-
Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugschloss gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1, einen Antrieb gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 16 sowie ein Verfahren zur Ansteuerung eines solchen Kraftfahrzeugschlosses gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 17.
-
Das in Rede stehende Kraftfahrzeugschloss findet Anwendung bei allen Arten von Verschlusselementen eines Kraftfahrzeugs. Dazu gehören insbesondere Seitentüren, Hecktüren, Heckklappen, Heckdeckel oder Motorhauben. Diese Verschlusselemente können grundsätzlich auch nach Art von Schiebetüren ausgestaltet sein.
-
Das bekannte Kraftfahrzeugschloss (
US 5,577,782 A ), von dem die Erfindung ausgeht, ist mit einem Antrieb für die Verstellung eines Stellelements ausgestattet. Der Antrieb weist einen Rotor mit einer Permanentmagnetanordnung und einen Ständer mit einer Spulenanordnung auf. Die Spulenanordnung ist mit zwei Ringspulen ausgestattet, die auf einen ringförmigen Eisenkern aufgewickelt sind.
-
Nachteilig bei dem bekannten Kraftfahrzeugschloss ist die Tatsache, dass die Herstellung des Antriebs, insbesondere das Wickeln der Ringspulen um den geschlossenen, ringförmigen Eisenkern, mit großem Aufwand verbunden ist. Dies liegt daran, dass die Spulenleiter beim Wickeln durch die Ringöffnung des Eisenkerns durchgefädelt werden müssen.
-
Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, das bekannte Kraftfahrzeugschloss derart auszugestalten und weiterzubilden, dass dessen Herstellung vereinfacht wird.
-
Das obige Problem wird bei einem Kraftfahrzeugschloss gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.
-
Wesentlich ist die Überlegung, dass der Eisenkern aus mindestens zwei separaten Ringsegmentmodulen zusammengesetzt ist. Dies ermöglicht eine einfache Aufbringung der Ringspulen auf die Ringsegmentmodule, indem die Ringspulen auf den Eisenkern aufgebracht werden, noch bevor der Eisenkern zusammengesetzt wird. Ein ”Durchfädeln” der Spulenleiter durch die Öffnung des Eisenkerns kann somit entfallen.
-
Bei der besonders bevorzugten Variante gemäß Anspruch 5 sind die Ringsegmentmodule identisch zueinander ausgestaltet, was die Herstellkosten weiter reduziert.
-
Die Ansprüche 8 bis 10 betreffen bevorzugte Möglichkeiten zur Verbindung der Ringsegmentmodule miteinander. Besonders bevorzugt ist dabei die stoffschlüssige Verbindung durch Schweißen oder Löten (Anspruch 10), da hiermit eine ungewünschte Spaltbildung zwischen zwei Ringsegmentmodulen vermieden werden kann.
-
Gemäß Anspruch 11 ist durch eine Ansteuerung des Antriebs mindestens eine magnetisch stabile Antriebsstellung des Rotors erzeugbar. Die Formulierung „magnetisch stabil” bedeutet hier, dass die Ansteuerung des Antriebs mit dem resultierenden Magnetfeld dafür sorgt, dass der Rotor, insbesondere das Stellelement, bei einer Auslenkung aus der jeweiligen Antriebsstellung heraus, stets zurück in diese Antriebsstellung getrieben wird. Der Begriff „Ansteuerung” bedeutet hier, dass es durch eine entsprechende Beschaltung des Antriebs, insbesondere der Spulenanordnung, zu einer Bestromung des Antriebs kommt.
-
Gemäß Anspruch 12 ist das Kraftfahrzeugschloss mit einer Schlossmechanik ausgestattet, die in unterschiedliche Funktionszustände bringbar ist. Beispiele hierfür sind die Funktionszustände „verriegelt”, „entriegelt”, „diebstahlgesichert”, „verriegelt-kindergesichert” und „entriegelt-kindergesichert”.
-
Die oben angesprochenen Funktionszustände betreffen die Möglichkeit des Öffnens einer Kraftfahrzeugtür oder dergleichen mittels eines Türinnengriffs und mittels eines Türaußengriffs. Im Funktionszustand „verriegelt” kann von innen geöffnet werden, nicht jedoch von außen. Im Funktionszustand „entriegelt” kann sowohl von innen als auch von außen geöffnet werden. Im Funktionszustand „diebstahlgesichert” kann weder von innen noch von außen geöffnet werden. Im Funktionszustand „verriegelt-kindergesichert” kann von innen entriegelt, aber weder von innen noch von außen geöffnet werden. Im Funktionszustand „entriegelt-kindergesichert” kann von außen, nicht jedoch von innen geöffnet werden.
-
Bei der weiter bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 13 ist das Stellelement mittels des Antriebs in mindestens zwei Steuerstellungen bringbar, um entsprechende Funktionszustände der Schlossmechanik einzustellen. Weiter vorzugsweise entsprechen die Steuerstellungen jeweils genau einen Funktionszustand, so dass sich die betreffenden Funktionszustände entsprechend mittels des Antriebs einstellen lassen.
-
Gemäß Anspruch 14 wird vorgeschlagen, dass durch unterschiedliche stationäre Bestromung der Spulenanordnung mindestens eine magnetisch stabile Antriebsstellung des Rotors erzeugbar sind. Die Formulierung „magnetisch stabil” bedeutet hier wie oben angedeutet, dass die Bestromung der Spulenanordnung mit dem resultierenden Magnetfeld dafür sorgt, dass der Rotor bei einer Auslenkung aus der jeweiligen Antriebsstellung heraus stets zurück in diese Antriebsstellung getrieben wird. Dies betrifft selbstredend eine Auslenkung des Stellelements in beiden Verstellrichtungen. Der Begriff „stationäre Bestromung” bedeutet hier, dass sich die eingestellte Bestromung im Zeitbereich nicht ändert. Der Begriff „Bestromung” ist dabei allgemein zu verstehen und umfasst sowohl das Anlegen einer elektrischen Spannung als auch das Einprägen eines elektrischen Stroms in die Spulenanordnung. Dabei kann die Spannung beziehungsweise der Strom auch gepulst oder dergleichen sein. Im einfachsten Fall wird für eine stationäre Bestromung im obigen Sinne eine konstante Spannung auf den betreffenden Teil der Spulenanordnung aufgeschaltet.
-
Es darf zur Klarstellung darauf hingewiesen werden, dass die magnetische Stabilität der Antriebsstellungen bei Wegfall der Bestromung je nach konstruktiver Ausgestaltung des Antriebs wegfallen kann.
-
Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 16, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird ein Antrieb eines vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlosses beansprucht. Auf alle Ausführungen zu dem vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschloß darf verwiesen werden.
-
Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 17, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird ein Verfahren zur Ansteuerung eines vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlosses beansprucht.
-
Wesentlich nach der weiteren Lehre ist die Überlegung, der Montage des Eisenkerns aus den einzelnen Ringsegmentmodulen das Aufbringen, insbesondere Wickeln, der Ringspulen auf die Ringsegmentmodule voranzustellen. Im Einzelnen wird vorgeschlagen, dass die Ringspulen zunächst auf die Ringsegmentmodule aufgebracht werden und dass anschließend der Eisenkern aus den Ringsegmentmodulen zusammengesetzt wird. Eine solche Herstellung des Antriebs läßt sich leicht automatisieren.
-
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
-
1 die für die Erfindung wesentlichen Bestandteile eines vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlosses,
-
2 den Antrieb des Kraftfahrzeugschlosses gemäß 1 entlang der Schnittlinie II-II.
-
Es darf vorab darauf hingewiesen werden, dass in der Zeichnung nur die Komponenten des vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlosses dargestellt sind, die für die Erläuterung der Lehre notwendig sind. Entsprechend ist eine Schlossfalle, die in üblicher Weise mit einem Schließbolzen oder dgl. zusammenwirkt und die mittels einer Sperrklinke in einer Hauptschließstellung und in einer ggfs. vorhandenen Vorschließstellung gehalten wird, in der Zeichnung nicht dargestellt.
-
Das Kraftfahrzeugschloss weist eine um eine geometrische Stellelementachse 1 verstellbares Stellelement 2, bei dem es sich hier und vorzugsweise um eine Steuerwelle zum Ausleiten von Steuerbewegungen handelt, und einen elektrischen Antrieb 3 zur Verstellung des Stellelements 2 auf. Der Antrieb 3 dient der Einstellung unterschiedlicher Funktionszustände, hier Verriegelungszustände, des Kraftfahrzeugschlosses, was weiter unten im Detail erläutert wird.
-
Der Antrieb 3 weist einen Rotor 4 mit einer Permanentmagnetanordnung 5 auf, der um eine geometrische Rotorachse 4a verstellbar ist. Die geometrische Rotorachse 4a ist hier und vorzugsweise identisch zu der geometrischen Stellelementachse 1.
-
Der Antrieb 3 weist ferner einen Ständer 6 mit einer Spulenanordnung 7 auf. Die Spulenanordnung 7 weist mindestens zwei, hier vier, Ringspulen 8–11 auf, die auf einen ringförmigen Eisenkern 12 gewickelt sind, wobei der Eisenkern 12 über seinen Innenumfang zumindest abschnittsweise gemeinsam mit dem Rotor 4 einen Luftspalt 13 bildet.
-
Wesentlich ist nun, dass der Eisenkern 12 aus mindestens zwei separaten Ringsegmentmodulen 14, 15, 16, 17 zusammengesetzt ist, was mit den oben angesprochenen, herstellungstechnischen Vorteilen einhergeht.
-
Vorzugsweise weist der Ständer 6 mindestens zwei, hier vier, magnetleitende Pole 18–21 auf, über die ein von der Spulenanordnung 7 erzeugtes Magnetfeld geführt wird, wobei, ggf. in Abhängigkeit von der Stellung des Rotors 4, mindestens ein Pol 18–21 des Ständers 6 bis auf einen im Querschnitt im Wesentlichen ringabschnittsförmigen Luftspalt 13 an den Rotor 4 heranreicht. Dies entspricht der Bauform einer Radialflussmaschine und ist in 2 dargestellt.
-
Weiter vorzugsweise bildet der Eisenkern 12 mindestens zwei obige Pole 18–21 aus, die von dem Eisenkern 12 im Übrigen abragen und die jeweils gemeinsam mit dem Rotor 4 einen Luftspalt 13 bilden. Dabei liegen hier und vorzugsweise die Trennebenen zwischen den Ringsegmentmodulen 14–17 zumindest zum Teil in den Polen 18–21.
-
2 zeigt, dass die Pole 18–21 bezogen auf die geometrische Rotorachse 4a radial nach Innen von dem ringförmigen Eisenkern 12 im Übrigen abragen. 2 zeigt weiter, dass der auf der Innenseite des ringförmigen Eisenkerns 12 angeordnete Teil der Spulenanordnung 7 zwischen dem ringförmigen Innenumfang des Eisenkerns 12 und dem Rotor 4 liegt und von den Polen 18–21 nach Innen hin überragt wird. Dadurch wird der zwischen zwei Polen 18–21 entstehende Freiraum optimal ausgenutzt.
-
Eine kostengünstige Gleichteilfertigung ergibt sich hier und vorzugsweise dadurch, dass die Ringsegmentmodule 14–17 identisch zueinander ausgestaltet sind.
-
Vorzugsweise erstrecken sich die Ringsegmentmodule 14–17 bezogen auf die geometrische Rotorachse 4a jeweils über einen Winkelbereich, dessen Vielfaches 360° ergibt, so dass, wie oben angesprochen, alle Ringsegmentmodule 14–17 identisch ausgestaltet sein können. Hier ist es bevorzugt, dass sich die Ringsegmentmodule 14–17 jeweils über einen Winkelbereich von etwa 90° oder von etwa 60° oder von etwa 45° erstrecken.
-
Alternativ kann es aber vorteilhaft sein, dass sich die Ringsegmentmodule 14–17 bezogen auf die geometrische Rotorachse 4a zumindest zum Teil über unterschiedliche Winkelbereiche erstrecken. Dabei ist es weiter vorzugsweise so, dass sich die Ringsegmentmodule 14–17 bezogen auf die geometrische Rotorachse 4a zumindest zum Teil über einen Winkelbereich von etwa 90° oder von etwa 60° oder von etwa 45° erstrecken. Mit einer solchen Asymmetrie in der Auslegung und Anordnung der Ringsegmentmodule 14–17 lässt sich der Antrieb 3 auf einfache Weise auf die konstruktiven Gegebenheiten, insbesondere auf die individuellen Positionen der jeweils benötigten Antriebsstellungen anpassen.
-
Grundsätzlich können die Ringsegmentmodule 14–17 formschlüssig miteinander verbunden sein. Ein Beispiel hierfür ist eine Schwalbenschwanzkopplung zwischen den Ringsegmentmodulen 14–17.
-
Denkbar ist auch, dass die Ringsegmentmodule 14–17 kraftschlüssig miteinander verbunden sind. Ein Beispiel hierfür wäre eine Klemmung der Ringsegmentmodule 14–17 mittels einer Klammer.
-
In besonders bevorzugter Ausgestaltung sind die Ringsegmentmodule 14–17 jedoch stoffschlüssig, insbesondere durch Schweißen oder Löten, miteinander verbunden, so dass sich eine ungewünschte Spaltbildung zwischen den Ringsegmentmodulen 14–17 ohne weiteres vermeiden lässt.
-
Durch eine elektrische Ansteuerung des Antriebs 3 ist vorzugsweise mindestens eine magnetisch stabile Antriebsstellung des Rotors 4 erzeugbar. „Magnetisch stabile Antriebsstellung” bedeutet hier, wie oben angedeutet, dass während der Ansteuerung des Antriebs 3 der Rotor 4 durch magnetische Anziehungs- bzw. Abstoßungskräfte stets in die entsprechende Antriebsstellung drängt. Eine geringfügige Auslenkung des Rotors 4 durch eine Einwirkung von außen führt unabhängig von der Richtung der Auslenkung zu dem obigen Zurückdrängen des Rotors 4 in die Antriebsstellung. Dies bedeutet wiederum, dass ein Anfahren der Antriebsstellungen ohne die Notwendigkeit eines Blockieranschlags oder dgl. erfolgen kann. Das ist verschleiß- und geräuschreduzierend und vereinfacht die mechanische Konstruktion.
-
Für die Ansteuerung des Antriebs 3 ist eine nicht dargestellte Treiberanordnung vorgesehen, mittels der die Spulenanordnung 7 ansteuerbar ist. Mittels der Treiberanordnung lässt sich die Spulenanordnung mit einer Gleichspannung und/oder einer Wechselspannung und/oder einer gepulsten Spannung ansteuern.
-
Wie schon angedeutet dient der Antrieb 3 der Einstellung verschiedener Funktionszustände des Kraftfahrzeugschlosses. Hierfür weist das Kraftfahrzeugschloss zunächst eine Schlossmechanik 22 auf, die in unterschiedliche Funktionszustände wie „verriegelt”, „entriegelt”, „diebstahlgesichert”, „verriegeltkindergesichert” und „entriegelt-kindergesichert” bringbar ist. Die Bedeutung dieser Funktionszustände für die Möglichkeit des Öffnen der Kraftfahrzeugtür o. dgl. von innen und von außen wurde im allgemeinen Teil der Beschreibung erläutert. In diesem Zusammenhang darf darauf hingewiesen werden, dass die Schlossmechanik 22 mittels des Antriebs 3 in jede beliebige Auswahl der obigen Funktionszustände bringbar ist.
-
Hier und vorzugsweise ist das Stellelement 2, insbesondere die Steuerwelle 2, mittels des Antriebs 3 in mindestens zwei Steuerstellungen bringbar, um Funktionszustände der Schlossmechanik 22 wie „verriegelt”, „entriegelt”, „diebstahlgesichert”, „verriegelt-kindergesichert” und „entriegelt-kindergesichert” einzustellen. Vorzugsweise ist es so, dass jede Steuerstellung des Stellelements 2 einem Funktionszustand der Schlossmechanik 22 entspricht, so dass für die Einstellung des jeweiligen Funktionszustands das Stellelement 2 in die entsprechende Steuerstellung zu bringen ist.
-
Zur Einstellung der verschiedenen Funktionszustände ist die Schlossmechanik 22 mit einem verstellbaren Funktionselement 23 ausgestattet, wobei das Stellelement 2 direkt oder indirekt in antriebstechnischem Eingriff mit dem Funktionselement 23 steht oder bringbar ist. Zur Klarstellung darf darauf hingewiesen werden, dass der antriebstechnische Eingriff auch über eine beliebige Anzahl von Getriebeelementen realisiert sein kann. Grundsätzlich kann es aber auch vorgesehen sein, dass das Stellelement 2 Bestandteil des Funktionselements 23 ist.
-
Vorzugsweise ist es so, dass sich das Funktionselement 23 an einem Steuerabschnitt 24 der Steuerwelle 2 abstützt. Je nach Stellung der Steuerwelle 2 verstellt sich das Funktionselement 23 im Wesentlichen senkrecht zu der Stellelementachse 1, wie 1 durch den Bewegungspfeil 25 und durch die gestrichelte Darstellung des Funktionselements 23 dargestellt ist. Der Steuerabschnitt 24 ist vorzugsweise wie in 1 dargestellt mit einer Nocke 24a ausgestattet, auf der sich das Funktionselement 23 entsprechend abstützt. Je nach Stellung der Steuerwelle 2 führt die Abstützung des Funktionselements 23 an der Nocke 24a zu einer resultierenden Auslenkung des Funktionselements 23 in Richtung des Bewegungspfeils 25.
-
Die Steuerwelle 2 lässt sich mittels des Antriebs 3 in mindestens zwei Steuerstellungen, hier und vorzugsweise in insgesamt drei Steuerstellungen, bringen, um die Funktionszustände des Kraftfahrzeugschlosses, hier die Funktionszustände „verriegelt”, „entriegelt” und „diebstahlgesichert” einstellen zu können.
-
Besonders einfach gestaltet sich der Aufbau des vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlosses dadurch, dass das Funktionselement 23 als Draht ausgestaltet ist und in unterschiedliche Funktionsstellungen entlang des Bewegungspfeils 25 auslenkbar ist. Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass das Funktionselement 23 als Streifen ausgestaltet ist. Hier und vorzugsweise ist es weiter so, dass das Funktionselement 23 als federelastischer Draht oder Streifen ausgestaltet ist, und so als Biege-Funktionselement in die unterschiedlichen Funktionsstellungen bringbar ist.
-
Im Folgenden wird die Funktionsweise des Kraftfahrzeugschlosses in den Funktionszuständen „entriegelt” und „diebstahlgesichert” erläutert. Im Übrigen darf zur Erläuterung der grundsätzlichen Funktionsweise des Kraftfahrzeugschlosses mit federelastischem Funktionselement
23 auf die internationale Patentanmeldung
WO 2009/040074 A1 verwiesen werden, die auf die Anmelderin zurück geht und deren Inhalt insoweit zum Gegenstand der vorliegenden Anmeldung gebracht wird.
-
Im Funktionszustand „entriegelt” steht das Funktionselement 23 in seiner in 1 unteren, in durchgezogener Linie dargestellten Stellung. Damit befindet sich das Funktionselement 23 im Bewegungsbereich eines Innenbetätigungshebels 26, der im montierten Zustand mit einem Türinnengriff gekoppelt ist, sowie im Bewegungsbereich eines Außenbetätigungshebels 27, der im montierten Zustand mit einem Türaußengriff gekoppelt ist. Eine Verstellung des Innenbetätigungshebels 26 oder des Außenbetätigungshebels 27 in Richtung des Bewegungspfeils 28 führt dazu, dass das Funktionselement 23 senkrecht zu seiner Erstreckung der Bewegung des jeweiligen Hebels 26, 27 folgt, auf die in 1 nur angedeutete Sperrklinke 29 trifft und diese wiederum in Richtung des Bewegungspfeils 28 mitnimmt und aushebt.
-
Eine Verstellung der Steuerwelle 2 in Richtung des Bewegungspfeils 30 um 90° aus der in 1 dargestellten Stellung heraus führt zur Einstellung des Funktionszustands „diebstahlgesichert”. In diesem Zustand befindet sich das Funktionselement 23 in der in 1 in gestrichelter Linie dargestellten Stellung. Eine Verstellung des Innenbetätigungshebels 26 und des Außenbetätigungshebel 27, jeweils in Richtung des Bewegungspfeils 28, hat damit keine Auswirkung auf das Funktionselement 23 und die Sperrklinke 29.
-
Analog zu der Einstellung zu der oben beschriebenen Funktionszustände „entriegelt” und „diebstahlgesichert” lassen sich grundsätzlich alle anderen oben angesprochenen Funktionszustände allein durch eine entsprechende der Steuerwelle 2 umsetzen. Hinsichtlich der Stellung des Stellelements 2 wird vorliegend angenommen, dass der Funktionszustand ”verriegelt” genau zwischen den Funktionszuständen ”entriegelt” und ”diebstahlgesichert liegt, wie in 2 angedeutet ist.
-
Im Hinblick auf die Verstellung des Stellelements 2 arbeitet der Antrieb 3 vorzugsweise als Direktantrieb, da zwischen dem Stellelement 2 und dem Antrieb 3 auf jegliche Getriebekomponenten verzichtet worden ist. Hier und vorzugsweise ist der Antrieb 3 mechanisch nicht selbsthemmend ausgestaltet, was eine unproblematische manuelle Einstellung von Funktionszuständen des Kraftfahrzeugschlosses ermöglicht.
-
Interessant bei dem vorschlagsgemäßen Antrieb 3 ist vor allem die Tatsache, dass durch unterschiedliche stationäre Bestromung der Spulenanordnung 7 mindestens eine magnetisch stabile Antriebsstellung des Rotors 4, vorzugsweise mindestens zwei magnetisch stabile Antriebsstellungen des Rotors 4 und weiter vorzugsweise mehr als zwei magnetisch stabile Antriebsstellungen des Rotors 4 erzeugbar ist bzw. sind.
-
Im Sinne der oben angesprochenen Auslegung des Begriffs „stationäre Bestromung” wird die Bestromung lediglich aufgeschaltet, und nicht etwa im Hinblick auf einen bestimmten Bewegungsablauf o. dgl. geregelt. Es wurde auch schon erläutert, dass der Begriff „magnetisch stabile Antriebsstellung” vorliegend bedeutet, dass während der Bestromung der Rotor 4 durch magnetische Anziehungs- bzw. Abstoßungskräfte stets in die entsprechende Antriebsstellung drängt, und zwar unabhängig von der Richtung einer von außen einwirkenden Auslenkkraft. Dies bedeutet, dass ein Anfahren der Antriebsstellungen, die den entsprechenden Steuerstellungen des Stellelements 2 entsprechen, ohne die Notwendigkeit eines Endanschlags o. dgl. erfolgen kann. Das ist verschleiß- und geräuschreduzierend und vereinfacht die mechanische Konstruktion.
-
Vorzugsweise ist es so, dass durch Bestromung der Spulen 8–11 der Spulenanordnung 7 in einer der jeweiligen Antriebsstellung zugeordneten Spulenkombination in einer der jeweiligen Antriebstellung zugeordneten Bestromungsrichtung mindestens eine magnetisch stabile Antriebsstellung des Rotors 4, vorzugsweise mindestens zwei magnetisch stabile Antriebsstellungen des Rotors 4, weiter vorzugsweise mehr als zwei magnetisch stabile Antriebsstellungen des Rotors 4, erzeugbar sind. Die angefahrene Stellung des Rotors 4 ergibt sich bei den Antriebsstellungen ausschließlich aus der bestromten Spulenkombination sowie der Bestromungsrichtung. Dies ermöglicht eine besonders einfache Auslegung einer der Spulenanordnung 7 zugeordneten Steuerungseinrichtung.
-
Bei der obigen Bestromung der Spulen 8–11 in den verschiedenen Antriebsstellungen jeweils zugeordneten Spulenkombinationen ist es vorzugsweise so, dass die Bestromung betragsmässig für alle Spulen 8–11 identisch ist. Dabei lässt sich die Anzahl der erzeugbaren Antriebsstellungen aus der Anordnung und Anzahl der Spulen 8–11 und/oder der Anordnung und Anzahl der Ringsegmentmodule 14–17 ableiten. Vorzugsweise beträgt die Anzahl der erzeugbaren Antriebsstellungen bei der dargestellten, symmetrischen Anordnung ein Vielfaches, vorzugsweise das Zweifache, der Anzahl der Spulen 8–11 und/oder der Anzahl der Ringsegmentmodule 14–17.
-
Vorzugsweise ist es so, dass mindestens eine magnetisch stabile Antriebsstellung einer oben angesprochenen Steuerstellung des Stellelements 2 zur Einstellung eines Funktionszustands der Schlossmechanik 22 wie „verriegelt”, „entriegelt”, „diebstahlgesichert”, „verriegelt-kindergesichert” und „entriegelt-kindergesichert” ist. Dabei ist es von besonderer Bedeutung, dass zwischen den Antriebsstellungen, die jeweils einer Steuerstellung des Stellelements 2 entsprechen, keine weiteren Antriebsstellungen vorgesehen sind. Damit lassen sich die jeweiligen Antriebsstellungen direkt anfahren, ohne dass mehrere Zwischenschritte über dazwischenliegende Antriebsstellungen notwendig sind.
-
Es darf darauf hingewiesen werden, dass der vorschlagsgemäße Antrieb 3 innerhalb des Kraftfahrzeugschlosses in ganz unterschiedlicher Weise genutzt werden kann. Neben der Einstellung von Funktionszuständen, hier Verriegelungszuständen, kann der Antrieb 3 beispielsweise zum motorischen Ausheben der Sperrklinke 29 genutzt werden, da hierfür nur kleine Betätigungswege erforderlich sind.
-
Nach einer weiteren Lehre, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird der Antrieb des vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlosses beansprucht. Auf alle obigen Ausführungen, die den Antrieb 3 betreffen, darf verwiesen werden.
-
Nach einer weiteren Lehre, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird ein Verfahren zur Ansteuerung eines vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlosses beansprucht.
-
Wesentlich nach der weiteren Lehre ist, dass die Ringspulen 8–11 zunächst auf die Ringsegmentmodule 14–17 aufgebracht werden und dass anschließend der Eisenkern 12 aus den Ringsegmentmodulen 14–17 zusammengesetzt wird. Im Übrigen darf auf alle obigen Ausführungen zu dem vorschlagsgemäßen Antrieb 3 verwiesen werden.
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
- US 5577782 A [0003]
- WO 2009/040074 A1 [0044]
