JP6566179B1 - 通過可否判定装置、通過可否判定方法、及びコンピュータプログラム - Google Patents
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Abstract
Description
本出願は、2018年2月23日出願の日本出願第2018−030917号に基づく優先権を主張し、前記日本出願に記載された全ての記載内容を援用するものである。
特許文献1の交通信号制御装置によれば、複数の公共車両で構成される車両群を分断させることなく、当該車両群の交差点通過を優先する優先制御を行うことができる。
第1距離:交差点の停止線から現時点の先頭車両の位置までの距離
第2距離:現時点の車両速度で青残り時間に走行する距離から隊列長を減算した距離
第3距離:現時点の車両速度で先頭車両が交差点の停止線の手前で安全に停止するための距離
特許文献1では、隊列して走行する複数の車両(以下、「隊列車両」という。)の最後尾車両が交差点を通過できる否かを、現時点の最後尾車両の位置、青残り時間及び車両速度に基づいて判定し、その判定結果に応じて青時間延長を行うか否かを決定する。
しかし、例えば、青時間延長の決定時点が黄時間の直前であり、かつ、先頭車両が安全停止距離付近に位置する場合には、いわゆるジレンマゾーンに差し掛かっているため、青残り時間が延長されても、先頭車両の運転者が隊列車両を停止する可能性がある。
本開示は、隊列車両による交差点の通過可否を適切に判定できる通過可否判定装置等を提供することを目的とする。
本開示によれば、隊列車両による交差点の通過可否を適切に判定することができる。
以下、本発明の実施形態の概要を列記して説明する。
(1) 本実施形態に係る装置は、隊列車両が交差点を通過できるか否かを判定する装置であって、下記の第1距離、第2距離、及び第3距離を算出する算出部と、前記第1距離と前記第2及び第3距離との比較結果に基づいて、前記隊列車両が前記交差点を通過できるか否かを判定する判定部と、を備える。
第2距離:現時点の車両速度で青残り時間に走行する距離から隊列長を減算した距離
第3距離:現時点の車両速度で先頭車両が交差点の停止線の手前で安全に停止するための距離
第1距離は、例えば後述の「隊列先頭位置X」に相当する。
第2距離は、例えば後述の「限界距離Ld」に相当する。
第3距離は、例えば後述の「安全停止距離Bd」に相当する。
その理由は、第1距離が第2距離以下である場合は、現時点の青残り時間をこれ以上延長しなくても、最後尾車両が交差点を通過できるため、隊列車両が交差点を通過可能であると判断しても差し支えないからである。
その理由は、第1距離が第3距離と等しい場合は、先頭車両が交差点の手前で安全に停止できる位置にあるので、青残り時間の延長が可能であれば交差点を通過すればよいし、青残り時間の延長が不可能であれば停止すればよいからである。
Bd=τ×Ve+Ve2/(2×De)
τ:運転者の反応時間、De:隊列車両の設定減速度、Ve:現時点の車両速度
このようにすれば、先頭車両の運転者が、隊列車両の最後尾車両が交差点を通過可能であること、或いは、停止線で停止すべきであることを、交差点の手前で事前に察知することができる。
従って、本実施形態に係る通過可否判定方法は、上述の(1)〜(8)の通過可否判定装置と同様の作用効果を奏する。
従って、本実施形態に係るコンピュータプログラムは、上述の(1)〜(8)の通過可否判定装置と同様の作用効果を奏する。
以下、図面を参照して、本発明の実施形態の詳細を説明する。なお、以下に記載する実施形態の少なくとも一部を任意に組み合わせてもよい。
青色は、車両が交差点を直進、左折又は右折できることを示す。黄色は、車両が停止位置を超えて進行してはならない(ただし、停止位置で安全に停止できない場合を除く。)ことを示す。赤色は、車両が停止位置を超えて進行してはならないことを示す。
図1は、本実施形態に係る交通信号制御システムの全体構成を示す道路平面図である。
図1に示すように、本実施形態の交通信号制御システムは、交通信号制御機1、信号灯器2、路側通信機3、中央装置4、及び車両5に搭載された車載装置6などを備える。
車両5A〜5Dは、例えば、トラック及びバスなどの大型車両よりなるが、タクシーなどの乗用車でもよい。また、隊列車両5Pは、異なる種類の車両5A〜5Dの組み合わせであってもよい。
本実施形態では、隊列車両5Pの先頭車両5Aが有人車であり、後続車両5B〜5Dが無人車である場合を想定する。もっとも、後続車両5B〜5Dは有人車でもよい。
中央装置4は、自身の管轄エリア内にある複数の交差点Jの交通信号制御機1とローカルエリアネットワークを構成する。従って、中央装置4は、複数の交通信号制御機1と通信可能であり、交通信号制御機1は、他の交差点Jの制御機1と通信可能である。
中央装置4は、算出した交通指標に基づいて各交差点Jの信号制御パラメータ(スプリット、サイクル長及びオフセット等)を調整する交通感応制御を行うことができる。
中央装置4は、特定の交差点Jにおける端末感応制御の許否を含む制御種別情報を、管轄エリア内の交通信号制御機に通知することもできる。
交通信号制御機1は、中央装置4から受信した信号制御パラメータに基づいて、信号灯器2の点灯、消灯及び点滅などを制御する。交通信号制御機1は、端末感応制御を実行する場合には、その制御結果に応じて信号灯器2の灯色を切り替えることもできる。
路側通信機3は、ITS(Intelligent Transport Systems)無線システム、無線LAN、或いはLTE(Long Term Evolution)などの、所定の通信規格に準拠した中・広域の無線通信機である。従って、路側通信機3は、道路を通行中の車両5の車載装置6との無線通信が可能である。
車載装置6は、路側通信機3の通信領域(例えば交差点Jから上流側に約300m以内の領域)に入ると、路側通信機3からダウンリンク情報を受信する。
隊列車両5Pの車載装置6が送信するプローブデータには、先頭車両5Aの車両ID、車両速度、車両方位、隊列先頭位置(先頭車両5Aの前端位置)、隊列長、走行予定方路、及び設定減速度(定数)などが含まれる。
先頭車両5Aの車載装置6は、自車両5Aと車車間通信する後続車両5B〜5Dの台数から、隊列車両5Pを構成する車両台数(図例では4台)を特定し、特定した台数、車長及び車間距離に基づいて隊列長を算出する。車載装置6は、算出した隊列長の値をプローブデータに含める。
先頭車両5Aの車載装置6は、自車両のナビゲーション装置(図示せず)が算出した走行予定経路を道路地図データとマップマッチングすることにより、交差点Jを通過後の道路リンクを割り出し、当該道路リンクの識別情報をプローブデータに含める。
このため、隊列車両5Pの構成車両がトラックなどの運搬車両である場合には、積載量に応じて異なる設定減速度の値を採用してもよい。この場合、例えば、積載量が多いほど設定減速度の値を段階的に小さくすればよい。
図2は、交通信号制御機1の内部構成の一例を示すブロック図である。
図2に示すように、交通信号制御機1は、制御部101、灯器駆動部102、通信部103、及び記憶部104を備える。
制御部101は、中央装置4からの制御種別情報により端末感応制御が許可されている場合には、自装置で行う端末感応制御の結果に従って、信号灯器2の灯色切り替えタイミングを決定することもできる。
通信部103は、隊列車両5Pを含む車両5のプローブデータを、路側通信機3からほぼリアルタイム(例えば、0.1〜1.0秒周期)で受信する。
記憶部104は、制御部101が端末感応制御などを実現するためのコンピュータプログラムも記憶している。
図3は、中央装置4の内部構成の一例を示すブロック図である。
図3に示すように、中央装置4は、制御部401、通信部(取得部)402、及び記憶部403を備える。
制御部401は、内部バスを介して上記のハードウェア各部と繋がっており、これら各部の動作も制御する。
通信部402は、自装置が行う交通感応制御(中央感応制御)に必要な、路側通信機3が取得したプローブデータを交通信号制御機1から受信し、信号制御パラメータや制御種別情報などを交通信号制御機1に送信する。
通信部402は、隊列車両5Pに対する提供情報を生成するのに必要な情報(隊列長及び走行予定方路など)を取得するための取得部として機能する。
記憶部403は、階梯(ステップ)ごとの信号灯色及び階梯秒数を含む階梯情報や、交差点Jの位置など、隊列優先制御の実行に必要な情報を記憶している。
記憶部403は、制御部401が生成した信号制御パラメータ、路側通信機3から受信したプローブデータなどを一時的に記憶する。
延長判定部41は、隊列車両5Pに対する青時間延長の実行可否を決定する機能部である。通過判定部42は、現時点の先頭車両の位置、車両速度及び青残り時間などに基づいて、隊列車両5Pによる交差点Jの通過可否を判定する機能部である。以下、これら各部41,42が実行する制御の内容を説明する。
図4は、通過判定部42による通過可否判定処理の概要を示す説明図である。
図4に示すように、本実施形態では、交差点Jの停止線を原点としかつ上流方向を正とする距離座標により、流入路における隊列車両5Pの位置を定義する。以下、図4に記載のパラメータの意味を列挙する。
Xp:隊列車両5Pの隊列長である。本実施形態では、最後尾車両5Dの車両長を除く3台分の隊列の長さを隊列長とする。従って、Xpは、隊列先頭位置Xから最後尾車両5Dの前端までの距離のことである。隊列長は、実際の長さXpに所定のマージンα(<1)を乗じたα×Xpで定義することにしてもよい。
G:現時点の青残り時間を表す変数である。
Gma:延長可能な青時間の最大値である。
Gex:青残り時間の延長時間である。以下、Gexを「青延長時間」ともいう。
Ve:現時点の隊列車両5Pの車両速度である。
Ld=G×Ve−Xp
限界距離Ldは、現時点の車両速度Veを継続した場合に、青残り時間Gの経過時に最後尾車両5Dの前端が到達する位置を表す。
Bd=τ×Ve+Ve2/(2×De)
ただし、τは運転者の反応時間であり、Deは隊列車両5Pの設定減速度である。
Gex=(Xm+Xp)/Ve
すなわち、X>Bdの場合は、青延長時間Gexの算出式は、Gex=(X+Xp)/Veとなり、X=Bdの場合は、青延長時間Gexの算出式は、Gex=(Bd+Xp)/Veとなる。
X>Ldの場合は、現状の青残り時間Gでは、最後尾車両5Dが交差点Jを通過できないが、青残り時間Gが延長されれば通過できる。従って、通過判定部42は、最後尾車両5Dが交差点Jを通過可能となる青時間の延長を延長判定部41に要求し、その判定結果に応じて通過可否を決定する。
通過判定部42は、X=Bdとなった時点において、Gma<Tp+Gexであるために、延長判定部41が青延長を拒絶した場合は、青延長が実行されず最後尾車両5Dが交差点Jを通過不能となるため、隊列車両5Pの停止(Stop)を決定する。
図5〜図7は、隊列先端位置X、限界距離Ld、及び安全停止距離Bdの位置関係の一例を示すグラフである。
図5〜図7において、横軸は交差点Jの停止線からの距離であり、縦軸は隊列車両5Pの車両速度である。
図5において、G=20の場合はX≦Ldとなり、交差点Jを通過可能(Pass)となる。従って、青時間を延長せずに最後尾車両5Dが交差点Jの停止線を通過できる。
G=5の場合はX>Ldとなり、交差点Jを通過不可(Stop)となる。従って、青残り時間Gを延長しなければ、最後尾車両5Dが交差点Jの停止線を通過できない。
図6では、G=7の場合にX>Ldとなっているので、青残り時間Gを延長しなければ、最後尾車両5Dが交差点Jの停止線を通過できない。また、X=Bdであるから、青残り時間Gが延長できなければ、図6の隊列先頭位置Xは、交差点Jの停止線の手前で安全に停止できる限界位置となる。
図7では、2種類の限界距離Ld(G)及びLd(Y)が例示されている。このように、限界距離Ldは、青残り時間Gのみを考慮するLd(G)(=G×Ve−Xp)だけでなく、黄時間Yも考慮に入れるLd(G)(=(G+Y)×Ve−Xp)を用いてもよい。
逆に、X>Ld(G)となっているので、Ld(G)を採用する場合は、現状の青残り時間では、最後尾車両5Dが交差点Jの停止線を通過できない。このため、隊列車両5Pを停止線の手前で停止させる必要がある(Stop)。
図8は、延長判定部41による延長可否判定処理の一例を示すフローチャートである。
図8に示すように、延長判定部41は、青信号が開始したことを条件として(ステップST10)、現在時刻Tpをゼロに設定し、青残り時間Gを延長しない場合の通常値Gstに設定する(ステップST11)。
延長判定部41は、設定された青残り時間Gを通過判定部42に送信する(ステップST12:(A))。
G<Gex
Tp+Gex≦Gma
ステップS13の判定結果が否定的である場合は、延長判定部41は、青残り時間Gを青延長時間Gexに設定せず、延長拒絶(Reject)を含む応答メッセージを通過判定部42に送信する(ステップST16,ST17:(C))。
G≦0
Gma≦Tp
ステップS13の判定結果が肯定的である場合は、青残り時間Gがなくなった、或いは、現時点が最大青時間Gmaに到達したため、青信号を打ち切る(ステップST21)。
図9は、通過判定部42による通過可否判定処理の一例を示すフローチャートである。
図9に示すように、通過判定部42は、延長判定部41から青残り時間Gを受信すると((A):ステップST30)、次のいずれかの式に基づく限界距離Ldを算出する(ステップST31)。
Ld(G)=G×Ve−Xp
Ld(Y)=(G+Y)×Ve−Xp
ステップST32の判定結果が肯定的である場合は、通過判定部42は、延長判定部41に対する青時間の延長要求を行わずに、最後尾車両5Dが交差点Jの停止線を通過可能と判定する(ステップST33)。
次に、通過判定部42は、算出した安全停止距離Bdが現時点の隊列先頭位置Xよりも小さいか否かを判定する(ステップST35)。
Gex=(X+Xp)/Ve
ステップST42の判定結果が肯定的である場合(X=Bd)は、通過判定部42は、次式により青延長時間Gexを算出し(ステップST37)、算出したGexを含む最終の延長要求を延長判定部41に送信する(ステップST38:(B))。
Gex=(Bd+Xp)/Ve
その理由は、本実施形態では、後述の通り、隊列先頭位置Xが安全停止距離Bdよりも小さくなる前の期間(X≧Bdの期間)に延長判定部41への延長要求が行われ(ステップST38)、X=Bdにおける延長可否の結果に応じて、通過可能(Pass)か停止(Stop)が判定されるからである(ステップST39〜ST41)。
ステップST40の判定結果が否定的である場合(X≠Bd)は、通過判定部42は、処理をステップST31に戻す。
ステップST40の判定結果が肯定的である場合(X=Bd)は、通過判定部42は、応答メッセージの種別に応じた所定の処理を実行する(ステップST41)。
先頭車両5Aに対する上記の通知は、通行可能(Pass)又は停止線での停止(Stop)のいずれかを含む通信フレームを、路側通信機3に送信することによって実行される。
これにより、先頭車両5Aの運転者は、隊列車両5Pの最後尾車両5Dが交差点Jを通過可能であること、或いは、停止線で停止すべきであることを、交差点Jの手前で事前に察知することができる。
今回開示した実施形態(変形例を含む。)はすべての点で例示であって制限的なものではない。本発明の権利範囲は、上述の実施形態に限定されるものではなく、請求の範囲に記載された構成と均等の範囲内でのすべての変更が含まれる。
すなわち、延長判定部41及び通過判定部42を含む本実施形態の「通過可否判定装置」は、中央装置4,交通信号制御機1及び路側通信機3のうちのいずれの装置にも構成することができる。
この場合、流入路を通行中の隊列車両5Pの車載装置6と路側装置が、無線通信により必要な情報を交換し、上述の延長可否判定処理(図8)と通過可否判定処理(図9)を分担して行うことになる。
この場合、中央装置4をコアサーバよりも低遅延のエッジサーバとすれば、中央装置4と車載装置6との間の通信遅延を短縮できる。このため、中央装置4が、よりリアルタイム性の高い交通信号制御をプローブデータに基づいて実行できるようになる。
2 信号灯器
3 路側通信機(通過可否判定装置)
4 中央装置(通過可否判定装置)
5 車両
5A 先頭車両
5B〜5D 後続車両
5P 隊列車両
6 車載装置(通過可否判定装置)
41 延長判定部
42 通過判定部(算出部、判定部)
101 制御部
102 灯器駆動部
103 通信部
104 記憶部
401 制御部
402 通信部
403 記憶部
X 隊列先頭位置(第1距離)
Ld 限界距離(第2距離)
Bd 安全停止距離(第3距離)
Claims (10)
- 隊列車両が交差点を通過できるか否かを判定する装置であって、
下記の第1距離、第2距離、及び第3距離を算出する算出部と、
前記第1距離と前記第2及び第3距離との比較結果に基づいて、前記隊列車両が前記交差点を通過できるか否かを判定する判定部と、を備える通過可否判定装置。
第1距離:交差点の停止線から現時点の先頭車両の位置までの距離
第2距離:現時点の車両速度で青残り時間に走行する距離から隊列長を減算した距離
第3距離:現時点の車両速度で先頭車両が交差点の停止線の手前で安全に停止するための距離 - 前記判定部は、
前記第1距離が前記第2距離以下である場合に、前記隊列車両が前記交差点を通過可能と判定する請求項1に記載の通過可否判定装置。 - 前記判定部は、
前記第1距離が前記第3距離と等しい場合に、前記隊列車両が前記交差点を通過できるか否かを、前記交差点の青残り時間の延長可否に応じて判定する請求項1又は請求項2に記載の通過可否判定装置。 - 前記判定部は、
前記交差点の青残り時間の延長が可能である場合は、前記隊列車両が前記交差点を通過可能と判定し、前記交差点の青残り時間の延長が不可能である場合は、前記隊列車両が前記交差点を通過不可能と判定する請求項3に記載の通過可否判定装置。 - 前記判定部は、
前記第1距離が前記第2距離よりも大きく、かつ、前記第1距離が第3距離よりも大きい場合に、前記第1距離と隊列長の合計を現時点の車両速度で除した時間を、前記交差点に適用する青残り時間の延長時間とする延長要求を生成する請求項1〜請求項4のいずれか1項に記載の通過可否判定装置。 - 前記判定部は、
前記第1距離が前記第2距離よりも大きく、かつ、前記第1距離が第3距離と等しい場合に、前記第3距離と隊列長の合計を現時点の車両速度で除した時間を、前記交差点に適用する青残り時間の延長時間とする延長要求を生成する請求項1〜請求項4のいずれか1項に記載の通過可否判定装置。 - 前記算出部は、次式で算出されるBdを前記第3距離とする請求項1〜請求項6のいずれか1項に記載の通過可否判定装置。
Bd=τ×Ve+Ve2/(2×De)
τ:運転者の反応時間、De:隊列車両の設定減速度、Ve:現時点の車両速度 - 前記判定部による判定結果を前記先頭車両に通知する通信部を、更に備える請求項1〜請求項7のいずれか1項に記載の通過可否判定装置。
- 隊列車両が交差点を通過できるか否かを判定する方法であって、
下記の第1距離、第2距離、及び第3距離を算出するステップと、
前記第1距離と前記第2及び第3距離との比較結果に基づいて、前記隊列車両が前記交差点を通過できるか否かを判定するステップと、を含む通過可否判定方法。
第1距離:交差点の停止線から現時点の先頭車両の位置までの距離
第2距離:現時点の車両速度で青残り時間に走行する距離から隊列長を減算した距離
第3距離:現時点の車両速度で先頭車両が交差点の停止線の手前で安全に停止するための距離 - 隊列車両が交差点を通過できるか否かを判定する装置として、コンピュータを機能させるためのコンピュータプログラムであって、前記コンピュータを、
下記の第1距離、第2距離、及び第3距離を算出する算出部、及び、
前記第1距離と前記第2及び第3距離との比較結果に基づいて、前記隊列車両が前記交差点を通過できるか否かを判定する判定部、として機能させるコンピュータプログラム。
第1距離:交差点の停止線から現時点の先頭車両の位置までの距離
第2距離:現時点の車両速度で青残り時間に走行する距離から隊列長を減算した距離
第3距離:現時点の車両速度で先頭車両が交差点の停止線の手前で安全に停止するための距離
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