JP6552495B2 - 自動車ロック - Google Patents

Description

本発明は、請求項１の上位概念部に記載の自動車ロック、並びに、請求項１４の上位概念に記載の、このような自動車ロックを制御する方法に関する。

自動車ロックは、自動車のあらゆる形式の閉鎖部材において使用される。これらの閉鎖部材には特に、サイドドア、リヤドア、テールゲート、トランクリッド又はエンジンフードが属する。これらの閉鎖部材は、基本的にはスライドドアの形式で形成されていてもよい。

今日の自動車ロックには、電気的な駆動装置を用いてモータによりトリガ可能な、多数の機能が装備されている。この場合、一方ではできるだけ高いコンパクト性が、他方ではできるだけ低いコストが、特に重要である。

本発明の起点となる公知の自動車ロック（独国特許出願公開第１０２００８０１２５６３号明細書）は、変位可能な機能部材のための駆動装置を有しており、この駆動装置は、直接駆動装置の形式で形成されている。しかしながら、この直接駆動装置には、低効率であり、トルク特性があまり最適ではない、という欠点がある。

本発明の根底を成す課題は、上記駆動装置の効率を向上させ、且つそのトルク特性を最適化することにある。

上記課題は、請求項１の上位概念部に記載の自動車ロックにおいて、請求項１の特徴部に記載の特徴により解決される。

提案に基づく自動車ロックには、作動部材軸線を中心として変位可能な、制御軸等の作動部材と、該作動部材を変位させるための駆動装置とが装備されており、該駆動装置は、前記作動部材に対応配置された、永久磁石ユニットを備えるロータと、少なくとも２つのコイルから成るコイルユニットを備えるステータとを有している。

重要なのは、少なくとも１つの極が作動部材軸線に関して軸方向のギャップを除いてロータの一方の端面に達している、磁気を案内する複数の極を介して、コイルユニットにより生ぜしめられた磁界を案内することにより、特に良好な効率と高トルクとが、コンパクトな構成形式と同時に実現され得る、という基本的な考察である。前記のような極は、一般に「歯」とも云われる。

「ロータの端面」の解釈については、ロータは常に、ロータ軸線を中心として回転する１つの周面と、互いに反対の方向を向いた２つの端面とを有している、ということを起点とする。円筒形のロータの場合、周面は円筒外周面であり、２つの端面は、ロータ軸線に対して垂直に向けられた円形面である。本明細書では、「軸方向のギャップ」とは、ギャップが、作動部材軸線に関して軸方向の距離を埋めていることを意味する。

つまり提案に基づいて、自動車ロックに対応配置された駆動装置は、アキシャルフラックス機械の形式で構成されている。本明細書では、作動部材をモータにより変位させるために重要な作動磁界は、好適にはロータ軸線に関して軸方向に向けられている。

請求項２によれば、効率の更なる向上は、各極がロータを両面側で包囲しており、これにより、コイルユニットによって生ぜしめられた磁界を、小さな構造手間で的確に案内することが可能である、ということによって達成され得る。

コストの視点から特に有利な好適な実施形態は、請求項７に記載されている。この場合、作動部材の回転支持部が、同時にロータの回転支持部にも利用される。回転支持部のこの二重利用は、費用対効果が高いと共に、付加的に組立ての視点から見ても有利である。特に好適な変化態様では、作動部材は組立てに関して、ロータと共にステータに当て付けられる。上記のように、作動部材の支持部を介して実現されるロータの支持に基づき、当て付けは、特に簡単な機械的な方法で実現され得る。それどころか理論的には、当て付けが機械的に無接触式に行われることも考えられる。

請求項８記載の別の好適な構成では、駆動装置は、自動車ロックの複数の異なる機能状態を生ぜしめるために用いられる。これについては例えば、「ロック」、「ロック解除」、「盗難防止」、「ロック−チャイルドセーフティ」及び「ロック解除−チャイルドセーフティ」という機能状態がある。

自動車ロックの前記各機能状態は、ドア内部取っ手及びドア外部取っ手を用いて自動車ドア等を開ける可能性に関する。「ロック」の機能状態では、内側から開けることはできるが、外側から開けることはできない。「ロック解除」の機能状態では、内側からも外側からも開けることができる。「盗難防止」の機能状態では、内側からも外側からも開けることはできない。「ロック−チャイルドセーフティ」の機能状態では、内側からロックを解除することは可能だが、内側からも外側からも開けることはできない。「ロック解除−チャイルドセーフティ」の機能状態では、外側から開けることはできるが、内側から開けることはできない。

請求項９記載の更に別の好適な構成では、自動車ロックのその時々の機能状態を決定する機能部材が、線材又はストリップとして形成されており、この線材又はストリップは、１つの変化態様では、複数の異なる機能位置へ撓むことができるようになっている。線材又はストリップとして形成されたこのような機能部材により、各機能状態を任意に生ぜしめることに関して、可撓性が十分に活用され得る。

請求項１２記載の、提案に基づく構成において有利なのは、コイルユニットの定常的な給電が、作動部材の磁気的に安定した駆動位置をもたらすことができる、という事実である。ここで、「磁気的に安定した」とは、作動部材がその時々の駆動位置から変位しても常にこの駆動位置に戻されるように、コイルユニットの給電が、その結果生じる磁界と共に働くことを意味する。このことはもちろん、両変位方向における作動部材の変位に関する。「定常的な給電」とは、ここでは、生ぜしめられた給電が所定時間の間変化しないことを意味する。この場合の「給電」は一般的なものとして理解され、コイルユニットへの電圧印加と電流印加の両方が含まれる。この場合、電圧若しくは電流は、パルス状等であってもよい。最も簡単なケースでは、前記意味での定常的な給電のために、コイルユニットの関連する部分に一定の電圧が接続される。

独自の意味をもつ請求項１４記載の別の教示では、提案に基づく自動車ロックを制御する方法が請求される。

更に別の教示において重要なのは、作動部材の少なくとも２つの磁気的に安定した各駆動位置への到達のために、コイルユニットに対する定常給電を異ならせる、という考察である。これに関する利点は、上で既に説明した。

以下では、単に一実施例を示したに過ぎない図面に基づき本発明を詳しく説明する。

提案に基づく自動車ロックの、本発明にとって重要な構成部材を示した図である。 図１に示した自動車ロックの駆動装置の概略斜視図である。 図１に示した自動車ロックの駆動装置の別の実施形態の概略斜視図である。

最初に指摘しておくと、図面には、提案に基づく自動車ロックの、教示を説明するために必要なコンポーネントしか示していない。これに相応して、一般にロックピン等と協働し且つロック爪により主ロック位置と、場合によっては存在するプレロック位置とに保持されるラッチも図示していない。

自動車ロックは、作動部材軸線１を中心として変位可能な作動部材２を有しており、作動部材２は、好適には制御軸である。制御軸２に関する全ての説明は、別のあらゆる形式の作動部材にも同様に当てはまる。

作動部材２は、基本的に複数の部材から形成されていてよく、例えば、作動部材軸線１の向きに合わせて互いに連結された、特に互いに結合された、少なくとも２つの軸部分を有していてよい。但し、作動部材２が一体的に形成されていることも考えられる。

更に、自動車ロックには、作動部材２を変位させるための駆動装置３が装備されている。駆動装置３は、自動車ロックの様々な機能状態を生ぜしめるために用いられ、このことを以下で更に詳しく説明する。図１には、駆動装置ケーシング３ａを備えた駆動装置３が示されているが、駆動装置ケーシング３ａは必ずしも、提案に基づく構成を得るために設けられている必要はない。

駆動装置３は、作動部材２に対応配置された、永久磁石ユニット５を備えるロータ４と、少なくとも２つのコイル８〜１１とから成り、ここでは好適には４つのコイル８〜１１から成るコイルユニット７を備えるステータ６を有している。テストでは、駆動装置のトルク発生に関して、３つのコイルから成るコイルユニット７が有利なこともある、ということが判った。

ここでは、駆動装置３は、好適には直接駆動装置の形式で形成されている。つまり、作動部材２とロータ４との間において、増速伝動装置又は減速伝動装置は一切設けられていない。

駆動装置３のステータ６は、少なくとも２つの極、ここでは好適には４つの極１２〜１５を有しており、これらの極を介して、コイルユニット７により形成された磁界が案内される。この場合、極１２〜１５は、好適には作動部材軸線１に関して軸方向のギャップ１６，１７を除いて、ロータ４の端面１８，１９に達している。このことは基本的に、極１２〜１５の一部についてのみ想定されていてもよい。

自動車ロックの駆動装置３には、提案によれば、アキシャルフラックスモータの基本的な構造が適している。駆動トルクの発生に重要な、ロータ軸線に関して軸方向の作動磁界により、コンパクトな構成形式において比較的高いトルクを生ぜしめることができるようになっているので、提案に基づく自動車ロックの駆動装置３は、直接駆動装置として特に良好に適している。

図２に示す、構造的に特に簡単に構成された実施例では、ステータ６の極１２〜１５は、ロータ４の一方の端面１８にしか達していない。図３に示す、特に低損失の構成では、各極１２〜１５は、軸方向においてそれぞれギャップ１６，１７を除いて、ロータ４の互いに反対の側に位置する２つの端面１８，１９に達している。これにより、各極１２〜１５がロータ４の両面側、つまりロータ４の両端面１８，１９を包囲する、ということが達成される。

図２に示す実施例では、極１２〜１５は、それぞれ１つの面、即ちロータ４に面した磁極面１２ａ〜１５ａを有する、実質的に円筒形の磁極片として形成されている。図３に示す実施例では、極１２〜１５は、互いに平行に向けられており且つ上述したようにロータ４を両面側で包囲している各２つの磁極薄板１２ｂ〜１５ｂを有している。ここでは、各磁極薄板１２ｂ〜１５ｂは、好適には磁気を案内するように接続されている。これに関連して、磁極薄板１２ｂ〜１５ｂは、コイル８〜１１の鉄心と磁気結合されていることが考えられる。

ロータ４と各極１２〜１５との間のギャップ１６，１７は、円形のロータ４の場合は全ての極１２〜１５に関して、ロータ４の位置とは関係無く存在する。但し更に説明すると、ここではロータ４は好適には細長く形成されているので、ロータ４は全ての極１２〜１５を同時に擦過するわけではない。これに相応して、ギャップ１６，１７は、ロータ４の位置に応じて形成されることになる。

本明細書では、好適にはギャップ１６，１７は、特に好適な構成では作動部材軸線１に対して垂直に延びるギャップ平面に沿って延在している。このことは、作動磁界が作動部材軸線１に対して平行に向けられているという前記条件に相応している。コイル軸線もやはり好適には、作動部材軸線１に対して平行に向けられていることに基づき、コイルユニット７により生ぜしめられた磁界の変向は不要であり、このことが、駆動装置３の効率を更に高めている。

図示の好適な実施例では、駆動装置３の各極１２〜１５に、それぞれコイルユニット７の１つのコイル８〜１１が対応配置されており、各極１２〜１５は、対応配置されたコイル８〜１１を通って延在している。この点において、各極１２〜１５は同時に、各コイル８〜１１のための磁心としても用いられている。

図２に示した実施例では、ステータ６の極１２〜１５は、案内装置２０を介して互いに磁気結合されており、案内装置２０は、ステータ６の極１２〜１５間の閉じられた磁束経路を保証している。本明細書では、好適には、案内装置２０は薄板積層されずに形成されており、このことは特に廉価な実現につながる。案内装置２０を薄板積層せずに実現することは、特に駆動装置３の、提案に基づいた、更に説明すべき作動形式において支持され得る。それというのも、この作動形式では少ない渦電流損失が期待されているからである。

案内装置２０は、好適には１つの平板であり、この平板は、作動部材軸線１に対して垂直に向けられており、且つこの平板から、極１２〜１５が作動部材軸線１に対して平行に突出している。

永久磁石ユニット５の形式については、基本的に多数の有利な実現の可能性が考えられる。１つの好適な変化態様では、図２及び図３から看取され得るように、永久磁石ユニット５は、作動部材軸線１に対して直径方向に磁化されている。基本的に、永久磁石ユニット５は、多極の永久磁石ユニット５であってもよい。

直径方向に磁化された永久磁石ユニット５の場合について、この永久磁石ユニット５は、好適には磁化軸線の方向に細長く形成されている。本発明において「磁化軸線」とは、永久磁石ユニット５のＮ極及びＳ極が位置する軸線を表している。永久磁石ユニット５の形状によって、励磁磁界ひいては駆動装置３のトルク特性を、所望通りに調節することができる。

代替的に、永久磁石ユニット５は、図示のように、軸方向に磁化されていることも想定されていてよい。この場合、磁化軸線は、好適には作動部材軸線１に対して平行に向けられている。永久磁石ユニット５は、好適には作動部材軸線１から出発して互いに反対方向に延びる２つの部分を有しており、これらの部分は軸方向に見て相反するように磁化されている。この場合、延在方向は、作動部材軸線１に対して垂直に向けられている。最後に、永久磁石ユニット５は、相応して相反するように磁化された２つの永久磁石を有している。この場合、永久磁石ユニット５は、好適には磁化軸線の方向において偏平に形成されている。

好適には、永久磁石ユニット５は、少なくとも１つのハードフェライト磁石及び／又は少なくとも１つの希土類磁石及び／又は少なくとも１つのプラスチックボンド磁石を有している。更に作動部材２、特に制御軸２は、適当な構成においてそれ自体が磁化されていてもよく、これに相応して永久磁石ユニット５を形成していてもよい。このことは例えば、作動部材２がいずれにしろ部分的に、好適には全体的に、前記材料、特に磁化可能なプラスチック材料から成っている場合に可能である。

図１に示した実施例において特に有利なのは、作動部材２が、制御運動を導出するための少なくとも１つの軸方向の制御部分２１を備えた制御軸として形成されている、という事実である。制御部分２１の役割は、引き続き以下で説明する。

永久磁石ユニット５は、制御軸２の端部側に配置されており、制御軸２にクリップ留めされているか、制御軸２に接着されているか、又は別の方法で制御軸２に固定されていてよい。

更に好適なのは、磁束の帰路を保証するために、ロータ４自体が案内装置２０を提供することである。このような案内装置２０は、図２ではロータ４の、コイルユニット７とは反対の側の端面１９に設けられていてよい。

図示の好適な実施例において有利なのは、ロータ４の支持部である。作動部材２、特に制御軸２は、自動車ロックのステータ６とは異なる支持体部分、好適にはケーシング部分に、支持ユニット２２を介して回転するように支持されている。ロータ４は専ら、作動部材２の支持ユニット２２のみを介して回転するように支持されている。つまり、ロータ４の回転支持は、ステータ６とは無関係に行われている。

図２に示した実施例では、組立てに関して、作動部材２はロータ４と共に、ステータ６に当て付け可能である。この当て付けにおいて、ロータ４とステータ６との間に支持結合部は必要とされない。よって基本的には、作動部材２がロータ４と共に取り付けられる前に、ステータ６を、自動車ロックの支持体部分又はケーシング部分に取り付けることが可能である。

既に示唆したように、駆動装置３は、自動車ロックの様々な機能状態を生ぜしめるために用いられる。このため自動車ロックは、第一に、「ロック」、「ロック解除」、「盗難防止」、「ロック−チャイルドセーフティ」及び「ロック解除−チャイルドセーフティ」等の複数の異なる機能状態にもたらされるロック機構２３を有している。内側及び外側から自動車ドア等を開ける可能性に関する前記各機能状態の意味は、一般的な説明の部分に説明してある。

この場合、複数の異なる機能状態を生ぜしめるために、好適には変位可能な機能部材２４が設けられている。作動部材２、ここでは制御軸２が、機能部材２４と駆動技術的に係合しているか、又は係合状態にもたらされるようになっている。また、作動部材２、ここでは制御軸２自体が、機能部材２４の構成部材である、ということも考えられる。

好適なのは、機能部材２４が、制御軸２の制御部分２１に支持されている点である。図１に、運動矢印２５と、破線で示された機能部材２４とによって図示されているように、制御軸２の位置に応じて、機能部材２４は作動部材軸線１に対して実質的に垂直方向に変位する。制御部分２１は、好適には図１に示したようにカム２１ａを備えており、このカム２１ａに機能部材２４が適宜に支持されている。機能部材２４がカム２１ａに支持されていることにより、結果的に制御軸２の位置に応じて、機能部材２４は運動矢印２５の方向に変位させられることになる。

制御軸２は駆動装置３により、少なくとも２つの制御位置、ここでは好適には合計５つの制御位置にもたらされ、これにより、自動車ロックの複数の機能状態、ここでは「ロック」、「ロック解除」、「盗難防止」、「ロック−チャイルドセーフティ」及び「ロック解除−チャイルドセーフティ」の各機能状態を生ぜしめることができるようになっている。

機能部材２４が線材として形成されており且つ運動矢印２５に沿って複数の異なる機能位置に変位することができるようになっていることにより、提案に基づく自動車ロックの構造は、特に簡単に構成されている。基本的には、機能部材２４がストリップとして形成されていることも考えられる。更にここでは、機能部材２４が、ばね弾性的な線材又はストリップとして形成されており、撓み機能部材として複数の異なる機能位置にもたらすことができるようになっていると好適である。

以下に、「ロック解除」及び「ロック解除−チャイルドセーフティ」の機能状態における自動車ロックの機能形式を説明する。その他、ばね弾性的な機能部材２４を備えた自動車ロックの基本的な機能形式の説明については、本出願人に帰属し、その内容が本出願の対象となる国際公開第２００９／０４００７４号を参照されたい。

「ロック解除」の機能状態において、機能部材２４は、図１の下側の、実線で示された位置にある。それと共に機能部材２４は、組込み状態でドア内部取っ手に連結されている内部操作レバー２６の運動範囲内、並びに組込み状態でドア外部取っ手に連結されている外部操作レバー２７の運動範囲内に位置している。内部操作レバー２６又は外部操作レバー２７が、運動矢印２８の方向に変位することにより、機能部材２４が、その延在部に対して垂直な方向で、各レバー２６，２７の運動に追従して、図１に示唆したに過ぎないロック爪２９にぶつかり、このロック爪２９をやはり運動矢印２８の方向に連行して持ち上げる。

制御軸２が運動矢印３０の方向に、図１に示した位置から９０°だけ変位することにより、「ロック解除−チャイルドセーフティ」の機能状態が生じる。この状態において機能部材２４は、図１に破線で示した位置に位置している。これにより、内部操作レバー２６が運動矢印２８の方向に変位しても、機能部材２４及びロック爪２９に作用することはない。但し機能部材２４は、外部操作レバー２７の運動範囲内に位置しているので、ロック爪２９を持ち上げること、延いては外部操作レバー２７とドア外部取っ手とを介して自動車ドアを開くことは可能である。

上で説明した「ロック解除」及び「ロック解除−チャイルドセーフティ」の機能状態を生ぜしめることと同様に、上述した他の全ての機能状態も、制御軸２の相応の変位によってのみ実現され得る。駆動装置３は、全ての機能状態に適宜に到達するように設計されている。

既に述べたが、駆動装置３が好適には直接駆動装置として形成されていることにより、ロータ４と作動部材２との間では、如何なる伝動装置コンポーネントも省かれてよい。この理由から、駆動装置３は機械的に非セルフロック式に形成されており、これにより、自動車ロックの各機能状態を手動で問題無く生ぜしめることが可能になる。

本発明において、コイルユニット７の設計、特にコイル８〜１１の設計及び配置は特に重要である。本発明では、コイルユニット７は少なくとも２つ、ここではちょうど２つのコイル対８，９；１０，１１を有しており、これらのコイル対８，９；１０，１１は、少なくとも対でも制御される。ここでは、好適には、２つのコイル８，９；１０，１１は電気的に直列接続されている。

図示の自動車ロックに関しては、作動部材軸線１に対して対称的な、コイル８〜１１の配置が有利であることが判った。これに相応して、１つのコイル対の２つのコイル８，９；１０，１１は、作動部材軸線１を挟んでそれぞれ正反対の側に位置するように配置されており、コイル軸線８ａ〜１１ａは、それぞれ作動部材軸線１若しくはロータ軸線に対して平行に向けられている。

基本的に、コイルユニット７の向きに関しては、多様な有利な変化態様が考えられる。これは、相応の磁気案内装置による磁束の案内の可能性次第である。例えば、コイルユニット７のコイル８〜１１の少なくとも一部を作動部材軸線１に対して垂直に向けることが有利なこともあり、この場合にはコイル８〜１１は、好適には磁束をバイパスするヨーク状の案内装置の周りに巻回されている。

前記説明から既に、提案に基づく駆動装置３は第１に、作動部材２を変位させるために多数の回転を実施する回転駆動装置としては形成されていない、ということが明らかである。むしろ駆動装置３は、好適には予め決められた数の位置に的確に到達する、一種のステップモータである。この場合、駆動装置３は、１回転以上は回転しない、又はそれどころか１回転未満しか回動しない、ということが想定されていてよい。また、駆動装置３は、ステップ式に任意の数の回転を実施することができるように、自由回転式に形成されている、ということも考えられる。この場合に有利なのは、駆動位置の、提案に基づいた的確な到達においては、極１２〜１５並びに案内装置２０の極僅かな渦電流損失が見込まれる、という事実である。これにより、特に案内装置２０の薄板積層を省くことができる。

提案に基づく駆動装置３において有利なのはとりわけ、コイルユニット７に対する定常的な給電を異ならせることにより、作動部材２の少なくとも２つ、ここでは合計５つの、磁気的に安定した駆動位置に到達することができる、という事実である。それどころかこの場合は基本的に、作動部材２の、合計８つの磁気的に安定した駆動位置に到達することも可能である。

上記「定常的な給電」という用語の解釈として、給電とは、単に接続された状態であるに過ぎず、例えば特定の運動等を行うように制御することではない。また、本発明において「磁気的に安定した駆動位置」という用語は、給電中は作動部材２が常に、外部から作用する変向力の向きとは関係無く、相応の駆動位置に到達することを意味する、ということも既に説明した。つまり、作動部材２の適当な制御位置に対応する駆動位置への到達は、端部ストッパ等を必要とすることなく行うことができる。このことは、摩耗及びノイズを低減させると共に、機械的な構造を簡単にする。

要するに好適には、各駆動位置に対応したコイルの組合せと、各駆動位置に対応した給電方向とにおいてコイルユニット７のコイル８〜１１に給電することにより、少なくとも２つの磁気的に安定した駆動位置に到達することができるようになっている。到達する駆動位置は専ら、給電されるコイルの組合せと、給電方向とに基づいて得られる。このことは、コイルユニット７に対応配置される制御装置の、特に簡単な設計を可能にする。

やはり独自の意味を持つ別の教示によれば、上述した方法は、提案に基づく自動車ロックを制御するための方法として請求される。この方法で重要なのは、作動部材２の、少なくとも２つの磁気的に安定した駆動位置に到達するために、コイルユニット７に対する定常的な給電をそれぞれ異ならせる、という点である。提案に基づく自動車ロックの制御に関する上記全ての説明を参照されたい。

まとめると、提案に基づく駆動装置３により、摩耗及びノイズの強い整流を必要とすることなしに、自動車の各機能状態に対応する予め決められた各駆動位置に的確に到達することが可能である。スリップコンタクトが不要であり、駆動装置３は少数の個別部品から構成されていると共に、各駆動位置の磁気的な安定性に基づき端部ストッパが不要であることから、全体的に高い信頼性が得られる。材料費は、少数の構成部材に基づき、特に多数の機能状態を生ぜしめるために単一の駆動装置しか必要とされない、ということに基づき、削減される。これに伴い、重量も、公知の自動車ロックに比べて削減されている。更に、上述したように、ロータ４の支持がステータ６とは無関係に実現されている限り、特に簡単な組立ての可能性が得られる。

指摘しておくと、提案に基づく駆動装置３は、自動車ロックにおいて種々様々な形式で利用され得る。各機能状態を生ぜしめるだけでなく、駆動装置３は、例えばモータによりロック爪２９を持ち上げるためにも利用され得る。それというのも、このためには小さな操作距離しか必要とされないからである。しかしまた、基本的には閉鎖補助等の枠内で使用することも考えられる。

更に指摘しておくと、駆動装置３のロータ４の作動状態は、特に簡単に検出され得る。１つの好適な変化態様では、センサ装置（図示せず）により永久磁石ユニット５の磁界が検出され、ロータ４の作動状態、ここでは好適には位置が、センサ装置のセンサ測定値から検出される。センサ装置は、例えば１つ又は複数のホールセンサや、１つ又は複数のＭＲセンサ等であってよい。「ロータ４の作動状態の検出」は、本発明では広義に理解され、前記各機能状態の検出のみならず、例えば別個のセンサ、例えば回転センサのデータと共に妥当性点検を可能にする情報の検出をも含んでいる。このことに付加的な接続力又は摩擦力は関係していない。所要の電気的な配線は、駆動装置３の、場合によっては存在するエンドシールド内に収納され得る。適当な設計、特に適当な信号コード化において、１つの電気線路だけを介したセンサ測定値の伝送が考えられ、このことは特に費用対効果が高い。ロータ４の作動状態のこのような検出は、アキシャルフラックス機械の実現に依存することなく、基本的には駆動装置３の考えられる全ての構成形式に適用され得る。

最後に、更に明確にするために指摘しておくと、自動車ロックの各コンポーネントは、必ずしも同一のケーシングに収納されている必要はない。特に、駆動装置３を、自動車ロックのその他の部分とは別個に形成されたケーシング内に設けることが有利なこともあり、その場合に限り、自動車ロックは分散されて配置されている。

Claims (19)

1. 作動部材軸線（１）を中心として回動可能な作動部材（２）と、
   前記作動部材（２）を回動させるための駆動装置（３）と、
   前記駆動装置（３）により複数の異なる機能状態に移行可能なロック機構（２３）と、
   を備えた自動車ロックであって、前記駆動装置（３）は、前記作動部材（２）に対応配置された、永久磁石ユニット（５）を備えるロータ（４）と、少なくとも２つのコイル（８〜１１）から成るコイルユニット（７）を備えるステータ（６）とを有しており、
   前記ステータ（６）は、少なくとも２つの極（１２〜１５）を有しており、これらの極（１２〜１５）を介して、前記コイルユニット（７）により形成された磁界が前記ロータ（４）に案内されるようになっており、前記ステータ（６）の少なくとも１つの極（１２〜１５）が、前記ロータ（４）の位置に応じて、前記作動部材軸線（１）に関して軸方向のギャップ（１６，１７）を除いて、前記ロータ（４）の端面（１８，１９）に達しており、
   前記コイルユニット（７）に対する定常的な給電を異ならせることにより、前記ロック機構（２３）の各機能状態に対応する、前記作動部材（２）の少なくとも２つの磁気的に安定した駆動位置に到達することができるようになっており、
   前記駆動装置（３）は、直接駆動装置の形式で形成されており、前記作動部材（２）と前記ロータ（４）との間に増速伝動装置又は減速伝動装置が一切設けられておらず、前記作動部材（２）は制御軸であることを特徴とする、自動車ロック。
2. 前記極（１２〜１５）は、軸方向においてそれぞれ前記ギャップ（１６，１７）を除いて、前記ロータ（４）の互いに反対の側に位置する２つの前記端面（１８，１９）に達しており、これにより前記ロータ（４）の両面側を包囲している、請求項１記載の自動車ロック。
3. 前記ギャップ（１６，１７）は、前記作動部材軸線（１）に対して垂直に延びるギャップ平面に沿って延在している、請求項１又は２記載の自動車ロック。
4. 前記各極（１２〜１５）に、それぞれ前記コイルユニット（７）の１つの前記コイル（８〜１１）が対応配置されており、前記各極（１２〜１５）は、対応配置された前記コイル（８〜１１）を通って延在している、請求項１から３までのいずれか１項記載の自動車ロック。
5. 前記ステータ（６）の前記少なくとも２つの極（１２〜１５）を互いに磁気結合する案内装置（２０）が設けられている、請求項１から４までのいずれか１項記載の自動車ロック。
6. 前記永久磁石ユニット（５）は、前記作動部材軸線（１）に対して直径方向、又は軸方向に磁化されており、前記永久磁石ユニット（５）は、磁化された軸線の方向に細長く、又は偏平に形成されている、請求項１から５までのいずれか１項記載の自動車ロック。
7. 前記作動部材（２）は、当該自動車ロックの前記ステータ（６）とは異なる支持体部分に、支持ユニット（２２）を介して回転するように支持されており、前記ロータ（４）は専ら、前記作動部材（２）の前記支持ユニット（２２）のみを介して回転するように支持されている、請求項１から６までのいずれか１項記載の自動車ロック。
8. 組立てに関して、前記作動部材（２）は前記ロータ（４）と共に、前記ステータ（６）に当て付け可能である、請求項７記載の自動車ロック。
9. 複数の異なる機能状態を生ぜしめるために、少なくとも１つの変位可能な機能部材（２４）が設けられており、前記作動部材（２）が、前記機能部材（２４）と係合するようになっているか、又は前記機能部材（２４）と一体的に構成されている、請求項１から８までのいずれか１項記載の自動車ロック。
10. 前記ロック機構（２３）は、「ロック」、「ロック解除」、「盗難防止」、「ロック−チャイルドセーフティ」及び「ロック解除−チャイルドセーフティ」等の複数の異なる機能状態にもたらされる、請求項１から９までのいずれか１項記載の自動車ロック。
11. 前記機能部材（２４）が、前記作動部材（２）の制御部分（２１）に支持されている、請求項９記載の自動車ロック。
12. 前記機能部材（２４）が、線材又はストリップとして形成されており且つ複数の異なる機能位置に変位することができるようになっている、請求項９又は１１記載の自動車ロック。
13. 前記機能部材（２４）が、ばね弾性的な線材又はストリップとして形成されており、撓み機能部材として複数の異なる機能位置にもたらすことができるようになっている、請求項１２記載の自動車ロック。
14. 前記コイルユニット（７）は少なくとも２つのコイル対（８，９；１０，１１）を有しており、これらのコイル対（８，９；１０，１１）は、少なくとも対でも制御される、請求項１から１３までのいずれか１項記載の自動車ロック。
15. １つのコイル対の２つの前記コイル（８，９；１０，１１）は電気的に直列接続されている、請求項１４記載の自動車ロック。
16. 前記コイルユニット（７）の少なくとも１つの前記コイル（８〜１１）のコイル軸線（８ａ〜１１ａ）は、前記作動部材軸線（１）に対して平行に向けられている、請求項１から１５までのいずれか１項記載の自動車ロック。
17. 各前記駆動位置に対応したコイルの組合せと、各前記駆動位置に対応した給電方向とにおいて前記コイルユニット（７）の前記コイル（８〜１１）に給電することにより、前記作動部材（２）が少なくとも２つの磁気的に安定した前記駆動位置に到達することができるようになっている、請求項１から１６までのいずれか１項記載の自動車ロック。
18. 前記作動部材（２）が少なくとも２つの磁気的に安定した前記駆動位置に到達するために、前記コイルユニット（７）に対する定常的な給電をそれぞれ異ならせることを特徴とする、請求項１から１７までのいずれか１項記載の自動車ロックを制御する方法。
19. 前記作動部材（２）が少なくとも２つの磁気的に安定した前記駆動位置に到達するように、前記コイルユニット（７）の前記コイル（８〜１１）に対して、前記各駆動位置に対応したコイルの組合せと、前記各駆動位置に対応した給電方向とで定常的に給電する、請求項１８記載の方法。

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