JP6575369B2 - 運転支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、自車両前方の車両の発車を報知する技術に関する。

特許文献１には、自車両の停車中、自車両と、自車両前方の先行車両との距離が予め定められた閾値を超えると、先行車両が発車した旨を報知する装置が記載されている。

特許第５６０７１３５号公報

しかしながら、一時停止すべき交差点等にて、複数の車両が一時停止地点の手前で並んでいる場合が想定される。これらの車両の後に自車両が並んだ場合、自車両が一時停止地点を通過するまでに、先行車両が複数回にわたって停車と発車と繰り返す可能性がある。このため、このような場合に特許文献１に記載の装置により先行車両の発車を報知すると、先行車両が発車した旨の報知が頻発し、ドライバ等に煩わしさを与える恐れがある。

本発明は、先行車両の発車を適切に報知することを目的としている。

本発明の運転支援装置（１）は、自車両の直前に位置する車両である先行車両の発車を検出する検出部（Ｓ２０５，Ｓ３０５）と、検出部により検出された発車を報知する報知部（Ｓ２１０，Ｓ３１０，Ｓ３１５）と、車両が通過する際に一旦停車すべき道路上の地点である一時停止地点に自車両が接近した場合、報知部による報知を抑制する抑制部（Ｓ１１５）と、を備える。

自車両が一時停止地点を通過する時に、自車両が、一時停止地点の手前に並ぶ複数の他車両（以後、待ち車両）の後に並んだとする。この時、各待ち車両は、順番に、一旦停車した後に一時停止地点を通過する。そして、自車両は、待ち車両に続いて一時停止地点に向かう。このため、自車両の直前に位置する待ち車両である先行車両は、一時停止地点を通過するまで停車と発車とを繰り返す。その結果、先行車両が発車した旨の報知が頻発し、ドライバ等に煩わしさを与える恐れがある。

これに対し、本発明に係る運転支援装置では、自車両が一時停止地点に接近した場合、先行車両が発車した旨の報知を抑制する。ここでは、複数の待ち車両が並んでいるか否かに限らず、一時停止地点は、先行車両が発車した旨の報知が頻発する虞がある地点であるとみなし、報知を抑制するようにする。このため、ドライバに煩わしさを与えるのを抑制できる。したがって、先行車両の発車を適切に報知することが可能となる。

なお、この欄及び特許請求の範囲に記載した括弧内の符号は、一つの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、本発明の技術的範囲を限定するものではない。

第１実施形態の車載システムの構成を示すブロック図である。 第１実施形態のＬＶＮ抑制処理のフローチャートである。 第１実施形態のＬＶＮ処理のフローチャートである。 第２実施形態のＬＶＮ処理のフローチャートである。

以下、図面を参照しながら、発明を実施するための形態を説明する。
［１．第１実施形態］
［１−１．構成］
図１における第１実施形態の車載システム１は、自車両の停車中、先行車両が自車両の前方に向かって発車した旨をドライバ等に報知する。なお、自車両とは、車載システム１が搭載された車両を意味する。また、先行車両とは、自車両の前方に位置し、且つ、自車両に隣接する自車両以外の車両（以後、他車両）を意味する。換言すれば、先行車両とは、自車両の直前に位置する他車両である。また、以後、このような報知をＬＶＮと記載する。ＬＶＮとは、Leading Vehicle Notifacationの略である。車載システム１は、運転支援装置１０と、撮像装置２０と、ナビゲーション装置３０と、ミリ波センサ４０と、車速センサ５０と、メータＥＣＵ６０とを有する。

運転支援装置１０は、制御部１１と、通信部１２とを有する。
制御部１１は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｏ等からなるマイクロコンピュータを中心に構成される。制御部１１は、ＲＯＭに記憶されているプログラムや、ＲＡＭにロードされたプログラムに従い運転支援装置１０の各部位を制御する。なお、制御部１１が実行する各種処理を、論理回路やアナログ回路等により実現しても良い。

通信部１２は、図示しない車内ＬＡＮを介して自車両に搭載された他の装置と通信を行う。
また、撮像装置２０は、自車両の前方を撮影するカメラとして構成されている。なお、撮像装置２０は、ステレオカメラであっても良い。このような場合、撮像装置２０の撮影画像に基づき、自車両と自車両前方の物体との間の距離を測定可能となる。撮像装置２０は、周期的なタイミングで自車両前方を撮影し、撮影画像の映像信号を運転支援装置１０に出力する。

また、ナビゲーション装置３０は、ＧＰＳ等の衛星測位システムを利用し、地図データに基づき自車位置を検出する。なお、自車位置は、経路案内や施設検索や各種運転支援に用いられても良い。また、ナビゲーション装置３０と運転支援装置１０とは、車内ＬＡＮを介して接続されていても良い。

また、ミリ波センサ４０は、自車両前方に照射したミリ波の反射波に基づき、自車両と自車両前方に存在する物体との間の位置関係や、該物体の形状等を検出する。そして、運転支援装置１０に検出結果を提供する。なお、ミリ波センサ４０に替えて、レーザレーダ等により自車両と物体との位置関係等を検出しても良い。また、ミリ波センサ４０は、車内ＬＡＮ等を介して運転支援装置１０に接続された装置に設けられていても良い。そして、該装置から運転支援装置１０に対し、ミリ波センサ４０による検出結果を送信しても良い。

また、車速センサ５０は、自車両の車速を検出するためのセンサである。運転支援装置１０は、車速センサ５０からの信号に基づき自車両の車速を検出する。なお、車速センサ５０は、車内ＬＡＮ等を介して運転支援装置１０に接続された装置に設けられていても良い。そして、該装置から運転支援装置１０に対し、車速センサ５０により検出された車速を送信しても良い。

また、メータＥＣＵ６０は、自車両の車速等といった車両の状態等をメータパネル７０に表示させる。なお、メータＥＣＵ６０と運転支援装置１０とは、車内ＬＡＮを介して接続されていても良い。

［１−２．処理］
第１実施形態の車載システム１は、自車両の停車中、自車両と先行車両との間の車間距離が増加し、車間距離が予め定められた閾値Ｘに達すると、ＬＶＮを行う。しかし、道路上には、車両が通過する際に一旦停車すべき地点である一時停止地点が設けられている。なお、一時停止地点の具体例として、交差点等において法令により一時停止が義務付けられている地点や、踏切に進入する地点等を挙げることができる。そして、自車両が一時停止地点を通過する場合、ＬＶＮが頻発し、ドライバ等に煩わしさを与える恐れがある。

すなわち、自車両が一時停止地点を通過しようとする時に、該一時停止地点を自車両と同方向に通過する予定の複数の他車両が、該一時停止地点に向かって並んでいるとする。以後、このような他車両を待ち車両と記載する。このような場合、自車両は、一時停止地点の手前に並ぶこれらの待ち車両の後に並ぶ。また、各待ち車両は、順番に、一時停止地点で一旦停車した後に、一時停止地点を通過する。そして、自車両は、待ち車両に続いて一時停止地点に向かう。このため、自車両が一時停止地点を通過するまで、自車両前方に隣接する待ち車両である先行車両は、停車と発車を繰り返す。その結果、ＬＶＮが頻発する恐れがある。

これに対し、車載システム１は、自車両が一時停止地点に接近した場合には、ＬＶＮを抑制する。これにより、ＬＶＮの頻発を抑え、ドライバ等に煩わしさを与えるのを抑える。以下では、車載システム１にて実行される処理について、詳しく説明する。

（１）ＬＶＮ抑制処理について
まず、自車両が一時停止地点に接近した際にＬＶＮを抑制するＬＶＮ抑制処理について、図２のフローチャートを用いて説明する。なお、本処理は、車載システム１における運転支援装置１０が中心となって実行される。また、本処理は、自車両の運転開始時に開始される。

Ｓ１００では、運転支援装置１０の制御部１１は、自車両周辺に一時停止地点が存在するか否かを判定する。そして、肯定判定の場合には（Ｓ１００：Ｙｅｓ）、制御部１１は、Ｓ１０５に移行する。一方、否定判定の場合には（Ｓ１００：Ｎｏ）、Ｓ１２０に移行する。

具体的には、例えば、制御部１１は、撮像装置２０から得られた撮影画像に基づき、自車両前方に設けられた一時停止を指示する道路標識又は道路標示や、踏切を認識しても良い。そして、認識結果に基づき、自車両周辺に一時停止地点が存在するか否かを判定しても良い。また、例えば、ナビゲーション装置３０にて、地図データと自車位置とに基づき、自車両周辺に一時停止地点が存在するか否かを判定しても良い。そして、制御部１１は、ナビゲーション装置３０から判定結果を取得しても良い。

Ｓ１０５では、制御部１１は、自車両が一時停止地点に接近したか否かを判定する。そして、肯定判定の場合には（Ｓ１０５：Ｙｅｓ）、制御部１１は、Ｓ１１０に移行する。一方、否定判定の場合には（Ｓ１０５：Ｎｏ）、Ｓ１２０に移行する。

具体的には、例えば、撮像装置２０がステレオカメラである場合であれば、制御部１１は、定期的に、撮像装置２０の撮像画像に基づき、道路標識等により示された自車両前方の一時停止地点と自車両との間の距離を特定しても良い。そして、該距離が予め定められた閾値を下回った場合には、自車両が一時停止地点に接近したとみなしても良い。

また、例えば、ナビゲーション装置３０は、地図データと自車位置と自車両の進路とに基づき、自車両前方の一時停止地点と自車両との間の距離を特定しても良い。一方、制御部１１は、定期的にナビゲーション装置３０から該距離を取得しても良い。そして、制御部１１は、該距離が予め定められた閾値を下回った場合には、自車両が一時停止地点に接近したとみなしても良い。なお、該閾値は、一例として、５０ｍ以下の距離であっても良い。

Ｓ１１０では、制御部１１は、自車両が接近した一時停止地点に向かって、該一時停止地点を自車両と同方向に通過する待ち車両が複数台並んでいるか否かを判定する。換言すれば、一時停止地点の手前側に、該一時停止地点に向かう複数台の待ち車両が並んでいるか否かを判定する。具体的には、例えば、制御部１１は、撮像装置２０から得られた撮像画像に基づき、該一時停止地点に向かう待ち車両の台数をカウントしても良い。また、例えば、制御部１１は、ミリ波センサ４０により該一時停止地点に向かう待ち車両を検出し、検出結果に基づき該待ち車両の台数をカウントしても良い。そして、カウントされた結果に基づき、該判定を行っても良い。

このような待ち車両が複数台並んでいる場合には（Ｓ１１０：Ｙｅｓ）、制御部１１は、Ｓ１１５に移行する。一方、このような待ち車両が１台しか存在しない場合や、待ち車両が存在しない場合には（Ｓ１１０：Ｎｏ）、Ｓ１２０に移行する。

Ｓ１１５では、制御部１１は、閾値Ｘを通常の値よりも大きな値に変更し、Ｓ１００に移行する。なお、制御部１１は、閾値Ｘを変更することに替えて、ＬＶＮを禁止しても良い。

一方、Ｓ１２０では、制御部１１は、閾値Ｘを通常の値に戻し、Ｓ１００に移行する。なお、Ｓ１１５にてＬＮＶが禁止された場合には、制御部１１は、閾値Ｘを戻すことに替えて、ＬＶＮを許可しても良い。なお、閾値Ｘは、一例として、約２ｍ〜８ｍ程度であっても良い。

（２）ＬＶＮ処理について
次に、ＬＶＮを行うＬＶＮ処理について、図３のフローチャートを用いて説明する。なお、本処理は、車載システム１における運転支援装置１０が中心となって実行される。また、本処理は、自車両の運転開始時に開始される。

Ｓ２００では、運転支援装置１０の制御部１１は、自車両が停車中か否かを判定する。具体的には、制御部１１は、車速センサ５０により検出された自車両の車速により、該判定を行っても良い。そして、肯定判定の場合には（Ｓ２００：Ｙｅｓ）、制御部１１は、Ｓ２０５に移行する。一方、否定判定の場合には（Ｓ２００：Ｎｏ）、Ｓ２００に移行する。なお、制御部１１は、自車両が低速で走行中の場合には、Ｓ２０５に移行するようにしても良い。

Ｓ２０５では、制御部１１は、自車両と先行車両との車間距離に基づき、先行車両の発車を検出する。具体的には、例えば、閾値Ｘ＞閾値Ｙとする。そして、該車間距離が増加し、該車間距離が、閾値Ｙを下回った状態から閾値Ｘに達した状態に変化した場合に、先行車両が発車したとみなしても良い。なお、例えば、撮像装置２０がステレオカメラとして構成されている場合であれば、制御部１１は、撮像装置２０の撮像画像に基づき該車間距離を特定しても良い。また、例えば、制御部１１は、ミリ波センサ４０による検出結果に基づき該車間距離を特定しても良い。そして、先行車両が発車した場合（Ｓ２０５：Ｙｅｓ）、制御部１１は、Ｓ２１０に移行する。一方、先行車両が発車していない場合には（Ｓ２０５：Ｎｏ）、Ｓ２００に移行する。

Ｓ２１０では、制御部１１は、ＬＶＮを行い、視覚又は聴覚を介してドライバ等に先行車両の発車を報知する。そして、制御部１１は、Ｓ２００に移行する。具体的には、例えば、制御部１１は、メータＥＣＵ６０と通信を行い、メータＥＣＵ６０に対し、メータパネル７０にて先行車両が発車した旨を表示させても良い。また、例えば、制御部１１は、ナビゲーション装置３０と通信を行い、ナビゲーション装置３０に対し、映像及び音声の双方又は一方により先行車両が発車した旨を報知させても良い。また、例えば、制御部１１は、図示しないスピーカやブザーを介して、音声により先行車両が発車した旨を報知しても良い。なお、ＬＶＮ抑制処理のＳ１１５にてＬＶＮが禁止されている場合には、制御部１１は、ＬＶＮを行わない。

［１−３．効果］
以上詳述した第１実施形態によれば、以下の効果が得られる。
（１）第１実施形態では、自車両が一時停止地点に接近した場合、ＬＶＮが抑制される。このため、自車両が一時停止地点を通過する際、該一時停止地点を通過する予定の複数の待ち車両が自車両の前に並んでいる場合に、ＬＶＮが頻発するのを回避できる。したがって、ドライバ等に煩わしさを与えるのを抑制でき、適切にＬＶＮを行うことが可能となる。

（２）また、第１実施形態では、自車両と先行車両との間の車間距離が増加し、閾値Ｘに達すると、先行車両が発車したとみなされる。そして、自車両が一時停止地点に接近した場合には、閾値Ｘが通常の値よりも大きな値に変更される。このため、自車両が一時停止地点に接近した際、確実にＬＶＮを抑制できる。

（３）また、第１実施形態のＬＶＮ抑制処理のＳ１１５にてＬＶＮが禁止される場合においても、同様にして、自車両が一時停止地点に接近した場合に、確実にＬＶＮを抑制できる。

（４）また、第１実施形態では、自車両が一時停止地点に接近しており、且つ、該一時停止地点に複数の待ち車両が並んでいる場合に、ＬＶＮが抑制される。このため、自車両が該一時停止地点を通過する際にＬＶＮが頻発する恐れがある場合に限り、ＬＶＮが抑制される。したがって、適切にＬＶＮを行うことができる。

［２．第２実施形態］
［２−１．第１実施形態との相違点］
第２実施形態は、基本的な構成は第１実施形態と同様であるため、共通する構成については説明を省略し、相違点を中心に説明する。なお、第１実施形態と同じ符号は、同一の構成を示すものであり、先行する説明を参照する。

第２実施形態の車載システム１は、第１実施形態の車載システム１と同様の構成を有している。しかし、第１実施形態の車載システム１では、先行車両の発車が検出されるとＬＶＮが行われる。そして、自車両が一時停止地点に接近した場合には、先行車両の発車を検出するための閾値Ｘを大きくすることで、ＬＶＮが抑制される。

これに対し、第２実施形態の車載システム１では、先行車両の発車が検出された後、予め定められた待ち時間が経過するとＬＶＮが行われる。そして、自車両が一時停止地点の付近に位置する場合には、待ち時間を長くすることで、ＬＶＮが抑制される。

［２−２．処理］
第２実施形態の車載システム１にて実行される処理について説明する。
（１）ＬＶＮ抑制処理について
第２実施形態のＬＶＮ抑制処理は、第１実施形態と同様だが、Ｓ１１５，Ｓ１２０において第１実施形態と相違する。以下では、第２実施形態のＬＶＮ抑制処理のＳ１１５，Ｓ１２０について説明する。

Ｓ１１５では、運転支援装置１０の制御部１１は、先行車両の発車検出後、ＬＶＮを開始するまでの待ち時間を通常の値よりも大きな値に変更し、Ｓ１００に移行する。なお、制御部１１は、待ち時間を変更することに替えて、ＬＶＮを禁止しても良い。

一方、Ｓ１２０では、制御部１１は、待ち時間を通常の値に戻し、Ｓ１００に移行する。なお、Ｓ１１５にてＬＮＶが禁止された場合には、制御部１１は、待ち時間を戻すことに替えて、ＬＶＮを許可しても良い。

（２）ＬＶＮ処理について
次に、第２実施形態のＬＶＮ処理について、図４のフローチャートを用いて説明する。なお、本処理は、車載システム１における運転支援装置１０が中心となって実行される。また、本処理は、自車両の運転開始時に開始される。

Ｓ３００では、運転支援装置１０の制御部１１は、第１実施形態のＬＶＮ処理のＳ２００と同様に自車両が停車中か否かを判定する。そして、肯定判定の場合には（Ｓ３００：Ｙｅｓ）、制御部１１は、Ｓ３０５に移行する。一方、否定判定の場合には（Ｓ３００：Ｎｏ）、Ｓ３００に移行する。

Ｓ３０５では、制御部１１は、Ｓ２０５と同様に先行車両の発車を検出する。そして、先行車両が発車した場合（Ｓ３０５：Ｙｅｓ）、制御部１１は、Ｓ３１０に移行する。一方、先行車両が発車していない場合には（Ｓ３０５：Ｎｏ）、Ｓ３００に移行する。

Ｓ３１０では、制御部１１は、先行車両が発車した後、待ち時間が経過したか否かを判定する。そして、肯定判定の場合には（Ｓ３１０：Ｙｅｓ）、制御部１１は、Ｓ３１５に移行する。一方、否定判定の場合には（Ｓ３１０：Ｎｏ）、Ｓ３００に移行する。

なお、先行車両が発車した後、待ち時間が経過する前に自車両が発車する場合が想定される。このような場合、先行車両の発車が検出された状態を解除すると共に、待ち時間のカウントをリセットしても良い。

Ｓ３１５では、制御部１１は、Ｓ２１０と同様の処理によりＬＶＮを行い、Ｓ３００に移行する。
［２−３．効果］
以上詳述した第２実施形態によれば、第１実施形態の（１），（３），（４）に加え、以下の効果が得られる。

すなわち、第２実施形態では、先行車両の発車が検出された後、待ち時間が経過するとＬＶＮが行われる。そして、自車両が一時停止地点に接近した場合には、待ち時間が通常の値よりも大きな値に変更される。このため、自車両が一時停止地点に接近した際、確実にＬＶＮを抑制できる。

［３．他の実施形態］
以上、本発明を実施するための形態について説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されることなく、種々変形して実施することができる。

（１）第１，第２実施形態では、自車両と先行車両との間の車間距離が増加し、閾値Ｘを超えると、先行車両が発車したものとみなされる。
しかしながら、これに限らず、車載システム１は、自車両を基準として、自車両前方への先行車両の相対速度を測定しても良い。そして、該相対速度が予め定められた閾値Ｚを超えた場合には、先行車両が発車したものとみなしても良い。なお、このような方法で先行車両の発車を検出する場合、閾値Ｚを通常の値よりも大きくすることで、ＬＶＮを抑制するようにしても良い。

（２）第１，第２実施形態では、自車両が接近している一時停止地点に複数の待ち車両が並んでいる場合に、ＬＶＮが抑制される。しかしながら、該一時停止地点に複数の待ち車両が並んでいるか否かに関わらず、ＬＶＮを抑制しても良い。

（３）第１，第２実施形態における１つの構成要素が有する機能を複数の構成要素として分散させたり、複数の構成要素が有する機能を１つの構成要素に統合させたりしてもよい。また、第１，第２実施形態の構成の一部を省略してもよい。また、第１，第２実施形態の構成の少なくとも一部を、他の第１，第２実施形態の構成に対して付加又は置換してもよい。なお、特許請求の範囲に記載した文言のみによって特定される技術思想に含まれるあらゆる態様が本発明の実施形態である。

（４）上述した車載システム１の他、当該車載システム１に相当する単一の車載装置等の形態で本発明を実現することもできる。これ以外にも、当該車載システム１としてコンピュータを機能させるためのプログラム、このプログラムを記録した半導体メモリ等の非遷移的実態的記録媒体、ＬＶＮ抑制処理及びＬＶＮ処理に相当する方法等、種々の形態で本発明を実現することもできる。

［４．特許請求の範囲との対応］
第１実施形態における車載システム１が、運転支援装置の一例に相当する。
また、第１実施形態におけるＬＶＮ抑制処理のＳ１１０が判定部の一例に、Ｓ１１５が抑制部の一例に、ＬＶＮ処理のＳ２０５が検出部の一例に、Ｓ２１０が報知部の一例に相当する。

また、第２実施形態におけるＬＶＮ処理のＳ３０５が検出部の一例に、Ｓ３１０，Ｓ３１５が報知部の一例に相当する。

１…車載システム、１０…運転支援装置、１１…制御部、１２…通信部、２０…撮像装置、３０…ナビゲーション装置、４０…ミリ波センサ、５０…車速センサ、６０…メータＥＣＵ、７０…メータパネル。

Claims (4)

1. 自車両の直前に位置する車両である先行車両の発車を検出する検出部（Ｓ２０５，Ｓ３０５）と、
   前記検出部により検出された前記発車を報知する報知部（Ｓ２１０，Ｓ３１０，Ｓ３１５）と、
   車両が通過する際に一旦停車すべき道路上の地点を一時停止地点とし、自車両前方に存在する車両を検出するセンサにより、前記一時停止地点を自車両と同方向に通過する複数の車両が該一時停止地点に向かって並んでいるか否かを判定する判定部（Ｓ１１０）と、
   自車両が前記一時停止地点に接近し、且つ、前記判定部による該一時停止地点についての判定で肯定判定が得られた場合に、前記報知部による報知を抑制する抑制部（Ｓ１１５）と、
   を備える運転支援装置（１）。
2. 請求項１に記載の運転支援装置において、
   前記検出部は、自車両と前記先行車両との間の距離である車間距離が増加し、前記車間距離が予め定められた閾値に達すると、該先行車両の前記発車を検出し、
   前記抑制部は、前記閾値を大きくすることで、前記報知部による報知を抑制すること、
   を特徴とする運転支援装置。
3. 請求項１に記載の運転支援装置において、
   前記報知部は、前記検出部により前記発車が検出された後、予め定められた待ち時間が経過すると、該発車を報知し、
   前記抑制部は、前記待ち時間を長くすることで、前記報知部による報知を抑制すること、
   を特徴とする運転支援装置。
4. 請求項１に記載の運転支援装置において、
   前記抑制部は、前記報知部による報知を禁止することで、前記報知部による報知を抑制すること、
   を特徴とする運転支援装置。

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