JP6553387B2 - 対象物検出装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両内における対象物を検出する技術に関する。

従来、車両内における対象物、例えば人や物等を検出する技術が知られている。特許文献１では、駐車場内の車両に向けてマイクロ波を送信し、車両内で反射された反射波を駐車場内に設けられた装置により受信し、受信した反射波に基づいて、車両内における人の存在の有無を検出する技術が提案されている。

特開平０９−２２８６７９号公報

しかしながら、送信された電波が車両内に存在する人体から反射される割合は、送信された電波が人体に吸収される割合よりも小さい。すなわち、前述の技術では、電波の強度が小さい反射波に基づいて車両内における対象物の有無を検出するため、検出精度が低下することがあり得る。

本発明は、車両内における対象物の検出について検出精度を向上させる技術を提供することを目的としている。

本発明の一側面は、対象物検出装置であって、車両に搭載され、電波の受信側と送信側との間の所定の対象物を検出する。対象物検出装置は、送信手段と、受信手段と、設定手段と、送信制御手段と、検出手段とを備える。送信手段は、電波の送信側であり、予め定められた強度の電波を送信する。受信手段は、電波の受信側であり、送信手段から電波が送信されるたびに送信された電波を受信する。設定手段は、前記送信手段の送信特性を異なる複数の送信特性に設定する。送信制御手段は、前記設定手段によって前記送信特性が設定されるたびに、設定された送信特性で前記送信手段に電波を送信させる。検出手段は、前記受信手段にて受信されたそれぞれの電波の受信強度を表す検出受信強度に基づいて、前記送信手段から前記受信手段へ送信された電波を遮る自車両内の位置に前記対象物が存在することを検出する。

このような構成を備える本発明の対象物検出装置では、電波の受信側と送信側との間の対象物の存在の有無を、対象物による電波の吸収に基づいて判断する。対象物による電波の吸収される割合は電波の反射される割合よりも大きいため、電波の受信側と送信側との間に対象物が存在するときと存在しないときとの受信強度の差は、反射波を用いる従来技術よりも大きく検出される。また、本発明の対象物検出装置では、複数の送信特性で電波を送信し、これらの受信強度に基づいて対象物が存在することを検出する。ある送信特性において対象物が存在しない場合に受信強度が仮に０付近の値になるような状況が生じたとしても、他の送信特性においてはある値を有する受信強度が得られるため、対象物が存在しない場合に存在すると誤検出することが抑制される。したがって、本発明によれば、対象物の検出精度を向上させることができる。

なお、特許請求の範囲に記載した括弧内の符号は、一つの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、本発明の技術的範囲を限定するものではない。

第１実施形態の車載装置及びスマートシステムの構成を示すブロック図。 検出送信部の構成を示すブロック図。 検出送信部と車載受信部との配置の一例を示す図。 分配比テーブルの一例を示す図。 対象物検出処理のフローチャート。 人が存在しない車室内における送信検出波の受信強度分布のシミュレーションの一例を示す図であり、（ａ）はシートアレンジ前の図であり、（ｂ）はシートアレンジ後の図。 シートアレンジ後の車室内における送信検出波の受信強度分布のシミュレーションの一例を示す図であり、（ａ）は車室内に人が存在しない場合の図であり、（ｂ）は車室内に人が存在する場合の図。 第２実施形態の対象物検出処理のフローチャート。 盗難防止処理のフローチャート。 第３実施形態の検出送信部の構成を示すブロック図。 第３実施形態の検出送信部の構成を示す模式図。

以下、本発明が適用された実施形態について、図面を用いて説明する。
［１．第１実施形態］
［１．全体構成］
図１は、本発明が適用された実施形態の通信システム１の構成を示すブロック図である。通信システム１は、ユーザの所持する携帯端末によって車両の所定の制御を行う所謂スマートシステムであり、車両（自動車）に搭載された車載装置３と、車両のユーザとしての運転者等が所持する携帯端末（電子キー）２とを備える。電子キー２は、車載装置３との通信によって、自車両のドアの施錠、解錠、及びエンジンの始動、のうち少なくとも一つを行うためのものであり、車載装置３との間でデータを送受信する無線装置として構成される。電子キー２から車載装置３への無線通信はＵＨＦ帯（三百〜四百ＭＨｚ帯）の電波を利用して行われ、車載装置３から電子キー２への無線送信はＬＦ帯（約百ｋＨｚ））の電波を利用して行われる。電子キー２から車載装置３へ送信されるデータには、電子キー２を識別するための認証コードが含まれる。

車載装置３は、図１に示すように、車載通信部１０、検出送信部２０、センサ部３０、制御ＥＣＵ５０、制御対象部６０、及び記録部４０を備える。なお、ＥＣＵとは、電子制御装置（Electronic Control Unit）の略称である。車載装置３は車両のイグニションスイッチがオフの場合も電源が供給されるように構成されている。

車載通信部１０は、車載送信部１１と、車載送信アンテナ１２と、車載受信部１３と、車載受信アンテナ１４とを備える。
車載送信部１１は、制御ＥＣＵ５０から出力された出力データについて、所定周波数帯（ＬＦ帯、例えば百数十ｋＨｚ帯）の送信用搬送波を変調することにより、電子キー２への送信信号を生成する。車載送信部１１は、生成した送信信号を、車載送信アンテナ１２から送信させる。

車載受信アンテナ１４は、電子キー２または検出送信部２０から送信された所定周波数帯（ＵＨＦ帯（三百〜四百ＭＨｚ帯））の電波を受信する。本実施形態では、車載受信アンテナ１４は、後部座席後方のＣピラーに設けられる。車載受信部１３は、車載受信アンテナ１４にて受信された受信信号からデータを復調して制御ＥＣＵ５０へ入力する。また、車載受信部１３は、車載受信アンテナ１４にて受信された受信信号の強度を電圧値等のアナログ信号で表す受信強度信号を生成して制御ＥＣＵ５０へ入力する。

検出送信部２０は、図２に示すように、検出波生成部２１と検出送信アンテナ部２３とを備える。
検出送信アンテナ部２３は、第１検出送信アンテナ２３１と第２検出送信アンテナ２３２とを備える。第１検出送信アンテナ２３１は垂直偏波の電波が送信されるダイポールアンテナを備え、第２検出送信アンテナ２３２は水平偏波の電波が送信されるダイポールアンテナを備える。

検出波生成部２１は、発振部２１１と、増幅部２１２と、分配部２１３とを備える。
発振部２１１は、ＵＨＦ帯（三百〜四百ＭＨｚ帯）の検出搬送信号を生成する。また、発振部２１１は、制御ＥＣＵ５０からの検出開始信号が入力されると、予め定められた検出送信期間、無変調の検出搬送信号を増幅部２１２へ供給する。

増幅部２１２は、無変調の検出搬送信号を所定の検出送信電力となるように増幅し、分配部２１３へ供給する。
分配部２１３は、検出搬送信号を、第１検出送信アンテナ２３１と第２検出送信アンテナ２３２とに分配して検出送信波として送信させる。分配部２１３は、第１検出送信アンテナ２３１と第２検出送信アンテナ２３２とに対する検出送信電力の分配比を、制御ＥＣＵ５０からの分配比信号に従って調整可能に構成されている。

例えば、検出送信電力の全体を１０として、分配比（第１検出送信アンテナ２３１：第２検出送信アンテナ２３２）が１０：０の場合は、検出送信アンテナ部２３から垂直偏波の電波のみが送信される。また例えば、分配比が０：１０の場合は、検出送信アンテナ部２３から水平偏波の電波のみが送信される。また例えば、分配比を、０：１０、１：９、２：８、…１０：０のように所定の割合で変化させた場合は、第１検出送信アンテナ２３１と第２検出送信アンテナ２３２とから送信される電波が合成され、検出送信アンテナ部２３から円偏波の電波を送信可能となる。なお、分配比を変化させた場合は、変化に応じて検出送信アンテナ部２３としての指向性も変化する。

このような検出送信部２０（少なくとも第１検出送信アンテナ２３１及び第２検出送信アンテナ２３２）は、本実施形態では図３に示すように、後部座席７の助手席側の車両床面に設置される。つまり、検出送信部２０を送信側とし車載受信部１３を受信側として、送信側から受信側へ送信される検出送信波が車両の後部座席７に存在する対象物により遮られるように、検出送信部２０が配置される。対象物の一例としては、後部座席７に存在する人９が挙げられる。

図１に戻り説明を続ける。記録部４０は、ＥＥＰＲＯＭやフラッシュＲＯＭ等の書き換え可能な記録装置である。第１検出送信アンテナ２３１と第２検出送信アンテナ２３２との分配比が予め記録されている。本実施形態では、一例として図４に示すように、分配比がテーブル形式で記録されている。図４に示す分配比テーブルでは、検出送信電力を１０で表したときの分配比が、０：１０、１：９、２：８、…１０：０というように複数種類記録されている。

図１に戻り説明を続ける。センサ部３０は、自車両の乗降用ドアがユーザにより操作されたことを検出するものである。ここでは一例として、センサ部３０が運転座席側の乗降用ドアが操作されたことを検出する場合について説明する。センサ部３０は、ロックスイッチ３１と、アンロックセンサ３２と、ドア開閉スイッチ３３と、室内スイッチ３４とを備える。ロックスイッチ３１及びアンロックセンサ３２は、運転座席側の乗降用ドアのドアハンドル（車室外）に設けられる。ロックスイッチ３１は、人による押し操作を検出し、制御ＥＣＵ５０へ検出信号を出力する。アンロックセンサ３２は、人による接触を検出し、制御ＥＣＵ５０へ検出信号を出力する。ドア開閉スイッチ３３は、運転座席側の乗降用ドアが開かれたことを検出し、制御ＥＣＵ５０へ検出信号を検出する。室内スイッチ３４は、運転座席側の乗降用ドアのドアハンドル（車室内）に設けられ、該ドアについて車室内側から解錠操作または施錠操作が行われたことを検出し、制御ＥＣＵ５０へ検出信号を出力する。なお、これらのロックスイッチ３１〜室内スイッチ３４は、各乗降用ドアごとに設けられている。

制御ＥＣＵ５０は、ＣＰＵ５１、ＲＯＭ５２、ＲＡＭ５３等を有するマイクロコンピュータを備える電子制御装置である。ＲＯＭ５２には、自車両に予め登録された電子キー２を識別するための認証コードが記録されている。以下では、自車両に予め登録された電子キー２を登録キーという。ＣＰＵ５１は、ＲＯＭ５２に記憶されたプログラムに従って、対象物検出処理、施錠解錠処理、を少なくとも実行する。

対象物検出処理については後述する。施錠解錠処理については、多様な処理が考えられるが、一例を簡単に説明する。施解錠処理では、例えば、駐車中の自車両に車両外から近づいてきたユーザの携帯する電子キー２が登録キーであることを電子キー２からの受信データに含まれる認証コードに基づいて確認した後に、後述するボデーＥＣＵを解錠待機状態に設定する。また、施錠解錠処理では、例えば、自車両の駐車時に降車したユーザの携帯する電子キー２が登録キーであることを認証コードに基づいて確認した後に、ボデーＥＣＵを施錠待機状態に設定する。

制御対象部６０は、自車両における制御対象の挙動を制御する複数の装置を備える。装置の一例としては後述するボデーＥＣＵが挙げられる。制御対象には、ドア開閉機構６１、スピーカ６２、ハザードランプ６３等が少なくとも含まれる。ドア開閉機構６１は運転座席側の乗降用ドアの開閉を行うアクチュエータであり、スピーカ６２は制御ＥＣＵ５０からの指令によって車外に向けての警告音を発生させ、ハザードランプ６３は制御ＥＣＵ５０からの指令によって点滅を繰り返して車外に向けての警告を行うものである。

図示しないボデーＥＣＵは、解錠待機状態に設定されると、アンロックセンサ３２から検出信号を受信した場合に、ドア開閉機構６１を作動させて、運転座席側の乗降用ドアを自動で解錠する。また、ボデーＥＣＵは、施錠待機状態に設定されると、ロックスイッチ３１から検出信号を受信した場合に、ドア開閉機構６１を作動させて、運転座席側の乗降用ドアを自動で施錠する。すなわち、電子キー２を携帯することによって、通信システム１では、特別な操作を行うことなく、自動的に運転座席側の乗降用ドアの施解錠が行われる。

［１−２．処理］
次に、制御ＥＣＵ５０が備えるＣＰＵ５１が実行する対象物検出処理について、図５に示すフローチャートを用いて説明する。対象物検出処理は、自車両の駐車時に全ての乗降用ドアがロックされたことをきっかけとして実行される。自車両の駐車時にエンジンは停止しているものとする。なお、以下の説明において、文中の主語が省略されている場合は、制御ＥＣＵ５０を主語とする。

はじめにＳ１１０では、カウンタＣをリセットする。具体的には、カウンタＣに０を代入する。
次にＳ１２０では、カウンタＣの値を１つ増加させる。

続くＳ１３０では、検出送信アンテナ部２３の送信特性を設定する。すなわち、検出送信アンテナ２３１及び第２検出送信アンテナ２３２にて検出送信波を送信させるときの分配比を設定する。具体的には、記録部４０からカウンタＣの値に対応する分配比を読み出し、分配比を表す分配比信号を出力する。例えば、カウンタＣの値が１の場合は、０：１０の分配比を表す分配比信号を出力する。

次にＳ１４０では、検出送信アンテナ部２３（第１検出送信アンテナ２３１、第２検出送信アンテナ２３２）から検出送信波を送信させる。具体的には、検出開始信号を出力する。

続くＳ１５０では、車載受信アンテナ１４にて何らかのＵＨＦ帯の電波が受信されて、受信信号が車載受信部１３に入力されるまで待機する。
受信信号が車載受信部１３に入力されると、Ｓ１６０では、入力された受信信号が検出送信部２０からの送信検出波に基づくものであるか否かを判断する。具体的には、入力された受信信号に基づいて車載受信部１３にて復調された受信データが認証コードを含まない場合に、入力された受信信号が検出送信部２０からの送信検出波に基づくものであると判断する。ここで、受信信号が検出送信波に基づくものでない場合（Ｓ１６０；ＮＯ）は、入力された受信信号が電子キー２から送信された電波に基づくものであると判断して本対象物検出処理を終了する。一方、入力された受信信号が検出送信波に基づくものである場合（Ｓ１６０；ＹＥＳ）は、処理をＳ１７０へ移行させる。

Ｓ１７０では、車載受信部１３からの受信強度信号に基づいて該受信信号の受信強度値を特定してＲＡＭ５３に記録する。
次にＳ１８０では、分配比テーブルにて予め準備された全ての種類の分配比について、検出送信波を送信したか否かを判断する。ここでは、分配比の種類をＣｓ種類として、カウンタＣの値が所定の検出数Ｃｓ以上である場合に、全ての種類の分配比について検出送信波を送信したと判断する。なお、図５の例ではＣｓは１１に設定される。全ての種類の分配比について検出送信波を送信していない場合は処理をＳ１２０へ移行させてＳ１２０〜Ｓ１８０の処理を繰り返し、全ての種類の分配比について検出送信波を送信し終えた場合は処理をＳ１９０へ移行させる。

Ｓ１９０では、ＲＡＭ５３に分配比ごとに記録された受信強度値を用いて、これらの平均値を算出する。
Ｓ２００では、自車両内に人が存在するか否かを判断する。具体的には、Ｓ１９０にて算出した平均値が、予めＲＯＭ５２に記録されている所定の第１の閾値未満である場合（平均値＜第１の閾値）に、自車両内の後部座席７に人が存在すると判断する。第１の閾値は、検出送信アンテナ部２３と車載受信アンテナ１４との間に電波を遮るものが存在しない場合に予めＳ１９０にて算出した平均値に基づいて、設定される。第１の閾値は、予めＲＯＭ５２に記録される。自車両内に人が存在しないと判断する場合（Ｓ２００；ＮＯ）は本対象物検出処理を終了し、人が存在すると判断する場合（Ｓ２００；ＹＥＳ）は、処理をＳ２１０へ移行させる。

Ｓ２１０では、第１の態様で報知を行う。具体的には、第１の態様としてスピーカ６２に車外へ向けて警告音を発生させて、自車両内の後部座席７に乗員が残っていることを自車両外に報知する。

つまり、対象物検出処理では、異なる複数の送信特性（分配比）で検出送信アンテナ部２３から検出送信波を送信させる。そして、これらの受信強度の平均値に基づいて、検出送信アンテナ部２３と車載受信アンテナ１４との間の位置に人が存在することを判断する。

［１−３．効果］
以上詳述した第１実施形態によれば、以下の効果が得られる。
［１Ａ］検出送信波の受信側（車載受信アンテナ１４）と送信側（検出送信アンテナ部２３）との間の人の存在の有無を、人による検出送信波の吸収に基づいて判断する。人による検出送信波の吸収される割合は反射される割合よりも大きい。このため、検出送信波の受信側と送信側との間に人が存在するときと存在しないときとの受信強度の差は、反射波を用いる従来技術よりも大きく検出される。したがって、本実施形態によれば、人の検出精度を従来技術よりも向上させることができる。

［１Ｂ］ところで、車両内の電波の伝搬状況によっては、ある送信特性にて検出送信アンテナ部２３から検出送信波を送信させたときに、人が存在しない場合であっても車載受信部１３による受信強度が第１の閾値未満の０付近の値になる状況が生じ得る。つまり、このようなひとつの送信特性における受信強度に基づいて判断を行うと、実際には人が存在しないのに、人が存在するというように誤検出するおそれがある。

これに対し本実施形態では、異なる複数の送信特性で検出送信アンテナ部２３から検出送信波を送信させる。そして、これらの受信強度の平均値に基づいて、検出送信アンテナ部２３から車載受信アンテナ１４へ送信された検出送信波を遮る自車両内の位置に人が存在することを判断する。これによれば、人が存在しない場合の受信強度は、ある送信特性では０付近の値になったとしても、他の送信特性では比較的強くなる可能性が高いため、これら複数の受信強度（検出受信強度）の平均値は、第１の閾値を超える値となる。つまり、本実施形態によれば、実際には人が存在しないのに、人が存在するというように誤検出することを抑制することができる。

なお、前述の受信強度が０になるような状況は、例えば車室内で、運転座席や助手席の移動等のシートアレンジが行われた場合に生じ得る。シートアレンジによる移動後の運転座席や助手席による電波の反射の影響等により、自車両内における検出送信波の伝搬状況が変化するためである。図６（ａ）及び図６（ｂ）は、一例として、検出送信アンテナ部２３をある送信特性としたときの、人が存在しない車室内での送信検出波の受信強度分布を示すシミュレーション図である。シートアレンジ前（図６（ａ））では、車載受信部１３にてある値の受信強度が検出されるが、シートアレンジ後（図６（ｂ））では、人が存在しないにもかかわらず、受信強度が０付近の値になることが確認された。

これに対して、図７（ａ）は、図６（ｂ）と同様のシートアレンジ後であって、人が存在しない車室内における、本実施形態による検出受信強度の平均値の分布を示すシミュレーション図である。車載受信部１３にて第１の閾値を超える値が平均値として検出されることが確認された。また、図７（ｂ）は、図７（ａ）と同じシートアレンジ後であって、人が存在する車室内における検出受信強度の平均値の分布を示すシミュレーション図である。車載受信部１３にて第１の閾値未満となる０付近の値が平均値として検出されることが確認された。

［１Ｃ］自車両の駐車時に全ての乗降用ドアがロックされた後に、自車両内における人の存在を検出した場合、スピーカ６２による自車両外への報知を行う。これによれば、自車両内に乗員が残されていることを、自車両外へ報知することができる。

［１Ｄ］自車両内の後部座席７おける人の存在を検出する検出送信波を、通信システム１において電子キー２との通信に用いられる車載受信部１３を用いて受信する。これによれば、検出送信波を受信する装置を個別に備えるのではなく、通信システム１における受信側の装置である車載受信部１３を検出送信波を受信する装置として兼用するため、車載装置３の小型化、軽量化を図ることができる。

なお、第１実施形態では、車載装置３が対象物検出装置の一例に相当し、検出送信部２０が送信手段の一例に相当し、車載受信部１３が受信手段の一例に相当し、制御ＥＣＵ５０が設定手段、送信制御手段、検出手段及び報知手段の一例に相当する。また、検出送信アンテナ部２３が送信アンテナの一例に相当し、スピーカ６２が報知部の一例に相当する。また、Ｓ１３０が設定手段の処理の一例に相当する。また、Ｓ１４０が送信制御手段の処理の一例に相当し、Ｓ２００が検出手段の処理の一例に相当し、Ｓ２１０が報知手段の処理の一例に相当する。

［２．第２実施形態］
［２−１．構成］
第２実施形態は、基本的な構成は第１実施形態と同様であるため、共通する構成については説明を省略し、相違点を中心に説明する。

第２実施形態では、第１実施形態の対象物検出処理の検出結果を、後述する盗難報知処理に適用する点で、第１実施形態と相違する。具体的には、本実施形態では、盗難報知処理と対象物検出処理とを並行して実行する点で、第１実施形態と相違する。また、本実施形態の制御ＥＣＵ５０が実行する対象物検出処理では、図５に示す第１実施形態における対象物検出処理と比較して、Ｓ１００が追加され、Ｓ２１０がＳ２２０に置換される点が異なる。

［２−２．処理］
［２−２−１．対象物検出処理］
本実施形態の制御ＥＣＵ５０が備えるＣＰＵ５１が実行する対象物検出処理について、図８に示すフローチャートを用いて説明する。

Ｓ１００では、人検出フラグをリセットする。具体的には、人検出フラグは、セットされている場合に自車両内の後部座席７に人が存在していることを表し、リセットされている場合に自車両内の後部座席７に人が存在していないことを表すフラグである。なお、一例として、人検出フラグの値が１であるときに該人検出フラグがセットされているといい、値が０であるときに該人検出フラグがリセットされているというものとする。

Ｓ１１０〜Ｓ２１０では、第１実施形態と同様の処理を実行する。ただし、Ｓ２００では、自車両内の後部座席７に人が存在すると判断する場合（Ｓ２００；ＹＥＳ）、処理をＳ２２０に移行させる。

Ｓ２２０では、人検出フラグをセットし、本対象物検出処理を終了する。
つまり、本対象物検出処理では、自車両内の後部座席７に人が存在すると判断する場合（Ｓ２００；ＹＥＳ）、第１実施形態における車両外部への報知に代えて、人検出フラグをセットする。

［２−２−２．盗難報知処理］
本実施形態で一例として挙げる盗難報知処理の概要について説明する。例えば、運転者が自車両の駐車時に乗降用ドアの全てを施錠して自車両を離れたとする。このとき、運転者に気づかれること無く自車両内に不審者が潜んでいたとすると、該不審者によって自車両を盗難されてしまうという状況が生じ得る。盗難報知処理は、このような自車両に潜んでいた不審者によって自車両が盗難されることを抑制するための処理である。

盗難報知処理は、制御ＥＣＵ５０内のＣＰＵ５１によって、ＲＯＭ５２に記録されたプログラムに従って、対象物検出処理と並行して実行される。盗難報知処理は、自車両の駐車時に、全ての乗降用ドアがロックされたことをきっかけとして、所定の期間毎に繰り返し実行される。盗難報知処理について、図９のフローチャートを用いて説明する。

Ｓ（ステップ）１０では、乗降用ドアのいずれかが自車両の内側から開けられたか否かを判断する。乗降用ドアのいずれかが自車両の内側から開けられていないと判断した場合（Ｓ１０；ＮＯ）、本盗難報知処理を終了し、乗降用ドアのいずれかが自車両の内側から開けられたと判断した場合（Ｓ１０；ＹＥＳ）、処理をＳ２０へ移行させる。具体的には、乗降用ドアのいずれかが開けられたことをドア開閉スイッチ３３により検出するとともに、開けられた乗降用ドアのドアロックが該乗降用ドアに設けられている室内スイッチ３４への操作により解除されたことを検出した場合に、この乗降用ドアが自車両の内側から開けられたと判断する。

乗降用ドアが自車両内側から開けられたと判断した場合に移行するＳ２０では、自車両の駐車時に全ての乗降用ドアがロックされた時点で、自車両内の後部座席７に乗員が残されていたか否かを判断する。自車両内の後部座席７に乗員が残されていた場合（Ｓ２０；ＹＥＳ）、本盗難報知処理を終了し、自車両内の後部座席７に乗員が残されていなかった場合（Ｓ２０；ＮＯ）、処理をＳ３０へ移行させる。具体的には、人検出フラグがセットされている場合に、自車両の駐車時に全ての乗降用ドアがロックされた時点で自車両内の後部座席７に乗員が残されていたと判断する。

自車両内の後部座席７に乗員が残されていなかったと判断した場合に移行するＳ３０では、盗難報知を行い、本盗難報知止処理を終了する。具体的には、スピーカ６２を用いて車外に向けて警告音を発生させて、盗難報知を行う。

［２−３．効果］
以上詳述した第２実施形態によれば、前述した第１実施形態の効果［１Ａ］〜［１Ｂ］、［１Ｄ］に加え、以下の効果が得られる。

［２Ａ］自車両の駐車時に全ての乗降用ドアがロックされた時点で自車両内に乗員が残されていなかった（Ｓ２０；ＮＯ）場合、これ以降に乗降用ドアのいずれかが自車両内側から開けられたときは、乗員に気づかれること無く自車両内に不審者が存在していたものとして警告音を発生させる。警告音を発生させるのは、不審者の存在を自車両外部に報知し、不審者によって自車両が盗難されることを抑制するためである。

ただし、自車両の駐車時に全ての乗降用ドアがロックされた時点で自車両内に乗員が残されていた（Ｓ２０；ＹＥＳ）場合には、これ以降に乗降用ドアのいずれかが自車両内側から開けられたとしても、乗員によって乗降用ドアが開けられたものとして、警告音を発生させない。自車両内に乗員が残されていたか否かは、検出送信部２０から送信される検出送信波の強度と車載受信部１３にて受信される検出送信波の強度との差分に基づいて検出される。

これにより、盗難報知処理の実行中に、不必要に警告音を発生させることを抑制することができる。
［３．第３実施形態］
［３−１．構成］
第３実施形態は、基本的な構成は第１実施形態と同様であるため、共通する構成については説明を省略し、相違点を中心に説明する。

第３実施形態では、第１実施形態の検出送信部２０が図１０に示す検出送信部２５に置換される点で、第１実施形態と相違する。すなわち、第１実施形態では、検出送信部２０における検出送信アンテナ部２３の指向性及び検出送信波の偏波状態を変化させていたが、本実施形態では、検出送信部２５における送信検出波の偏波状態を変化させる点で相違する。

検出送信部２５は、図１０に示すように、発振部２１１と、増幅部２１２と、整合部２７と、容量制御部２８と、検出送信アンテナ部２９とを備える。検出送信部２５は、一例として図１１に示すように、回路基盤２５１を用いて構成される。

図１０に戻り説明を続ける。整合部２７は、増幅部２１２と検出送信アンテナ部２９との間に設けられたインピーダンス整合回路である。整合部２７は、容量制御部２８からのインピーダンス制御信号ＳＺに従って、インピーダンスを可変とするように構成されている。

検出送信アンテナ部２９は、閉ループアンテナを形成可能なアンテナ素子２９１と、アンテナ素子２９１の閉ループの経路途中に設けられた可変容量部２９２とを備える。可変容量部２９２は、容量制御信号に従ってその容量を可変できる素子であり、本実施形態では一例としてＰＩＮダイオードが可変容量部２９２として用いられる。

容量制御部２８は、制御ＥＣＵ５０からの送信制御信号に従って、容量制御信号を生成して検出送信アンテナ部２９へ供給するとともに、インピーダンス制御信号を生成して整合部２７へ供給する。容量制御信号は、送信制御信号に応じて可変容量部２９２の容量を変化させるべく生成される。インピーダンス制御信号は、容量制御信号によって可変容量部２９２の容量を変化させたときにアンテナ素子２９１に効率よく電流が流れるように、整合部２７を調整すべく生成される。

このような制御ＥＣＵ５０からの送信制御信号に従って、検出送信アンテナ部２９では、インピーダンスが低いときはアンテナ素子２９１において可変容量部２９２の部分が短絡状態とすることが可能であり、インピーダンスが高いときはアンテナ素子２９１において可変容量部２９２の部分が断線状態とすることが可能である。すなわち、制御ＥＣＵ５０から出力される送信制御信号に従って、アンテナ素子２９１を閉ループ状態から開ループ状態まで変化させることにより、検出送信アンテナ部２９の偏波状態を変化させることが可能である。

［３−２．処理］
本実施形態の制御ＥＣＵ５０は、図５に示す対象物検出処理と同様の処理を実行するが、Ｓ１３０においては実行する処理内容が第１実施形態と相違する。

本実施形態の制御ＥＣＵ５０は、Ｓ１３０では、検出送信アンテナ部２９（アンテナ素子２９１）にて検出送信波を送信させるときの送信特性を設定する。一例として本実施形態では、検出送信部２５の可変容量部２９２のインピーダンスを、カウンタＣの値が低い値から大きい値となるに応じて、低いインピーダンス値から高いインピーダンス値へ変化させるような信号を、送信制御信号として出力する。

［３−３．効果］
以上詳述した第３実施形態によれば、前述した第１実施形態の効果［１Ａ］〜［１Ｄ］に加え、以下の効果が得られる。

［３Ａ］１つのアンテナ（検出送信アンテナ部２９）で、異なる偏波状態の検出送信波を送信可能であるため、検出送信部２５を簡易に構成することができる。
なお、第３実施形態では、検出送信部２５が送信手段の一例に相当し、検出送信アンテナ部２９が検出アンテナの一例に相当する。

［４．他の実施形態］
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されることなく、種々の形態を採り得ることは言うまでもない。

［４Ａ］上記実施形態では、検出送信アンテナ部２３、２９の送信特性を複数種類変化させて検出送信波を送信して、これらの受信強度の平均値に基づいて人の存在の有無を判断したが、これら複数の受信強度に基づいて人の存在の有無を判断するものであれば、どのような構成でもよい。例えば、これらの受信強度の最大値に基づいて人の存在の有無を判断してもよい。この場合、図５に示すフローチャートのＳ１９０における処理を、受信強度の最大値を検出する処理に置換し、Ｓ２００における処理を、検出した最大値が所定の閾値（第２の閾値）未満である場合に人が存在すると判断する処理に置換してよい。これにより、上記実施形態と同様の効果が奏される。

［４Ｂ］上記実施形態では、検出送信アンテナ部２３を、送信特性としての偏波状態及び指向性を変化可能なアンテナの一例として挙げた。また、検出送信アンテナ部２９を送信特性としての偏波状態を変化可能なアンテナの一例として挙げたが、検出送信波を送信するアンテナはこれらに限るものではない。例えば、フェーズドアレイアンテナを指向性を変化可能なアンテナとして用いてもよいし、回転する構成を有するダイポールアンテナを偏波状態を変化可能なアンテナとし用いても良い。または円偏波アンテナを用いても良い。

［４Ｃ］上記実施形態では、自車両内の後部座席７における人を検出した。ただし、検出対象はこれに限るものではなく、人に加えて更に、自車両内の後部座席７における人とは異なる物体、例えば後部座席７における荷物等を検出対象として検出してもよい。これらの荷物等を検出対象とする場合の電波の吸収は、人を検出対象とする場合よりも小さい。このため、荷物等を検出対象とする場合は、検出対象を人とする場合に用いる閾値（第１の閾値または第２の閾値）よりも大きい閾値に基づいて、荷物の存在の有無を判断すればよい。自車両内に人以外の所定の物体が残されていることを、自車両外へ報知することができる。また、人を検出した場合と荷物等を検出した場合とで、報知態様が異なるように設定されてもよい。これによれば、自車両に残されている対象物が人または人とは異なる物体のいずれであるのかを、報知態様に基づいて、自車両外から特定することができる。

［４Ｄ］上記実施形態では、電子キー２から送信される送信波と、検出送信部２０から送信される検出送信波とは、同様の周波数帯（ＵＨＦ帯）が用いられた。このため、受信データに認証コードが含まれない場合に、該受信データを含む受信信号が検出送信部２０から送信されたものであると判断した（Ｓ１６０；ＹＥＳ）。ただし、受信信号が検出送信波であるか否かの判断はこれに限るものではない。例えば、検出送信部２０から送信されるデータのデータ長を電子キー２から送信されるデータのデータ長とは異なる長さ（例えば、電子キー２のデータ長より長く）に設定してもよい。そして、受信データのデータ長に基づいて、該受信データを含む受信信号が検出送信部２０から送信されたものであるか否かを判断してもよい。

［４Ｅ］電子キー２からの送信信号の送信周波数と検出送信部２０からの検出送信波の周波数とを異なる周波数に設定し、周波数が異なることに基づいて、電子キー２及び検出送信部２０のいずれの装置からの受信信号であるかを判断してもよい。

［４Ｆ］上記実施形態では、検出送信部２０から送信される検出送信波の周波数は、ＵＨＦ帯の所定の周波数に設定されていたが、これに限るものではない。検出送信波の周波数は、任意の周波数帯（例えば、ＩＳＭ（Industry-Science-Medical）帯の周波数等）に設定されてもよい。

［４Ｇ］上記実施形態では、スピーカ６２、ハザードランプ６３を用いて車外へ向けての警告を行ったが、これらに限らず、他の手段によって車外への警告を行ってもよい。また例えば、人が検出されたことをハザードランプ６３を用いて報知してもよいし、人とは異なる物体が検出されたことをスピーカ６２を用いて報知してもよい。

［４Ｈ］上記実施形態では、自車両内の後部座席７おける対象物の存在を検出したが、これに限らず、例えば、助手席における対象物の存在を検出してもよい。
［４Ｉ］上記実施形態では、通信システム１にて電子キー２との通信に用いられる車載受信部１３を、検出送信波を受信する装置として用いていた。ただし、これに限らず、車載装置３は、検出送信波を受信する装置を車載受信部１３とは別の装置として備えていてもよい。

［４Ｊ］上記実施形態では、自車両内に所定の対象物が存在することを検出する検出送信波を送信する装置（検出送信部２０）と、検出送信波を受信する装置（車載受信部１３）とをそれぞれ１つずつ備えていた。ただし、これに限らず、車載装置３は、検出送信波を送信する装置、及び受信する装置を、それぞれ複数備えていていてもよい。

［４Ｋ］上記実施形態における１つの構成要素が有する機能を複数の構成要素として分散させたり、複数の構成要素が有する機能を１つの構成要素に統合したりしてもよい。また、上記実施形態の構成の少なくとも一部を、同様の機能を有する公知の構成に置き換えてもよい。また、上記実施形態の構成の一部を、課題を解決できる限りにおいて省略してもよい。また、上記実施形態の構成の少なくとも一部を、他の上記実施形態の構成に対して付加、置換等してもよい。なお、特許請求の範囲に記載の文言から特定される技術思想に含まれるあらゆる態様が本発明の実施形態である。

［４Ｌ］本発明は、前述した通信システム１、車載装置３、制御ＥＣＵ５０の他、当該制御ＥＣＵ５０を機能させるためのプログラム、このプログラムを記録した媒体、対象物検出方法など、種々の形態で実現することができる。

３…車載装置 １３…車載受信部 ２０…検出送信部 ２３…検出送信アンテナ部 ２５…検出送信部 ２９…検出送信アンテナ部 ５０…制御ＥＣＵ ５１…ＣＰＵ ６２…スピーカ ６３…ハザードランプ。

Claims (5)

1. 車両に搭載され、電波の受信側と送信側との間の所定の対象物を検出する対象物検出装置（３）であって、
   前記電波の送信側であり、予め定められた強度の電波を送信する送信手段（２０、２５）と、
   前記電波の受信側であり、前記送信手段から電波が送信されるたびに送信された電波を受信する受信手段（１３、１４）と、
   前記送信手段の送信特性を異なる複数の送信特性に設定する設定手段（５０、Ｓ１３０）と、
   前記設定手段によって前記送信特性が設定されるたびに、設定された送信特性で前記送信手段に電波を送信させる送信制御手段（５０、Ｓ１４０）と、
   前記受信手段にて受信されたそれぞれの電波の受信強度を表す検出受信強度に基づいて、前記送信手段から前記受信手段へ送信された電波を遮る自車両内の位置に前記対象物が存在することを検出する検出手段（５０、Ｓ２００）と、
   を備え、
   前記設定手段は、前記送信特性として、前記送信手段から送信される電波の偏波状態を変化させる
   ことを特徴とする対象物検出装置。
2. 請求項１に記載の対象物検出装置であって
   前記送信手段は、送信アンテナ（２３）を備え、
   前記設定手段は、前記送信特性として、前記送信アンテナの指向性を変化させる
   ことを特徴とする対象物検出装置。
3. 請求項１または請求項２に記載の対象物検出装置であって、
   前記検出手段は、前記検出受信強度の平均値が予め定められた閾値未満である場合に、前記対象物が存在することを検出する
   ことを特徴とする対象物検出装置。
4. 請求項１または請求項２に記載の対象物検出装置であって、
   前記検出手段は、前記検出受信強度における最大値が予め定められた閾値未満である場合に、前記対象物が存在することを検出する
   ことを特徴とする対象物検出装置。
5. 請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の対象物検出装置であって、
   前記検出手段により前記対象物の存在が検出された場合に、自車両内に前記対象物が存在することを報知部（６２）によって自車両外へ報知する報知手段（５０、Ｓ２１０）
   を備えることを特徴とする対象物検出装置。