JP6552320B2

JP6552320B2 - トラクタ

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Publication number: JP6552320B2
Application number: JP2015152035A
Authority: JP
Inventors: 大輔瀧井
Original assignee: Yanmar Co Ltd
Current assignee: Yanmar Co Ltd
Priority date: 2015-07-31
Filing date: 2015-07-31
Publication date: 2019-07-31
Anticipated expiration: 2035-07-31
Also published as: JP2017030519A

Description

本発明は、トラクタに関する。詳細には、コモンレールエンジンを備えるトラクタにおけるエンジンコントローラの配置に関する。

従来から、トラクタにおいて、コモンレールエンジン用のエンジンコントローラがエンジンの近傍に搭載されたものが知られている。特許文献１は、この種のトラクタを開示する。この特許文献１のトラクタは、ＥＣＵがエンジンの後方に配置されている構成となっている。

特開２０１４−２１１１６６号公報

しかし、上記特許文献１の構成は、エンジンコントローラがエンジンの後方に配置されているため、メンテナンス時のアクセスが容易でないという点で改善の余地があった。

本発明は以上の事情に鑑みてされたものであり、その目的は、エンジンコントローラのメンテナンス性を向上させるとともに、振動や衝撃がエンジンコントローラに伝わることを防止し、エンジンに異常を生じさせにくいトラクタを提供することにある。

課題を解決するための手段及び効果

本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段とその効果を説明する。

本発明の観点によれば、以下の構成のトラクタが提供される。即ち、このトラクタは、エンジン本体と、第１支持部材と、第２支持部材と、エンジンコントローラと、を備える。前記第１支持部材は、前記エンジン本体の前方に配置される。前記第２支持部材は、前記第１支持部材に固定される。前記エンジンコントローラは、前記第２支持部材に防振ゴムを介して支持される。前記第２支持部材は前記第１支持部材の上方に配置される。前記エンジンコントローラは前記第２支持部材の上方に配置されている。前記エンジンコントローラは略平板状に形成される。前記防振ゴムは複数備えられる。複数の前記防振ゴムの一部が前記エンジンコントローラの厚み方向に対して垂直な方向に配置される。複数の前記防振ゴムの一部が前記エンジンコントローラの厚み方向に対して平行な方向に配置されている。

これにより、エンジンコントローラに作用する振動や衝撃が緩和されるので、エンジンコントローラの動作に異常が生じにくくなる。また、エンジンコントローラがアクセスし易い配置になるので、エンジンコントローラのメンテナンスが容易になる。また、様々な方向の振動や衝撃を、向きの異なる防振ゴムの組合せによって安定して軽減することができる。この結果、エンジンコントローラの動作の異常を防止することができる。

前記のトラクタにおいては、前記エンジンコントローラは前下がり状に傾斜して配置されていることが好ましい。

これにより、ボンネットの前部の形状が前下がり状に傾斜している場合に、エンジンコントローラをボンネットの内壁に沿わせてコンパクトに配置することができる。従って、ボンネットの内部空間を効率的に活用することができる。

前記のトラクタにおいては、以下の構成とすることが好ましい。即ち、このトラクタは、前記エンジン本体の前方に配置されたラジエータを備える。前記エンジンコントローラは前記ラジエータよりも前記エンジン本体から離れて配置されている。

これにより、エンジン本体からエンジンコントローラに熱が伝わりにくいレイアウトが実現されるので、エンジンコントローラの動作に異常が生じにくくなる。

前記のトラクタにおいては、前記エンジンコントローラと前記エンジン本体の間に仕切り板が配置されていることが好ましい。

これにより、エンジン本体からエンジンコントローラへの熱の伝達を仕切り板によって効果的に防止できるので、エンジンコントローラの安定した動作を実現することができる。

本発明の一実施形態に係るトラクタの全体的な構成を示した右側面図。トラクタのボンネット内部の様子を示した右側面図。ボンネット内部の様子を示した斜視図。ボンネット内部の様子を示した左側面図。ボンネット内部の様子を示した斜視図。ボンネット内部の様子を示した平面図。ボンネットとボンネットの内部構造との位置関係を示した斜視図。ボンネット内部における空気の流れの概略を示した斜視図。エンジンコントローラの近傍の様子を模式的に示した右側面図。エンジンコントローラの防振支持構造を示す分解斜視図。

次に、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。図１は本発明の一実施形態に係るトラクタ６の全体的な構成を示した右側面図である。なお、以下の説明において「左」、「右」等というときは、トラクタ６が前進する方向に向かって左及び右を意味する。

図１に示す農作業の作業車両（作業機）としてのトラクタ６は、プラウ、ハロー、ローダ等の各種装置を必要に応じて装着し、様々な種類の作業を行うことが可能に構成されている。トラクタ６の前部には前車輪８が配置され、後部には後車輪９が配置されている。

トラクタ６の前部にはボンネット７が配置され、このボンネット７は内部を露出できるように開閉可能に構成されている。ボンネット７は流線形状に構成されており、その前部は、前方に近づくに従って上下方向でも左右方向でも細くなるように形成されている。この形状により、走行時の空気抵抗の低減と意匠性の向上が実現されている。

このボンネット７内にはエンジン本体１が収容されている。このエンジン本体１は、トラクタ６が備えるエンジンフレーム１１に、直接、又は防振部材等を介して支持されている。

エンジン本体１は、複数のシリンダを有するコモンレール式のディーゼルエンジンとして構成されている。具体的に説明すると、エンジン本体１は、燃料を高圧で蓄える図略のコモンレールを備える。コモンレールから供給された燃料は、シリンダ毎に配置された図示しないインジェクタにより、燃焼室に燃料を噴射する。

ボンネット７の後方にはオペレータが搭乗するためのキャビン１０が配置されており、このキャビン１０の内部には各種の操作を行うための操作部７１及び座席部７２が備えられている。トラクタ６のオペレータは、前記操作部７１を介して、トラクタ６の走行操作等を行うことができる。

トラクタ６が備える機体の骨格は、エンジンフレーム１１と、エンジンフレーム１１の後部に固定されるミッションケース６２と、を備えて構成されている。エンジンフレーム１１の下側には、前車軸ケース６３が取り付けられている。前車軸ケース６３には、前車軸８ａを介して前車輪８が取り付けられている。ミッションケース６２には、後車軸９ａを介して後車輪９が取り付けられている。左右の後車輪９の上方は、左右のリアフェンダー６５によって覆われている。

このミッションケース６２は、エンジン本体１からの動力を減速して前車軸ケース６３や後車軸９ａに伝達する。オペレータが図示しない変速操作装置のシフトレバーを操作することにより、当該ミッションケース６２における変速比を変更し、トラクタ６の走行速度を調整することができる。

また、エンジン本体１の駆動力は、ミッションケース６２の後端から突出したＰＴＯ軸（図略）に伝達される。トラクタ６は、その後端に上述の装置を装着可能に構成されている。ＰＴＯ軸は、作業装置を、図示しないユニバーサルジョイント等を介して駆動することができる。

このように構成されたトラクタ６は、田圃で走行しながら、耕耘、播種、収穫等様々な作業を行うことができる。

次に図２から図７までを参照して、ボンネット７内の各部品の配置を説明する。図２は、本実施形態のトラクタ６のボンネット７内部の様子を示した右側面図である。図３は、ボンネット７内部の斜視図である。図４は、ボンネット７内部の左側面図である。図５は、ボンネット７内部の斜視図である。図６は、ボンネット７内部の平面図である。図７は、ボンネット７とボンネット７の内部構造との位置関係を示した斜視図である。

エンジン本体１は、エンジンフレーム１１の上側に配置されている。このエンジン本体１の上部左側にはＤＰＦ１９が配置されている。また、エンジン本体１の上部には、このＤＰＦ１９に隣接するように給油タンク３が配置されている。エンジン本体１のすぐ前方には、ファンシュラウド（仕切り板）１２が設けられている。このファンシュラウド１２は、ボンネット７内の後部に配置されたエンジン本体１と、ボンネット７内の前部に配置された装置や部品と、を仕切るように配置されている。ファンシュラウド１２の更に前方（ボンネット７の内部空間の前部に相当）には、ラジエータ１３と、コンデンサ１８と、エンジンコントローラ２と、バッテリー１４と、エアクリーナ１５と、サブタンク２０と、が配置されている。ボンネット７内の中央部から前部に配置された装置や部材は、エンジンフレーム１１に固定された板状の取付プレート１６の上面側に配置されている。

ファンシュラウド１２には図略の冷却ファンが配置され、この冷却ファンは、エンジン本体１からの動力の供給を受けて駆動される。冷却ファンの回転により、ボンネット７の前面にある図略のフロントグリルから比較的低温の外気が取り込まれ、その外気がラジエータ１３及び前記冷却ファンを通過してエンジン本体１側へ送られ、エンジン本体１の冷却が行われる。

また、ファンシュラウド１２は、ボンネット７の内部空間を前後に区画するように構成されている。従って、ファンシュラウド１２の前方に配置された装置や部材（ラジエータ１３及びコンデンサ１８等）に対して、エンジン本体１及びＤＰＦ１９からの熱を遮蔽することができる。

このファンシュラウド１２は、合成樹脂で形成されるとともに、切欠き部分２３を有する形状に成型され、当該切欠き部分２３を吸気パイプ１７及びエンジンハーネス２６が通過している。ファンシュラウド１２の切欠き部分２３の開放部を塞ぐように、ファンシュラウド１２の前面の上端部に容易に着脱可能な閉鎖シート２５が取り付けられている。これにより、トラクタ６に振動や衝撃が加わった場合でも、切欠き部分２３を通過している吸気パイプ１７等が、切欠き部分２３から抜け出さないように一定の範囲に留められる。この構成によって、エンジン本体１を冷却するための外気を効率的に取り込む前記冷却ファンの導風効果やエンジン本体１側の熱を前方の装置に伝わりにくくする遮蔽効果を高く保ちながら、吸気パイプ１７等の部材のメンテナンスを容易にしている。

エンジンハーネス２６は、エンジン本体１の各部とエンジンコントローラ２との間を電気的に接続している。このエンジンハーネス２６は、吸気パイプ１７の長手方向に沿って形成されたリブによって支持されている。これにより、エンジンハーネス２６を支持するための別途のステー等を設ける構成と比較して部品点数を減らすことができるとともに、エンジンハーネス２６を吸気パイプ１７に沿って配置することができ、小さなスペースにエンジンハーネス２６を配置することができる。

ＤＰＦ１９は排気管に装着されており、エンジン本体１から排出される粒子状物質（ＰＭ）をフィルタで捕集して除去するように構成されている。ただし、ＤＰＦ１９により捕集されたＰＭはエンジンの稼動とともに増加するため、ＤＰＦ１９に捕集されたＰＭが一定程度堆積するとエンジン本体１の排気温度を上昇させるように制御し、ＤＰＦ１９においてＰＭを高温下で燃焼させることで、フィルタの詰まりを防止している（ＤＰＦ再生）。

ＤＰＦ１９は、例えば上記のＤＰＦ再生を行う場合に大きな熱を発生することがあり、その周囲に配置された機器類に熱損傷を与えるおそれがある。そこで、図７に示すように、ボンネット７を閉じた状態でＤＰＦ１９の近傍に位置するように排気孔３０が形成されている。これにより、エンジンルーム内からボンネット外への排熱効率を向上させ、エンジンルーム内の装置や部品に高温による不具合が生じないようにすることができる。

ファンシュラウド１２には、ＤＰＦ１９のフィルタの上流側及び下流側の圧力差を検出する差圧センサ８１が支持されている。この差圧センサ８１には、ＤＰＦ１９におけるフィルタの上流側及び下流側の空間が、適宜の配管を介して接続されている。これにより、差圧センサ８１を支持する専用の部材を別途に設ける必要がなくなるため、トラクタ６の構成を簡素化することができ、コストの低減を図ることができる。

ラジエータ１３は熱交換器として構成されており、このラジエータ１３と、エンジン本体１に形成された図略のウォータージャケットと、の間には、冷却水を循環させる図略の循環経路が形成されている。エンジン本体１の発熱によって高温になった前記ウォータージャケット内の冷却水は、ラジエータ１３へ送られる。冷却水は、ラジエータ１３を通過する際に前記フロントグリルから取り込まれた外気によって冷却された後、再び前記ウォータージャケットへ戻り、エンジン本体１を冷却する。

コンデンサ１８は熱交換器として構成されており、キャビン１０内の空調を行うエアコンディショナに用いられる。このコンデンサ１８は、コンデンサフレーム（第１支持部材）３１により支持され、ラジエータ１３の前方に取り付けられている。

エンジンコントローラ２は、小型のコンピュータとして構成されており、エンジン本体１とエンジンコントローラ２によってエンジンが構成されている。エンジンコントローラ２は、エンジン本体１等に取り付けられている様々なセンサからの情報に基づいて、燃料噴射量、燃料噴射時期等を制御する制御指令を各種のアクチュエータ（エンジン本体１が備える前記インジェクタを含む）に出力することにより、エンジンを制御する。

エンジンコントローラ２は、複数の防振ゴム３３からなる防振支持構造３５を介して支持されている。具体的には、コンデンサ１８を支持する門型のコンデンサフレーム３１の上部に支持プレート３２が取り付けられており、防振支持構造３５は当該支持プレート３２に配置されている。複数の防振ゴム３３の一部は、エンジンコントローラ２の厚み方向に対して垂直に配置され、残りはエンジンコントローラ２の厚み方向に対して平行に配置されている。これらの防振ゴム３３を介して、エンジンコントローラ２が支持プレート３２に固定されている。

エンジンコントローラ２は、ボンネット７内においてコンデンサ１８よりも高い位置に配置されているので、ボンネット７を開放した場合に、エンジンコントローラ２がアクセスし易い配置となっている。この構成によって、エンジンコントローラ２に伝わる振動や衝撃の防止と、エンジンコントローラ２のメンテナンス性の向上とが図られている。

バッテリー１４は、トラクタ６が備える各種の電気部品（例えば、エンジン本体１が備えるセルモータ、トラクタ６の前照灯、エンジンコントローラ２等）に対して電力を供給する。

エアクリーナ１５は、空気中の異物を除去するためのエアクリーナエレメントを内部に収容した構成となっている。このエアクリーナ１５は吸気パイプ１７によってエンジン本体１に接続されており、エンジン本体１の吸気構造の一部を構成している。エンジン本体１から延びる吸気パイプ１７は、ファンシュラウド１２に形成されている切欠き部分２３を前後方向に通過するとともに、ラジエータ１３の上方を通過した後、下方へ曲がってエアクリーナ１５に接続するように配置される。

サブタンク２０は、ラジエータ１３と配管で接続された上下方向に細長い容器として構成されており、ラジエータ１３内の冷却水のオーバーフロー分を貯留するように構成されている。ラジエータ１３内の冷却水が熱膨張により増加すると、ラジエータ１３内の冷却水がサブタンク２０内に流入する一方、ラジエータ１３内の冷却水が減少すると、サブタンク２０内の冷却水がラジエータ１３に戻される。これにより、ラジエータ１３内の冷却水が所定量に維持される。

エアクリーナ１５及びサブタンク２０は、平板状で厚み方向を水平に向けた支持ブラケット２１の左右両側にそれぞれ固定されている。これにより、エアクリーナ１５及びサブタンク２０それぞれを固定するための特別な固定部材が不要となり、部品点数を削減してコストが抑えられている。

給油タンク３は、エンジン本体１の上部に配置されている。給油タンク３は、上部に給油口（キャップ）３ａを有しており、ここから給油が行われる。給油タンク３の給油口３ａは、ボンネット７の上部に設けられた孔から突出するように配置されており、オペレータはボンネット７の開閉状態に依存せず給油作業を行うことが可能となっている。

ここで、図８を参照しながら、ボンネット７内で形成される主な空気の流れを説明する。図８は、ボンネット７の内部における空気の流れの概略を示す斜視図である。

ボンネット７の前面にある図略のフロントグリルから入った比較的低温の空気は、その一部がエアクリーナ１５に取り込まれ、吸気パイプ１７を経由してエンジン本体１へと流れる。エアクリーナ１５に取り込まれない空気のうち一部は、コンデンサ１８の上方の空間から前下方に張り出すように配置されたエンジンコントローラ２の上面及び下面に沿って流れ、エンジンコントローラ２を効率的に冷却する。なお、エンジンコントローラ２は後上がり状に配置されるとともに、ボンネット７が当該エンジンコントローラ２の上方を覆う部分の内壁も後上がり状に配置されるので、エンジンコントローラ２の周辺の空気の流れはスムーズである。

フロントグリルから入った空気のうちエアクリーナ１５に吸入されなかった部分（上記のようにエンジンコントローラ２の周辺を流れた空気を含む）は、前述したファンシュラウド１２の導風効果により、その大部分が、ファンシュラウド１２の中央部に形成された空気取込口の前面を覆うように配置されたコンデンサ１８及びラジエータ１３を通過する。これにより、エアコンディショナの冷媒やエンジン冷却水を熱交換により冷却することができる。

ラジエータ１３を通過した後の空気は、ファンシュラウド１２に設けられた図略の冷却ファンにより、後方に送風される。その後、空気はエンジン本体１の前面に当たって放射状に広がり、エンジン本体１の上方及び左右側方の空間を後方へ流れる。これにより、エンジン本体１を効率良く冷却することができる。また、エンジン本体１の左側面に沿って流れる空気は、ＤＰＦ１９の長手方向に沿ってスムーズに流れ、この結果、高温になることが多いＤＰＦ１９を効率良く冷却することができる。ファンシュラウド１２の後方に流れた空気は、エンジン本体１及びＤＰＦ１９から熱を奪うことで比較的高温の空気となって、その大部分が、ボンネット７においてＤＰＦ１９と左右方向でほぼ対向する位置に形成された排気孔３０からボンネット７外へ排出される。これにより、ＤＰＦ１９の近傍を通過したために高温となった空気が直ちに排気孔３０から排出され易くなるので、高温の空気がボンネット７の内部に長時間留まって冷却効果を低下させるのを防止することができる。

なお、トラクタ６の作業中に、雑草、藁屑、塵埃等の異物が、ラジエータ１３に取り込まれる空気の流れに乗って、ラジエータ１３に混入することがある。これらの異物の混入によってラジエータ１３のフィンに詰まりが発生すると、ラジエータ１３の冷却効果を低下させる。

この詰まりの発生を予防するために、本実施形態のトラクタ６では、ラジエータ１３における空気の取込み側の面（前面）に防塵スクリーン（防塵部材）５０を設け、異物を防塵スクリーン５０によって捕捉することでラジエータ１３への流入を防止している。

異物が防塵スクリーン５０に堆積して目詰まりすると空気の流動が悪くなるので、当該防塵スクリーン５０を適宜のタイミングで掃除する必要がある。そこで、本実施形態では当該防塵スクリーン５０の掃除を容易に行うために、防塵スクリーン５０をラジエータ１３から取外し可能に配置している。

次に、図２から図９までを参照しながら、本発明の特徴であるエンジンコントローラ２の配置について説明する。図９は、エンジンコントローラ２の近傍の様子を模式的に示した右側面図である。

ファンシュラウド１２、ラジエータ１３、及びコンデンサ１８（コンデンサフレーム３１）等は、エンジンフレーム１１に水平に固定された板状の取付プレート１６の上面に設置されている。また、ファンシュラウド１２、ラジエータ１３及びコンデンサ１８は、何れも概ね平板状に形成されており、その厚み方向を前後方向に向けて配置されている。

図２及び図４に示すように、側面視で、バッテリー１４の後方にコンデンサ１８が配置され、コンデンサ１８の後方にラジエータ１３が配置されている。また、側面視でバッテリー１４の上方にはエアクリーナ１５が配置されている。

側面視でエアクリーナ１５の上方にはエンジンコントローラ２が配置されている。なお、吸気パイプ１７とエンジンコントローラ２との干渉を避けるため、吸気パイプ１７は左右一側（本実施形態では、右側）に若干偏って配置されている。

コンデンサ１８の上部には、支持プレート（第２支持部材）３２が配置されている。具体的には、支持プレート３２は、コンデンサ１８を支持する門型のコンデンサフレーム３１の上部に取り付けられている。支持プレート３２の上部には、複数の防振ゴム３３からなる防振支持構造３５を介してエンジンコントローラ２が支持されている。

図２及び図４に示すように、エンジンコントローラ２は、ボンネット７内においてコンデンサ１８、エアクリーナ１５、及びラジエータ１３よりも高い位置に配置されている。その結果、ボンネット７を開放した場合に、エンジンコントローラ２がアクセスし易い配置となっている。

エンジンコントローラ２はある程度の厚みを有する略平板状に形成されており、前下がり状に傾斜して配置されている。また、前述のとおり、エンジンコントローラ２はボンネット７の内部空間において前部上方に配置されている。その結果、前述したようにボンネット７の前部の形状が前下がり状に傾斜している場合に、図９に示すようにエンジンコントローラ２がボンネット７の内部空間の端部に沿ったコンパクトな配置となり、ボンネット７内において他の装置や部品を配置するスペースを大きく確保することができる。

次に、エンジンコントローラ２を支持する防振支持構造３５について、図９及び図１０を参照して詳細に説明する。図１０は、エンジンコントローラ２の防振支持構造３５を示す分解斜視図である。

図９に示すように、支持プレート３２は、金属板を側面視で３箇所で折曲げ加工することにより形成されている。図９及び図１０に示すように、支持プレート３２の前後中央に位置する中央部３２ａはほぼ水平に向けられている。この中央部３２ａが、図１０に示すように、コンデンサフレーム３１の上端にボルト４１により取り付けられている。

支持プレート３２において、中央部３２ａの前側には、第１支持部３２ｂが一体的に接続されている。中央部３２ａと第１支持部３２ｂとの境界部分は屈曲しており、この結果、第１支持部３２ｂはやや前下がり状に傾斜している。第１支持部３２ｂの前端部の上面には、２つの防振ゴム３３が左右に並べて配置されている。

支持プレート３２において、中央部３２ａの後側には、立上げ部３２ｃが一体的に接続されている。中央部３２ａと立上げ部３２ｃとの境界部分は屈曲しており、この結果、立上げ部３２ｃは前下がり状に傾斜している。ただし、図９に示すように、立上げ部３２ｃの傾斜は、第１支持部３２ｂの傾斜よりもやや大きくなっている。立上げ部３２ｃは、図１０に示すように、上側（後側）に近づくに従って幅を狭めるように形成されている。

支持プレート３２において、立上げ部３２ｃの上側（後側）には、第２支持部３２ｄが一体的に接続されている。立上げ部３２ｃと第２支持部３２ｄとの境界部分は屈曲しており、この結果、第２支持部３２ｄは前上がり状に傾斜している（なお、第２支持部３２ｄの向きは、第１支持部３２ｂに対してほぼ垂直となっている）。第２支持部３２ｄにおいて下側（前側）を向く面には、１つの防振ゴム３３が配置されている。

なお、コンデンサフレーム３１（コンデンサ１８）の後方に配置されるラジエータ１３の上端部には、連結ブラケット４５が固定されている。この連結ブラケット４５は、ラジエータ１３と固定される部分から、支持プレート３２の第２支持部３２ｄに近づくように前上方に延びて、その先端が当該第２支持部３２ｄに対して固定されている。これにより、コンデンサフレーム３１にのみ固定する構成と比較して、支持プレート３２を安定して取り付けることができる。

支持プレート３２の上側には、エンジンコントローラ２を取り付けるためのマウントプレート３６が配置される。このマウントプレート３６は、支持プレート３２の前部に位置する第１支持部３２ｂとほぼ平行に向けられた平板状の部材として構成されている。マウントプレート３６は、第１支持部３２ｂに配置された２つの防振ゴム３３と、第２支持部３２ｄに配置された１つの防振ゴム３３と、を介して、支持プレート３２に対して取り付けられる。

図１０に示すように、マウントプレート３６の上面には、平坦なマウント面が形成されている。このマウント面に対し、エンジンコントローラ２が、固定具であるボルト４２を介して取り付けられている。

支持プレート３２の前部に配置された２つの防振ゴム３３は、エンジンコントローラ２の厚み方向（マウントプレート３６の厚み方向）に対して平行な方向に配置されている。また、支持プレート３２の後部に配置された防振ゴム３３は、エンジンコントローラ２の厚み方向（マウントプレート３６の厚み方向）に対して垂直な方向に配置されている。このように、向きが異なる防振ゴム３３を組み合わせることによって、エンジンコントローラ２に伝わる様々な向きの振動及び衝撃を安定して緩和することができる。また、複数の防振ゴム３３の一部をエンジンコントローラ２の厚み方向に平行とし、残りを垂直とするように配置することで、防振支持構造３５の全体的にコンパクトな配置が実現される。

次に、エンジン本体１とエンジンコントローラ２の配置及びエンジン本体１からエンジンコントローラ２への熱の影響について、図９を参照して詳細に説明する。

ボンネット７内においては、側面視で前から後に向かって、コンデンサ１８（コンデンサフレーム３１）、ラジエータ１３、ファンシュラウド１２、エンジン本体１、という順でそれぞれの構成が配置されている。また、エンジンコントローラ２より低い位置に支持プレート３２が配置され、支持プレート３２より低い位置にコンデンサフレーム３１が配置されている。これにより、エンジンコントローラ２とエンジン本体１とを互いに十分離れた位置に配置でき、また、その間にファンシュラウド１２、ラジエータ１３及びコンデンサ１８等の部材が位置するレイアウトとなっている。その結果、エンジン本体１からエンジンコントローラ２へ伝わる熱の影響が緩和されている。

また、エンジンコントローラ２とエンジン本体１との間にある部材の１つであるファンシュラウド１２は、図３及び図５等に示すようにエンジン本体１の前面を広範囲にわたって覆うように配置されており、ボンネット７の内部空間を前後に区画するように構成されている。これにより、エンジン本体１からエンジンコントローラ２へ熱が伝わりにくくすることができ、エンジンコントローラ２の誤動作等を防止することができる。

以上に説明したように、本実施形態のトラクタ６は、エンジン本体１と、コンデンサフレーム３１と、支持プレート３２と、エンジンコントローラ２と、を備える。コンデンサフレーム３１は、エンジン本体１の前方に配置される。支持プレート３２は、コンデンサフレーム３１に固定される。エンジンコントローラ２は、支持プレート３２に防振ゴム３３を介して支持される。支持プレート３２はコンデンサフレーム３１の上方に配置される。エンジンコントローラ２は支持プレート３２の上方に配置されている。

これにより、エンジンコントローラ２に作用する振動や衝撃が緩和されるので、エンジンコントローラ２の動作に異常が生じにくくなる。また、ボンネット７の開放時にエンジンコントローラ２へのアクセスが容易になるので、エンジンコントローラ２のメンテナンスが容易になる。

また、本実施形態のトラクタ６において、エンジンコントローラ２は前下がり状に傾斜して配置されている。

これにより、本実施形態のようにボンネット７の前部の形状を前下がり状に傾斜させた場合に、エンジンコントローラ２をボンネット７の内壁に沿わせてコンパクトに配置することができる。従って、ボンネット７の内部空間を効率的に活用することができる。

また、本実施形態のトラクタ６においてエンジンコントローラ２は略平板状に形成される。防振ゴム３３は複数備えられる。複数の防振ゴム３３のうち一部は、エンジンコントローラ２の厚み方向に対して垂直な方向に配置され、残りは、エンジンコントローラ２の厚み方向に対して平行な方向に配置されている。

これにより、様々な方向の振動や衝撃を、向きの異なる防振ゴム３３の組合せによって安定して軽減することができる。この結果、エンジンコントローラ２の動作の異常を防止することができる。

また、本実施形態のトラクタ６は、エンジン本体１の前方に配置されたラジエータ１３を備える。エンジンコントローラ２は、ラジエータ１３よりもエンジン本体１から離れて配置されている。

これにより、エンジン本体１からエンジンコントローラ２に熱が伝わりにくいレイアウトが実現されるので、エンジンコントローラ２の動作に異常が生じにくくなる。

また、本実施形態のトラクタ６において、エンジンコントローラ２とエンジン本体１の間にファンシュラウド１２が配置されている。

これにより、エンジン本体１からエンジンコントローラ２への熱の伝達をファンシュラウド１２によって効果的に防止できるので、エンジンコントローラ２の安定した動作を実現することができる。

以上に本発明の好適な実施の形態を説明したが、上記の構成は例えば以下のように変更することができる。

本実施形態において、支持プレート３２は、その前後中央部がコンデンサフレーム３１に固定され、更に、その後部がラジエータ１３に（連結ブラケット４５により）固定されている。しかしながら、例えば、ラジエータ１３に対する支持プレート３２の固定を省略することもできる。

一方、支持プレート３２を、ラジエータ１３にのみ固定する構成に変更することもできる。この場合、ラジエータ１３が、本発明の第１支持部材に相当する。また、支持プレート３２を他の部材（例えば、ファンシュラウド１２等）に固定する構成に変更しても良い。

マウントプレート３６を省略して、エンジンコントローラ２を支持プレート３２に直接防振支持する構成に変更しても良い。

防振ゴム３３の数は３つに限らず、１つ、２つ、又は４つ以上となるように変更することもできる。また、防振ゴム３３の配置を適宜変更することもできる。

上記の実施形態で、防振ゴム３３の向きは、３つのうち２つが同じ向きで、残りの１つが異なる向きとなるように配置されている。しかしながらこれに代えて、全ての防振ゴム３３が同じ向きとなるように構成しても良いし、それぞれの防振ゴム３３の向きが互いに異なるように構成しても良い。

１エンジン本体
２エンジンコントローラ
６トラクタ（農業用トラクタ）
７ボンネット
１２ファンシュラウド（仕切り板）
１３ラジエータ
３１コンデンサフレーム（第１支持部材）
３２支持プレート（第２支持部材）
３３防振ゴム

Claims

エンジン本体と、
前記エンジン本体の前方に配置される第１支持部材と、
前記第１支持部材に固定される第２支持部材と、
前記第２支持部材に防振ゴムを介して支持されるエンジンコントローラと、
を備え、
前記第２支持部材は前記第１支持部材の上方に配置され、
前記エンジンコントローラは前記第２支持部材の上方に配置され、
前記エンジンコントローラは略平板状に形成され、
前記防振ゴムは複数備えられ、
複数の前記防振ゴムの一部が前記エンジンコントローラの厚み方向に対して垂直な方向に配置され、
複数の前記防振ゴムの一部が前記エンジンコントローラの厚み方向に対して平行な方向に配置されていることを特徴とするトラクタ。
請求項１に記載のトラクタであって、
前記エンジンコントローラは前下がり状に傾斜して配置されていることを特徴とするトラクタ。
請求項１又は２に記載のトラクタであって、
前記エンジン本体の前方に配置されたラジエータを備え、
前記エンジンコントローラは前記ラジエータよりも前記エンジン本体から離れて配置されていることを特徴とするトラクタ。
請求項１から３までの何れか一項に記載のトラクタであって、
前記エンジンコントローラと前記エンジン本体の間に仕切り板が配置されていることを特徴とするトラクタ。