JP6151283B2 - 自動車ロック - Google Patents

Description

本発明は、請求項１の上位概念部に記載の自動車ロック、請求項２０の上位概念部に記載の上記自動車ロックの制御方法及び請求項２６の上位概念部に記載の方法に関する。

対象となる自動車ロックは、自動車のあらゆる種類の閉鎖要素において使用される。閉鎖要素には、特にサイドドア、リアドア、リアフラップ、リアカバー又はエンジンフードが属する。この閉鎖要素は、基本的にスライドドアの形式に基づいて構成されていてもよい。

今日の自動車ロックには、電気的な駆動部を介してモータにより作動可能である、全範囲の機能が備え付けられている。この構成において、駆動部の可能な限り高いコンパクト性が、常に要求されている。

本発明の基となる、公知の自動車ロック（独国特許出願公開第１０２００８０１２５６３号明細書）は、ダイレクトドライブの形式に基づいて構成されている、調節可能な機能要素用の駆動部を有する。このダイレクトドライブにおいては、とりわけ小さな効率という点で欠点がある。

本発明の根底にある問題は、公知の自動車ロックを、自動車ロックの駆動部の効率を高めるように構成しかつ改良することである。

上記問題は、請求項１の上位概念部に記載の自動車ロックにおいて、請求項１の特徴部分に記載の特徴により解消される。

提案する自動車ロックは、調節要素軸線を中心に調節可能な調節要素と、この調節要素を調節する駆動部とを備えており、駆動部は、永久磁石アセンブリを備える、調節要素によって形成されたロータと、少なくとも２つのコイルからなるコイルアセンブリを備えるステータとを有し、駆動部は、ダイレクトドライブの形式に基づいて設計されている。

ロータ及びステータは、実質的に調節要素軸線に対して半径方向に延びている磁界を介して協働することができる、という基本的な考慮が重要である。詳しくは、ステータには、少なくとも２つの極が備え付けられており、これらの極を介してコイルアセンブリによって形成された磁界が案内される。この構成において、ステーの少なくとも１つの極は、横断面においてほぼ環状区分形のギャップにまでロータに接近する。ステータの極は、調節要素軸線に対して、ロータの周囲を延在しているガイドアセンブリを介して磁気的に連結されている。この構成において、環状区分形のギャップは、調節要素軸線に対して同心的に方向付けられている。

提案された構造的な構成は、特に磁性回路におけるエアギャップを減じることにより、高い効率をもたらす。駆動部は、少ない個別部品からなるダイレクトドライブとしての設計により構成されているので、材料費だけでなく、摩耗についても減じられている。

請求項４に記載の特に有利な構成において、調節要素は、制御軸として構成されている。一構成において、制御軸によって形成された回転子の永久磁石アセンブリは、制御軸のコア領域面内又はコア領域に接して収容されている。提案された、合成した高い効率を備える駆動部の構造的な構成は、比較的不都合なトルク比率にも関わらず、制御軸のコア領域面内又はコア領域に接しての、永久磁石アセンブリの上記取付けを可能にする。

請求項６に記載の別の有利な構成において、制御軸は、機能状態「ロック」、「ロック解除」、「盗難防止ロック」、「ロック−チャイルドロック」及び「ロック解除−チャイルドロック」の調整のために働く。ダイレクトドライブによる制御軸の調節は、種々異なる機能状態が、十分に任意でありかつ特に十分に任意の機能状態から始動することができる点で特に有利である。

自動車ロックの上記機能状態は、自動車ドア等の、ドア内側グリップ及びドア外側グリップによる開放の可能性に関する。機能状態「ロック」では、内側から開放することができるが、外側からは開放できない。機能状態「ロック解除」においては、内側からも外側からも開放することができる。機能状態「盗難防止ロック」においては、内側からも外側からも開放することができない。機能状態「ロック−チャイルドロック」においては、内側からロック解除できるが、内部からも外部からも開放することはできない。機能状態「ロック解除−チャイルドロック」においては、外側から開放することができるが、内側から開放することはできない。

請求項７に記載したさらに有利な構成において、自動車ロックの各機能状態を決定する機能要素は、一バリエーションにおいて種々異なる機能状態に撓曲可能である、ワイヤ又はストリップとして構成されている。ワイヤや又はストリップとして構成されている上記機能要素によって、機能状態の任意の調整に関する柔軟さを完全に使用することができる。

請求項１１に記載の特に有利な構成において、コイルアセンブリの制御のために、Ｈブリッジ回路が使用される。このＨブリッジ回路は、直流モータの領域において有利であることが分かっている。

請求項１２に記載の提案する解決手段においては、コイルアセンブリの定常通電により、調節要素の磁気的に安定した駆動位置がもたらされるという事実が重要である。「磁気的に安定した」という表現は、調節要素が、各駆動位置からの変位時に常に上記駆動位置に戻るように駆動されることを、合成磁界を備えるコイルアセンブリの通電が提供する、ということを意味する。「定常通電」という概念は、調整された通電が、時間領域において変わらない、ということを意味する。「電流通電」という概念は、一般的に理解でき、コイルアセンブリへの電圧の印加も、電流の印加も含む。電圧もしくは電流は、パルス等を形成していてよい。最も簡潔な構成において、上記意味において定常通電に対しては、一定の電圧を、コイルアセンブリの該当部分に付加する（aufschalten）。

基本的に調節要素は、一部材又は複数部材から構成されていてよい。請求項１６に記載の特に有利な構成において、調節要素は複数部材から構成されていて、一バリエーションにおいては、調節要素軸線に向けられている軸区分を有する。この軸区分は、調節要素に通常、連結、特に結合されている。このことは、調節要素の駆動側の部分が、通常、調節要素とは別固に、製造されていてかつ取り付けることができる点で特に有利である。調節要素の区分間の連結は、形状接続式、力接続式又は材料接続式に行われていてよい。解除可能な連結の使用も可能である。

特にフレキシブルな制御は、請求項１７によれば、通電が、電子制御装置のロジックユニットにより行われることによりもたらされる。制御装置は、１つ又は複数の自動車ロックに対応配置されていてよい。制御装置は、自動車の中央制御機器の構成部品であることも可能である。

同様に独自の意味を持つさらに別の教示によれば、提案する自動車ロックの制御に関する、請求項２０に記載の方法が請求される。

少なくとも２つの磁気的に安定した、調節要素の駆動位置への移動のために、コイルアセンブリに、種々異なって定常通電するという考慮が、さらに別の教示によれば重要である。これに伴う利点は、上で既に説明した。

同様に独自の意味を持つ上記別の教示によれば、請求項２６に記載の方法が特許請求の範囲の記載にされている。

提案する別の方法は、いずれにしても調節要素軸線を中心に調節可能な調節要素と、この調節要素を調節する駆動部とが備え付けられている自動車ロックの制御に向けられている。この構成において、駆動部は、永久磁石アセンブリを備えたロータと、少なくとも２つのコイルからなるコイルアセンブリを備えたステータとを有する。このステータは、コイルアセンブリによって構成された磁界を案内する少なくとも２つの極を有し、ステータの少なくとも１つの極が、横断面においてほぼ環状区分形のギャップにまでロータに達し、ステータの極が、調節要素軸線に対してロータを中心に周囲を延びているガイドアセンブリを介して磁気的に連結されている。

別の方法によれば、ロジックユニットを備えた電子的な制御装置が設けられていて、ロジックユニットの信号に応じてコイルアセンブリに通電され、少なくとも２つの磁気的に安定した駆動位置への移動のために、コイルアセンブリのコイルは、ロジックユニットの信号に応じて、各駆動位置に対応配置されているコイル組合せにおいて、各駆動位置に割り当てられている通電方向で通電されるようになっていることが重要である。

別の方法に基づく各駆動位置に、つまり、通電したいコイル組合せ及び通電の方向が、割り当てられている。「コイル組合せにおけるコイルの通電」という概念は、広く理解することができ、コイルアセンブリの唯一のコイルへの通電を可能する構成も含む。つまり、制御装置のロジックユニットの信号に応じて、予め決められたコイル組合せにおいて、予め決められた通電方向で通電されるので、所望の駆動位置へ移動される、ということが特に重要である。

好ましくは別の方法は、上記提案する自動車ロックの制御のために働く。ダイレクトドライブとしての駆動部の構成は、確かに有利であるが、不可欠ではない。その他の点おいて、提案する自動車ロックに対する全ての構成が参照される。

提案する自動車ロックの、本発明の主な構成部品を示す図である。 断面線ＩＩ−ＩＩに沿った、図１に示す自動車ロックの駆動部を示す図である。 図２に示した駆動部の状態を示す図である。 図２に示した駆動部の駆動回路を示す図である。 コイルアセンブリのコイルの有利な配線を示す図である。 ロータ軸及び永久磁石アセンブリの有利な構成を示す図である。

以下に、本発明を、一実施の形態だけを示す図面に基づいて詳細に説明する。

図面には、教示の説明に重要である、提案に基づく自動車ロックの構成要素のみを記載する、ということを最初に言及しておく。したがって、通常、ロックピン等と協働し、ラチェット爪によって主閉鎖位置、および場合によっては存在する前閉鎖位置に保持されるラッチストライク（Schlossfalle）は図示しない。

自動車ロックは、調節要素軸線１を中心に調整可能な調節要素２と、この調節要素２を調節するための駆動部３とを有する。この駆動部３は、自動車ロックの種々異なる機能状態の調整のために働く。このことは以下に詳細に説明する。提案に基づく教示にとって重要なことは、まず、調節要素２及び駆動部３からなる構造に関する基本的な構成である。図１及び図２を共に見ると、駆動部３が、ほぼ円筒状の永久磁石アセンブリ５を備える、調節要素２によって形成されたロータと、少なくとも２つのコイル８〜１１、この実施の形態では全部で４つのコイル８〜１１からなるコイルアセンブリ７を備えたステータ６とを有することが分かる。調節要素２は、上述のように駆動部３の統合された構成部品であり、つまり駆動部３のロータ４であることにより、駆動部３は、ダイレクトドライブの形式で設計されている。介在されている伝動装置等による駆動力若しくは駆動モーメントの何らかの変換は、ここでは必要でない。

この実施の形態において、図２に示されている駆動部３の構造的な構成が重要である。ステータ６は、コイルアセンブリ７によって形成された磁界を案内する少なくとも２つの極１２〜１５、この実施の形態では全部で４つの極１２〜１５を有する。記載されかつその限りで有利な実施の形態において、ステータ６の極１２〜１５はそれぞれ、コイル８〜１１によって取り囲まれている。この実施の形態において、コイル８〜１１は、好ましくは自立式のコイルとして構成されている。自立式のコイルは、ステータ６の極１２〜１５にはめられる。上記自立式のコイルは、プラスチック等からなるコイル芯に巻かれていて、ステータ６の対応する極１２〜１５に簡単にはめ込むことができる。

図示の実施の形態において、ステータ６の全ての極１２〜１５は、横断面でほぼ環状区分のギャップ１６にまでロータ４に接近しているか、若しくはギャップ１６を残してロータ４に達している。横断面は、調節要素軸線１に対して垂直な横断面である。ほぼ環状区分のギャップ１６は、図２の記載から看取できるように、調節要素軸線１に対して同心的に延びている。

ステータ６の極１２〜１５は、調節要素軸線１に対して半径方向にロータ４に向かって延びている。極１２〜１５は、調節要素軸線１に対してロータ４の周囲を囲むガイドアセンブリ１７を介して磁気的に連結されている。調節要素軸線１に対して垂直に見た横断面において、ガイドアセンブリ１７はロータ４を取り囲んでいる（図２）。

調節要素２によって形成されたロータ４と、ほぼ環状区分のギャップ１６と、環状のガイドアセンブリ１７とを備えた、ダイレクトドライブとしての駆動部３の上記構成でもって、特に損失の少ない全体アセンブリを達成することができ、これにより特に磁界の分散が最小にまで減じられる。環状ギャップ１６の幅は、０．５ｍｍより小さい値まで容易に減じることができる。

ほぼ環状区分形のギャップ１６は、理想的には環状区分の形状である必要はないことに言及しておく。環状区分形のギャップ１６の幅は、ギャップ１６の延在に亘って変化することも可能である。

永久磁石アセンブリ５の形式について、基本的に有利な実現可能な一連の実施の形態が可能である。この実施の形態および好ましくは、永久磁石アセンブリ５は、調節要素軸線１に対して、図２の記載から看取できるように直径方向に磁化されている。

ガイドアセンブリ１７は、ステータ６の極１２〜１５の間に閉鎖された磁束を保証するように構成されている。このために好ましくは、ガイドアセンブリ１７が、調節要素軸線１に対して垂直に向けられている、少なくとも１つのステータ金属薄板１８を含むようになっている。図１及び図２を共に見ると、この実施の形態では好ましくは組み立てられて積層鉄心を形成する、相並んだ複数のステータ金属薄板１８が設けられていることが分かる。相並んだ複数のステータ金属薄板１８の実現は、高い周期での整流により発生する渦電流損失を減じるために、とりわけ、整流された直流モータの領域においてなされる。このために、ステータ金属薄板１８は、規則的に特に肉薄に構成される。提案に基づく駆動部３には、高い切換え周波数は発生しないので、渦電流の危険性は低く、ステータ金属薄板１８は相応に肉厚に構成することができる。基本的に、ステータ金属薄板１８の厚さは、コイル８〜１１の幅のサイズオーダ（寸法範囲）内にある。この限りにおいて、「金属薄板」という概念は、幅広に設計することができる。それどころか、ガイドアセンブリ１７全体は、一部材からなる導磁性の材料から製作することが可能である。

特に廉価な構成において、ガイドアセンブリ１７、特に少なくとも１つのステータ金属薄板１８は、鋼材料、特に鋼材料Ｓ２３５ＪＲから構成されている。別の材料も可能である。

特に図１示した実施の形態において、調節要素２が、制御運動を実施するための少なくとも１つの軸線方向の制御区分１９を備えた制御軸として構成されている、という事実が特に重要である。ここで、このような制御軸２は、特に好ましくはダイレクトドライブ３の構成部品として使用できることが分かった。制御軸２はコア領域２０を有しており、このコア領域２０は制御軸２全体に亘って延びていて、かつコア領域２０に制御カム等の制御要素２１が配置されている。永久磁石アセンブリ５は、この実施の形態において及び好ましくは、制御軸２のコア領域２０に接して収納されている。基本的に、永久磁石アセンブリ５は、制御軸２のコア領域２０内に収納されていることも可能である。

好ましくは、永久磁石アセンブリ５は少なくとも１つの硬フェライト磁石及び／又は少なくとも１つのレアアース磁石及び／又は少なくとも１つのプラスチック複合磁石を有する。さらに調節要素２、特に制御軸２は、相応の設計において自身も磁化されていてよく、これに応じて永久磁石アセンブリ５を形成することができる。このことは例えば、調節要素２がいずれにしても部分的に、好ましくは完全に、上記材料、特に磁化可能なプラスチック材料からなっていると可能である。

記載の及びその限りにおいて有利な実施の形態において、駆動部３は、自動車ロックの異なる機能状態の調節のために働く。このために、自動車ロックはまず、「ロック」、「ロック解除」、「盗難防止ロック」、「ロック−チャイルドロック」および「ロック解除−チャイルドロック」といった種々異なる機能状態に移行可能であるロック機構２２を有する。この機能状態を「lock」若しくは「L」、「unlock」若しくは「UL」、「doublelock」若しくは「DL」、「lock-child lock」若しくは「L-CL」及び「unlock-child lock」若しくは「UL-CL」と記載する。内側及び外側からの自動車ドア等の開放を可能にするための上記機能状態の意味は、明細書の共通部分において説明してある。

種々異なる機能状態の調節のために、この実施の形態では好ましくは、正確に１つの調整可能な機能要素２３が設けられている。この実施の形態において、制御軸２は機能要素２３と、駆動技術的に係合しているか又は駆動技術的な係合に移行可能である。制御軸２自体は、機能要素２３の構成部品であることも可能である。

この実施の形態では好ましくは、機能要素２３は、制御軸２の制御区分１９にて支持される。制御軸２の機能位置に応じて、機能要素２３は、図１において機能要素２３の運動矢印２４及び鎖線の記載により示されているように、調節要素軸線１に対してほぼ垂直に調整される。

制御軸２は、駆動部３により、少なくとも２つの制御位置、この実施の形態では好ましくは全部で５つの制御位置に移行させることができ、これにより自動車ロックの機能状態、つまり「ロック」、「ロック解除」、「盗難防止ロック」、「ロック−チャイルドロック」および「ロック解除−チャイルドロック」といった機能状態を調整することができる。

機能要素２３がワイヤ又は針金として構成されていて、かつ運動矢印２４に沿って種々異なる機能位置に変位可能であることにより、図示の及びその限りにおいて有利な実施の形態における自動車ロックの構造は特に簡単に構成されている。基本的に、機能要素２３はストリップとして構成されていることも可能である。さらにこの実施の形態では好ましくは、機能要素２３は、ばね弾性的なワイヤとして又はストリップとして構成されているので、曲げ機能要素として種々異なる機能位置へと撓曲可能である。

以下に、自動車ロックの機能形式を、機能状態「ロック解除」及び「ロック解除−チャイルドロック」において説明する。その他、ばね弾性的な機能要素２３を備えた自動車ロックの基本的な機能形式の説明については、国際特許出願第２００９／０４００７４号を参照されたい。この出願は、本願出願人に由来し、その内容は本願の対象となる。

機能状態「ロック解除」では、機能要素２３は図１の鎖線において示す位置の下側の位置にある。したがって、機能要素２３は、ドア内側グリップに連結されている内側操作レバー２５の運動範囲内にあり、かつドア外側グリップに連結されている外側操作レバー２６の運動範囲内にある。運動矢印２７の方向での内側操作レバー２５又は外側操作レバー２６の調節により、機能要素２３が、各レバー２５，２６の運動の延在方向に対して垂直に追従するようになる。各レバー２５，２６には、図１に単に示唆したラチェット２８が当たり、このラチェット２８を、また運動矢印２７の方向に引き連れていき持ち上げて解除する。

図１に示した位置から９０°だけ、運動矢印２９の方向へ制御軸２を調節することにより、機能状態「ロック解除−チャイルドロック」への調整がもたらされる。この状態において、機能要素２３は、図１において鎖線で示した位置にある。運動矢印２７の方向での内側操作レバー２５の調節は、したがって、機能要素２３及びラチェット２８へ作用しない。ただし、機能要素２３は外側操作レバー２６の運動範囲に変わらず位置するので、ラチェット２８の持上げによる解除（Ausheben）、ひいては自動車ドアの開放は、外側操作レバー２６、ひいてはドア外側グリップを介して可能である。

上記機能状態「ロック解除」及び「ロック解除−チャイルドロック」の調整と同様に、他の全ての上述の機能状態が、制御軸２の対応する調節によってだけで変えることができる。駆動部３は、全ての機能状態に適切に、さらに説明するように移動するように設計されている。

既述したように、駆動部３をダイレクトドライブとして構成することにより、あらゆる伝動装置要素を省くことができる。この理由から駆動部３は、機械的に自縛式に構成されていない。これにより、機能状態の、手による問題のない調整が可能になる。好ましくは、上記内側操作レバー２５といったレバーの手による操作により、調節要素２、この実施の形態では制御軸２の、調節要素軸線１を中心とした、手による調節をもたらすことができる。このような手による調節は、内側操作レバー２５の操作により、機能状態「ロック解除」への調節がもたらされる機能状態「ロック」において設定され、内側操作レバー２５の操作により、機能状態「ロック解除−チャイルドロック」への調節がもたらされる機能状態「ロック−チャイルドロック」において設定されている。

コイルアセンブリ７の設計、特にコイル８〜１１の設計及び配置には、この実施の形態では極めて特別な意味がある。好ましくはコイルアセンブリ７は、少なくとも２つ、この実施の形態では正確に２つのコイルペア８，９；１０，１１を有する。これらのコイルペアは、適切にペア毎に制御される。この場合、１つのコイルペアの２つのコイル８，９；１０，１１は、この実施の形態では好ましくは電気的に直列に接続されていて、ペア毎に２つの巻線パッケージＷＰ１，ＷＰ２（図４）を形成する。

図示の自動車ロックにとって、調節要素軸線１に対する、コイル８〜１１の対称的な配置が有効であることが分かった。相応に、１つのコイルペアの２つのコイル８，９；１０，１１は、調節要素軸線１に対して直径上で相対して配置されている。この実施の形態において、２つの相対するコイル８，９；１０，１１のコイル軸線３０，３１は互いに向き合っていて、ひいては一致している。したがって、十分に均質な磁界を形成することができ、この場合、コイル８，９；１０，１１が、いわばこの磁界に配設されている磁極を提供する。このことは、図３の記載から看取することができ、磁極はそれぞれ、「プラス」及び「マイナス」として記されている。

図２及び図３を共に見ると、２つのコイルペア８，９；１０，１１が、互いに直交して方向付けられていることが分かる。このことは、ペア毎に同一のコイル軸線３０，３１が、互いに垂直に方向付けられていることを意味する。

上記直交の配向は、必要不可欠なものとして設定する必要がない、ということを記しておく。むしろ、共通のコイル軸線３０，３１は、９０°とは異なる角度を形成するようになっていてよい。それどころか、個々のコイル８〜１１は、直径上で相対して配置されておらず、調節要素軸線１を中心に不均等に配置されていると有利なこともある。コイルアセンブリ７は、したがって、個別に各構造的な境界条件（Randbedingung）に適合させることができる。

コイルアセンブリ７のさらに説明する通電は、特に簡単に、各コイルペア８，９；１０，１１に対して、つまり各パッケージＷＰ１，ＷＰ２に対して、駆動回路３２，３３が、図４に示すように対応配置されていることにより実現することができる。駆動回路３２，３３は、この実施の形態では好ましくは、それぞれＨブリッジ回路として構成されている。このＨブリッジ回路３２，３３は、ブリッジ分岐部３２ｃ，３３ｃを介してそれぞれ互いに連結されている２つのハーフブリッジ３２ａ，３２ｂ，３３ａ，３３ｂをそれぞれ有する。各コイルペア８，９；１０，１１、つまり各巻線パッケージＷＰ１，ＷＰ２が、各ブリッジ分岐部３２ｃ，３３ｃに接続されている。特にコンパクトな回路配置の意味において、この実施の形態では好ましくは、２つのコイルペア８，９；１０，１１の両Ｈブリッジ回路３２，３３は、共通のハーフブリッジ３２ｂ，３３ａを共有する。コイルペア８，９；１０，１１の通電のためにＨブリッジ回路３２，３３を使用すれば、簡単に特にフレキシブルな通電が可能である。スイッチＳ１−Ｓ６は、規則的に、半導体スイッチとして構成されている。適切なブリッジモジュールは、組み込まれた半導体構成部品として提供可能である。

上記説明から既に、提案する駆動部３が、調節要素２の調節のために、複数の回動が行われるダイレクトドライブとして構成されていることが第一ではない、ということは明らかになっている。むしろ、駆動部３は、予め決められた数の位置に適切に移動する一種のステップモータである。この場合、駆動部３は、もはや一回以上の回動が行われないようになっていてよい。また、駆動部３は、ステップ式に任意の回数の回動を実施することができるように自由回動式（freidrehend）に構成されている。

提案する駆動部３の場合において、コイルアセンブリ７の種々異なる定常通電により、少なくとも２つ、この実施の形態では全部で５つの磁気的に安定した、調節要素２の駆動位置への移動が可能である、という事実が重要である。

「定常通電」という概念の上記解釈の意図において、通電が開始若しくは行われるだけであり、所定の運動経過等を考慮して決して制御されない。既に説明してもあるように、「磁気的に安定した駆動状態」という概念は、この実施の形態においては、通電中に、調節要素２が、常に適切な駆動位置に追いやられるということを意味する。このことは、調節要素２の、適切な制御位置に対応する駆動位置への移動が、終端ストッパ等の必要性なく行うことができるということを意味する。このことは、低摩耗及び低騒音であり、かつ機械的な構造を簡略化する。

記載し、かつその限りにおいて有利な実施例の場合、所望の駆動位置に応じて、２つの異なる通電バリエーションが設けられている。この場合、調節要素２の少なくとも１つの磁気的に安定した駆動位置が、唯一のコイルペア８，９；１０，１１の定常通電により形成可能である。このことは、図３に示す、機能状態「ロック」、「ロック解除」および「ロック解除−チャイルドロック」の場合に当てはまる。

調節要素２の少なくとも１つの他の磁気的に安定した駆動位置において、２つのコイルペア８，９；１０，１１の同時の定常通電が設けられている。このことは、図３に示した機能状態「盗難防止ロック」及び「ロック−チャイルドロック」の場合に当てはまる。

図３の記載から、唯一のコイルペア８，９；１０，１１の定常通電の場合、コイルアセンブリ７によって形成された磁界が、通電されたコイルペア８，９；１０，１１のコイル軸線３０，３１に方向付けられており、これに対して、２つのコイルペア８，９；１０，１１の同時の定常通電において、コイルアセンブリ７によって形成された磁界が、コイル軸線３０，３１に対して４５°の角度になっているということを看取することができる。相応に、２つのコイルペア８，９；１０，１１の同時の定常通電時に、コイルアセンブリ７によって形成された磁界の界ベクトルは、唯一のコイルペア８，９；１０，１１の定常通電時に、コイルアセンブリ７によって形成された磁界の界ベクトルに対して４５°の角度で方向付けられている。

ここで、特に図４で示した、２つの駆動位置の間の各調節距離に基づく制御回路を備えた駆動部３が、種々異なる駆動モーメントを提供する、ということが重要である。例えば、図３に示した２つの９０°位置の間の調節のために、９０°位置と４５°位置との間よりも多くの駆動モーメントが提供される。この認識は、自動車ロックの設計時に利用することができるので、２つの駆動位置の間の各調節距離に基づく調節要素２の調節のために、種々異なる機械的な対向モーメントを克服しなければならないことを考慮する場合、構造的な境界条件は、駆動部３の挙動に最適に適合されている。詳しくは、アセンブリを、少なくとも２つの調節距離に対して、駆動部３は比較的高い対向モーメントを備えた調節距離の場合、比較的高い駆動モーメントを提供し、少ない対向モーメントを備えた調節距離の場合、比較的小さい駆動モーメントを提供するように設計するということが提案される。したがって、駆動部３の各オーバサイジングが減じられているか、又は無視されている、総合アセンブリを達成することができる。

上記対向モーメントは、全く種々異なって形成されていてよい。対向モーメントは、摩擦、係止ばね、ばね弾性的な機能要素２３等に求めることができる。

以下に、図２〜図４に基づいて、自動車ロックの上記５つの機能状態の調整時の駆動部３の機能形式を説明する。

機能状態「ロック解除」は、図４においてスイッチＳ１及びＳ４だけが接続されていることによるコイルペア８，９の定常通電により達成することができる。機能状態「ロック」への移行は、スイッチＳ４及びＳ５だけの閉鎖、つまり接続によるコイルペア１０，１１の定常通電により行う。機能状態「盗難防止ロック」へのさらなる移行は、２つのコイルペア８，９；１０，１１の通電により、すなわち図４におけるスイッチＳ５及びＳ２だけの接続により行う。これにより、２つの巻線パッケージ、つまり２つのコイルペア８，９；１０，１１は直流通電される。機能状態「ロック−チャイルドロック」へのさらなる移行は、また２つのコイルペア８，９；１０，１１の定常通電により行う。この実施の形態において、図４におけるスイッチＳ３，Ｓ２及びＳ６だけが接続されていることにより、機能状態「ロック−チャイルドロック」に対するコイルペア１０，１１の通電が逆転する。この状態において、両巻線パッケージＷＰ１，ＷＰ２、つまり両コイルペア８，９；１０，１１は並列通電されている。機能状態「ロック解除−チャイルドロック」へのさらなる移行は、コイルペア１０，１１の定常通電により行い、この場合、図４におけるスイッチＳ３及びＳ６だけが接続されている。出発状態への移行は、最終的にコイルペア８，９の通電により行い、この場合、図４におけるスイッチＳ１及びＳ４だけが接続されている。

上記説明から、コイルペア８，９；１０，１１は、所望の駆動位置に応じて直列又は並列通電されるという事実が明らかになる。このことは、提案されたＨブリッジ回路３２，３３の使用により特に簡単に実現することができる。並列通電されたコイルペア８，９；１０，１１の電気抵抗は、直列通電されたコイルペア８，９；１０，１１の電気抵抗よりも小さいので、並列通電時に、抵抗３４を給電系統に接続することが提案される。例えば付加的なスイッチを介して接続することができる上記電気抵抗３４が、図４において鎖線で記載されている。

直径上で磁化された永久磁石アセンブリ５が、コイルアセンブリ７によって形成された磁界に追従しようとすることで、コイルアセンブリ７によって形成された磁界の方向が、永久磁石アセンブリ５を実質的に支持するロータ４がもたらす方向（resultierende Richtung）に一致する。駆動位置の角度状態及びこの角度状態に対応する自動車ロックの機能状態は、図２及び図３を共に見ると明らかになる。図２の記載からは、特に矢印３５，３６により示したように、機能状態「ロック」から機能状態「ロック解除」、及び機能状態「ロック−チャイルドロック」から機能状態「ロック解除−チャイルドロック」への手による調節も可能である、ということを看取することができる。

設計に応じて、図３に示した各駆動位置へは、これらの駆動位置に対応したコイルアセンブリ７の通電によってのみ移動することができる、ということが可能である。また、所望の駆動位置への到達のために、少なくとも１つの中間駆動位置に移動することも可能である。このことは特に、コイルアセンブリ７の最小設計が、中間駆動位置を「飛び超える」駆動モーメントが十分でないように設定されている場合である。例えば図３に示した、機能状態「ロック解除」を基点にして、機能状態「盗難防止ロック」へは、機能状態「盗難防止ロック」に対応したコイルアセンブリ７の通電が、所望の駆動位置を達成するために十分でないということであってよい。このような場合、機能状態「ロック解除」からまず機能状態「ロック」、次いで機能状態「盗難防止ロック」へと移動することが提案される。

同様に独自の重要性がある別の教示によれば、上記説明した方法は、提案する自動車ロックの制御のための方法として特許請求の範囲において記載されている。少なくとも２つの磁気的に安定した調節要素２の駆動位置への移動用のコイルアセンブリ７は、種々異なって定常通電される、ということは上記方法にほぼ基づく。提案する自動車ロックの制御に関する上記全実施の形態を参照されたい。

提案する駆動部３でもって、自動車のそれぞれ１つの機能状態に対応する予め決められた駆動位置への所望への移動が、集中的な摩耗及び大きな騒音を伴う整流部を必要することなく可能である、と要約しておきたい。全体的に、スライディングコンタクトは必要にならず、駆動部３は少ない個別部品から構成されていて、駆動位置の安定性に基づいて、終端ストッパが必要にならないので、故障に対する高い耐性がもたらされる。材料コストは、少ない構成部品点数により、特に複数の機能状態の調整のために、唯一の駆動部しか必要にならないということにより減じられる。したがって、公知の自動車ロックとの比較において重量低減が伴う。

さらなる試みにおいて、操作距離を短く選択することができ、かつ永久磁石５を備えたロータ４の慣性が、銅コイルを備えた直流モータの公知のロータ４の慣性と比較して小さいので、機能状態の調整時の操作時間は短い、ということが分かった。

最終的に、上述のように、複数の機能状態に対して唯一の駆動部だけが必要であり、ダイレクトドライブとしての構成は必然的に、要求される構成スペースを小さくするので、提案する駆動部３は、コンパクトな構成形式を考慮すると有利である。

提案する駆動部は、自動車ロック内において全く異なって使用することができるということを示したい。機能状態の調整の他に、駆動部３は、例えばモータによりラチェット２８を持上げて係合を外すために使用することができる。その理由は、そのために短い操作距離しか必要でないからである。しかし基本的に、引閉め補助部（Zuziehhilfe）等の枠内における使用も可能である。

記載の共通する部分において既に、調節要素２は、１つ又は複数の部材から構成されていてよい、ということを示した。特に有利な構成において、調節要素２は、複数の部材から構成されている。例えば、上記制御区分１９は、通常、調節要素２に連結、特に結合されている別体の部材として構成されていてよい。調節要素２が、少なくとも２つの互いに連結、この実施の形態では好ましくは互いに結合された、調節要素軸線１に方向づけられている軸区分を有していることが、特に有利な構成である。これに伴う製造技術的な利点は、記載の共通部分において説明した。

特にフレキシブルな制御の意味において、ロジックユニットを備えた電子的な制御装置が設けられている。電子的な制御装置のロジックユニットにより、種々異なる駆動位置への移動のためにコイルアセンブリ７が通電可能である。ロジックユニットは、好ましくはプログラム可能に構成されている。例えばロジックユニットは、相応にプログラム可能であるマイクロプロセッサを有する。詳細には、各駆動位置への移動のための制御装置のロジックユニットが、各駆動位置に対応させられているコイルアセンブリの通電を制御する。

有利な構成において、電子的な制御装置の少なくとも一部分が、好ましくは独自のハウジングを備えた別体のユニットとして構成されている。このユニットは、自動車ロックと通常、電気的に連結されている。

図１〜図４に示した実施の形態において、提案する制御装置は、スイッチＳ１〜Ｓ６を予め決められた形式で制御する。制御装置は、上述のように、自動車ロック又は複数の自動車ロックに対応配置されていてよい。制御装置は、自動車の上位の制御機器の構成部品であることも可能である。

電子的な制御装置は、好ましくはプログラム可能に構成されていることにより、ほぼ任意の論理的な結びつきを再現することができ、比較的簡単に変更することができる。

上記制御装置の使用におけるさらに優れた特性は、通電時間を制御装置により制御すること、特にそれぞれ意図した調節に適合させることが可能であること、である。例えばコイルアセンブリ７の通電が、各駆動位置の達成のために必要な通電時間よりも長い通電時間で、コイルアセンブリ７の通電が行われるようになっている。このことは、比較的高い調節速度においては、調節要素２の各駆動位置がまず通過されて、次いでようやく駆動位置への「調節（Einschwingen）」が行われるということを考慮する必要があるので適切である。この限りにおいて好ましくは基本的に、制御装置は、調節要素２の調節時のコイルアセンブリ７の通電時間を制御するようになっている。

既述したように、コイルアセンブリ７のコイル８，９，１０，１１は、直列及び並列に通電することができる。電流の合成レベルを考慮して、コイルアセンブリ７の、図５に示す特別な配線が、特に有利であることが明らかになった。これに伴う駆動回路は記載されていない。図５に示した配線においては、上述のように、直列に接続されている各コイル８〜１０を有する２つのコイルペア８，９；１０，１１が設けられているという事実が重要である。このことは、コイル接続部８ａ，９ａ及びコイル接続部１０ａ，１１ａの相互接続を介して行われる。したがって基本的に、通電のために、４つの空いているコイル接続部８ｂ，９ｂ，１０ｂ，１１ｂが提供される。いずれにしても、コイルペア８，９のコイル８の空いているコイル接続部８ｂを、コイルペア１０，１１のコイル１１の空いているコイル接続部１１ｂに接続することを提案する。コイルアセンブリ７は、この実施の形態では、結果として生じる空いたコイル接続部９ｂ，１０ｂ及び組み合わされたコイル接続部８ｂ，１１ｂを介して通電することができる。図５の記載から、接続部ａ，ｂ，ｃを介しての、コイル８，９，１０，１１の並列接続が排除されていることを看取することができる。図５に示したコイルアセンブリ７の配線において、コイルアセンブリ７の上記通電のためには、単に３つの接続部、つまり接続部ａ，ｂ，ｃしか必要にならないという事実が重要である。

調節要素２の各駆動位置への移動時に、比較的高い正確性に関する要求を考慮すれば、永久磁石アセンブリ５の組付けが、極めて特別な重要性を持つ。図６によれば、永久磁石アセンブリ５が形状接続により、ロータ４の、この実施の形態では好ましくはコイル軸２の別体の軸区分によって形成されるロータ軸４ａに配置されているということが好ましい。この形状接続は、ロータ軸４ａに対する永久磁石アセンブリ５の回動を考慮して設定されている。形状接続の形成のために、好ましくは、この実施の形態では好ましくはロータ軸４ａに沿って延在する少なくとも１つの成形部３７が設けられている。さらに好ましくは、成形部３７は、対応するウェブ（Steg）３８に形状接続により係合している溝である。基本的に、成形部３７は、対応する溝に形状接続により係合するウェブであってもよい。図６に示しかつその限りにおいて有利な実施の形態において、永久磁石アセンブリ５は中空円筒部材として構成されている。この場合、成形部３７は、中空円筒部材の内面に沿って延びている。可能な限り対称的な幾何学的配置を保持するために、この実施の形態では好ましくはロータ軸４ａに対し、相対して配置されている２つの成形部３７が設けられている。

試みにおいて、成形部３７が、好ましくは永久磁石アセンブリ５の磁気的な分離面（magnetische Trennebene）に対して垂直にある平面上にあることが示された。分離面は、この実施の形態では好ましくは直径上で磁化されている永久磁石アセンブリの両方の極を分離する。図６に示した実施の形態において、調節要素２が、いずれにしても２つの部分から構成されており、連結区分３９を介して調節要素２に、通常、結合されているという事実がさらに重要である。

最後に図６の記載から、ロータ軸４ａが、このロータ軸４ａに組み付けられている永久磁石アセンブリ５に後方から係合する係止ノーズ４０を備えていて、その結果、永久磁石アセンブリ５は軸線方向で引き抜かれないようになっているということを看取することができる。

既述したように、永久磁石アセンブリ５を実現するために複数の可能な実施の形態が設けられている。ロータ軸４ａとして、磁化可能なプラスチック軸を使用することも可能である。

提案するアセンブリは、運転状態、特にロータ４の位置を監視するための新たな可能性を与える。

第１の有利なバリエーションにおいて、センサ装置（図示せず）により、永久磁石アセンブリ５の磁界を検出し、運転状態、この実施の形態では好ましくはロータ４の位置は、センサ装置のセンサ値から測定されるようになっている。センサ装置は、例えばホールセンサ、ＭＲセンサ等であってよい。

第２の有利なバリエーションにおいて重要なのは、測定装置により、永久磁石アセンブリ５とコイルアセンブリ７との間の相対運動によりコイルアセンブリ７に誘起される電圧を測定すること、さらに好ましくは測定値から、運転状態、この実施の形態では好ましくはロータ４の位置を算出する、という点にある。

「ロータ４の運転状態の算出」という概念は、この実施の形態では広く理解することができる。この運転状態は、例えば別体のセンサ、例えば回動センサのデータと共に、妥当性検査を可能にする情報を含む。

最後に、提案する自動車ロックの駆動部３は、簡単に実現される、定常通電でもって上記意図において運転可能であるということを示したい。基本的に、好ましくはセンサ測定値を取り入れた、別の通電形式、特に予め決められた運動経過等を考慮して制御された通電が使用される、ということもまた可能である。

独自の意味を持つ別の教示によれば、自動車ロック、特に上記提案する自動車ロックの制御方法を、特許請求の範囲に記載する。制御される自動車ロックには、調節要素軸線１を中心に調節可能な調節要素２と、この調節要素２を調節する駆動部３とが備え付けられている。この場合、駆動部３は、永久磁石アセンブリ５を備えたロータ４と、少なくとも２つのコイル８〜１１から成るコイルアセンブリ７を備えたステータ６とを有する。

上記別の教示によれば、ロジックユニットの信号に応じて、コイルアセンブリ７が通電され、少なくとも２つの磁気的に安定した駆動位置への移動のために、コイルアセンブリ７のコイル８〜１１が、ロジックユニットの信号に応じて、各駆動位置に対応したコイル組合せにおいて各駆動位置に対応した通電方向で通電されるように、ロジックユニットを備えた電子的な制御装置が設けられているということが重要である。好ましくは、自動車ロックは、上記自動車ロックであり、ダイレクトドライブとしての駆動部３の構成は、確かに有利ではあるが、不可欠ではない。この限りにおいて、特に有利なバリエーションに関して、上記実施の形態を示したい。

さらに有利な実施の形態において、上述のように、電子的な制御装置の少なくとも一部分が、好ましくは独自のハウジングを有する別体のユニットとして構成されている。このユニットは、通常、自動車ロックに電気的に連結されている。

好ましくは、制御装置は、上述したように、コイル８〜１１に対する通電時間の設定のためにも働く。詳しくは、少なくとも２つの磁気的に安定した駆動位置への移動のために、コイルアセンブリ７のコイル８〜１１は、電子的な制御装置のロジックユニットの信号に応じて、予め決められた通電時間に亘って通電されるということが有利であり、好ましくは通電時間は、５００ｍｓより短く、好ましくは１００ｍｓより短くなっている。

最後に、提案する自動車ロックは、特に有利な実施の形態においては、自動車ロックの構成要素の少なくとも一部分を、好ましくはいずれにしても調節要素及び駆動部を収容し、かつ少なくとも部分的にカプセル化するハウジングを備えているということを示したい。基本的に、自動車ロックの個々の構成要素のために、１つの支持体だけが設けられているということも可能である。

Claims (35)

1. 調節要素軸線（１）を中心に調節可能な調節要素（２）と、
   前記調節要素（２）を調節する駆動部（３）と、
   前記駆動部（３）により種々異なる機能状態に移行可能なロック機構（２２）と、を備えた自動車ロックであって、
   前記駆動部（３）は、
   前記調節要素（２）によって形成された、永久磁石アセンブリ（５）を備えるロータ（４）と、
   少なくとも２つのコイル（８〜１１）からなるコイルアセンブリ（７）を備えたステータ（６）と、を有し、
   前記駆動部（３）は、ダイレクトドライブとして設計されていて、かつ調節要素（２）を調節する、自動車ロックにおいて、
   前記ステータ（６）は、少なくとも２つの極（１２〜１５）を有し、該少なくとも２つの極（１２〜１５）を介して、前記コイルアセンブリ（７）によって形成された磁界が案内され、
   前記ステータ（６）の少なくとも１つの極（１２〜１５）が、横断面でほぼ環区分形状のギャップ（１６）にまで前記ロータ（４）に接近し、
   前記ステータ（６）の極（１２〜１５）が、前記調節要素軸線（１）に対して前記ロータ（４）の周囲を延在するガイドアセンブリ（１７）を介して磁気的に連結されており、前記コイルアセンブリ（７）の種々異なる定常通電により、前記ロック機構（２２）の各機能状態に対応する、少なくとも２つの磁気的に安定的な駆動位置に前記調節要素（２）が移動可能であることを特徴とする、自動車ロック。
2. 前記永久磁石アセンブリ（５）は、前記調節要素軸線（１）に対して直径方向で磁化されていることを特徴とする、請求項１に記載の自動車ロック。
3. 前記ガイドアセンブリ（１７）は、前記調節要素軸線（１）に対して垂直に方向付けられた、鋼材料からなる少なくとも１つのステータ金属薄板（１８）を有することを特徴とする、請求項１又は２に記載の自動車ロック。
4. 前記ステータ金属薄板（１８）は相並んで複数設けられ、組み合わされて積層鉄心を形成していることを特徴とする、請求項３記載の自動車ロック。
5. 前記調節要素（２）は、制御運動を実施する、少なくとも１つの軸線方向の制御区分（１９）を備えた制御軸として設計されていて、前記制御軸（２）は、制御カム等の制御要素（２１）が配置されているコア領域（２０）を有し、前記永久磁石アセンブリ（５）は、前記制御軸（２）のコア領域（２０）内に又はコア領域（２０）に接して収納されていることを特徴とする、請求項１から４までのいずれか１項に記載の自動車ロック。
6. 種々異なる機能状態の調整用に、少なくとも１つの調節可能な機能要素（２３）が設けられており、前記制御軸（２）は、前記機能要素（２３）に駆動技術的に係合しているか若しくは係合可能であるか、又は前記機能要素（２３）の構成部分であることを特徴とする、請求項５に記載の自動車ロック。
7. 前記機能要素（２３）は、前記制御軸（２）の制御区分（１９）に支持されることを特徴とする請求項６に記載の自動車ロック。
8. 前記制御軸（２）は、「ロック」、「ロック解除」、「盗難防止ロック」、「ロック−チャイルドロック」および「ロック解除−チャイルドロック」といった機能状態を調整するように、前記駆動部（３）により、少なくとも２つの制御位置に移行可能であることを特徴とする、請求項５から７までのいずれか１項に記載の自動車ロック。
9. 前記機能要素（２３）は、ワイヤ又はストリップとして構成されていて、種々異なる機能位置に変位可能であることを特徴とする、請求項６又は７に記載の自動車ロック。
10. 前記調節要素軸線（１）を中心として、前記調節要素（２）を調節する、手によって操作される内側操作レバー（２５）又はロックレバーが設けられていることを特徴とする、請求項１から９までのいずれか１項に記載の自動車ロック。
11. 前記コイルアセンブリ（７）は、少なくとも２つのコイルペア（８，９；１０，１１）を有し、該コイルペア（８，９；１０，１１）は、ペア毎に対応して制御され、一方のコイルペアの両コイル（８，９；１０，１１）は、電気的に直列接続されていることを特徴とする、請求項１から１０までのいずれか１項に記載の自動車ロック。
12. 一方のコイルペアの前記両コイル（８，９；１０，１１）は、前記調節要素軸線（１）に対して直径上で相対して配置されていることを特徴とする、請求項１１記載の自動車ロック。
13. ２つのコイルペア（８，９；１０，１１）は、互いに直角に方向付けられていることを特徴とする、請求項１２記載の自動車ロック。
14. 各前記コイルペア（８，９；１０，１１）に対して、１つの駆動回路（３２，３３）が対応配置されており、該駆動回路（３２，３３）はそれぞれ４つスイッチ（Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４：Ｓ３，Ｓ４，Ｓ５，Ｓ６）を有する、Ｈブリッジ回路として構成されており、該Ｈブリッジ回路（３２，３３）はそれぞれ２つのスイッチ（Ｓ１，Ｓ２：Ｓ３，Ｓ４：Ｓ５，Ｓ６）を有する、２つのハーフブリッジ（３２ａ，３２ｂ，３３ａ，３３ｂ）を有し、該２つのハーフブリッジ（３２ａ，３２ｂ，３３ａ，３３ｂ）はそれぞれ１つのブリッジ分岐部（３２ｃ，３３ｃ）を介して互いに連結されていて、前記各コイルペア（８，９；１０，１１）は前記各ブリッジ分岐部（３２ｃ，３３ｃ）に接続されており、２つのコイルペア（８，９；１０，１１）の前記両Ｈブリッジ回路（３２，３３）は、共通のハーフブリッジ（３２ｂ，３３ａ）を共有することを特徴とする、請求項１１から１３までのいずれか１項記載の自動車ロック。
15. 前記調節要素（２）の少なくとも１つの磁気的に安定的な駆動位置が、唯一のコイルペア（８，９；１０，１１）の定常通電により形成可能であり、及び／又は、前記調節要素（２）の少なくとも１つの磁気的に安定的な駆動位置は、２つのコイルペア（８，９；１０，１１）の同時の定常通電により形成可能であることを特徴とする、請求項１から１４までのいずれか１項に記載の自動車ロック。
16. ２つのコイルペア（８，９；１０，１１）の定常通電が同時である場合の、前記コイルアセンブリ（７）によって形成された磁界のベクトルが、唯一のコイルアセンブリ（８，９；１０，１１）の定常通電の場合の、前記コイルアセンブリ（７）によって形成された磁界のベクトルに対して、４５°の角度で方向付けられていることを特徴とする、請求項１から１５までのいずれか１項に記載の自動車ロック。
17. 前記駆動部（３）は、２つの駆動位置の間の各調節距離に基づいて、種々異なる駆動モーメントを提供し、前記調節要素（２）の調節用に、２つの駆動位置の間の前記各調節距離に基づいて、種々異なる機械的な対向モーメントが克服され、前記アセンブリは、少なくとも２つの調節距離に関して、前記駆動部（３）は、高い対向モーメントを備えた調節距離の場合、高い駆動モーメントを提供し、小さい対向モーメントを備えた調節距離の場合、小さな駆動モーメントを提供するようになっていることを特徴とする、請求項１から１６までのいずれか１項に記載の自動車ロック。
18. 前記調節要素（２）は、前記調節要素軸線（１）に方向付けられた軸区分を有し、該軸区分は、前記調節要素（２）に通常、連結されていることを特徴とする、請求項１から１７までのいずれか１項に記載の自動車ロック。
19. 前記調節要素（２）は、前記調節要素軸線（１）に方向付けられた互いに連結されている少なくとも２つの軸区分を有することを特徴とする、請求項１から１８までのいずれか１項に記載の自動車ロック。
20. ロジックユニットを備えた電子的な制御装置が設けられていて、種々異なる駆動位置への移動用の前記コイルアセンブリ（７）は、前記電子的な制御装置のロジックユニットにより通電可能であり、各駆動位置への移動用の前記制御装置のロジックユニットは、前記コイルアセンブリへの、前記各駆動位置に割り当てられた定常的な通電を制御することを特徴とする、請求項１から１９までのいずれか１項に記載の自動車ロック。
21. ２つのコイルペア（８，９；１０，１１）の通電時に常に、該コイルペア（８，９；１０，１１）の全てのコイル（８〜１１）は直列接続されていることを特徴とする、請求項１から２０までのいずれか１項に記載の自動車ロック。
22. 前記永久磁石アセンブリ（５）は、形状接続式にロータ軸（４ａ）に配置されており、このために少なくとも１つの、前記ロータ軸（４ａ）に沿って延在する溝又はウェブとして構成されている成形部（３７）を有することを特徴とする、請求項１から２１までのいずれか１項に記載の自動車ロック。
23. 前記永久磁石アセンブリ（５）は、中空円筒体として構成されており、前記成形部（３７）は、前記中空円筒体の内面に沿って延在し、前記ロータ軸（４ａ）に対して相対して配置されている２つの成形部（３７）が設けられていることを特徴とする、請求項２２記載の自動車ロック。
24. 前記調節要素（２）は、磁気的に安定的な駆動位置に終端ストッパを用いず移動可能であることを特徴とする請求項１から２３までのいずれか１項に記載の自動車ロック。
25. 請求項１から２４までのいずれか１項に記載の自動車ロックの制御方法は、前記コイルアセンブリ（７）に、前記調節要素（２）の少なくとも２つの磁気的に安定した駆動位置への移動のために、種々異なって定常通電することを特徴とする、請求項１から２４までのいずれか１項に記載の自動車ロックの制御方法。
26. 前記コイルアセンブリ（７）は、少なくとも２つのコイルペア（８，９；１０，１１）を有し、該コイルペア（８，９；１０，１１）を、対応してペア毎に制御し、前記調節要素（２）の少なくとも１つの磁気的に安定的な駆動位置を、唯一のコイルペア（８，９；１０，１１）への定常通電により形成することを特徴とする、請求項２５に記載の制御方法。
27. 前記コイルアセンブリ（７）は、少なくとも２つのコイルペア（８，９；１０，１１）を有し、該コイルペア（８，９；１０，１１）を対応してペア毎に制御し、前記調節要素（２）の少なくとも１つの磁気的に安定した駆動位置を、２つのコイルペア（８，９；１０，１１）の同時の定常通電により形成することを特徴とする、請求項２５又は２６に記載の制御方法。
28. 種々異なる駆動位置への移動用に前記コイルアセンブリ（７）に、電子的な制御装置のロジックユニットにより定常通電し、各駆動位置への移動用に前記制御装置のロジックユニットを、各駆動位置に対応する定常通電を制御することを特徴とする、請求項２５から２７までのいずれか１項に記載の制御方法。
29. 所定のセンサ装置によって、前記永久磁石アセンブリ（５）の磁界を検出し、前記ロータ（４）の運転状態を、前記センサ装置のセンサ測定値から算出することを特徴とする、請求項２５から２８までのいずれか１項に記載の制御方法。
30. 所定の測定装置により、前記永久磁石アセンブリ（５）と前記コイルアセンブリ（７）との間の相対運動により、前記コイルアセンブリ（７）に生じた電圧を測定し、測定値から、前記ロータ（４）の運転状態を算出することを特徴とする、請求項２５から２９までのいずれか１項に記載の制御方法。
31. 自動車ロックの制御方法であって、前記自動車ロックは、調節要素軸線（１）を中心として調節可能な調節要素（２）と、該調節要素（２）を調節する駆動部（３）と、前記駆動部（３）により種々異なる機能状態に移行可能なロック機構（２２）と、を備えており、該駆動部（３）は、永久磁石アセンブリ（５）を備えたロータ（４）と、少なくとも２つのコイル（８〜１１）からなるコイルアセンブリ（７）を備えたステータ（６）とを有する自動車ロックの制御方法において、
    前記ステータ（６）は少なくとも２つの極（１２〜１５）を有し、該少なくとも２つの極（１２〜１５）を介して、前記コイルアセンブリ（７）によって形成された磁界を案内し、前記ステータ（６）の少なくとも１つの極（１２〜１５）は、横断面においてほぼ環区分形のギャップ（１６）にまで前記ロータ（４）に接近し、前記ステータ（６）の極（１２〜１５）は、前記調節要素軸線（１）に対して前記ロータ（４）を中心に周囲を延在するガイドアセンブリ（１７）を介して磁気的に連結されていて、ロジックユニットを備えた電子的な制御装置が、設けられており、前記ロジックユニットの信号に応じて前記コイルアセンブリ（７）に通電し、前記ロック機構（２２）の各機能状態に対応する少なくとも２つの磁気的に安定した駆動位置へ前記調節要素（２）が移動するために、前記コイルアセンブリのコイル（８〜１１）に、前記ロジックユニットの信号に応じて、各駆動位置に割り当てられているコイル組合せにおいて、前記各駆動位置に割り当てられた通電方向で通電すると共に、前記ロック機構（２２）を対応する各機能状態に移動させることを特徴とする、自動車ロックの制御方法。
32. 少なくとも２つの磁気的に安定的な駆動位置への移動のために、前記コイルアセンブリ（７）のコイル（８〜１１）に、電子的な制御装置のロジックユニットの信号に応じて、予め規定された通電時間に亘って通電することを特徴とする、請求項３１に記載の制御方法。
33. 前記通電時間は、５００ｍｓより短いことを特徴とする、請求項３２記載の制御方法。
34. 前記通電時間は、１００ｍｓより短いことを特徴とする、請求項３２記載の制御方法。
35. 磁気的に安定的な駆動位置は終端ストッパを用いず接近可能であることを特徴とする請求項３１から３４までのいずれか１項に記載の制御方法。

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