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Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugschloss gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 sowie ein Verfahren zur Ansteuerung eines solchen Kraftfahrzeugschlosses gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 14.
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Das in Rede stehende Kraftfahrzeugschloss findet Anwendung bei allen Arten von Verschlusselementen eines Kraftfahrzeugs. Dazu gehören insbesondere Seitentüren, Hecktüren, Heckklappen, Heckdeckel oder Motorhauben. Diese Verschlusselemente können grundsätzlich auch nach Art von Schiebetüren ausgestaltet sein.
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Ein bekanntes Kraftfahrzeugschloss (
DE 102 32 280 A1 ) ist einer Kraftfahrzeugtür zugeordnet, die sich in Abhängigkeit von einem Verriegelungszustand des Kraftfahrzeugschlosses über einen Türinnengriff oder einen Türaußengriff öffnen lässt.
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Für die Einstellung der verschiedenen Verriegelungszustände ist das bekannte Kraftfahrzeugschloss mit einem Stellelement und einem Antrieb für die Verstellung des Stellelements ausgestattet. Der Antrieb weist einen schnell laufenden Antriebsmotor mit Rotor und Stator auf, wobei der Rotor üblicherweise eine Spulenanordnung und der Stator üblicherweise eine Permanentmagnetanordnung aufweist. Zur Einstellung unterschiedlicher Verriegelungszustände wird der Antrieb solange bestromt, bis der Rotor gegen einen Endanschlag läuft.
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Nachteilig bei dem bekannten Kraftfahrzeugschloss ist die Tatsache, dass das Anfahren mehrerer Antriebsstellungen die Realisierung entsprechender Endanschläge erfordert. Dies führt bei mehreren anzufahrenden Antriebsstellungen zu einem hohen konstruktiven Aufwand.
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Das bekannte Kraftfahrzeugschloss (
WO 2013/127531 A1 ), von dem die Erfindung ausgeht, weist ebenfalls einen elektrischen Antrieb zur Verstellung des Stellelements auf, der mit einem Rotor und einem Ständer ausgestattet ist. Zur Einstellung unterschiedlicher Verriegelungszustände des Kraftfahrzeugschlosses sind durch eine entsprechende Ansteuerung des Antriebs unterschiedliche magnetisch stabile Antriebsstellungen des Rotors erzeugbar. Beim Anfahren solcher magnetisch stabiler Antriebsstellungen kann grundsätzlich auf Endanschläge für den Rotor bzw. das Stellelement verzichtet werden, da das auf die Ansteuerung des Antriebs zurückgehende magnetische Feld den Rotor stets, also auch bei einer Auslenkung des Rotors, in die Antriebsstellung drängt. Eine Herausforderung besteht in der hohen Kompaktheit der Anordnung.
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Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, das bekannte Kraftfahrzeugschloss derart auszugestalten und weiterzubilden, dass die Kompaktheit des Antriebs erhöht wird.
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Das obige Problem wird bei einem Kraftfahrzeugschloss gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.
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Wesentlich ist die grundsätzliche Erkenntnis, dass eine Ausrichtung der Permanentmagnetanordnung auf den Rotor zu einer beträchtlichen Steigerung der Kompaktheit führen kann. Im Einzelnen wird vorgeschlagen, dass der Rotor eine Rotorwelle zur Aufnahme der Permanentmagnetanordnung aufweist und dass die Permanentmagnetanordnung mindestens einen magnetischen Dipol aufweist, dessen Dipolachse parallel zu der Rotorwelle ausgerichtet ist, wobei der auf den Dipol zurückgehende magnetische Fluss längs durch die Rotorwelle verläuft. Damit lässt sich die Permanentmagnetanordnung zumindest zum Teil ohne Weiteres in oder an der Rotorwelle anordnen, so dass der Bauraum der Rotorwelle bzw. der Bauraum an der Rotorwelle grundsätzlich für die Permanentmagnetanordnung benutzt werden kann.
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Es hat sich ferner gezeigt, dass die Auslegung und Anordnung der Permanentmagnetanordnung bei der vorschlagsgemäßen Lösung die Einbruchsicherheit des Kraftfahrzeugschlosses erhöht, da eine Manipulation des Rotors durch ein von außen auf das Kraftfahrzeugschloss einwirkendes Magnetfeld erschwert wird. Dies gilt natürlich nur, sofern der Antrieb der Einstellung unterschiedlicher Verriegelungszustände des Kraftfahrzeugschlosses dient.
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Bei der besonders bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 3 arbeitet der Antrieb nach Art eines Axialflussmotors. Dies bedeutet, dass das für die motorische Verstellung des Rotors maßgebliche Arbeits-Magnetfeld bezogen auf die Rotorwelle axial ausgerichtet ist. Dies lässt sich mit der vorschlagsgemäßen Permanentmagnetanordnung mit einer einfachen Leitblechanordnung realisieren.
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Eine obige Leitblechanordnung wird gemäß Anspruch 7 vorgeschlagen. Die Leitblechanordnung dreht hier mit dem Rotor und sorgt in besonders bevorzugter Ausgestaltung sowohl für den Hin- als auch für den Rückfluss des magnetischen Feldes der Permanentmagnetanordnung.
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Bei der besonders bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 8 ist die Leitblechanordnung mit mindestens einem Leitblech ausgestattet, das kostengünstig realisierbar ist und gleichzeitig zu einem besonders kompakten Aufbau führt. Die Spulenanordnung lässt sich von solchen Leitblechen beidseitig, jeweils bis auf einen Spalt, einfassen, so dass der magnetische Hin- und Rückfluss auf besonders einfache Weise realisiert ist.
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Gemäß Anspruch 11 ist das Kraftfahrzeugschloss mit einer Schlossmechanik ausgestattet, die sich in verschiedene Funktionszustände, hier Verriegelungszustände, bringen lässt. Ganz allgemein sind die Verriegelungszustände wie folgt definiert: Im Verriegelungszustand „Entriegelt” lässt sich die zugeordnete Kraftfahrzeugtür o. dgl. sowohl von innen als auch von außen öffnen. Im Verriegelungszustand „Verriegelt” lässt sich die Kraftfahrzeugtür von innen, nicht jedoch von außen öffnen. Im Verriegelungszustand „Entriegelt-Kindergesichert” lässt sich die Kraftfahrzeugtür von außen, nicht jedoch von innen öffnen. Im Verriegelungszustand „Verriegelt-Kindergesichert” lässt sich die Kraftfahrzeugtür weder von innen noch von außen öffnen, jedoch von innen in den Verriegelungszustand „Entriegelt-Kindergesichert” überführen. Im Verriegelungszustand „Diebstahlgesichert” lässt sich die Kraftfahrzeugtür weder von innen noch von außen öffnen oder in einen anderen Verriegelungszustand überführen.
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Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 14, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird ein Verfahren zur Ansteuerung eines vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlosses beansprucht.
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Wesentlich nach dieser weiteren Lehre ist, dass die Spulenanordnung des Rotors für das Erzeugen von mindestens zwei magnetisch stabilen Antriebsstellungen des Rotors unterschiedlich stationär bestromt wird. Auf alle Ausführungen zu dem vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschloss, die geeignet sind, das vorschlagsgemäße Verfahren zu erläutern, darf verwiesen werden.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
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1 die für die Erfindung wesentlichen Bestandteile eines vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlosses,
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2 die für die Erfindung wesentlichen Bestandteile des Antriebs des Kraftfahrzeugschlosses gemäß 1a) im montierten Zustand und b) im demontierten Zustand,
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3 den Antrieb gemäß 2 in einer Schnittansicht entlang der Schnittlinie III-III und
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4 den Antrieb des Kraftfahrzeugschlosses gemäß 1 in einer weiteren Ausführungsform in einer Ansicht gemäß 3.
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Es darf vorab darauf hingewiesen werden, dass in der Zeichnung nur die Komponenten des vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlosses dargestellt sind, die für die Erläuterung der Lehre notwendig sind. Entsprechend ist eine Schlossfalle, die in üblicher Weise mit einem Schließbolzen o. dgl. zusammenwirkt und die mittels einer Sperrklinke in einer Hauptschließstellung und in einer ggf. vorhandenen Vorschließstellung gehalten wird, in der Zeichnung nicht dargestellt.
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Das Kraftfahrzeugschloss weist eine um eine geometrische Stellelementachse 1 verstellbares Stellelement 2 und einen elektrischen Antrieb 3 zur Verstellung des Stellelements 2 auf. Der Antrieb 3 dient der Einstellung unterschiedlicher Funktionszustände, hier Verriegelungszustände, des Kraftfahrzeugschlosses, was weiter unten im Detail erläutert wird.
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Der Antrieb 3 weist einen Rotor 4 und einen Ständer 5 auf, wobei durch eine elektrische Ansteuerung des Antriebs 3 mindestens eine magnetisch stabile Antriebsstellung des Rotors 4 erzeugbar ist. „Magnetisch-stabile Antriebsstellung” bedeutet wie oben angedeutet, dass während der Ansteuerung des Antriebs 3 der Rotor 4 durch magnetische Anziehungs- bzw. Abstoßungskräfte stets in die entsprechende Antriebsstellung drängt. Eine geringfügige Auslenkung des Rotors 4 durch eine Einwirkung von außen führt unabhängig von der Richtung der Auslenkung zu dem obigen Zurückdrängen des Rotors 4 in die Antriebsstellung. Dies bedeutet wiederum, dass ein Anfahren der Antriebsstellungen ohne die Notwendigkeit eines Endanschlags o. dgl. erfolgen kann. Das ist verschleiß- und geräuschreduzierend und vereinfacht die mechanische Konstruktion.
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Dem Ständer 5 ist zur Erzeugung eines magnetischen Ständerfelds eine Spulenanordnung 6 zugeordnet. Dem Rotor 4 dagegen ist zur Erzeugung eines magnetischen Rotorfelds eine Permanentmagnetanordnung 7 zugeordnet.
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Wesentlich ist nun, dass der Rotor 4 eine Rotorwelle 8 zur Aufnahme der Permanentmagnetanordnung 7 aufweist, wobei die Permanentmagnetanordnung 7 mindestens einen magnetischen Dipol 9 aufweist, dessen Dipolachse 10 parallel zu der Rotorwelle 8 ausgerichtet ist. Die Formulierung „parallel zu der Rotorwelle” bedeutet vorliegend eine parallele Ausrichtung zu der geometrischen Rotorachse 11, die der Rotorwelle 8 zugeordnet ist. Dies ist am besten der Darstellung gemäß 3 zu entnehmen. Hier ist es sogar so, dass die Dipolachse 10 konzentrisch zu der Rotorwelle 8 ausgerichtet ist. Dies bedeutet mit der obigen Definition, dass die Dipolachse 10 auf der geometrischen Rotorachse 11 liegt.
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An die Rotorwelle 8 schließt sich eine Abtriebswelle 8a an, die mit dem zu verstellenden Stellelement 2 des Kraftfahrzeugschlosses antriebstechnisch gekoppelt ist.
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Es lässt sich am besten der Darstellung gemäß 2 entnehmen, dass der Antrieb 3 hier und vorzugsweise nach Art eines Axialflussmotors arbeitet. Dies ist bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel dadurch realisiert, dass die Spulenanordnung 6 mindestens eine Spule 12–15, hier und vorzugsweise insgesamt vier Spulen 12–15, aufweist, die mit ihrer jeweiligen magnetischen Achse 12a–15a parallel zu der Rotorwelle 8 ausgerichtet sind.
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Für die Anordnung der Spulen 12–15 der Ständer-Spulenanordnung 6 sind verschiedene Möglichkeiten denkbar. Hier und vorzugsweise sind die Spulen 12–15 gleichmäßig um die Rotorwelle 8 verteilt angeordnet. Denkbar ist aber auch, dass von dieser Anordnung der Spulen 12–15 abgewichen wird, beispielsweise, indem die Spulen 12–15 paarweise positioniert sind.
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Eine Zusammenschau der 2 und 3 zeigt, dass die Rotorwelle 8 zumindest einen Teil der Permanentmagnetanordnung 7 aufnimmt. 3 zeigt weiter, dass die Permanentmagnetanordnung 7 zumindest einen Teil der Rotorwelle 8 bildet. Im Einzelnen ist es hier und vorzugsweise sogar so, dass die Permanentmagnetanordnung 7 die Rotorwelle 8 insgesamt bildet.
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Für die Ausgestaltung der Permanentmagnetanordnung 7 sind zahlreiche vorteilhafte Varianten denkbar. Hier und vorzugsweise ist es so, dass der in 3 dargestellte magnetische Dipol 9 der Permanentmagnetanordnung 7 als Stabmagnet ausgestaltet ist, der mit seiner Dipolachse 10 parallel zu der Rotorwelle 8 ausgerichtet ist. Wie in 3 gezeigt, ist die Dipolachse 10 vorzugsweise konzentrisch zu der Rotorwelle 8 ausgerichtet.
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4 zeigt eine alternative Ausgestaltung für den Antrieb 3. Hier ist mindestens ein magnetischer Dipol 16 der Permanentmagnetanordnung 7 axial an die Rotorwelle 8 angesetzt. Dabei ist die Dipolachse 10 des Dipols 16 parallel zu der geometrischen Rotorachse 11, jedoch versetzt zu der geometrischen Rotorachse 11, angeordnet.
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Bei beiden dargestellten, bevorzugten Ausgestaltungen ist eine Leitblechanordnung 17 vorgesehen, die mit dem Rotor 4 verbunden und magnetisch gekoppelt ist. Die Leitblechanordnung 17 dreht also mit dem Rotor 4 mit. Zur Führung des magnetischen Flusses der Permanentmagnetanordnung 7 reicht die Leitblechanordnung 17 bis auf einen Spalt S an die Spulenanordnung 6 heran.
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Vorzugsweise weist die Leitblechanordnung 17 mindestens ein Leitblech 18, 19 auf, das in bezogen auf die geometrische Rotorachse 11 radialer Richtung von dem Rotor 4 abragt. Hier und vorzugsweise weist die Leitblechanordnung 17 zwei von dem Rotor 4 in obiger Weise abragende Leitbleche 18, 19 auf, wobei ein erstes Leitblech 18 eine magnetische Kopplung einer ersten Stirnseite 20 des Rotors 4 mit einer ersten Stirnseite 21 der Spulenanordnung 6 und ein zweites Leitblech 19 eine magnetische Kopplung der zweiten Stirnseite 22 des Rotors 4 mit der zweiten Stirnseite 23 der Spulenanordnung 6 bereitstellt. Hier und vorzugsweise sind die beiden Leitbleche 18, 19 parallel zueinander angeordnet.
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Die Formgebung der Leitbleche 18, 19 hängt wesentlich von der Wahl der Antriebsstellungen ab. Vorzugsweise weisen die Leitbleche 18, 19 jeweils einen im Wesentlichen kreissegmentförmigen, insbesondere halbkreisförmigen, Abschnitt auf, dessen Kreismittelpunkt in der geometrischen Rotorachse 11 gelegen ist. Dies lässt sich am besten der in 3 links gezeigten Darstellung entnehmen.
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Dargestellt und insoweit bevorzugt ist, dass die beiden Leitbleche 18, 19 eine identische Formgebung aufweisen. Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass hier unterschiedliche Formgebungen für die beiden Leitbleche 18, 19 Anwendung finden.
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Mit der oben erläuterten Leitblechanordnung 17 verläuft der magnetische Fluss der Permanentmagnetanordnung 7 in Abhängigkeit von der Stellung des Rotors 4 über zumindest eine Spule 12–15, hier und vorzugsweise über zumindest zwei Spulen 12–15 der Spulenanordnung 6.
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Bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel ist der Antrieb 3 als Direktantrieb ausgestaltet. Damit lässt sich auf jegliche Getriebekomponenten zwischen dem Antrieb 3 und dem Stellelement 2 verzichten.
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Besonders interessant bei dem in 1 dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Tatsache, dass das Stellelement 2 als Steuerwelle ausgestaltet ist. Hier und vorzugsweise weist die Steuerwelle mindestens einen Steuerabschnitt 24 zum Ausleiten von Steuerbewegungen auf. Bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel weist der Steuerabschnitt 24 eine Art Nocke zum Ausleiten von Steuerbewegungen auf. Denkbar ist hier auch die Anordnung eines Ritzels, einer Schnecke, eines Anschlusses wie einer formschlüssigen Kupplung oder dgl..
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Bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel dient der Antrieb 3 der Einstellung verschiedener Verriegelungszustände des Kraftfahrzeugschlosses, wie oben erläutert. Hierfür weist das Kraftfahrzeugschloss zunächst eine Schlossmechanik 25 auf, die in verschiedene Funktionszustände, hier in die oben genannten Verriegelungszustände, bringbar ist. Die Bedeutung dieser Funktionszustände für die Möglichkeit des Öffnens der Kraftfahrzeugtür o. dgl. von innen und von außen wurde im allgemeinen Teil der Beschreibung erläutert.
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Im Einzelnen lässt sich die Schlossmechanik 25 des Kraftfahrzeugschlosses in unterschiedliche Funktionszustände wie „verriegelt”, „entriegelt”, „diebstahlgesichert”, „verriegelt-kindergesichert” und ”entriegelt-kindergesichert” bringen. Je nach Ausstattung des Kraftfahrzeugschlosses kann die Schlossmechanik 25 ausschließlich in die Funktionszustände „verriegelt” und „entriegelt” bringbar sein. Denkbar ist auch, dass die Schlossmechanik 25 in die Funktionszustände „verriegelt”, „entriegelt” sowie in die zusätzlichen Funktionszustände „diebstahlgesichert” und/oder in mindestens einen Funktionszustand „kindergesichert”, nämlich in den Funktionszustand „verriegelt-kindergesichert” und/oder „entriegelt-kindergesichert” bringbar ist.
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Zur Einstellung der verschiedenen Funktionszustände, hier Verriegelungszustände, ist hier und vorzugsweise genau ein verstellbares Funktionselement 26 vorgesehen, wobei die Steuerwelle 2 in antriebstechnischem Eingriff mit dem Funktionselement 26 steht oder bringbar ist. Denkbar ist auch, dass die Steuerwelle 2 selbst ein Bestandteil des Funktionselements 26 ist.
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Hier und vorzugsweise ist es so, dass sich das Funktionselement 26 an dem Steuerabschnitt 24 des Stellelements 2 abstützt. Je nach Stellung der Steuerwelle 2 verstellt sich das Funktionselement 26 im Wesentlichen senkrecht zu der geometrischen Stellelementachse 1, wie in 1 durch den Bewegungspfeil 27 und durch die gestrichelte Darstellung 28 des Funktionselements 26 dargestellt ist.
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Die Steuerwelle 2 lässt sich mittels des Antriebs 3 nun in mindestens zwei Steuerstellungen, vorzugsweise in mindestens drei Steuerstellungen, hier und vorzugsweise in insgesamt fünf Steuerstellungen bringen, um die jeweils gewünschten Verriegelungszustände einstellen zu können.
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Besonders einfach gestaltet sich der Aufbau des Kraftfahrzeugschlosses bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel dadurch, dass das Funktionselement 26 als Draht ausgestaltet ist und in unterschiedliche Funktionsstellungen entlang des Bewegungspfeils 27 auslenkbar ist.
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Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass das Funktionselement 26 als Streifen ausgestaltet ist. Dabei kann das Funktionselement 26 starr ausgestaltet sein und ggf. über eine Schwenklagerung auslenkbar sein. Denkbar ist beispielsweise die Ausgestaltung des Funktionselements 26 nach Art einer Wippe o. dgl..
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Hier und vorzugsweise ist es allerdings so, dass das Funktionselement 26 als federelastischer Draht oder Streifen ausgestaltet ist und so als Biege-Funktionselement 26 in die unterschiedlichen Funktionsstellungen biegbar ist.
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Im Folgenden wird die Funktionsweise des Kraftfahrzeugschlosses in den Funktionszuständen „Entriegelt” und „Entriegelt-Kindergesichert” erläutert. Im Übrigen darf zur Erläuterung der grundsätzlichen Funktionsweise des Kraftfahrzeugschlosses mit federelastischem Funktionselement
26 auf die internationale Patentanmeldung
WO 2009/040074 A1 verwiesen werden, die auf die Anmelderin zurückgeht und deren Inhalt insoweit zum Gegenstand der vorliegenden Anmeldung gemacht wird.
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Im Funktionszustand „Entriegelt” steht das Funktionselement 26 in seiner in 1 unteren, in durchgezogener Linie dargestellten Stellung. Damit befindet sich das Funktionselement 26 im Bewegungsbereich eines Innenbetätigungshebels 29, der im montierten Zustand mit einem Türinnengriff gekoppelt ist sowie im Bewegungsbereich eines Außenbetätigungshebels 30, der im montierten Zustand mit einem Türaußengriff gekoppelt ist. Eine Verstellung des Innenbetätigungshebels 29 oder des Außenbetätigungshebels 30 in Richtung des Bewegungspfeils 31 führt dazu, dass das Funktionselement 26 senkrecht zu seiner Erstreckung der Bewegung des jeweiligen Hebels 29, 30 folgt, auf die in 1 nur angedeutete Sperrklinke 32 trifft und diese wiederum in Richtung des Bewegungspfeils 31 mitnimmt und aushebt.
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Eine Verstellung der Steuerwelle 2 in Richtung des Bewegungspfeils 33 um 90° aus der in 1 dargestellten Stellung heraus führt zur Einstellung des Funktionszustands „Entriegelt-Kindergesichert”. In diesem Zustand befindet sich das Funktionselement 26 in der in 1 in gestrichelter Linie dargestellten und mit dem Bezugszeichen 28 versehenen Stellung. Eine Verstellung des Innenbetätigungshebels 29 in Richtung des Bewegungspfeils 31 hat damit keine Auswirkung auf das Funktionselement 26 und die Sperrklinke 32. Das Funktionselement 26 befindet sich allerdings unverändert im Bewegungsbereich des Außenbetätigungshebels 30, so dass ein Ausheben der Sperrklinke 32 und damit ein Öffnen der Kraftfahrzeugtür über den Außenbetätigungshebel 30 und damit über den Türaußengriff möglich ist.
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Analog zu der Einstellung der oben beschriebenen Funktionszustände „Entriegelt” und „Entriegelt-Kindergesichert” lassen sich auch alle anderen oben angesprochenen Funktionszustände allein durch eine entsprechende Verstellung der Steuerwelle 2 umsetzen. Der Antrieb 3 ist dazu ausgelegt, alle Funktionszustände entsprechend anzufahren.
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Es darf darauf hingewiesen werden, dass der vorschlagsgemäße Antrieb 3 innerhalb des Kraftfahrzeugschlosses in ganz unterschiedlicher Weise genutzt werden kann. Neben der Einstellung von Funktionszuständen, hier Verriegelungszuständen, kann der Antrieb 3 beispielsweise zum motorischen Ausheben der Sperrklinke 32 genutzt werden, da hierfür nur kleine Betätigungswege erforderlich sind. Grundsätzlich ist aber auch der Einsatz im Rahmen einer Zuziehhilfe o. dgl. denkbar.
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Nach einer weiteren Lehre, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird ein Verfahren zur Ansteuerung eines der vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlösser beansprucht. Wesentlich dabei ist die Tatsache, dass die Spulenanordnung 6 für das Erzeugen von mindestens zwei magnetisch stabilen Antriebsstellungen des Rotors 4 unterschiedlich stationär bestromt wird. Auf alle oben angesprochenen Ausführungen zu den vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlössern darf verwiesen werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 10232280 A1 [0003]
- WO 2013/127531 A1 [0006]
- WO 2009/040074 A1 [0048]
