JP6530999B2 - トラクタ - Google Patents

Description

本発明は、トラクタに関する。詳細には、ファンシュラウドとエンジンの吸気経路の構成に関する。

従来から、トラクタにおいて、エンジン本体を冷却するための外気を効率的に取り込む冷却ファンの導風効果とともに、エンジンから発生する熱をラジエータ側に伝えにくくする遮蔽効果を備えたファンシュラウドを有するものが知られている。特許文献１は、この種のトラクタを開示する。この特許文献１では、ファンシュラウドに吸気パイプと同一形状の嵌合孔を開け、その嵌合孔に吸気パイプを嵌合させた構成となっている。

特開２０１０−２６０４４４号公報

しかし、上記特許文献１の構成は、吸気パイプがファンシュラウドに開けられた嵌合孔に嵌合されているため、メンテナンス時にファンシュラウドから吸気パイプの取付け又は取外しをすることが容易でないという点で改善の余地があった。

本発明は以上の事情に鑑みてされたものであり、その目的は、エンジン本体を冷却するための外気を効率的に取り込む冷却ファンの導風効果やエンジン本体側の熱を前方の装置に伝わりにくくする遮蔽効果を高く保ちながら、吸気パイプ等の部材のメンテナンスを容易にするファンシュラウドを備えたトラクタを提供することにある。

課題を解決するための手段及び効果

本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段とその効果を説明する。

本発明の観点によれば、以下の構成のトラクタが提供される。即ち、このトラクタは、エンジン本体と、吸気パイプと、ファンシュラウドと、を備える。前記吸気パイプは、前記エンジン本体に接続される。前記ファンシュラウドは、前記エンジン本体の前方に配置される。前記ファンシュラウドは合成樹脂で形成されるとともに、切欠き部分を有する形状に成型される。前記切欠き部分は、前記吸気パイプが通過可能な開放部を備える。当該切欠き部分を前記吸気パイプが通過する。前記ファンシュラウドは、前記切欠き部分から分岐する第２切欠き部分を有する形状に成型される。前記トラクタは、コンデンサを備える。前記コンデンサに接続される配管が前記第２切欠き部分の内部を通過している。

これにより、嵌合孔に前記吸気パイプを通過させた場合と比較して、メンテナンス時に前記ファンシュラウドからの前記吸気パイプの取付け又は取外しを容易にすることができる。また、切欠き部分とは別に、第２切欠き部分を通過するように部材を設置することができる。吸気パイプが通過する切欠き部分と別の部分である第２切欠き部分に、コンデンサに繋がる配管を通過させることで、当該配管の経路を整理して配置することができる。

前記のトラクタにおいては、前記切欠き部分の輪郭の一部が前記吸気パイプの断面輪郭に沿って形成されていることが好ましい。

これにより、前記ファンシュラウドの切欠き部分にできる隙間を小さく抑え、前記ファンシュラウドの導風効果や熱遮蔽効果の低下を防ぐことができる。

前記のトラクタにおいては、以下の構成とすることが好ましい。即ち、前記吸気パイプには、外側に突出するリブが前記吸気パイプの長手方向に沿って形成される。前記切欠き部分の内部を前記リブが通過する。

即ち、上記のファンシュラウドは複雑な形状の切欠き部分を容易に形成できるので、リブを有するような複雑な形状の吸気パイプを通過させるために用いられることが好適である。

前記のトラクタにおいては、以下の構成とすることが好ましい。即ち、前記リブには条体が固定される。前記切欠き部分の内部を前記条体が通過する。

これにより、リブを用いて、吸気パイプに対して条体を沿わせるように容易に取り付けることができる。また、１つの切欠き部分を吸気パイプと条体が通過する簡素な構成を実現することができる。

前記のトラクタにおいては、前記条体はエンジンハーネスであることが好ましい。

これにより、簡素な経路でエンジンハーネスを配置することができる。

前記のトラクタにおいては、前記切欠き部分の開放部に抜け防止部材が取り付けられていることが好ましい。

これにより、前記切欠き部分の開放部が塞がれるので、前記トラクタに振動や衝撃が加わった場合でも、前記吸気パイプが前記切欠き部分から抜け出さないように一定の範囲に留めておくことができる。また、前記切欠き部分を通過する前記吸気パイプの着脱を前記抜け防止部材の取付け又は取外しのみで行うことができるので、前記吸気パイプのメンテナンスが容易になる。

前記のトラクタにおいては、以下の構成とすることが好ましい。即ち、前記抜け防止部材は前記吸気パイプに接触可能に設けられている。前記抜け防止部材において少なくとも前記吸気パイプに接触する部分が変形可能に構成されている。

これにより、抜け防止部材が吸気パイプに沿うように変形しながら切欠き部分の開放部を覆うことで、吸気パイプの周囲の空間を良好に塞ぐことができる。従って、ファンシュラウドの導風効果及び熱遮蔽効果を向上させることができる。

本発明の一実施形態に係るトラクタの全体的な構成を示した右側面図。 トラクタのボンネット内部の様子を示した右側面図。 ボンネット内部の様子を示した斜視図。 ボンネット内部の様子を示した左側面図。 ボンネット内部の様子を示した斜視図。 ボンネット内部の様子を示した平面図。 ボンネットとボンネットの内部構造との位置関係を示した斜視図。 ボンネット内部における空気の流れの概略を示した斜視図。 ファンシュラウドの正面図。 ファンシュラウドの斜視図。 ファンシュラウド近傍の様子を模式的に示した斜視図。

次に、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。図１は本発明の一実施形態に係るトラクタ６の全体的な構成を示した右側面図である。なお、以下の説明において「左」、「右」等というときは、トラクタ６が前進する方向に向かって左及び右を意味する。

図１に示す農作業の作業車両（作業機）としてのトラクタ６は、プラウ、ハロー、ローダ等の各種装置を必要に応じて装着し、様々な種類の作業を行うことが可能に構成されている。トラクタ６の前部には前車輪８が配置され、後部には後車輪９が配置されている。

トラクタ６の前部にはボンネット７が配置され、このボンネット７は内部を露出できるように開閉可能に構成されている。ボンネット７は流線形状に構成されており、その前部は、前方に近づくに従って上下方向でも左右方向でも細くなるように形成されている。この形状により、走行時の空気抵抗の低減と意匠性の向上が実現されている。

このボンネット７内にはエンジン本体１が収容されている。このエンジン本体１は、トラクタ６が備えるエンジンフレーム１１に、直接、又は防振部材等を介して支持されている。

エンジン本体１は、複数のシリンダを有するコモンレール式のディーゼルエンジンとして構成されている。具体的に説明すると、エンジン本体１は、燃料を高圧で蓄える図略のコモンレールを備える。コモンレールから供給された燃料は、シリンダ毎に配置された図示しないインジェクタにより、燃焼室に燃料を噴射する。

ボンネット７の後方にはオペレータが搭乗するためのキャビン１０が配置されており、このキャビン１０の内部には各種の操作を行うための操作部７１及び座席部７２が備えられている。トラクタ６のオペレータは、前記操作部７１を介して、トラクタ６の走行操作等を行うことができる。

トラクタ６が備える機体の骨格は、エンジンフレーム１１と、エンジンフレーム１１の後部に固定されるミッションケース６２と、を備えて構成されている。エンジンフレーム１１の下側には、前車軸ケース６３が取り付けられている。前車軸ケース６３には、前車軸８ａを介して前車輪８が取り付けられている。ミッションケース６２には、後車軸９ａを介して後車輪９が取り付けられている。左右の後車輪９の上方は、左右のリアフェンダー６５によって覆われている。

このミッションケース６２は、エンジン本体１からの動力を減速して前車軸ケース６３や後車軸９ａに伝達する。オペレータが図示しない変速操作装置のシフトレバーを操作することにより、当該ミッションケース６２における変速比を変更し、トラクタ６の走行速度を調整することができる。

また、エンジン本体１の駆動力は、ミッションケース６２の後端から突出したＰＴＯ軸（図略）に伝達される。トラクタ６は、その後端に上述の装置を装着可能に構成されている。ＰＴＯ軸は、作業装置を、図示しないユニバーサルジョイント等を介して駆動することができる。

このように構成されたトラクタ６は、田圃で走行しながら、耕耘、播種、収穫等様々な作業を行うことができる。

次に図２から図７までを参照して、ボンネット７内の各部品の配置を説明する。図２は、本実施形態のトラクタ６のボンネット７内部の様子を示した右側面図である。図３は、ボンネット７内部の斜視図である。図４は、ボンネット７内部の左側面図である。図５は、ボンネット７内部の斜視図である。図６は、ボンネット７内部の平面図である。図７は、ボンネット７とボンネット７の内部構造との位置関係を示した斜視図である。

エンジン本体１は、エンジンフレーム１１の上側に配置されている。このエンジン本体１の上部左側にはＤＰＦ１９が配置されている。また、エンジン本体１の上部には、このＤＰＦ１９に隣接するように給油タンク３が配置されている。エンジン本体１のすぐ前方には、ファンシュラウド（仕切り板）１２が設けられている。このファンシュラウド１２は、ボンネット７内の後部に配置されたエンジン本体１と、ボンネット７内の前部に配置された装置や部品と、を仕切るように配置されている。ファンシュラウド１２の更に前方（ボンネット７の内部空間の前部に相当）には、ラジエータ１３と、コンデンサ１８と、エンジンコントローラ２と、バッテリー１４と、エアクリーナ１５と、サブタンク２０と、が配置されている。ボンネット７内の中央部から前部に配置された装置や部材は、エンジンフレーム１１に固定された板状の取付プレート１６の上面側に配置されている。

ファンシュラウド１２には図略の冷却ファンが配置され、この冷却ファンは、エンジン本体１からの動力の供給を受けて駆動される。冷却ファンの回転により、ボンネット７の前面にある図略のフロントグリルから比較的低温の外気が取り込まれ、その外気がラジエータ１３及び前記冷却ファンを通過してエンジン本体１側へ送られ、エンジン本体１の冷却が行われる。

また、ファンシュラウド１２は、ボンネット７の内部空間を前後に区画するように構成されている。従って、ファンシュラウド１２の前方に配置された装置や部材（ラジエータ１３及びコンデンサ１８等）に対して、エンジン本体１及びＤＰＦ１９からの熱を遮蔽することができる。

このファンシュラウド１２は、合成樹脂で形成されるとともに、切欠き部分２３を有する形状に成型され、当該切欠き部分２３を吸気パイプ１７及びエンジンハーネス２６が通過している。ファンシュラウド１２の切欠き部分２３の開放部を塞ぐように、ファンシュラウド１２の前面の上端部に容易に着脱可能な閉鎖シート２５が取り付けられている。これにより、トラクタ６に振動や衝撃が加わった場合でも、切欠き部分２３を通過している吸気パイプ１７等が、切欠き部分２３から抜け出さないように一定の範囲に留められる。この構成によって、エンジン本体１を冷却するための外気を効率的に取り込む前記冷却ファンの導風効果やエンジン本体１側の熱を前方の装置に伝わりにくくする遮蔽効果を高く保ちながら、吸気パイプ１７等の部材のメンテナンスを容易にしている。

エンジンハーネス２６は、エンジン本体１の各部とエンジンコントローラ２との間を電気的に接続している。このエンジンハーネス２６は、吸気パイプ１７の長手方向に沿って形成されたリブによって支持されている。これにより、エンジンハーネス２６を支持するための別途のステー等を設ける構成と比較して部品点数を減らすことができるとともに、エンジンハーネス２６を吸気パイプ１７に沿って配置することができ、小さなスペースにエンジンハーネス２６を配置することができる。

ＤＰＦ１９は排気管に装着されており、エンジン本体１から排出される粒子状物質（ＰＭ）をフィルタで捕集して除去するように構成されている。ただし、ＤＰＦ１９により捕集されたＰＭはエンジンの稼動とともに増加するため、ＤＰＦ１９に捕集されたＰＭが一定程度堆積するとエンジン本体１の排気温度を上昇させるように制御し、ＤＰＦ１９においてＰＭを高温下で燃焼させることで、フィルタの詰まりを防止している（ＤＰＦ再生）。

ＤＰＦ１９は、例えば上記のＤＰＦ再生を行う場合に大きな熱を発生することがあり、その周囲に配置された機器類に熱損傷を与えるおそれがある。そこで、図７に示すように、ボンネット７を閉じた状態でＤＰＦ１９の近傍に位置するように排気孔３０が形成されている。これにより、エンジンルーム内からボンネット外への排熱効率を向上させ、エンジンルーム内の装置や部品に高温による不具合が生じないようにすることができる。

ファンシュラウド１２には、ＤＰＦ１９のフィルタの上流側及び下流側の圧力差を検出する差圧センサ８１が支持されている。この差圧センサ８１には、ＤＰＦ１９におけるフィルタの上流側及び下流側の空間が、適宜の配管を介して接続されている。これにより、差圧センサ８１を支持する専用の部材を別途に設ける必要がなくなるため、トラクタ６の構成を簡素化することができ、コストの低減を図ることができる。

ラジエータ１３は熱交換器として構成されており、このラジエータ１３と、エンジン本体１に形成された図略のウォータージャケットと、の間には、冷却水を循環させる図略の循環経路が形成されている。エンジン本体１の発熱によって高温になった前記ウォータージャケット内の冷却水は、ラジエータ１３へ送られる。冷却水は、ラジエータ１３を通過する際に前記フロントグリルから取り込まれた外気によって冷却された後、再び前記ウォータージャケットへ戻り、エンジン本体１を冷却する。

コンデンサ１８は熱交換器として構成されており、キャビン１０内の空調を行うエアコンディショナに用いられる。このコンデンサ１８は、コンデンサフレーム３１により支持され、ラジエータ１３の前方に取り付けられている。

エンジンコントローラ２は、小型のコンピュータとして構成されており、エンジン本体１とエンジンコントローラ２によってエンジンが構成されている。エンジンコントローラ２は、エンジン本体１等に取り付けられている様々なセンサからの情報に基づいて、燃料噴射量、燃料噴射時期等を制御する制御指令を各種のアクチュエータ（エンジン本体１が備える前記インジェクタを含む）に出力することにより、エンジンを制御する。

エンジンコントローラ２は、複数の防振ゴム３３からなる防振支持構造３５を介して支持されている。具体的には、コンデンサ１８を支持する門型のコンデンサフレーム３１の上部に支持プレート３２が取り付けられており、防振支持構造３５は当該支持プレート３２に配置されている。複数の防振ゴム３３の一部は、エンジンコントローラ２の厚み方向に対して垂直に配置され、残りはエンジンコントローラ２の厚み方向に対して平行に配置されている。これらの防振ゴム３３を介して、エンジンコントローラ２が支持プレート３２に固定されている。

エンジンコントローラ２は、ボンネット７内においてコンデンサ１８よりも高い位置に配置されているので、ボンネット７を開放した場合に、エンジンコントローラ２がアクセスし易い配置となっている。この構成によって、エンジンコントローラ２に伝わる振動や衝撃の防止と、エンジンコントローラ２のメンテナンス性の向上とが図られている。

バッテリー１４は、トラクタ６が備える各種の電気部品（例えば、エンジン本体１が備えるセルモータ、トラクタ６の前照灯、エンジンコントローラ２等）に対して電力を供給する。

エアクリーナ１５は、空気中の異物を除去するためのエアクリーナエレメントを内部に収容した構成となっている。このエアクリーナ１５は吸気パイプ１７によってエンジン本体１に接続されており、エンジン本体１の吸気構造の一部を構成している。エンジン本体１から延びる吸気パイプ１７は、ファンシュラウド１２に形成されている切欠き部分２３を前後方向に通過するとともに、ラジエータ１３の上方を通過した後、下方へ曲がってエアクリーナ１５に接続するように配置される。

サブタンク２０は、ラジエータ１３と配管で接続された上下方向に細長い容器として構成されており、ラジエータ１３内の冷却水のオーバーフロー分を貯留するように構成されている。ラジエータ１３内の冷却水が熱膨張により増加すると、ラジエータ１３内の冷却水がサブタンク２０内に流入する一方、ラジエータ１３内の冷却水が減少すると、サブタンク２０内の冷却水がラジエータ１３に戻される。これにより、ラジエータ１３内の冷却水が所定量に維持される。

エアクリーナ１５及びサブタンク２０は、平板状で厚み方向を水平に向けた支持ブラケット２１の左右両側にそれぞれ固定されている。これにより、エアクリーナ１５及びサブタンク２０それぞれを固定するための特別な固定部材が不要となり、部品点数を削減してコストが抑えられている。

給油タンク３は、エンジン本体１の上部に配置されている。給油タンク３は、上部に給油口（キャップ）３ａを有しており、ここから給油が行われる。給油タンク３の給油口３ａは、ボンネット７の上部に設けられた孔から突出するように配置されており、オペレータはボンネット７の開閉状態に依存せず給油作業を行うことが可能となっている。

ここで、図８を参照しながら、ボンネット７内で形成される主な空気の流れを説明する。図８は、ボンネット７の内部における空気の流れの概略を示す斜視図である。

ボンネット７の前面にある図略のフロントグリルから入った比較的低温の空気は、その一部がエアクリーナ１５に取り込まれ、吸気パイプ１７を経由してエンジン本体１へと流れる。エアクリーナ１５に取り込まれない空気のうち一部は、コンデンサ１８の上方の空間から前下方に張り出すように配置されたエンジンコントローラ２の上面及び下面に沿って流れ、エンジンコントローラ２を効率的に冷却する。なお、エンジンコントローラ２は後上がり状に配置されるとともに、ボンネット７が当該エンジンコントローラ２の上方を覆う部分の内壁も後上がり状に配置されるので、エンジンコントローラ２の周辺の空気の流れはスムーズである。

フロントグリルから入った空気のうちエアクリーナ１５に吸入されなかった部分（上記のようにエンジンコントローラ２の周辺を流れた空気を含む）は、前述したファンシュラウド１２の導風効果により、その大部分が、ファンシュラウド１２の中央部に形成された空気取込口（後述の空洞２７）の前面を覆うように配置されたコンデンサ１８及びラジエータ１３を通過する。これにより、エアコンディショナの冷媒やエンジン冷却水を熱交換により冷却することができる。

ラジエータ１３を通過した後の空気は、ファンシュラウド１２に設けられた図略の冷却ファンにより、後方に送風される。その後、空気はエンジン本体１の前面に当たって放射状に広がり、エンジン本体１の上方及び左右側方の空間を後方へ流れる。これにより、エンジン本体１を効率良く冷却することができる。また、エンジン本体１の左側面に沿って流れる空気は、ＤＰＦ１９の長手方向に沿ってスムーズに流れ、この結果、高温になることが多いＤＰＦ１９を効率良く冷却することができる。ファンシュラウド１２の後方に流れた空気は、エンジン本体１及びＤＰＦ１９から熱を奪うことで比較的高温の空気となって、その大部分が、ボンネット７においてＤＰＦ１９と左右方向でほぼ対向する位置に形成された排気孔３０からボンネット７外へ排出される。これにより、ＤＰＦ１９の近傍を通過したために高温となった空気が直ちに排気孔３０から排出され易くなるので、高温の空気がボンネット７の内部に長時間留まって冷却効果を低下させるのを防止することができる。

なお、トラクタ６の作業中に、雑草、藁屑、塵埃等の異物が、ラジエータ１３に取り込まれる空気の流れに乗って、ラジエータ１３に混入することがある。これらの異物の混入によってラジエータ１３のフィンに詰まりが発生すると、ラジエータ１３の冷却効果を低下させる。

この詰まりの発生を予防するために、本実施形態のトラクタ６では、ラジエータ１３における空気の取込み側の面（前面）に防塵スクリーン（防塵部材）５０を設け、異物を防塵スクリーン５０によって捕捉することでラジエータ１３への流入を防止している。

異物が防塵スクリーン５０に堆積して目詰まりすると空気の流動が悪くなるので、当該防塵スクリーン５０を適宜のタイミングで掃除する必要がある。そこで、本実施形態では当該防塵スクリーン５０の掃除を容易に行うために、防塵スクリーン５０をラジエータ１３から取外し可能に配置している。

次に、図９から図１１までを参照して、本発明の特徴であるファンシュラウド１２について詳細に説明する。図９は、ファンシュラウド１２の正面図である。図１０は、ファンシュラウド１２の斜視図である。図１１は、ファンシュラウド１２近傍の様子を模式的に示した斜視図である。

ファンシュラウド１２は、図９に示すように、角が丸みを有する略矩形平板状に形成されている。ファンシュラウド１２の左右縁及び上縁の輪郭は、ボンネット７の内壁の形状にほぼ沿うように構成されている。

本実施形態において、このファンシュラウド１２は合成樹脂で形成されている。従って、従来用いられていたＳＰＣＣ（一般用の冷間圧延鋼板）等の素材で形成した場合と比べて、その目的に沿った形状を容易に得ることができる。

図９及び図１０に示すように、前記切欠き部分２３は、ファンシュラウド１２の上端において左右一側（本実施形態では、右側）に偏った位置から真っ直ぐ下へ向けて切り欠かれた凹部として形成されており、その下端部の輪郭の一部が、吸気パイプ１７の輪郭にほぼ沿う半円状（円弧状）に形成されている。言い換えれば、切欠き部分２３の輪郭の一部（具体的には、切欠き部分２３の下端部の輪郭）が円弧状に成型されており、これは、吸気パイプ１７の断面輪郭の下半分と同じ形状である。これによって、吸気パイプ１７を切欠き部分２３に配置した場合に、吸気パイプ１７と切欠き部分２３との間に生じる隙間を小さくすることができる。その結果、ファンシュラウド１２による熱遮蔽効果の低下を抑えることができる。

図９に示すように、吸気パイプ１７の左右一側（本実施形態では、右側）には、水平に突出するリブ１７ａが形成されている。このリブ１７ａは、吸気パイプ１７の長手方向に沿って細長く構成されている。このリブ１７ａにより、吸気パイプ１７の剛性を高めることができる。また、このリブ１７ａは、前記エンジンハーネス２６を吸気パイプ１７に沿わせて配置するためのバンド状の固定具の固定箇所としても機能している。

そして、前記切欠き部分２３の内部を、吸気パイプ１７とともに、前記リブ１７ａ及びエンジンハーネス２６が通過するように配置されている。これにより、吸気パイプ１７及びエンジンハーネス２６のコンパクトな配置を実現することができる。

ファンシュラウド１２において、前記切欠き部分２３の上下方向中途部から、左右一側（本実施形態では、右側）に分岐して、小さな第２切欠き部分２４が形成されている。この第２切欠き部分２４は、図９に示すように、分岐箇所からやや斜め下に延び、更に左右水平方向に延びる細長い輪郭を有する凹部として形成されている。

そして、第２切欠き部分２４の内部を、コンデンサ１８に接続される変形可能な第１配管２８及び第２配管２９が並んで通過している。このように、第１配管２８及び第２配管２９が切欠き部分２３とは別の第２切欠き部分２４を通過する形となるので、第１配管２８及び第２配管２９を、吸気パイプ１７及びエンジンハーネス２６との関係で整理して配置することができる。

前述のとおり、前記冷却ファンは前記フロントグリルから取り込んだ外気をエンジン本体１へ送り、エンジン本体１を冷却している。ファンシュラウド１２の中央部には、前記冷却ファンを配置するための空洞２７が形成されている。この空洞２７の輪郭は、前記冷却ファンが備える羽根の回転軌跡に沿った円状に形成されているので、ラジエータ１３側からエンジン本体１側へ冷却風を効率的に送ることができる。

このファンシュラウド１２を金型で成型する場合は、当該金型のキャビティを、前記切欠き部分２３及び第２切欠き部分２４に対応した部分を有する形状としておく。これにより、（前述のＳＰＣＣに穴あけ加工をする構成等と比較して、）切欠き部分２３及び第２切欠き部分２４を有する複雑な形状のファンシュラウド１２を容易に実現することができる。

ファンシュラウド１２の切欠き部分２３の開放部を塞ぐように、ファンシュラウド１２の前面の上端部に閉鎖シート２５が取り付けられている。この閉鎖シート２５は、その全体が、変形可能な柔らかいシート材として構成されている。これにより、トラクタ６に振動や衝撃が加わった場合でも、吸気パイプ１７や第２切欠き部分２４を通過しているエンジンハーネス２６が、切欠き部分２３から抜け出さないように一定の範囲に留めておくことができる。また、閉鎖シート２５の下端部が吸気パイプ１７及びエンジンハーネス２６の上面に沿うように変形しながら切欠き部分２３の開放部を覆うことで、吸気パイプ１７の上側の空間を隙間なく塞ぐことができる。従って、ファンシュラウド１２の導風効果及び熱遮蔽効果を向上させることができる。

また、閉鎖シート２５を着脱可能な固定具（例えば、ネジ）によりファンシュラウド１２に固定することで、閉鎖シート２５の着脱を容易にすることができる。これにより、吸気パイプ１７及びエンジンハーネス２６の取付け及び取外しを容易にすることができる。

以上に説明したように、本実施形態のトラクタ６は、エンジン本体１と、吸気パイプ１７と、ファンシュラウド１２と、を備える。吸気パイプ１７は、エンジン本体１に接続される。ファンシュラウド１２は、エンジン本体１の前方に配置される。ファンシュラウド１２は合成樹脂で形成されるとともに、切欠き部分２３を有する形状に成型され、当該切欠き部分２３を吸気パイプ１７が通過している。

これにより、嵌合孔に吸気パイプ１７を通過させた場合と比較して、メンテナンス時にファンシュラウド１２に対する吸気パイプ１７の取付け又は取外しを容易にすることができる。

また、本実施形態のトラクタ６において、切欠き部分２３の輪郭の一部が吸気パイプ１７の断面輪郭に沿って形成されている。

これにより、ファンシュラウド１２の切欠き部分２３にできる隙間を小さく抑え、ファンシュラウド１２の導風効果や熱遮蔽効果の低下を防ぐことができる。

また、本実施形態のトラクタ６において、ファンシュラウド１２は、切欠き部分２３から分岐する第２切欠き部分２４を有する形状に成型されている。

これにより、切欠き部分２３とは別に、第２切欠き部分２４を通過するように部材を設置することができる。

また、本実施形態のトラクタ６は、コンデンサ１８を備える。コンデンサ１８に接続される第１配管２８及び第２配管２９が、第２切欠き部分２４の内部を通過している。

これにより、吸気パイプ１７が通過する切欠き部分２３と別の部分である第２切欠き部分２４に第１配管２８及び第２配管２９を通過させることで、コンデンサ１８に繋がる配管の経路を整理して配置することができる。

また、本実施形態のトラクタ６において、吸気パイプ１７には、外側に突出するリブ１７ａが吸気パイプ１７の長手方向に沿って形成される。切欠き部分２３の内部をリブ１７ａが通過する。

即ち、本実施形態のように複雑な形状の切欠き部分２３を容易に形成することができるファンシュラウド１２は、リブ１７ａを有するような複雑な形状の吸気パイプ１７を通過させるために用いられることが好適である。

また、本実施形態のトラクタ６において、吸気パイプ１７に形成されたリブ１７ａにはエンジンハーネス２６が固定される。そして、切欠き部分２３の内部をエンジンハーネス２６が通過する。

これにより、リブ１７ａを用いて、吸気パイプ１７に対してエンジンハーネス２６を沿わせるように取り付けることができる。また、１つの切欠き部分２３を吸気パイプ１７とエンジンハーネス２６が通過する簡素な構成を実現することができる。

また、本実施形態のトラクタ６において、エンジン本体１とエンジンコントローラ２とを電気的に接続するエンジンハーネス２６が、切欠き部分２３の内部を通過している。

これにより、簡素な経路でエンジンハーネス２６を配置することができる。

また、本実施形態のトラクタ６において、切欠き部分２３の開放部に閉鎖シート２５が取り付けられている。

これにより、切欠き部分２３の開放部が塞がれるので、トラクタ６に振動や衝撃が加わった場合でも、吸気パイプ１７をファンシュラウド１２の切欠き部分２３から抜け出さないように一定の範囲内に留めておくことができる。また、切欠き部分２３を通過する吸気パイプ１７や第２切欠き部分２４を通過する部材の着脱を閉鎖シート２５の取付け又は取外しのみで行うことができるので、切欠き部分２３を通過する吸気パイプ１７や第２切欠き部分２４を通過する第１配管２８及び第２配管２９のメンテナンスが容易になる。

また、本実施形態のトラクタ６において、閉鎖シート２５は吸気パイプ１７（及びエンジンハーネス２６）に接触可能に設けられている。そして、閉鎖シート２５の全体が変形可能に構成されている。

これにより、閉鎖シート２５が吸気パイプ１７及びエンジンハーネス２６に沿うように変形しながら切欠き部分２３の開放部を覆うことで、吸気パイプ１７及びエンジンハーネス２６の周囲の空間を良好に塞ぐことができる。従って、ファンシュラウド１２の導風効果及び熱遮蔽効果を向上させることができる。

以上に本発明の好適な実施の形態を説明したが、上記の構成は例えば以下のように変更することができる。

切欠き部分２３の位置及び形状は適宜変更することができ、例えば左右方向に切り欠いたり、斜めに切り欠いたり、Ｌ字状に切り欠いたりすることもできる。また、第２切欠き部分２４を複数設けても良いし、逆に省略しても良い。

上記の実施形態において、閉鎖シート２５は、全体が変形可能に構成されている。しかしながらこれに代えて、吸気パイプ１７やエンジンハーネス２６に接触する一部だけ（例えば、下縁部だけ）が変形可能に構成されても良い。また、柔らかい閉鎖シート２５に代えて、金属や樹脂等からなる固い部材で切欠き部分２３の開放部を閉鎖しても良い。

切欠き部分２３に、エンジンハーネス２６に代えて、又はそれに加えて、他の細長い部材を通過させるように構成しても良い。また、第２切欠き部分２４に、第１配管２８及び第２配管２９以外の細長い部材を通過させるように構成しても良い。切欠き部分２３及び第２切欠き部分２４に配置する細長い部材としては、例えば、配管や電線ハーネスを挙げることができる。

１ エンジン本体
６ トラクタ（農業用トラクタ）
１２ ファンシュラウド
１７ 吸気パイプ
１８ コンデンサ
２３ 切欠き部分
２４ 第２切欠き部分
２５ 閉鎖シート（抜け防止部材）
２６ エンジンハーネス（条体）
２８ 第１配管
２９ 第２配管

Claims (7)

1. エンジン本体と、
   前記エンジン本体に接続される吸気パイプと、
   前記エンジン本体の前方に配置されるファンシュラウドと、
   を備え、
   前記ファンシュラウドは合成樹脂で形成されるとともに、切欠き部分を有する形状に成型され、
   前記切欠き部分は、前記吸気パイプが通過可能な開放部を備え、
   前記切欠き部分を前記吸気パイプが通過し、
   前記ファンシュラウドは、前記切欠き部分から分岐する第２切欠き部分を有する形状に成型されており、
   コンデンサを備え、
   前記コンデンサに接続される配管が前記第２切欠き部分の内部を通過していることを特徴とするトラクタ。
2. 請求項１に記載のトラクタであって、
   前記切欠き部分の輪郭の一部が前記吸気パイプの断面輪郭に沿って形成されていることを特徴とするトラクタ。
3. 請求項１又は２に記載のトラクタであって、
   前記吸気パイプには、外側に突出するリブが前記吸気パイプの長手方向に沿って形成され、
   前記切欠き部分の内部を前記リブが通過することを特徴とするトラクタ。
4. 請求項３に記載のトラクタであって、
   前記リブには条体が固定され、
   前記切欠き部分の内部を前記条体が通過することを特徴とするトラクタ。
5. 請求項４に記載のトラクタであって、
   前記条体はエンジンハーネスであることを特徴とするトラクタ。
6. 請求項１から５までの何れか一項に記載のトラクタであって、
   前記切欠き部分の開放部に抜け防止部材が取り付けられていることを特徴とするトラクタ。
7. 請求項６に記載のトラクタであって、
   前記抜け防止部材は前記吸気パイプに接触可能に設けられており、
   前記抜け防止部材において少なくとも前記吸気パイプに接触する部分が変形可能に構成されていることを特徴とするトラクタ。

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