JP6556401B2

JP6556401B2 - 自動車用アクセル誤操作防止装置

Info

Publication number: JP6556401B2
Application number: JP2019501115A
Authority: JP
Inventors: 大進西出
Original assignee: Neive Heat Co Ltd
Current assignee: Neive Heat Co Ltd
Priority date: 2017-02-27
Filing date: 2018-01-17
Publication date: 2019-08-07
Anticipated expiration: 2038-01-17
Also published as: TW201840444A; WO2018155012A1; JPWO2018155012A1

Description

本発明は、ブレーキペダルとアクセルペダルの踏み間違いなどによるアクセル誤操作に起因する事故を防止するための自動車用アクセル誤操作防止装置に関する。

昨今、オートマチック車では、ブレーキペダルとアクセルペダルの踏み間違いなどによるアクセル誤操作に起因する悲惨な事故が多くなっている。昨今は高齢の運転者の方も増えてきているが、特に高齢運転者の場合には、加齢による運動能力や思考能力の低下によるとっさの状況下での踏み間違いなどのアクセル誤操作が原因とみられる事故も増えてきている。

一方で、ブレーキペダルとアクセルペダルの踏み間違いを防ぐ為の補助装置や電子的装置による解決方法などが提案されている。

例えば、特許文献１に示す自動車用アクセル及びブレーキペダル装置では、現行の備え付けのアクセルペダルを取り外して、新規のペダル装置に付け替える必要があり、価格も高価とならざるをえず、誰もが何時でも容易に取替えできる装置とはいえない。さらにアクセル動作を行うには、足を左右に振る必要があり、通常のように踏み込んだりする足を上下に動かす動作とは違うので、慣れるのに時間がかかり、別の車に乗った時に操作を間違える原因になる可能性がある。

また、例えば、特許文献２に示すアクセルの誤操作対策装置があるが、設置工事などが必要であり、誰でも簡単に取り付け出来るものではない。

上述した装置以外にも、従来の市販されているほとんどの装置が同じようにアクセルペダルやブレーキペダルを取り替える必要があり、通常の運転操作と違う動作が求められ、費用と交換手間の問題も合わせて操作に慣れるのが難しいという問題があり、アクセルの誤操作対策装置が容易に普及しない原因となっている。

また、電子的な装置による解決方法として、ブレーキペダルを踏むつもりが、誤ってアクセルペダルを強く踏み込んでしまった際に、アクセルを遮断して誤発進を防止する装置などもあるが、アクセルペダルを間違ってゆっくりと踏んだ場合には車は発進してしまうこととなる。さらに、電子的な装置による解決方法として、アクセルペダルとブレーキペダルが同時に踏まれた場合に、ブレーキ動作が優先される機能を備えた装置もあるが、間違えてアクセルペダルのみを踏み込んだ場合には、やはり車が発進してしまうこととなる。

さらに電子的な装置による解決方法の場合、カメラ、超音波センサー、赤外線センサーなどにより前方の障害物を回避したり、自動でブレーキをかけたりする装置が搭載された車も市販されるようになってきたが、前後の危険を回避し、完全に車を停止させ事故を防止できるレベルには到達していない。さらに電子的な装置は自動車メーカー及び行政当局の監督や管理が必要であり、このような技術は一朝一夕には確立できないため、解決が急がれている問題であるにもかかわらず、普及するにはほど遠い現状であり、また既に市販されている数百万台の車は、何ら事故防止装置の対策も無く、毎日のように悲惨な事故が発生している。

また、アクセルペダルを過剰範囲まで踏込んだ場合には、ブレーキペダルが踏み込まれることになり、アクセルペダルを踏込む力に応じてブレーキペダルが踏込まれて確実な制動が行われるという、特許文献３に示されるようなアクセルペダル誤作動解消装置もある。しかしながら、最高出力の比較的小さい車が上り坂を上ったり、高速道路での追い抜きをする際には、アクセルペダルを通常範囲よりも奥まで強く踏み込む必要があり、そのような場合にブレーキがかかってしまっては後続車に追突される危険がある。

ＷＯ２００２／０９７５５０特開２０１２−１５０７４３ＷＯ２０１２／１６９４７７

本発明者は、鋭意研究を重ねた結果、ブレーキペダルとアクセルペダルの踏み間違いを根本的に解決する手段を見出し、本発明を完成させた。

本発明は、上記した従来技術の問題に鑑みなされたもので、ブレーキ操作とアクセル操作とを足を踏み替えずに同一の踏板上で容易に行うことができ、アクセル操作中にそのままブレーキ操作した場合でも、アクセル動作が自動的に遮断されることで、アクセル誤操作に起因する事故を防止することが可能な自動車用アクセル誤操作防止装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するため、本発明の自動車用アクセル誤操作防止装置は、ブレーキレバーと連動せしめられるブレーキペダル可動踏板と、前記ブレーキペダル可動踏板に連結されてなり、アクセルレバーへの押圧力の伝達状態と非伝達状態とに変化可能な押圧力伝達部材を備え、前記押圧力伝達部材を介して少なくともアクセルレバーと連動可能に構成されたアクセルレバー可動踏部と、を有し、前記ブレーキペダル可動踏板が踏まれると前記ブレーキペダル可動踏板の押圧力がブレーキレバーに伝わることでブレーキ動作が行われ、前記アクセルレバー可動踏部が踏まれると前記押圧力伝達部材を介して前記アクセルレバー可動踏部の押圧力がアクセルレバーに伝わることでアクセル動作が行われ、前記ブレーキペダル可動踏板が踏み込まれると、前記押圧力伝達部材が非伝達状態となって、アクセル動作が遮断されるようにした、自動車用アクセル誤操作防止装置である。

前記アクセルレバー可動踏部が、前記ブレーキペダル可動踏板の中心よりも少なくともアクセルレバー側に位置してなるのが好適である。

前記アクセルレバーに係合部材が取り付けられてなり、前記押圧力伝達部材が、係合状態と非係合状態とに変位可能に構成された押圧力伝達部材であり、前記押圧力伝達部材が前記係合部材と係合状態のときに前記アクセルレバーへの押圧力の伝達状態とされ、前記押圧力伝達部材が前記係合部材と非係合状態のときには前記アクセルレバーへの押圧力の非伝達状態とされてなるのが好適である。

運転席の床面に設けられてなるペダルベース部と、前記ペダルベース部に接続されたアクセルレバー可動踏部支持部材と、を有し、前記アクセルレバー可動踏部が、前記ブレーキペダル可動踏板と連結されたアクセルレバー可動踏部支持部材に連結されており、前記アクセルレバー可動踏部支持部材には、前記アクセルレバー可動踏部を下側から支承する支承状態と非支承状態とに変位可能に構成された支承部材が取り付けられてなり、前記アクセルレバー可動踏部支持部材には、前記アクセルレバーを押圧するための押圧被係合部材が取り付けられ、前記押圧被係合部材が押圧力伝達部材であり、前記アクセルレバー可動踏部が踏まれると前記押圧被係合部材を介して前記アクセルレバー可動踏部支持部材の押圧力がアクセルレバーに伝わることでアクセル動作が行われ、前記ブレーキペダル可動踏板が踏み込まれると、前記押圧被係合部材が非伝達状態となるとともに、前記支承部材が非支承状態となって、アクセル動作が遮断されるようにされてなるのが好適である。

本発明によれば、ブレーキ操作とアクセル操作とを足を踏み替えずに同一の踏板上で容易に行うことができ、アクセル操作中にそのままブレーキ操作をした場合でも、アクセル動作が自動的に遮断されることで、アクセル誤操作に起因する事故を防止することが可能な自動車用アクセル誤操作防止装置を提供することができるという著大な効果を奏する。

本発明に係る自動車用アクセル誤操作防止装置の一つの実施の形態である第一実施形態を示す正面斜視図である。図１に示した第一実施形態の分解正面斜視図である。図１に示した第一実施形態の正面図である。図１に示した第一実施形態の背面図である。本発明に係る自動車用アクセル誤操作防止装置の第一実施形態において、ブレーキペダル可動踏板又はアクセルレバー可動踏部のいずれも踏み込まれていない初期状態を示す右側面図である。図５の初期状態から、アクセルレバー可動踏部を３０ｍｍ踏み込んだ状態を示す右側面図である。図５の初期状態から、ブレーキペダル可動踏板を４０ｍｍ踏み込んだ状態を示す右側面図である。図５の初期状態から、ブレーキペダル可動踏板及びアクセルレバー可動踏部の両方を踏み込んだ状態を示す右側面図である。本発明に係る自動車用アクセル誤操作防止装置の別の実施の形態である第二実施形態を示す正面斜視図である。図９に示した第二実施形態の分解正面斜視図である。図９に示した第二実施形態の正面図である。図９に示した第二実施形態の背面図である。本発明に係る自動車用アクセル誤操作防止装置の第二実施形態において、ブレーキペダル可動踏板又はアクセルレバー可動踏部のいずれも踏み込まれていない初期状態を示す右側面図である。図１３の初期状態から、アクセルレバー可動踏部を５０％踏み込んだ状態を示す右側面図である。図１３の初期状態から、ブレーキペダル可動踏板を５０％踏み込んだ状態を示す右側面図である。本発明に係る自動車用アクセル誤操作防止装置の他の実施の形態である第三実施形態を示す右斜視図である。図１６に示した第三実施形態の左斜視図である。図１６に示した第三実施形態の分解正面斜視図である。図１６に示した第三実施形態の背面図である。図１６に示した第三実施形態の左側面図である。図１６に示した第三実施形態の右側面図の一部透視図であって、ブレーキペダル可動踏板又はアクセルレバー可動踏部のいずれも踏み込まれていない初期状態を示す。図２１の初期状態から、アクセルレバー可動踏部を５０％踏み込んだ状態を示す右側面図である。図２１の初期状態から、アクセルレバー可動踏部を１００％踏み込んだ状態を示す右側面図である。図２１の初期状態から、ブレーキペダル可動踏板を５０％踏み込んだ状態を示す右側面図である。図２１の初期状態から、ブレーキペダル可動踏板を１００％踏み込んだ状態を示す右側面図である。

以下、本発明の実施形態を添付図面を参照しながら説明する。同一部材は同一符号で示される。

本発明に係る自動車用アクセル誤操作防止装置の一つの実施の形態である第一実施形態を図１〜図８に基づいて説明する。

図１〜図８において、符号１０Ａは本発明に係る自動車用アクセル誤操作防止装置の第一実施形態を示す。自動車用アクセル誤操作防止装置１０Ａは、少なくともブレーキペダル１２の上に取り付けられ、ブレーキレバー２６と連動せしめられるブレーキペダル可動踏板１４と、前記ブレーキペダル可動踏板１４に連結されてなり、アクセルレバー１６への押圧力の伝達状態と非伝達状態とに変化可能な押圧力伝達部材１８を備え、前記押圧力伝達部材１８を介してアクセルレバー１６と連動可能に構成されたアクセルレバー可動踏部２０と、を有している。前記アクセルレバー可動踏部２０は、前記ブレーキペダル可動踏板１４の表面よりも突出しており且つ上下動可能に設けられている。前記アクセルレバー可動踏部２０は、運転者が運転席に座ると前記ブレーキペダル可動踏板１４の中心よりも少なくともアクセルレバー１６側（図示例では右側）に位置してなるように構成されている。

そして、自動車用アクセル誤操作防止装置１０Ａは、前記ブレーキペダル可動踏板１４が踏まれると前記ブレーキペダル可動踏板１４の押圧力がブレーキレバー２６に伝わることでブレーキ動作が行われ、前記アクセルレバー可動踏部２０が踏まれると前記押圧力伝達部材１８を介して前記アクセルレバー可動踏部２０の押圧力がアクセルレバー１６に伝わることでアクセル動作が行われ、前記ブレーキペダル可動踏板１４が踏み込まれると、前記押圧力伝達部材１８が非伝達状態となって、アクセル動作が遮断されるように構成されている。前記アクセルレバー可動踏部２０は、前記ブレーキペダル可動踏板と並置して連結された板状のアクセルレバー可動踏部支持部材２３に形成されている。図示例では、アクセルレバー可動踏部支持部材２３に山状突起２５を形成し、踏み易くした例を示した。

従来のブレーキペダルとアクセルペダルの構造では、ブレーキペダルとアクセルペダルとが互いに独立して位置しており、アクセル操作とブレーキ操作とが互いに独立した動作となっていることが、ブレーキペダルとアクセルペダルの踏み間違い等の誤操作の原因と考えられる。

このため、本発明の第一実施形態では、ブレーキ操作とアクセル操作とを足を踏み替えることなく同一の踏板上で行うことができるようにした。前記ブレーキペダル可動踏板１４とアクセルレバー可動踏部支持部材２３は並置して連結されているため、連結はされているものの同一の踏板とみなすことができる。また、本発明の第一実施形態では、アクセル動作中に足を踏み替えることなく、そのままブレーキペダルを踏んでブレーキ動作が行われても、ブレーキがかかって確実に制動されるように構成されている。

また、ブレーキペダル１２にはブレーキレバー２６が取り付けられている（図１）。なお、アクセルレバー１６及びブレーキレバー２６については、自動車の運転席に設けられている通常のアクセルレバー１６及びブレーキレバー２６である。なお、図２〜図４では、ブレーキペダル１２及びブレーキレバー２６の図示を省略してある。

図示例では、前記アクセルレバー可動踏部２０としては、前記ブレーキペダル可動踏板１４と並置して連結されたアクセルレバー可動踏部支持部材２３に形成された例を示した。

また、アクセルレバー可動踏部支持部材２３の側端部には、靴当て板７０が立設せしめられており、運転者の靴が滑ってアクセルレバー可動踏部支持部材２３から外れるのを防止する作用を果たし、アクセルレバー可動踏部２０を確実に踏み込むことができる。

また、前記ブレーキペダル可動踏板１４は、図１によく示される如く、ブレーキペダル１２上にブレーキペダルセット下板１５を介して取り付けられている。なお、ブレーキペダル可動踏板１４に形成された孔１３は主として軽量化のためである。

自動車用アクセル誤操作防止装置１０Ａの分解斜視図を図２によく示す。図２によく示されるように、前記アクセルレバー可動踏部支持部材２３には、前記アクセルレバー１６を押圧するための棒状の押圧被係合部材２８が取り付けられ、前記押圧被係合部材２８が押圧力伝達部材１８とされている。また、アクセルレバー１６にはアクセルペダル９４が取り付けられており、アクセルペダル９４が係合部材９６とされている。

前記アクセルレバー可動踏部支持部材２３の基部３２は、湾曲せしめられて略Ｓ字状の段部３４を形成している。そして、運転席の床面にはペダルベース部２４が取り付けられており、前記アクセルレバー可動踏部支持部材２３の基部３２は、前記アクセルレバー可動踏部支持部材２３の基部３２とペダルベース部２４とを繋ぐ連結部材３６によって連結されている。連結部材３６は、図示例では、一対のペダルピンプレートの例を示した。連結部材３６には、上側ピン３８と下側ピン４０とが取り付けられており、前記上側ピン３８及びと下側ピン４０とのそれぞれを回動支点として、回動可能に構成されている。

すなわち、前記連結部材３６には前記アクセルレバー可動踏部支持部材２３を前記アクセルレバー１６の押圧方向に傾倒可能とする回動支点である上側ピン３８による第一の回動支点と前記アクセルレバー可動踏部支持部材２３を前記ブレーキレバー２６の押圧方向に傾倒可能とする回動支点である下側ピン４０による第二の回動支点と、が備えられている。

また、図２によく示す如く、第一可動プレート４４と第二可動プレート４６とは、可動プレートピン４８で接続されている。可動プレートピン４８の第二可動プレート４６側の端部は三日月状端部５０とされており、また、その第二可動プレート４６の取り付け孔も三日月状とされており、嵌合せしめることで、可動プレートピン４８の第二可動プレート４６側の三日月状端部５０は、第二可動プレート４６に固定されている。

図２によく示す如く、可動プレートピン４８の第一可動プレート４４側の端部は円柱状端部５２とされているため、回転可能とされている。また、第一可動プレート４４には、ブレーキペダル可動踏板ピン５４も回転可能に接続されており、ブレーキペダル可動踏板１４の側面に形成された取り付け孔４２に回転可能に取り付けられる。

図１及び図２に示される如く、アクセルレバー可動踏部支持部材２３の下面には取り付け孔５６が形成されており、可動プレートピン４８に回動可能に取り付けられる。

第二可動プレート４６の先端部にはローラピン５８が接続されており、前記ローラピン５８の外周面にはローラ６０が回転可能に取り付けられている。前記ローラピン５８とローラ６０によって押圧被係合部材２８が形成されており、押圧力伝達部材１８とされている。

ブレーキペダル可動踏板１４の突起状端部６２には、アクセルレバー可動踏部支持部材踏み過ぎ防止部材６４が取り付けられており、アクセルレバー可動踏部支持部材２３の下面と所定の距離を空けて位置せしめられる。これにより、アクセルレバー可動踏部支持部材２３は前記アクセルレバー可動踏部支持部材踏み過ぎ防止部材６４に当たって一定以上は踏み込めない構造となっているため、前記アクセルレバー可動踏部支持部材２３を踏み込み過ぎてしまうことがない。

また、ペダルベース部２４には、平面視コ字状のストッパ６６が連結部材３６の側面に対向して設けられており、連結部材３６が傾斜し過ぎるとストッパ６６に当たってさらに傾斜するのを防止する作用がある。

本発明の自動車用アクセル誤操作防止装置１０Ａは、ブレーキペダル１２の位置よりもアクセルペダル９４の位置の方が低い位置に設置されてなる自動車に取り付けるのが好適である。

このように構成された自動車用アクセル誤操作防止装置１０Ａを運転する場合を示す。運転する場合には運転者の靴Ｆは、図４に示すように、ブレーキペダル可動踏板１４及びアクセルレバー可動踏部２０に跨って靴底が置かれることとなる。

図５に、自動車用アクセル誤操作防止装置１０Ａの初期状態（通常状態）を示す。図５に示す初期状態では、ブレーキペダル可動踏板１４又はアクセルレバー可動踏部２０のいずれも踏み込まれていない。初期状態ではアクセルペダル９４の上に押圧力伝達部材１８である押圧被係合部材２８が載置されており、係合状態となっている。これにより、アクセルレバー可動踏部２０を踏み込むと押圧力伝達部材１８を介してアクセルレバー１６が連動してアクセル動作が行われる。

前記連結部材３６には前記アクセルレバー可動踏部支持部材２３を前記アクセルレバー１６の押圧方向に傾倒可能とする回動支点である上側ピン３８による第一の回動支点と前記アクセルレバー可動踏部支持部材２３を前記ブレーキレバー２６の押圧方向に傾倒可能とする回動支点である下側ピン４０による第二の回動支点と、があるが、図５では、図によく示される如く、連結部材３６は、上端がストッパ６６から離れる方向に少し傾斜している。

図６に、図５の初期状態から、アクセルレバー可動踏部２０を３０ｍｍ踏み込んだ状態を示す。アクセルレバー可動踏部２０が踏み込まれているので押圧被係合部材２８が下方に変位している。連結部材３６は、上端がストッパ６６から離れる方向に傾斜したまま、上側ピン３８による第一の回動支点を主な支点として、アクセルレバー可動踏部２０が踏み込まれて押圧被係合部材２８が下方に変位している。アクセルレバー可動踏部２０を踏み込んだ分、押圧力伝達部材１８を介してアクセルレバー１６が連動してアクセル動作が行われる。

図６では、図によく示される如く、上側ピン３８による第一の回動支点を主な支点として、押圧力伝達部材１８である押圧被係合部材２８が少し下方に変位している。つまり、連結部材３６は、上端がストッパ６６から離れる方向に傾斜したまま、上側ピン３８による第一の回動支点を主な支点として、アクセルレバー可動踏部２０が踏み込まれて押圧被係合部材２８が少し下方に変位している。これにより、アクセルレバー可動踏部２０を踏み込んだ分、押圧力伝達部材１８を介してアクセルレバー１６が連動してアクセル動作が行われる。

図７に、図５の初期状態から、ブレーキペダル可動踏板１４を４０ｍｍ踏み込んだ状態を示す。ブレーキペダル可動踏板１４を４０ｍｍ踏み込むと、ブレーキレバー２６の押圧方向に傾倒可能とする回動支点である下側ピン４０による第二の回動支点を主な支点として、アクセルレバー可動踏部２０が踏み込まれて押圧力伝達部材１８である押圧被係合部材２８は、アクセルペダル９４から離れる方向へと変位せしめられる。なお、連結部材３６は、上端がストッパ６６に近づく方向に傾斜する。このため、押圧被係合部材２８はアクセルペダル９４から離れてしまい、押圧力は発生しない。すなわち、前記押圧力伝達部材１８が係合部材であるアクセルペダル９４と非係合の状態に変位する。前記押圧力伝達部材１８が係合部材であるアクセルペダル９４と非係合の状態では、アクセルレバー可動踏部２０を踏み込んでも前記アクセルレバー１６への押圧力は伝達されず、非伝達状態となる。

図８に、図５の初期状態から、ブレーキペダル可動踏板１４とアクセルレバー可動踏部２０の両方を同時に踏み込んだ状態を示す。ブレーキペダル可動踏板１４とアクセルレバー可動踏部２０の両方を踏み込むと、図７と同様に、ブレーキレバー２６の押圧方向に傾倒可能とする回動支点である下側ピン４０による第二の回動支点を主な支点として、アクセルレバー可動踏部２０が踏み込まれて押圧力伝達部材１８である押圧被係合部材２８は、アクセルペダル９４から離れる方向へと変位せしめられる。なお、連結部材３６は、上端がストッパ６６に近づく方向に傾斜する。このため、押圧被係合部材２８はアクセルペダル９４から離れてしまい、押圧力は発生しない。すなわち、前記押圧力伝達部材１８が係合部材であるアクセルペダル９４とさらに非係合の状態に変位する。前記押圧力伝達部材１８が係合部材であるアクセルペダル９４と非係合の状態では、アクセルレバー可動踏部２０を踏み込んでも前記アクセルレバー１６への押圧力は伝達されず、非伝達状態となる。

即ち、本発明に係る自動車用アクセル誤操作防止装置１０Ａでは、アクセルレバー可動踏部２０を踏み込みつつブレーキペダル可動踏板１４を踏み込んだ状態であっても、前記アクセルレバー１６への押圧力は伝達されず、非伝達状態となり、アクセル動作が遮断される。

そして、運転者が足を上げてブレーキペダル可動踏板１４を踏み込まなくなると、自動車用アクセル誤操作防止装置１０Ａは図５の初期状態となり、アクセルペダル９４の上に押圧力伝達部材１８である押圧被係合部材２８が載置されて、再び係合状態となる。これにより、アクセルレバー可動踏部２０を踏み込むと押圧力伝達部材１８を介してアクセルレバー１６が連動してアクセル動作が行われる状態に戻る。

このように、本発明に係る自動車用アクセル誤操作防止装置１０Ａでは、ブレーキ操作とアクセル操作とを足を踏み替えることなく、アクセルレバー可動踏部２０と連結された同一の踏板であるブレーキペダル可動踏板１４上でブレーキ操作とアクセル操作とを容易に行うことができる。

また、本発明に係る自動車用アクセル誤操作防止装置１０Ａでは、アクセル操作中にそのままブレーキ操作をした場合でも、アクセル動作が自動的に遮断されるため、ブレーキをかけようと思って誤ってアクセルペダルを踏んでしまい、自動車が発進したのでさらに慌ててさらにアクセルペダルを踏み込むといったパニックによる事故が起きなくなる。

さらに、本発明に係る自動車用アクセル誤操作防止装置１０Ａは、市販されている自動車にそのまま短時間で設置することが可能である。

次に、本発明に係る自動車用アクセル誤操作防止装置の別の実施の形態である第二実施形態を図９〜図１５に基づいて説明する。

図９〜図１５において、符号１０Ｂは本発明に係る自動車用アクセル誤操作防止装置の第二実施形態を示す。自動車用アクセル誤操作防止装置１０Ｂは、少なくともブレーキペダル１２の上に取り付けられ、ブレーキレバー２６と連動せしめられるブレーキペダル可動踏板１１４と、前記ブレーキペダル可動踏板１１４に連結されてなり、アクセルレバー１６への押圧力の伝達状態と非伝達状態とに変化可能な押圧力伝達部材１１８を備え、前記押圧力伝達部材１１８を介してアクセルレバー１６と連動可能に構成されたアクセルレバー可動踏部１２０と、を有している。

前記アクセルレバー可動踏部１２０は、運転者が足で踏み込めるように、上下動可能に設けられている。前記アクセルレバー可動踏部１２０は、運転者が運転席に座ると前記ブレーキペダル可動踏板１１４の中心よりも少なくともアクセルレバー１６側（図示例では右側）に位置してなるように構成されている。また、前記ブレーキペダル可動踏板１１４は、運転者が踏み易いように、盛り上がり中央部１２１を有しており、起伏を有する形状とされている。

そして、自動車用アクセル誤操作防止装置１０Ｂは、前記ブレーキペダル可動踏板１１４が踏まれると前記ブレーキペダル可動踏板１１４の押圧力がブレーキレバー２６に伝わることでブレーキ動作が行われ、前記アクセルレバー可動踏部１２０が踏まれると前記押圧力伝達部材１１８を介して前記アクセルレバー可動踏部１２０の押圧力がアクセルレバー１６に伝わることでアクセル動作が行われる。また、前記ブレーキペダル可動踏板１１４が踏み込まれると、前記押圧力伝達部材１１８が非伝達状態となって、アクセル動作が遮断されるように構成されている。

前記アクセルレバー可動踏部１２０は、前記ブレーキペダル可動踏板と並置して連結されたアクセルレバー可動踏部支持部材１２３に形成されている。図示例では、アクセルレバー可動踏部支持部材１２３の上端部１２５を、踏板下部１６８に回動可能に装着せしめ、前記アクセルレバー可動踏部１２０を上下動可能に構成した例を示した。

このため、本発明の第二実施形態でも、ブレーキ操作とアクセル操作とを足を踏み替えることなく同一の踏板上で行うことができるようにした。前記ブレーキペダル可動踏板１１４とアクセルレバー可動踏部支持部材１２３は並置して連結されているため、連結はされているものの同一の踏板とみなすことができる。また、本発明の第二実施形態でも、アクセル動作中に足を踏み替えることなく、そのままブレーキペダルを踏んでブレーキ動作が行われても、ブレーキがかかって確実に制動されるように構成されている。

また、ブレーキペダル１２にはブレーキレバー２６が取り付けられている（図９）。なお、アクセルレバー１６及びブレーキレバー２６については、自動車の運転席に設けられている通常のアクセルレバー１６及びブレーキレバー２６である。なお、図１０〜図１５では、ブレーキペダル１２又はブレーキレバー２６の図示を省略することがある。

図示例では、前記アクセルレバー可動踏部１２０としては、前記ブレーキペダル可動踏板１１４と並置して連結されたアクセルレバー可動踏部支持部材１２３に形成された例を示した。

また、アクセルレバー可動踏部支持部材１２３の側方には、靴当て板１２６が立設せしめられており、運転者の靴が滑ってアクセルレバー可動踏部支持部材１２３から外れるのを防止する作用を果たし、アクセルレバー可動踏部１２０を確実に踏み込むことができる。なお、靴当て板１２６の位置は、取り付ける車や運転者の足の位置などによって、変えることが可能である。

また、前記ブレーキペダル可動踏板１１４は、ブレーキペダル１２を図１０に示されるブレーキペダルセット下板１１５との間で挟むようにしてブレーキペダル１２上に取り付けられている。ブレーキペダル可動踏板１１４の表面には、滑り止めのゴムを貼付するのが好適である。

自動車用アクセル誤操作防止装置１０Ｂの分解斜視図を図１０によく示す。図１０によく示されるように、前記アクセルレバー可動踏部支持部材１２３には、前記アクセルレバー１６を押圧するための棒状の押圧被係合部材１２８が取り付けられ、前記押圧被係合部材１２８が押圧力伝達部材１１８とされている。また、アクセルレバー１６にはアクセルペダル９４が取り付けられており、アクセルペダル９４が係合部材９６とされている。

運転席の床面には、ペダルベース部１２４が取り付けられており、踏板下部１６８の基部１３２は、前記基部１３２とペダルベース部１２４とを繋ぐ連結部材１３６によって連結されている。連結部材１３６は、図示例では、一対のペダルピンプレートの例を示した。図示例では、踏板下部１６８の基部１３２に靴当て板１２６が一体的に形成されている。なお、運転席の床面に設置するにあたり、必要に応じて、運転席の床面に設置したマット部材などにペダルベース部１２４が取り付けられるようにしてもよい。本発明の他の実施形態でも、必要に応じて、運転席の床面に設置したマット部材などにペダルベース部を取り付けるようにしてもよいことはいうまでもない。

連結部材１３６には、上側ピン１３８と下側ピン１４０とが取り付けられており、前記上側ピン１３８及びと下側ピン１４０とのそれぞれを回動支点として、回動可能に構成されている。

すなわち、前記連結部材１３６には前記アクセルレバー可動踏部支持部材１２３を前記アクセルレバー１６の押圧方向に傾倒可能とする回動支点である上側ピン１３８による第一の回動支点と前記アクセルレバー可動踏部支持部材１２３を前記ブレーキレバー２６の押圧方向に傾倒可能とする回動支点である下側ピン１４０による第二の回動支点と、が備えられている。なお、アクセルレバー可動踏部支持部材１２３の表面には、滑り止めのゴムを貼付するのが好適である。

また、図１０によく示す如く、第一可動プレート１４４と第二可動プレート１４６とは、可動プレートピン１４８で接続されている。可動プレートピン１４８の第二可動プレート１４６側の端部は三日月状端部１５０とされており、また、その第二可動プレート１４６の取り付け孔も三日月状とされており、嵌合せしめることで、可動プレートピン１４８の第二可動プレート１４６側の三日月状端部１５０は、第二可動プレート１４６に固定されている。

図１０によく示す如く、可動プレートピン１４８の第一可動プレート１４４側の端部は円柱状端部１５２とされているため、回転可能とされている。また、第一可動プレート１４４には、ブレーキペダル可動踏板ピン１５４も回転可能に接続されており、ブレーキペダル可動踏板１１４の側面に形成された取り付け孔１４２に回転可能に取り付けられる。

図９及び図１０に示される如く、アクセルレバー可動踏部支持部材１２３は踏板下部１６８の凹部１７８に、取り付け孔１７２を有する一端部が通されることで、取り付け孔１７０及び取り付け孔１７２を介して取付け部材（図示は省略）によって、踏板下部１６８に一端部が回動可能に取り付けられており、アクセルレバー可動踏部支持部材１２３が踏板下部１６８に対しても上下動可能に構成されている。

また、アクセルレバー可動踏部支持部材１２３をさらに踏み込むと踏板下部１６８と一緒になって、上側ピン１３８と下側ピン１４０とのそれぞれを回動支点として、回動可能に構成されているので、アクセルレバー可動踏部支持部材１２３は踏板下部１６８と合わさって上下動可能に構成されている。また、踏板下部１６８の下面には取り付け孔１５６が形成されており、可動プレートピン１４８に回動可能に取り付けられる。

アクセルレバー可動踏部支持部材１２３は、板状の突っ張り部材１７６によってその下面を支持されている。突っ張り部材１７６は、図１１に示されるように、踏板下部１６８に形成された凹部１７８から突出するように構成されており、アクセルレバー可動踏部支持部材１２３の下面を支持している。

また、突っ張り部材１７６には、取り付け孔１８２が形成されており、踏板下部１６８の下面に形成された取り付け孔１８４と共に取り付けピン１８６によって回転可能に取り付けられている。これにより、突っ張り部材１７６は、アクセルレバー可動踏部支持部材１２３の下面を、固定されていないフリーな状態で支えていることになる。突っ張り部材１７６は、起きている時にはアクセルレバー可動踏部支持部材１２３の下面を支え、倒れている時には、アクセルレバー可動踏部支持部材１２３の下面を非支持の状態となるが、トーションバネの作用によりそれら起伏動作を行うことができる。可動プレートピン１４８には、アクセル解除ステー１８３が設けられており、前記アクセル解除ステー１８３によって押圧力が加えられると、突っ張り部材１７６が倒される構造とされている。前記アクセル解除ステー１８３としては、種々の形態が考えられるが、Ｌ字型の部材の例を示した。

第二可動プレート１４６の先端部にはローラピン１５８が接続されており、前記ローラピン１５８の外周面にはローラ１６０が回転可能に取り付けられている。前記ローラピン１５８とローラ１６０によって押圧被係合部材１２８が形成されており、押圧力伝達部材１１８とされている。

本発明の自動車用アクセル誤操作防止装置１０Ｂは、ブレーキペダル１２の位置よりもアクセルペダル９４の位置の方が低い位置に設置されてなる自動車に取り付けるのが好適である。

このように構成された自動車用アクセル誤操作防止装置１０Ｂを運転する場合を示す。運転する場合には運転者の靴Ｆは、上述した自動車用アクセル誤操作防止装置１０Ａと同様に、図１２に示されるように、ブレーキペダル可動踏板１１４及びアクセルレバー可動踏部１２０に跨って靴底が置かれることとなる。運転者の足の図示は省略する。

図１３に、自動車用アクセル誤操作防止装置１０Ｂの初期状態を示す。図１３に示す初期状態では、ブレーキペダル可動踏板１１４又はアクセルレバー可動踏部１２０のいずれも踏み込まれていない。初期状態ではアクセルペダル９４の上に押圧力伝達部材１１８である押圧被係合部材１２８が載置されており、係合状態となっている。これにより、アクセルレバー可動踏部１２０を踏み込むと押圧力伝達部材１１８を介してアクセルレバー１６が連動してアクセル動作が行われる。

図１４に、図１３の初期状態から、アクセルレバー可動踏部１２０を５０％踏み込んだ状態を示す。前記連結部材１３６には前記アクセルレバー可動踏部１２０を前記アクセルレバー１６の押圧方向に傾倒可能とする回動支点である上側ピン１３８による第一の回動支点と前記アクセルレバー可動踏部１２０を前記ブレーキレバー２６の押圧方向に傾倒可能とする回動支点である下側ピン１４０による第二の回動支点とがあるが、図１４では、図によく示される如く、上側ピン１３８による第一の回動支点によって、前記アクセルレバー可動踏部１２０が前記アクセルレバー１６の押圧方向に傾倒せしめられている。

アクセルレバー可動踏部１２０を５０％踏み込んだ状態でも、アクセルペダル９４の上に押圧力伝達部材１１８である押圧被係合部材１２８が載置され、係合状態となっている。図１４では、アクセルレバー可動踏部１２０が少し踏み込まれているので押圧力伝達部材１１８である押圧被係合部材１２８が少し下方に変位している。第二可動プレート１４６は下向きに回転している。

図１４では、図によく示される如く、上側ピン１３８による第一の回動支点を主な支点として、押圧力伝達部材１１８である押圧被係合部材１２８が少し下方に変位している。つまり、連結部材１３６は、上側ピン１３８による第一の回動支点を主な支点として、アクセルレバー可動踏部１２０が踏み込まれて押圧被係合部材１２８が少し下方に変位し、アクセルペダル９４を下方に押圧している。これにより、アクセルレバー可動踏部１２０を踏み込んだ分、押圧力伝達部材１１８を介してアクセルレバー１６が連動してアクセル動作が行われる。

図１５に、図１３の初期状態から、ブレーキペダル可動踏板１１４を５０％踏み込んだ状態を示す。ブレーキペダル可動踏板１１４を５０％踏み込むと、今度は、ブレーキレバー２６の押圧方向に傾倒可能とする回動支点である下側ピン１４０による第二の回動支点を主な支点として、アクセルレバー可動踏部１２０が踏み込まれて押圧力伝達部材１１８である押圧被係合部材１２８は、アクセルペダル９４から離れる方向へと変位せしめられる。第二可動プレート１４６は上向きに回転している。

このため、押圧被係合部材１２８がアクセルペダル９４にたとえ接していても、押圧力は発生しない。すなわち、前記押圧力伝達部材１１８が係合部材であるアクセルペダル９４と非係合となる非係合状態に変位する。前記押圧力伝達部材１１８が係合部材であるアクセルペダル９４と非係合の状態では、アクセルレバー可動踏部１２０を踏み込んでも前記アクセルレバー１６へ押圧力は伝達されず、非伝達状態となる。さらに、図１５に示すように、アクセル解除ステー１８３が、突っ張り部材１７６に当接しており、突っ張り部材１７６は、少し水平方向に倒れており、突っ張り部材１７６がアクセルレバー可動踏部支持部材１２３の下面を非支持の状態となる。

すなわち、前記押圧力伝達部材１１８が係合部材であるアクセルペダル９４とさらに非係合の状態に変位する。前記押圧力伝達部材１１８が係合部材であるアクセルペダル９４と非係合の状態では、アクセルレバー可動踏部１２０を踏み込んでも前記アクセルレバー１６への押圧力は伝達されず、非伝達状態となる。

また、本発明に係る自動車用アクセル誤操作防止装置１０Ｂでは、アクセルレバー可動踏部１２０を踏み込みつつブレーキペダル可動踏板１１４を踏み込んだ状態であっても、前記アクセルレバー１６への押圧力は伝達されず、非伝達状態となり、アクセル動作が遮断される。

そして、運転者が足を上げてブレーキペダル可動踏板１１４を踏み込まなくなると、自動車用アクセル誤操作防止装置１０Ｂは図１３の初期状態となり、アクセルペダル９４の上に押圧力伝達部材１１８である押圧被係合部材１２８が載置されて、再び係合状態となる。これにより、アクセルレバー可動踏部１２０を踏み込むと押圧力伝達部材１１８を介してアクセルレバー１６が連動してアクセル動作が行われる状態に戻る。

このように、本発明に係る自動車用アクセル誤操作防止装置１０Ｂでも、ブレーキ操作とアクセル操作とを足を踏み替えることなく、アクセルレバー可動踏部１２０と連結された同一の踏板であるブレーキペダル可動踏板１１４上でブレーキ操作とアクセル操作とを容易に行うことができる。

また、本発明に係る自動車用アクセル誤操作防止装置１０Ｂでも、アクセル操作中にそのままブレーキ操作をした場合でも、アクセル動作が自動的に遮断されるため、ブレーキをかけようと思って誤ってアクセルペダルを踏んでしまい、自動車が発進したのでさらに慌ててさらにアクセルペダルを踏み込むといったパニックによる事故が起きなくなる。

さらに、本発明に係る自動車用アクセル誤操作防止装置１０Ｂは、市販されている自動車にそのまま短時間で設置することが可能である。

次に、本発明に係る自動車用アクセル誤操作防止装置の他の実施の形態である第三実施形態を図１６〜図２５に基づいて説明する。

図１６〜図２５において、符号１０Ｃは本発明に係る自動車用アクセル誤操作防止装置の第三実施形態を示す。自動車用アクセル誤操作防止装置１０Ｃは、図１６〜図２０によく示される如く、ブレーキレバー２６と連動せしめられるブレーキペダル可動踏板２１４と、前記ブレーキペダル可動踏板２１４に連結されてなり、アクセルレバー１６への押圧力の伝達状態と非伝達状態とに変化可能な押圧力伝達部材２１８を備え、前記押圧力伝達部材２１８を介して少なくともアクセルレバー１６と連動可能に構成されたアクセルレバー可動踏部２２０と、を有している。アクセルレバー可動踏部２２０としては、図示例では板状の例を示した。

前記アクセルレバー可動踏部２２０は、運転者が足で踏み込めるように、上下動可能に設けられている。前記アクセルレバー可動踏部２２０は、運転者が運転席に座ると前記ブレーキペダル可動踏板２１４の中心よりも少なくともアクセルレバー１６側（図示例では右側）に位置してなるように構成されている。また、前記ブレーキペダル可動踏板２１４は、運転者が踏み易いように、ゴムなどの滑りにくい材質の複数の突起部２２１が表面に設けられている。

そして、自動車用アクセル誤操作防止装置１０Ｃは、前記ブレーキペダル可動踏板２１４が踏まれると前記ブレーキペダル可動踏板２１４の押圧力がブレーキレバー２６に伝わることでブレーキ動作が行われ、前記アクセルレバー可動踏部２２０が踏まれると前記押圧力伝達部材２１８を介して前記アクセルレバー可動踏部２２０の押圧力がアクセルレバー１６に伝わることでアクセル動作が行われる。また、前記ブレーキペダル可動踏板２１４が踏み込まれると、前記押圧力伝達部材２１８が非伝達状態となって、アクセル動作が遮断されるように構成されている。

前記アクセルレバー可動踏部２２０は、前記ブレーキペダル可動踏板２１４よりも突出して上下動可能に設けられている。前記アクセルレバー可動踏部２２０は、支承部材２２２ａ，２２２ｂによって支持されている。

このため、本発明の第三実施形態でも、ブレーキ操作とアクセル操作とを足を踏み替えることなく同一の踏板上で行うことができるようにした。前記ブレーキペダル可動踏板２１４とアクセルレバー可動踏部２２０は並置して連結されているため、連結はされているものの同一の踏板とみなすことができる。そして、前記アクセルレバー可動踏部２２０は、前記ブレーキペダル可動踏板２１４よりも突出して上下動可能に設けられているので、前記ブレーキペダル可動踏板２１４上でブレーキ操作とアクセル操作とを行うことができる。また、本発明の第三実施形態でも、アクセル動作中に足を踏み替えることなく、そのままブレーキペダルを踏んでブレーキ動作が行われても、ブレーキがかかって確実に制動されるように構成されている。

また、ブレーキレバー２６はブレーキペダル１２に取り付けられている。アクセルレバー１６には、係合部材９６であるアクセルペダル９４が取り付けられている。ブレーキレバー２６及びアクセルレバー１６は自動車の運転席に設けられている通常のアクセルレバー１６及びブレーキレバー２６である。

また、ブレーキペダル可動踏板２１４の側方には、アクセルレバー可動踏部２２０に隣接して靴当て板２２８が立設せしめられており、運転者の靴が滑ってブレーキペダル可動踏板２１４やアクセルレバー可動踏部２２０から外れるのを防止する作用を果たし、アクセルレバー可動踏部２２０を確実に踏み込むことができる。なお、靴当て板２２８の位置は、取り付ける車や運転者の足の位置などによって、変えることが可能である。

また、前記ブレーキペダル可動踏板２１４は、ブレーキペダル１２を図１０に示されたような、ブレーキペダルセット下板１１５との間で挟むようにしてブレーキペダル１２上にボルト２３０で取り付けられている。

運転席の床面にはペダルベース部２４４が設けられており、前記ペダルベース部２４４には、運転者の靴Ｆを載せるための靴のせゴム板２７０が取り付けられている（図２０）。

前記ペダルベース部２４４には図１８によく示されるようにアクセルレバー可動踏部支持部材２５０が、サポートポール軸２５４を介して接続されている。

前記アクセルレバー可動踏部２２０は、前記ブレーキペダル可動踏板２１４と連結されたアクセルレバー可動踏部支持部材２５０に連結されている。そして、前記アクセルレバー可動踏部支持部材２５０には、前記アクセルレバー可動踏部２２０を下側から支承する支承状態と非支承状態とに変位可能に構成された支承部材２２２ａ，２２２ｂが取り付けられている。

前記アクセルレバー可動踏部支持部材２５０には、前記アクセルレバー１６を押圧するための押圧被係合部材２６４が取り付けられており、前記押圧被係合部材が押圧力伝達部材２１８である。

前記押圧力伝達部材２１８は、係合状態と非係合状態とに変位可能に構成された押圧力伝達部材２１８であり、前記押圧力伝達部材２１８が前記係合部材９６と係合状態のときに前記アクセルレバー１６への押圧力の伝達状態とされ、前記押圧力伝達部材２１８が前記係合部材９６と非係合状態のときには前記アクセルレバー１６への押圧力の非伝達状態とされてなる。

前記アクセルレバー可動踏部２２０が踏まれると前記押圧被係合部材２６４を介して前記アクセルレバー可動踏部支持部材２５０の押圧力がアクセルレバー１６に伝わることでアクセル動作が行われる。

また、前記ブレーキペダル可動踏板２１４が踏み込まれると、前記押圧被係合部材２６４が非伝達状態となるとともに、前記支承部材２２２ａ，２２２ｂが非支承状態となって、アクセル動作が遮断される構成とされている。

図１８によく示されるように、前記アクセルレバー可動踏部支持部材２５０は、下部サポートポール２７２と上部サポートポール２７４、それを連結する連結サポートポール２７６を有する。上部サポートポール２７４には、アクセル可動金具２７８と、可動プレート２８０ａ，２８０ｂが取り付けられている。前記アクセルレバー可動踏部支持部材２５０の下部サポートポール２７２はペダルベース部２４４にサポートポール軸２５４によって回動可能に連結されている。

前記可動プレート２８０ａ，２８０ｂは、ブレーキペダル可動踏板２１４の下部に取り付けられた取付け孔２６６に、ブレーキホルダ軸２４０及び軸カラー２４２によって回動可能に連結されている。

また、アクセルレバー可動踏部２２０の基部には、その裏面に設けられたガイドフレーム２３５によって、スライドガイド部２３４が形成されており、前記スライドガイド部２３４には、支承部材２２２ａ，２２２ｂが、踏部スライドローラ２８８によって、スライド可能に当接せしめられている。支承部材２２２ａ，２２２ｂに取り付けられた踏部スライドローラ２８８はスライドガイド部２３４内をスライド可能とされている。図示例では、スライドガイド部２３４は、緩やかな三角形を形成している。

図１８に示すように、アクセルレバー可動踏部２２０は、取り付けピン２８２によって、ブレーキペダル可動踏板２１４に設けられた可動踏部軸受２８４に取り付けられている。また、アクセルレバー可動踏部２２０の基部の端部にはバネ２９２が取り付けられており、バネ２９２が可動踏部軸受２８４と係合されて、バネ２９２の弾性力でアクセルレバー可動踏部２２０が上方へと付勢せしめられる。支承部材２２２ａ，２２２ｂには、取り付けピン２８６で踏部スライドローラ２８８が取り付けられており、取り付けピン２９０でアクセル可動金具２７８に回転可能に取り付けられている。また、支承部材２２２ａ，２２２ｂをガイドするための可動踏部ガイドピン２２６がブレーキペダル可動踏板２１４に取り付けられている。

そして、支承部材２２２ａ，２２２ｂがスライドガイド部２３４でスライドすることで、支承部材２２２ａ，２２２ｂがアクセルレバー可動踏部２２０の下側を支承する支承状態と、アクセルレバー可動踏部２２０の下側を支承しない非支承状態とに変位可能とされている。支承部材２２２ａ，２２２ｂがアクセルレバー可動踏部２２０の下側を支承する支承状態のときは、バネ２９２の弾性力により、アクセルレバー可動踏部２２０を踏み込んでも元の位置に復元せしめられる。

押圧力伝達部材２１８としては、前記アクセルレバー１６を押圧するための棒状の押圧被係合部材２６４が取り付けられており、前記押圧被係合部材２６４が押圧力伝達部材２１８とされている。押圧被係合部材２６４はローラとされており、ローラ軸２２４が挿通されることで回転可能とされている。

また、押圧被係合部材２６４はアクセル押し金具２３６にローラ軸２２４によって取り付けられている。アクセル押し金具２３６には、可動主軸２３２の一端が連結されて固定されている。

可動主軸２３２の他端は、可動プレート２８０ａ，２８０ｂが連結されている。また、靴当て板２２８には、ガイド孔２６８が形成されており、図１８によく示されるように、可動主軸２３２が挿通されてガイドされる構成となっている。

なお、運転席の床面に設置するにあたり、必要に応じて、運転席の床面に設置したマット部材などにペダルベース部２４４が取り付けられるようにしてもよい。本発明の他の実施形態でも、必要に応じて、運転席の床面に設置したマット部材などにペダルベース部を取り付けるようにしてもよいことはいうまでもない。

上述のように、前記押圧被係合部材２６４が押圧力伝達部材２１８とされており、前記アクセルレバー可動踏部２２０が踏まれると前記押圧力伝達部材２１８を介して前記アクセルレバー可動踏部２２０の押圧力がアクセルレバー１６に伝わり、アクセル動作が行われる。

また、前記ブレーキペダル可動踏板２１４が踏まれると前記ブレーキペダル可動踏板２１４の押圧力がブレーキレバー２６に伝わることでブレーキ動作が行われる。そして、前記ブレーキペダル可動踏板２１４が踏み込まれると、前記ブレーキホルダ軸２４０が下がるので、可動プレート２８０ａ，２８０ｂの基端が連動して下がる。可動プレート２８０ａ，２８０ｂの基端が下がると、可動主軸２３２とアクセル可動金具２７８は上部サポートポール２７４を支点として上がることとなる。

これにより、押圧力伝達部材２１８である押圧被係合部材２６４が、係合部材９６であるアクセルペダル９４から離れてフリーの状態となるため、前記押圧力伝達部材２１８が非伝達状態となり、アクセル動作が遮断される。また、それと同時に、アクセルレバー可動踏部２２０の裏面に形成されたスライドガイド部２３４に沿って、支承部材２２２ａ，２２２ｂの一端部及び踏部スライドローラ２８８が前進し、支承部材２２２ａ，２２２ｂが傾倒する。このため、支承部材２２２ａ，２２２ｂはアクセルレバー可動踏部２２０の下側を支承しない非支承状態となる。このため、ブレーキペダル可動踏板２１４をたとえどれだけ踏み込んだとしても、アクセル可動金具２７８への押圧力は存在せず、アクセル動作は完全に遮断されるように構成されている。このため、ブレーキペダル可動踏板２１４を充分に踏み込むことが可能となる。

本発明の第三実施形態でも、ブレーキ操作とアクセル操作とを足を踏み替えることなく同一の踏板上で行うことができるようにした。また、本発明の第三実施形態でも、アクセル動作中に足を踏み替えることなく、そのままブレーキペダルを踏んでブレーキ動作が行われても、ブレーキがかかって確実に制動されるように構成されている。

本発明の自動車用アクセル誤操作防止装置１０Ｃは、ブレーキペダル１２の位置よりもアクセルペダル９４の位置の方が低い位置に設置されてなる自動車に取り付けるのが好適である。

このように構成された自動車用アクセル誤操作防止装置１０Ｃを運転する場合を図２０に示す。運転する場合には運転者の靴Ｆは、上述した自動車用アクセル誤操作防止装置１０Ａ及び１０Ｂと同様に、図２０に示されるように、ブレーキペダル可動踏板２１４及びアクセルレバー可動踏部２２０に跨って靴底が置かれることとなる。

図２１に、ブレーキペダル可動踏板２１４又はアクセルレバー可動踏部２２０のいずれも踏み込まれていない初期状態を示す。図２１は図２０の一部を透視図としてある。

図２１の初期状態から、アクセルレバー可動踏部２２０を５０％踏み込んだ状態を図２２に示す。

アクセルレバー可動踏部２２０を踏み込むと、その力がアクセル可動金具２７８に伝わり、連動してアクセル押し金具２３６が下方に動いて押圧力伝達部材２１８である押圧被係合部材２６４が少し下方に変位し、係合部材であるアクセルペダル９４を下方に押圧する。これにより、アクセルレバー可動踏部２２０を踏み込んだ分、押圧力伝達部材２１８を介してアクセルレバー１６が連動してアクセル動作が行われる。

図２２からさらにアクセルレバー可動踏部２２０を踏み込み、図２１の初期状態から、アクセルレバー可動踏部２２０を１００％踏み込んだ状態を図２３に示す。

押圧力伝達部材２１８である押圧被係合部材２６４がさらに下方に変位し、係合部材であるアクセルペダル９４をさらに下方に押圧する。これにより、アクセルレバー可動踏部２２０を踏み込んだ分、押圧力伝達部材２１８を介してアクセルレバー１６が連動してアクセル動作が行われる。

次に、図２４に、図２１の初期状態から、ブレーキペダル可動踏板２１４を５０％踏み込んだ状態を示す。

ブレーキペダル可動踏板２１４を踏み込むと、ブレーキペダル可動踏板２１４の押圧力がブレーキレバー２６に伝わることでブレーキ動作が行われるが、ブレーキペダル可動踏板２１４が踏み込まれると、ブレーキホルダ軸２４０が下がるので、可動プレート２８０ａ，２８０ｂの基端が連動して下がる。可動プレート２８０ａ，２８０ｂの基端が下がると、可動主軸２３２とアクセル可動金具２７８は上部サポートポール２７４を支点として上がることとなる。

これにより、押圧力伝達部材２１８である押圧被係合部材２６４が、係合部材９６であるアクセルペダル９４から離れてフリーの状態となるため、前記押圧力伝達部材２１８が非伝達状態となり、アクセル動作が遮断される。すなわち、前記押圧力伝達部材２１８が係合部材であるアクセルペダル９４と非係合となる非係合状態に変位せしめられる。このため、前記押圧力伝達部材２１８が非伝達状態となり、押圧力は発生しない。

また、それと同時に、アクセルレバー可動踏部２２０の裏面に形成されたスライドガイド部２３４に沿って、支承部材２２２ａ，２２２ｂの一端部及び踏部スライドローラ２８８が前進し、支承部材２２２ａ，２２２ｂが傾倒する。このため、支承部材２２２ａ，２２２ｂはアクセルレバー可動踏部２２０の下側を支承しない非支承状態となる。このため、アクセル可動金具２７８への押圧力は存在せず、アクセル動作は完全に遮断される。

図２４からさらにブレーキペダル可動踏板２１４を踏み込み、図２１の初期状態から、ブレーキペダル可動踏板２１４を１００％踏み込んだ状態を図２５に示す。

押圧力伝達部材２１８である押圧被係合部材２６４が、係合部材９６であるアクセルペダル９４からさらに離れてフリーの状態となるため、前記押圧力伝達部材２１８がさらに非伝達状態となり、アクセル動作が遮断される。また、支承部材２２２ａ，２２２ｂは傾倒したままであり、アクセルレバー可動踏部２２０の下側を支承しない非支承状態のままである。このため、アクセル可動金具２７８への押圧力は存在せず、アクセル動作は完全に遮断されている。

また、本発明に係る自動車用アクセル誤操作防止装置１０Ｃでは、アクセルレバー可動踏部２２０を踏み込みつつブレーキペダル可動踏板２１４を踏み込んだ状態であっても、前記アクセルレバー１６への押圧力は伝達されず、非伝達状態となり、アクセル動作が遮断される。また、同時に支承部材２２２ａ，２２２ｂが傾倒してアクセルレバー可動踏部２２０の下側を支承しない非支承状態となるため、アクセル可動金具２７８への押圧力は存在せず、アクセル動作は完全に遮断されることとなる。

そして、運転者が足を上げてブレーキペダル可動踏板２１４を踏み込まなくなると、押圧力伝達部材２１８や支承部材２２２ａ，２２２ｂは元の位置に復帰し、再び、自動車用アクセル誤操作防止装置１０Ｃは図２１に示した初期状態となる。

このように、本発明に係る自動車用アクセル誤操作防止装置１０Ｃでも、ブレーキ操作とアクセル操作とを足を踏み替えることなく、アクセルレバー可動踏部２２０と連結された同一の踏板であるブレーキペダル可動踏板２１４上でブレーキ操作とアクセル操作とを容易に行うことができる。

また、本発明に係る自動車用アクセル誤操作防止装置１０Ｃでも、アクセル操作中にそのままブレーキ操作をした場合でも、アクセル動作が自動的に遮断されるため、ブレーキをかけようと思って誤ってアクセルペダルを踏んでしまい、自動車が発進したのでさらに慌ててさらにアクセルペダルを踏み込むといったパニックによる事故が起きなくなる。

さらに、本発明に係る自動車用アクセル誤操作防止装置１０Ｃは、市販されている自動車にそのまま短時間で設置することが可能である。

ＡＴ（オートマチック）車の場合、現在市販され使用されている自動車に設置されたブレーキペダル及びアクセルペダルは、運転する者が異なる車に乗り換えても同じ動作で操作できるようにするため、それぞれの自動車によってブレーキペダル及びアクセルペダルの幅や長さのサイズが異なっていても、ブレーキペダルとアクセルペダルの位置、間隔及び床からの高さが、ほぼ同じになるように設計されている。現在市販され使用されている自動車のブレーキペダルの高さは床からほぼ１００ｍｍ、ブレーキペダルとアクセルペダルの間隔はほぼ７０ｍｍとされており、アクセルペダルはブレーキペダルよりほぼ２０ｍｍ低くなっている。本発明に係る自動車用アクセル誤操作防止装置は、それらの位置関係を考慮して装置を設計しており、既に販売使用されているほとんどの車に対して、高さや幅などを考慮して僅かな調整を加えることにより設置できるように構成されている。

なお、本発明では、アクセルレバー可動踏部は、アクセルレバーへの押圧力の伝達状態と非伝達状態とに変化可能な押圧力伝達部材を介して少なくともアクセルレバーを連動可能にアクセルレバーに取り付けられればよいものであるから、自動車の製造時や工場からの出荷時などに本発明に係る自動車用アクセル誤操作防止装置を予め設置することも可能である。

なお、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。上記形態は例示であり、本発明の特許請求の範囲に記載された技術的思想と実質的に同一な構成を有し、かつ同様な作用効果を奏するものは、いかなるものであっても本発明の技術的範囲に包含される。

１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃ：本発明の自動車用アクセル誤操作防止装置、１２：ブレーキペダル、１３，４２，５６，１４２，１５６，１７０，１７２，１８２，１８４：孔、１４，１１４，２１４：ブレーキペダル可動踏板、１５，１１５：ブレーキペダルセット下板、１６：アクセルレバー、１８，１１８，２１８：押圧力伝達部材、２０，１２０，２２０：アクセルレバー可動踏部、２３，１２３，２５０：アクセルレバー可動踏部支持部材、２４，１２４，２４４：ペダルベース部、２５：山状突起、２６：ブレーキレバー、２８，１２８，２６４：押圧被係合部材、３２，１３２：基部、３４：段部、３６，１３６：連結部材、３８，１３８：上側ピン、４０，１４０：下側ピン、４４，１４４：第一可動プレート、４６，１４６：第二可動プレート、４８，１４８：可動プレートピン、５０，１５０：三日月状端部、５２，１５２：円柱状端部、５４：ブレーキペダル可動踏板ピン、５８，１５８：ローラピン、６０，１６０：ローラ、６２：突起状端部、６４：アクセルレバー可動踏部支持部材踏み過ぎ防止部材、６６：ストッパ、７０，１２６，２２８：靴当て板、９４：アクセルペダル、９６：係合部材、１２１：中央部、１２５：上端部、１５４：ブレーキペダル可動踏板ピン、１６８：踏板下部、１７６：突っ張り部材、１７８：凹部、１８３：アクセル解除ステー、１８６：取り付けピン、２２１：突起部、２２２ａ，２２２ｂ：支承部材、２２４：ローラ軸、２２６：可動踏部ガイドピン、２３０：ボルト、２３２：可動主軸、２３４：スライドガイド部、２３５：ガイドフレーム、２３６：アクセル押し金具、２４０：ブレーキホルダ軸、２４２：軸カラー、２５４：サポートポール軸、２６６：取付け孔、２６８：ガイド孔、２７０：靴のせゴム板、２７２：下部サポートポール、２７４：上部サポートポール、２７６：連結サポートポール、２７８：アクセル可動金具、２８０ａ，２８０ｂ：可動プレート、２８２，２８６，２９０：取り付けピン、２８４：可動踏部軸受、２８８：踏部スライドローラ、２９２：バネ、Ｆ：靴。

Claims

ブレーキレバーと連動せしめられるブレーキペダル可動踏板と、
前記ブレーキペダル可動踏板に連結されてなり、アクセルレバーへの押圧力の伝達状態と非伝達状態とに変化可能な押圧力伝達部材を備え、前記押圧力伝達部材を介して少なくともアクセルレバーと連動可能に構成されたアクセルレバー可動踏部と、を有し、
前記ブレーキペダル可動踏板が踏まれると前記ブレーキペダル可動踏板の押圧力がブレーキレバーに伝わることでブレーキ動作が行われ、
前記アクセルレバー可動踏部が踏まれると前記押圧力伝達部材を介して前記アクセルレバー可動踏部の押圧力がアクセルレバーに伝わることでアクセル動作が行われ、
前記ブレーキペダル可動踏板が踏み込まれると、
前記押圧力伝達部材が非伝達状態となって、アクセル動作が遮断されるようにした自動車用アクセル誤操作防止装置であり、
運転席の床面に設けられてなるペダルベース部と、
前記ペダルベース部に接続されたアクセルレバー可動踏部支持部材と、
を有し、
前記アクセルレバー可動踏部が、前記ブレーキペダル可動踏板と連結されたアクセルレバー可動踏部支持部材に連結されており、
前記アクセルレバー可動踏部支持部材には、前記アクセルレバー可動踏部を下側から支承する支承状態と非支承状態とに変位可能に構成された支承部材が取り付けられてなり、
前記アクセルレバー可動踏部支持部材には、前記アクセルレバーを押圧するための押圧被係合部材が取り付けられ、前記押圧被係合部材が押圧力伝達部材であり、
前記アクセルレバー可動踏部が踏まれると前記押圧被係合部材を介して前記アクセルレバー可動踏部支持部材の押圧力がアクセルレバーに伝わることでアクセル動作が行われ、
前記ブレーキペダル可動踏板が踏み込まれると、前記押圧被係合部材が非伝達状態となるとともに、前記支承部材が非支承状態となって、アクセル動作が遮断されるようにした、自動車用アクセル誤操作防止装置。
前記アクセルレバー可動踏部が、前記ブレーキペダル可動踏板の中心よりも少なくともアクセルレバー側に位置してなる、請求項１記載の自動車用アクセル誤操作防止装置。
前記アクセルレバーに係合部材が取り付けられてなり、前記押圧力伝達部材が、係合状態と非係合状態とに変位可能に構成された押圧力伝達部材であり、前記押圧力伝達部材が前記係合部材と係合状態のときに前記アクセルレバーへの押圧力の伝達状態とされ、前記押圧力伝達部材が前記係合部材と非係合状態のときには前記アクセルレバーへの押圧力の非伝達状態とされてなる、請求項１又は２記載の自動車用アクセル誤操作防止装置。