JP6531861B2 - 電動車両駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、電動車両駆動装置に関する。

電気自動車等の電動車両には、バッテリーの電力によって駆動する駆動装置が搭載されている。このような駆動装置のうち、特にホイールを直接駆動する駆動装置はインホイールモータと呼ばれる。インホイールモータの駆動方式として、減速機構を備えるギアリダクション方式が知られている（例えば、特許文献１）。

特開２０１３−０４４４２４号公報

一般的な車両は、より高トルクで車両を前進させる所謂ローギアとより高速で車両を前進させる所謂ハイギアとを切り替え可能な変速機構を有している。しかしながら、電動車両のインホイールモータが備える２つのモータに対して係る変速機構におけるローギアとハイギアとの切り替えのような変速を考慮した制御を行う仕組みは知られていない。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであり、変速に応じてモータの動作を切り替えることができる電動車両駆動装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するため、本発明に係る電動車両駆動装置は、第１モータと、第２モータと、前記第１モータ及び前記第２モータに連結される変速機構と、駆動信号に基づいて前記第１モータ及び前記第２モータの動作を制御する制御部と、を備え、前記変速機構は、前記第１モータに連結されるサンギアシャフトと、前記サンギアシャフトと共に回転する第１サンギア、前記第１サンギアと噛み合っている第１ピニオンギア、前記第１ピニオンギアと噛み合い且つ前記第２モータに連結される第１リングギア及び前記サンギアシャフトを中心として回転可能に設けられて前記第１ピニオンギアを支持する第１キャリアを有する第１遊星歯車機構と、前記サンギアシャフトと共に回転する第２サンギア、前記第２サンギアと噛み合っている第２ピニオンギア、前記第２ピニオンギアと噛み合っている第３ピニオンギア、前記第３ピニオンギアと噛み合い且つ出力軸と連結される第２リングギア並びに前記第２ピニオンギア及び前記第３ピニオンギアを支持し且つ前記第１リングギアと連結されて前記サンギアシャフトを中心として回転する第２キャリアを有する第２遊星歯車機構と、前記第１キャリアの回転方向を所定の正回転方向に制限するワンウェイクラッチと、を備え、前記駆動信号は、前記第２モータがトルク制御される第１状態又は前記第２モータが回転速度制御される第２状態を示す変速情報と、車輪の回転速度の加速度を示すスロットル情報とを含み、前記制御部は、前記駆動信号に前記第１状態を示す前記変速情報が含まれる場合、前記スロットル情報に基づいて前記第１モータの前記正回転方向へのトルク指令値である第１指令値を決定して、当該第１指令値に応じて前記第１モータを動作させ、且つ、前記スロットル情報に基づいて前記第２モータの前記正回転方向とは逆回転方向へのトルク指令値である第２指令値を決定して、当該第２指令値に応じて前記第２モータを動作させる。

これにより、第１状態において第１モータ及び第２モータをトルク制御し、第１モータの回転方向を正回転方向とし、第２モータの回転方向を逆回転方向とすることで、より高いトルクを出力することができる。したがって、変速情報が示す変速の状態に応じてモータの動作を切り替えることができる電動車両駆動装置を提供することができる。

上記の目的を達成するため、本発明に係る電動車両駆動装置は、第１モータと、第２モータと、前記第１モータ及び前記第２モータに連結される変速機構と、駆動信号に基づいて前記第１モータ及び前記第２モータの動作を制御する制御部と、を備え、前記変速機構は、前記第１モータに連結されるサンギアシャフトと、前記サンギアシャフトと共に回転する第１サンギア、前記第１サンギアと噛み合っている第１ピニオンギア、前記第１ピニオンギアと噛み合い且つ前記第２モータに連結される第１リングギア及び前記サンギアシャフトを中心として回転可能に設けられて前記第１ピニオンギアを支持する第１キャリアを有する第１遊星歯車機構と、前記サンギアシャフトと共に回転する第２サンギア、前記第２サンギアと噛み合っている第２ピニオンギア、前記第２ピニオンギアと噛み合っている第３ピニオンギア、前記第３ピニオンギアと噛み合い且つ出力軸と連結される第２リングギア並びに前記第２ピニオンギア及び前記第３ピニオンギアを支持し且つ前記第１リングギアと連結されて前記サンギアシャフトを中心として回転する第２キャリアを有する第２遊星歯車機構と、前記第１キャリアの回転方向を所定の正回転方向に制限するワンウェイクラッチと、前記第１モータの回転速度を検出する検出部と、を備え、前記駆動信号は、前記第２モータがトルク制御される第１状態又は前記第２モータが回転速度制御される第２状態を示す変速情報と、車輪の回転速度の加速度を示すスロットル情報とを含み、前記制御部は、前記駆動信号に前記第２状態を示す前記変速情報が含まれる場合、前記スロットル情報に基づいて前記第１モータの前記正回転方向へのトルク指令値を決定して、当該トルク指令値に応じて前記第１モータを動作させ、且つ、前記検出部によって検出された前記第１モータの回転速度に応じた回転速度指令値を決定して、前記回転速度指令値に応じて前記第２モータを動作させる。

これにより、第２状態において第１モータをトルク制御し、第１モータの回転速度に応じて第２モータを回転速度制御することによって、第２モータの動作を第１モータと連動させるための煩雑な制御系を設計する必要なく第１モータの回転方向及び回転速度に応じて第２モータの動作を連動させることができる。また、第２状態では、より高い回転速度を出力することができる。したがって、変速情報が示す変速の状態に応じてモータの動作を切り替えることができる電動車両駆動装置を提供することができる。

上記の目的を達成するため、本発明に係る電動車両駆動装置は、第１モータと、第２モータと、前記第１モータ及び前記第２モータに連結される変速機構と、駆動信号に基づいて前記第１モータ及び前記第２モータの動作を制御する制御部と、を備え、前記変速機構は、前記第１モータに連結されるサンギアシャフトと、前記サンギアシャフトと共に回転する第１サンギア、前記第１サンギアと噛み合っている第１ピニオンギア、前記第１ピニオンギアと噛み合い且つ前記第２モータに連結される第１リングギア及び前記サンギアシャフトを中心として回転可能に設けられて前記第１ピニオンギアを支持する第１キャリアを有する第１遊星歯車機構と、前記サンギアシャフトと共に回転する第２サンギア、前記第２サンギアと噛み合っている第２ピニオンギア、前記第２ピニオンギアと噛み合っている第３ピニオンギア、前記第３ピニオンギアと噛み合い且つ出力軸と連結される第２リングギア並びに前記第２ピニオンギア及び前記第３ピニオンギアを支持し且つ前記第１リングギアと連結されて前記サンギアシャフトを中心として回転する第２キャリアを有する第２遊星歯車機構と、前記第１キャリアの回転方向を所定の正回転方向に制限するワンウェイクラッチと、を備え、前記駆動信号は、前記第２モータがトルク制御される第１状態又は前記第２モータが回転速度制御される第２状態を示す変速情報を含み、前記制御部は、前記変速情報に基づいて、前記第２モータをトルク制御又は回転速度制御する。

これにより、変速情報が示す変速の状態に応じてモータの動作を切り替えることができる電動車両駆動装置を提供することができる。また、第１状態と第２状態との切り替わりが行われる所謂変速時のショックを抑制しつつ、第１状態と第２状態を任意のタイミングで自在に切り替えることができる。

本発明の望ましい態様として、前記駆動信号は、車輪の回転速度の加速度を示すスロットル情報を含み、前記変速情報が前記第１状態を示す場合、前記制御部は、前記スロットル情報に基づいて前記第１モータの正回転方向へのトルク指令値である第１指令値を決定して当該第１指令値に応じて前記第１モータを動作させ、且つ、前記スロットル情報に基づいて前記第２モータの逆回転方向へのトルク指令値である第２指令値を決定して当該第２指令値に応じて前記第２モータを動作させる。

これにより、第１状態において第１モータ及び第２モータをトルク制御し、第１モータの回転方向を正回転方向とし、第２モータの回転方向を逆回転方向とすることで、より高いトルクを出力することができる。

本発明の望ましい態様として、前記第１モータの回転速度を検出する検出部を備え、前記駆動信号は、車輪の回転速度の加速度を示すスロットル情報を含み、前記変速情報が前記第２状態を示す場合、前記制御部は、前記スロットル情報に基づいて前記第１モータの正回転方向へのトルク指令値を決定して当該トルク指令値に応じて前記第１モータを動作させ、且つ、前記検出部によって検出された前記第１モータの回転速度に応じた回転速度指令値を決定して前記回転速度指令値に応じて前記第２モータを動作させる。

これにより、第２状態において第１モータをトルク制御し、第１モータの回転速度に応じて第２モータを回転速度制御することによって、第２モータの動作を第１モータと連動させるための煩雑な制御系を設計する必要なく第１モータの回転方向及び回転速度に応じて第２モータの動作を連動させることができる。また、第２状態では、より高い回転速度を出力することができる。

本発明の望ましい態様として、前記第２状態から前記第１状態に移行する場合、前記ワンウェイクラッチは、前記第１キャリアの回転を制限しない状態から制限する状態に移行し、前記制御部は、前記ワンウェイクラッチが前記第１キャリアの回転を制限しない状態から制限する状態に移行するまで、前記第１モータの正回転方向へのトルク指令値である第１指令値よりも正回転方向へのトルク指令値が小さい第１移行値で前記第１モータを動作させ、前記第２モータの逆回転方向へのトルク指令値である第２指令値よりも逆回転方向へのトルク指令値が小さい第２移行値で前記第２モータを動作させる。

これにより、ワンウェイクラッチが第１キャリアの回転を制限しない状態から制限する状態に移行する時、ワンウェイクラッチに生じる機械的な衝撃を抑制することができる。また、ワンウェイクラッチが第１キャリアの回転を制限することによってホイールトルクが増加し、車両が急加速することを抑制することができる。

本発明の望ましい態様として、前記ワンウェイクラッチが前記第１キャリアの回転を制限する状態に移行した後、前記制御部は、前記第１モータの正回転方向へのトルク指令値を前記第１移行値から前記第１指令値まで漸増させ、前記第２モータの逆回転方向へのトルク指令値を前記第２移行値から前記第２指令値まで漸増させる。

これにより、ワンウェイクラッチが第１キャリアの回転を制限した後の第１モータ及び第２モータの加速をより緩やかにすることができる。このため、第２状態から前記第１状態への移行後の急加速を抑制することができる。

本発明の望ましい態様として、前記駆動信号に前記第１状態を示す前記変速情報が含まれ、かつ、前記スロットル情報に基づいて決定される前記第２モータの逆回転方向へのトルク指令値が所定の下限値未満である場合、前記制御部は、前記第２指令値を前記下限値にする。

これにより、第１状態である場合、スロットル情報に関わらずワンウェイクラッチに第１キャリアの回転を制限する状態を維持させることができる。このため、第１状態においてワンウェイクラッチに第１キャリアの回転を制限しない状態と制限する状態との切り替えを生じさせることなく、当該切り替えに伴う機械的な影響の発生を抑制することができる。

本発明の望ましい態様として、前記駆動信号に前記第１状態を示す前記変速情報が含まれ、かつ、前記スロットル情報に基づいて決定される前記第２モータの逆回転方向へのトルク指令値が前記下限値以上である場合、前記制御部は、前記第１指令値の絶対値と前記第２指令値の絶対値を同じにする。

これにより、第１指令値と第２指令値の算出をより単純化することができる。

本発明の望ましい態様として、前記第１モータの回転速度を検出する検出部と、前記検出部により検出された前記第１モータの回転速度の増減量を収束させるためのフィルタ部とを備える。

これにより、フィルタ部によって第１モータの回転速度の増減量が収束するよう処理されるので、実際の第１モータの回転速度の増減量に比して、増減量が収束した第１モータの回転速度の検出結果が示す回転速度の増減量を小さくすることができる。よって、第２モータの回転速度の増減量をより小さくすることができ、回転速度の増減に伴う機械的振動の発生を抑制することができる。

本発明の望ましい態様として、前記制御部は、前記第１モータを前記正回転方向とは逆回転方向に回転させ且つ前記第２モータを前記正回転方向に回転させる場合、前記第１モータの回転速度をＮ_ＭＡとし、前記第２モータの回転速度をＮ_ＭＢとし、前記第１遊星歯車機構の減速比をｉ_１とし、前記第２遊星歯車機構の減速比をｉ_２とすると、式（１）が示す範囲内でＮ_ＭＢを決定する。

これにより、ワンウェイクラッチが制動しない正回転方向への回転を前提に設けられた電動車両駆動装置において、ワンウェイクラッチが制動する逆回転方向に第２リングギアを回転させることができる。したがって、正回転方向と逆回転方向のいずれか前方であったとしても、後進も可能な電動車両駆動装置を提供することができる。

本発明によれば、変速に応じてモータの動作を切り替えることができる電動車両駆動装置を提供することができる。

図１は、実施形態１の電動車両駆動装置の構成を示す模式図である。 図２は、操作系と、制御部と、第１モータ及び第２モータと、変速機構と、第１回転角度検出器及び第２回転角度検出器との関係の一例を示す模式図である。 図３は、変速情報によって決定される運転モードと、制御部による第１モータ及び第２モータの制御と、係る制御によってもたらされるクラッチ装置の状態、電動車両駆動装置のトルク及び変速機構入出力軸の回転方向との対応関係の一例を示す表である。 図４は、制御部による第１モータ及び第２モータの制御の分岐例を示すフローチャートである。 図５は、実施形態１に係る電動車両駆動装置が第１状態にある場合に、トルクが伝わる経路を示す模式図である。 図６は、実施形態１に係る電動車両駆動装置が第２状態にある場合に、トルクが伝わる経路を示す模式図である。 図７は、第１状態から第２状態に切り替わった場合における第１モータ及び第２モータへのトルク指令値の遷移例を示すグラフである。 図８は、第１状態から第２状態に切り替わった場合における第１モータ及び第２モータへの回転速度指令値の遷移例を示すグラフである。 図９は、第１状態から第２状態に切り替わった場合における第１モータ及び第２モータの回転速度の遷移例を示すグラフである。 図１０は、図９に示す第１モータ及び第２モータの回転速度の遷移に応じた車輪回転速度の遷移を示すグラフである。 図１１は、第２状態から第１状態に切り替わった場合における第１モータ及び第２モータへのトルク指令値の遷移例を示すグラフである。 図１２は、第２状態から第１状態に切り替わった場合における第１モータ及び第２モータへの回転速度指令値の遷移例を示すグラフである。 図１３は、第２状態から第１状態に切り替わった場合における第１モータ及び第２モータの回転速度の遷移例を示すグラフである。 図１４は、図１３に示す第１モータ及び第２モータの回転速度の遷移に応じた車輪回転速度の遷移を示すグラフである。 図１５は、変速情報が第２状態から第１状態に切り替わる前後のトルク指令値の一例を示すグラフである。 図１６は、変速情報が第２状態から第１状態に切り替わった場合に遷移処理が適用されたときのトルク指令値の一例を示すグラフである。 図１７は、遷移処理の流れを示すフローチャートである。 図１８は、第２状態から第１状態に切り替わった場合に遷移処理を適用した場合の第１モータ及び第２モータへのトルク指令値の遷移例を示すグラフである。 図１９は、第２状態から第１状態に切り替わった場合に遷移処理を適用した場合の第１モータ及び第２モータへの回転速度指令値の遷移例を示すグラフである。 図２０は、第２状態から第１状態に切り替わった場合に遷移処理を適用した場合の第１モータ及び第２モータの回転速度の遷移例を示すグラフである。 図２１は、第２状態から第１状態に切り替わった場合に遷移処理を適用した場合の車輪回転速度の遷移例を示すグラフである。 図２２は、第２状態から第１状態に切り替わった場合に遷移処理を適用した場合の車両加速度の遷移例を示すグラフである。 図２３は、第２状態から第１状態に切り替わった場合に遷移処理を適用していない場合の第１モータ及び第２モータの回転速度の遷移例を示すグラフである。 図２４は、第２状態から第１状態に切り替わった場合に遷移処理を適用していない場合の車輪回転速度の遷移例を示すグラフである。 図２５は、第２状態から第１状態に切り替わった場合に遷移処理を適用していない場合の車両加速度の遷移例を示すグラフである。 図２６は、アクセル操作量の変化パターンの一例を示すグラフである。 図２７は、第１状態におけるトルク指令値を図２６に示す変化パターンに単純に追従させた場合の例を示すグラフである。 図２８は、クラッチ装置６０を制動状態で維持可能な範囲内で第２モータのトルク指令値の下限値が定められた場合の第１状態におけるトルク指令値の変化パターン例を示すグラフである。 図２９は、第１状態における第２モータのトルク指令値の下限値を設定した場合におけるアクセル操作量の遷移例を示すグラフである。 図３０は、第１状態における第２モータのトルク指令値の下限値を設定した場合における第１モータ及び第２モータへのトルク指令値の遷移例を示すグラフである。 図３１は、第１状態における第２モータのトルク指令値の下限値を設定した場合における第１モータ及び第２モータの回転速度の遷移例を示すグラフである。 図３２は、第１状態における第２モータのトルク指令値の下限値を設定した場合における車輪回転速度の遷移例を示すグラフである。 図３３は、第１状態における第２モータのトルク指令値の下限値を設定した場合における車両加速度の遷移例を示すグラフである。 図３４は、第１状態における第２モータのトルク指令値の下限値を設定しない場合におけるアクセル操作量の遷移例を示すグラフである。 図３５は、第１状態における第２モータのトルク指令値の下限値を設定しない場合における第１モータ及び第２モータへのトルク指令値、回転速度、車輪回転速度、車両加速度の遷移例を示すグラフである。 図３６は、第１状態における第２モータのトルク指令値の下限値を設定しない場合における第１モータ及び第２モータの回転速度の遷移例を示すグラフである。 図３７は、第１状態における第２モータのトルク指令値の下限値を設定しない場合における車輪回転速度の遷移例を示すグラフである。 図３８は、第１状態における第２モータのトルク指令値の下限値を設定しない場合における車両加速度の遷移例を示すグラフである。 図３９は、実施形態２に係る操作系と、制御部と、第１モータ及び第２モータと、変速機構と、第１回転角度検出器及び第２回転角度検出器との関係の一例を示す模式図である。 図４０は、実施形態２に係る進行方向情報及び変速情報によって決定される運転モードと、制御部による第１モータ及び第２モータの制御と、係る制御によってもたらされるクラッチ装置の状態、電動車両駆動装置のトルク及び変速機構入出力軸の回転方向との対応関係の一例を示す表である。 図４１は、実施形態２に係る制御部による第１モータ及び第２モータの制御の分岐例を示すフローチャートである。 図４２は、制御部による第１モータ及び第２モータの制御において参照される各種の信号を示す概念図である。 図４３は、第１モータ及び第２モータの動作に係る各種の数値の遷移例を示すグラフである。 図４４は、第１モータ及び第２モータの動作に係る各種の数値の遷移例を示すグラフである。 図４５は、第１モータ及び第２モータのそれぞれの回転速度の組み合わせに関して、後進が成立する場合と成立しない場合とを区別して示したグラフである。 図４６は、後進時における第１モータ及び第２モータへの回転速度指令値の遷移例を示すグラフである。 図４７は、後進時における第１モータ及び第２モータの回転速度の遷移例を示すグラフである。 図４８は、図４７に示す第１モータ及び第２モータの回転速度の遷移に応じた車輪回転速度の遷移を示すグラフである。 図４９は、実施形態１及び実施形態２に係る電動車両駆動装置の正面図である。 図５０は、図４９におけるＡ−Ａ断面図である。 図５１は、図５０のうち第１ロータ保持部材を拡大して示す断面図である。 図５２は、図５０のうち第２ロータ保持部材を拡大して示す断面図である。 図５３は、第１モータ側から隔壁、クラッチ装置及び第１回転角度検出器を見た斜視図である。 図５４は、第２モータ側から隔壁、クラッチ装置及び第２回転角度検出器を見た斜視図である。 図５５は、第１モータ側からクラッチ装置及び第１回転角度検出器を見た斜視図である。 図５６は、第２モータ側からクラッチ装置及び第２回転角度検出器を見た斜視図である。 図５７は、第１モータ側からクラッチ装置を見た斜視図である。 図５８は、第２モータ側からクラッチ装置を見た斜視図である。 図５９は、第１信号線の位置に対する第２信号線の位置の一例を示す模式図である。 図６０は、変形例に係る第１ロータ保持部材を一方側から見た斜視図である。 図６１は、変形例に係る第１ロータ保持部材を他方側から見た斜視図である。

本発明を実施するための形態（実施形態）につき、図面を参照しつつ詳細に説明する。本発明は、以下の実施形態に関する記載の内容に限定されるものではない。また、以下に記載された構成要素は、当業者が容易に想定できるもの、及び実質的に同一のものを備える。さらに、発明の要旨を逸脱しない範囲で、以下に記載された構成要素を省略、置換又は変更することが可能である。

（実施形態１）
図１は、実施形態１の電動車両駆動装置１０の構成を示す模式図である。電動車両駆動装置１０は、ケースＧと、第１モータ１１と、第２モータ１２と、変速機構１３と、減速機構４０と、ホイール軸受５０と、ホイール入出力軸１６と、制御部１と、を備える。ケースＧは、第１モータ１１、第２モータ１２、変速機構１３及び減速機構４０を支持している。変速機構１３は、第１モータ１１及び第２モータ１２に連結されている。電動車両駆動装置１０は、減速機構４０が車輪（ホイールＨ）に接続されている。また、電動車両駆動装置１０は、例えば、ケースＧと一体のナックルを介して電動車両のシャシと接続されている。また、係る電動車両には、アクセルペダルＡＰ、シフトレバーＳＬ等を有する操作系ＯＰが設けられている（図２参照）。実施形態１において、電動車両駆動装置１０の制御部１が第１モータ１１、第２モータ１２の動作制御に際して用いる駆動信号ＳＩは、操作系ＯＰに対する運転者の操作に応じて出力されるが、これは駆動信号ＳＩの出力の一例を示すものであってこれに限られるものでなく、駆動信号ＳＩの出力に係る具体的構成は適宜変更可能である。

第１モータ１１は、第１トルクＴＡを出力できる。第２モータ１２は、第２トルクＴＢを出力できる。変速機構１３は、第１モータ１１に連結されている。これにより、第１モータ１１が作動すると、第１モータ１１から変速機構１３に第１トルクＴＡが伝えられる（入力される）。また、変速機構１３は、第２モータ１２に連結されている。これにより、第２モータ１２が作動すると、第２モータ１２から変速機構１３に第２トルクＴＢが伝えられる（入力される）。ここでいうモータの作動とは、第１モータ１１又は第２モータ１２に電力が供給されて第１モータ１１又は第２モータ１２の入出力軸が回転することをいう。なお、電動車両駆動装置１０には、第１モータ１１の回転速度を検出するための構成として、検出部として機能する第１回転角度検出器９１が設けられている。また、実施形態１の電動車両駆動装置１０には、第２モータ１２の回転速度を検出するための第２回転角度検出器９２が設けられている（図２、図５３、図５４参照）。

変速機構１３は、第１モータ１１、第２モータ１２及びホイール入出力軸１６に連結されており、減速比（変速機構１３への出力角速度に対する入力角速度の比）を変更できる。変速機構１３は、サンギアシャフト１４と、第１遊星歯車機構２０と、第２遊星歯車機構３０と、クラッチ装置６０と、を備える。

サンギアシャフト１４は、第１モータ１１に連結されている。第１モータ１１が作動すると、サンギアシャフト１４が回転軸Ｒを中心に回転する。

第１遊星歯車機構２０は、例えばシングルピニオン式の遊星歯車機構である。第１遊星歯車機構２０は、第１サンギア２１と、第１ピニオンギア２２と、第１キャリア２３と、第１リングギア２４と、を備える。

第１サンギア２１は、サンギアシャフト１４に連結されている。第１サンギア２１は、サンギアシャフト１４と共に回転軸Ｒを中心に回転（自転）できる。第１モータ１１が作動すると、第１モータ１１から第１サンギア２１に第１トルクＴＡが伝えられる。これにより、第１モータ１１が作動すると、第１サンギア２１が回転軸Ｒを中心に回転（自転）する。第１ピニオンギア２２は、第１サンギア２１と噛み合っている。

第１キャリア２３は、サンギアシャフト１４に支持されている。第１キャリア２３は、第１ピニオンギア２２が第１ピニオン回転軸Ｒｐ１を中心に回転（自転）できるように第１ピニオンギア２２を支持する。第１ピニオン回転軸Ｒｐ１は、例えば回転軸Ｒと平行である。また、第１キャリア２３は、第１ピニオンギア２２が回転軸Ｒを中心に公転できるように第１ピニオンギア２２を支持する。すなわち、第１キャリア２３は、サンギアシャフト１４を中心として回転可能に設けられている。

第１リングギア２４は、第１ピニオンギア２２に噛み合っている。第１リングギア２４は、回転軸Ｒを中心に回転（自転）できる。また、第１リングギア２４は、第２モータ１２に連結される。第２モータ１２が作動すると、第２モータ１２から第１リングギア２４に第２トルクＴＢが伝えられる。これにより、第２モータ１２が作動すると、第１リングギア２４が回転軸Ｒを中心に回転（自転）する。

クラッチ装置６０は、第１キャリア２３の回転方向を所定の正回転方向に制限する。具体的には、クラッチ装置６０は、ワンウェイクラッチ装置であって、第１方向のトルクのみを伝達し、第１方向とは逆方向である第２方向のトルクを伝達しない。クラッチ装置６０は、ケースＧと第１キャリア２３との間に配置される。クラッチ装置６０は、第１キャリア２３の回転を規制できる。具体的には、クラッチ装置６０は、回転軸Ｒを中心とした第１キャリア２３の回転を規制（制動）する状態と、回転を許容する状態とを切り替えることができる。すなわち、クラッチ装置６０は、ケースＧに対して第１キャリア２３を回転自在とすることができ、且つケースＧに対して第１キャリア２３を回転不能にすることができる。以下の説明において、クラッチ装置６０が回転を規制（制動）する状態を制動状態といい、回転を許容する状態を非制動状態という。

第２遊星歯車機構３０は、例えばダブルピニオン式の遊星歯車機構である。第２遊星歯車機構３０は、第２サンギア３１と、第２ピニオンギア３２ａと、第３ピニオンギア３２ｂと、第２キャリア３３と、第２リングギア３４と、を備える。

第２サンギア３１は、サンギアシャフト１４に連結されている。第１モータ１１が作動すると、第１モータ１１から第２サンギア３１に第１トルクＴＡが伝えられる。第２サンギア３１は、サンギアシャフト１４及び第１サンギア２１と共に回転軸Ｒを中心に回転（自転）できる。第２ピニオンギア３２ａは、第２サンギア３１と噛み合っている。第３ピニオンギア３２ｂは、第２ピニオンギア３２ａと噛み合っている。

第２キャリア３３は、サンギアシャフト１４に支持されている。第２キャリア３３は、第２ピニオンギア３２ａが第２ピニオン回転軸Ｒｐ２を中心に回転（自転）できるように第２ピニオンギア３２ａを支持する。また、第２キャリア３３は、第３ピニオンギア３２ｂが第３ピニオン回転軸Ｒｐ３を中心に回転（自転）できるように第３ピニオンギア３２ｂを支持する。第２ピニオン回転軸Ｒｐ２及び第３ピニオン回転軸Ｒｐ３は、例えば、回転軸Ｒと平行である。また、第２キャリア３３は、第２ピニオンギア３２ａ及び第３ピニオンギア３２ｂが回転軸Ｒを中心に公転できるように第２ピニオンギア３２ａ及び第３ピニオンギア３２ｂを支持する。また、第２キャリア３３は、第１リングギア２４に連結される。これにより、第２キャリア３３は、第１リングギア２４が回転（自転）すると、回転軸Ｒを中心に回転（自転）する。すなわち、第２キャリア３３は、サンギアシャフト１４を中心として回転する。

第２リングギア３４は、第３ピニオンギア３２ｂに噛み合っている。第２リングギア３４は、回転軸Ｒを中心に回転（自転）できる。また、第２リングギア３４は、変速機構１３の出力軸である変速機構入出力軸１５に連結されている。これにより、第２リングギア３４が回転（自転）すると、変速機構入出力軸１５が回転する。

減速機構４０は、変速機構１３と電動車両のホイールＨとの間に配置される。減速機構４０は、変速機構入出力軸１５の角速度を減速し、ホイール入出力軸１６へ出力する。ホイール入出力軸１６は、電動車両のホイールＨに連結されており、減速機構４０とホイールＨとの間で動力を伝達する。第１モータ１１及び第２モータ１２の少なくとも一方で発生したトルクは、変速機構１３及び減速機構４０を介してホイールＨへ伝達される。一方、電動車両が下り坂等を走行中にホイールＨで発生するトルクは、減速機構４０及び変速機構１３を介して第１モータ１１及び第２モータ１２の少なくとも一方に伝達される。この場合、第１モータ１１及び第２モータ１２の少なくとも一方は、発電機として作動する。発電時の回転抵抗は、回生ブレーキとして電動車両に制動力として作用する。減速機構４０は、第３サンギア４１と、第４ピニオンギア４２と、第３キャリア４３と、第３リングギア４４とを備える。

第３サンギア４１は、変速機構入出力軸１５に連結されている。すなわち、第３サンギア４１は、変速機構入出力軸１５を介して第２リングギア３４に連結される。第４ピニオンギア４２は、第３サンギア４１と噛み合っている。第３キャリア４３は、第４ピニオンギア４２が第４ピニオン回転軸Ｒｐ４を中心として自転できるように、且つ第４ピニオンギア４２が第３サンギア４１を中心に公転できるように第４ピニオンギア４２を支持する。第３リングギア４４は、第４ピニオンギア４２と噛み合い、且つケースＧに固定されている。第３キャリア４３は、ホイール入出力軸１６を介してホイールＨに連結されている。また、第３キャリア４３は、ホイール軸受５０によって回転可能に支持される。

減速機構４０は、変速機構入出力軸１５の角速度よりも遅い速度でホイール入出力軸１６を回転させることでホイールＨを駆動する。このため、第１モータ１１及び第２モータ１２の最大トルクが小さい場合でも、電動車両駆動装置１０は、発進時や登坂時（坂道を登る時）に必要なトルクをホイールＨに伝えることができる。その結果、第１モータ１１及び第２モータ１２を作動させるための電流が小さくて済むと共に、第１モータ１１及び第２モータ１２が小型化及び軽量化する。ひいては、電動車両駆動装置１０の製造コスト低減及び軽量化が実現される。

電動車両の進行方向と変速機構入出力軸１５の回転方向とは所定の関係を有する。以下の説明では、電動車両が前進する場合の変速機構入出力軸１５の回転方向を「正回転方向」とし、電動車両が後進する場合の変速機構入出力軸１５の回転方向を「逆回転方向」とする。また、図において「正回転方向」を「正（＋）」と表し、「逆回転方向」を「負（−）」と表す。具体例を挙げると、一般的な四輪自動車の場合、電動車両が前進するときに左輪が変速機構入出力軸１５側から見て時計回りに回転し、右輪が変速機構入出力軸１５側から見て反時計回りに回転する。すなわち、左輪と接続されている変速機構入出力軸１５にとっては時計回り方向が「正回転方向」であり、右輪と接続されている変速機構入出力軸１５にとっては反時計回り方向が「正回転方向」である。後述する実施形態２における後進の際は、それぞれのホイールＨの回転方向が逆になる。

実施形態１では、変速機構入出力軸１５の回転方向は、サンギアシャフト１４の回転方向と同一である。また、実施形態１では、サンギアシャフト１４の回転方向は、第１モータ１１の回転方向と同一である。すなわち、実施形態１では、変速機構入出力軸１５と連結されたホイールＨの回転方向は、第１モータ１１の回転方向と同一である。

図２は、操作系ＯＰと、制御部１と、第１モータ１１及び第２モータ１２と、変速機構１３と、第１回転角度検出器９１及び第２回転角度検出器９２との関係の一例を示す模式図である。制御部１は、電動車両駆動装置１０の動作を制御する。具体的には、制御部１は、第１モータ１１及び第２モータ１２の角速度、回転方向及び出力を制御する。制御部１は、例えば、信号処理部２と、インバータ３とを有する。信号処理部２は、例えばマイクロコンピュータであり、電動車両のアクセルペダルＡＰ、シフトレバーＳＬ等を含む操作系ＯＰの動作に応じて得られる駆動信号ＳＩに基づいてインバータ３の動作を制御する。インバータ３は、第１モータ１１及び第２モータ１２に対して電力を供給する。

駆動信号ＳＩは、変速情報と、スロットル情報とを含む。変速情報は、例えば電動車両の前進時にシフトレバーＳＬの位置がローギア（Ｌ）であるか否かに応じて得られる情報である。シフトレバーＳＬの位置がローギア（Ｌ）である場合、電動車両はローギア（Ｌ）でない場合に比して相対的に高トルクで前進するよう操作されている。シフトレバーＳＬの位置がパーキング（Ｐ）、リバース（Ｒ）、ローギア（Ｌ）のいずれでもない場合に電動車両はローギア（Ｌ）の場合よりも相対的に高速に前進するよう操作されている。変速情報は、係るシフトレバーＳＬの位置に応じて得られる情報である。

変速情報は、第２モータ１２の制御をトルクに基づいて行う第１状態か第２モータ１２の制御を回転速度に基づいて行う第２状態かを示す情報として機能する。具体的には、第１状態であるとされる場合は、例えば電動車両がローギア（Ｌ）でない場合に比して相対的に高トルクで前進するよう操作されている場合をさし、実施形態１においてシフトレバーＳＬの位置がローギア（Ｌ）である場合が該当する。第２状態であるとされる場合は、例えば電動車両がローギア（Ｌ）の場合よりも相対的に高速に前進するよう操作されている場合をさし、実施形態１においてシフトレバーＳＬの位置がパーキング（Ｐ）、リバース（Ｒ）、ローギア（Ｌ）のいずれでもない場合をさす。

スロットル情報は、例えばアクセル操作量に応じて得られる情報である。アクセル操作量の大小は、インバータ３から第１モータ１１、第２モータ１２に供給される電力量の大小を決定する一因として機能し、一般的に、アクセル操作量が大きい程インバータ３から供給される電力量が大きくなって第１モータ１１、第２モータ１２がより高速で回転するよう駆動されることになる。

制御部１は、第１モータ１１及び第２モータ１２の各々の制御に係り、トルク制御又は回転速度制御のいずれか一方による制御を適用する。制御部１は、第１モータ１１及び第２モータ１２の一方に適用する制御と他方に適用する制御とを同一とすることも異ならせることもできる。トルク制御とは、モータの発生トルク値がある値（例えば、スロットル情報に応じた値）になるよう保つ制御をさす。回転速度制御とは、モータの回転速度値がある値（例えば、スロットル情報に応じた値）になるよう保つ制御をさす。実施形態１では、制御部１は、後述する第１回転角度検出器９１、第２回転角度検出器９２によって検出される第１モータ１１、第２モータ１２の回転速度に基づいて、第１モータ１１、第２モータ１２の各々の動作制御を個別に行うことができるようになっている。

図３は、変速情報によって決定される運転モードと、制御部１による第１モータ１１及び第２モータ１２の制御と、係る制御によってもたらされるクラッチ装置６０の状態、電動車両駆動装置１０のトルク及び変速機構入出力軸１５の回転方向との対応関係の一例を示す表である。制御部１は、駆動信号ＳＩに基づいて、第２モータ１２の回転方向と、第２モータ１２の制御をトルク又は回転速度のいずれかに基づいて行うかを決定する。

制御部１は、変速情報が第１状態を示す場合、第１モータ１１及び第２モータ１２にトルク制御を適用する。具体的には、制御部１は、第１モータ１１の回転方向を正回転方向とし、第２モータ１２の回転方向を逆回転方向とする。この場合、クラッチ装置６０は制動状態になる。また、この場合、第１遊星歯車機構２０と第２遊星歯車機構３０との間でトルクの循環が発生するトルク循環状態になる。

制御部１は、変速情報が第２状態を示す場合、第１モータ１１にトルク制御を適用するとともに第２モータ１２に回転速度制御を適用する。具体的には、制御部１は、第１モータ１１の回転方向を正回転方向とし、第２モータ１２の回転方向を正回転方向又は逆回転方向とする。この場合、クラッチ装置６０は非制動状態になる。また、この場合、第１モータ１１及び第２モータ１２のトルクが合成されて変速機構入出力軸１５に伝えられるダイレクト伝達状態になる。

また、信号処理部２は、第１モータ１１及び第２モータ１２の動作制御に係り、アクセル操作量に基づいたスロットル情報と、第１回転角度検出器９１、第２回転角度検出器９２によって検出された第１モータ１１、第２モータ１２の回転速度を示す情報を用いる。具体的には、信号処理部２は、例えば図２に示すように、トルク制御又は回転速度制御のいずれかで第１モータ１１、第２モータ１２を動作させるかを示す運転モードを決定するとともに、第１モータ１１、第２モータ１２の各々を動作させるための指令値（トルク指令値又は回転速度指令値）を算出する。信号処理部２は、運転モードを示す指令（運転モード指令）と、算出された指令値を示す指令（トルク指令又は回転速度指令）とをインバータ３に出力する。インバータ３は、信号処理部２からの指令に応じて第１モータ１１及び第２モータ１２に電力を供給する。なお、スロットル情報と、第１回転角度検出器９１、第２回転角度検出器９２による検出結果が示す第１モータ１１、第２モータ１２の回転速度と、第１モータ１１、第２モータ１２の動作との関係は、例えば、予め信号処理部２に実装されている計算式による。なお、アクセル操作量とは、例えばアクセルペダルＡＰの踏み込み量等、スロットル情報を決定する構成に対する操作の度合いである。

より具体的には、第１回転角度検出器９１、第２回転角度検出器９２はそれぞれ、第１モータ１１、第２モータ１２の回転角度（例えば、絶対角度）を示す回転角センサ値をインバータ３に出力する。インバータ３は、入力された回転角センサ値に応じて回転速度信号を信号処理部２に出力する。信号処理部２は、入力された回転速度信号による第１モータ１１及び第２モータ１２のフィードバック制御を行う。具体的には、信号処理部２は、例えば、スロットル情報と第１モータ１１、第２モータ１２の動作との関係に基づいたトルク指令値又は回転速度指令値の算出に際して、第１モータ１１及び第２モータ１２の回転速度に基づいた補正を加味する。これによって、直前の指令に応じた結果としての第１モータ１１及び第２モータ１２の回転速度が示す電動車両の状況を踏まえて第１モータ１１及び第２モータ１２を制御することができる。

図４は、制御部１による第１モータ１１及び第２モータ１２の制御の分岐例を示すフローチャートである。制御部１は、スロットル情報及び変速情報を含む駆動信号ＳＩを取得する（ステップＳ１）。具体的には、例えば信号処理部２が、アクセルペダルＡＰ、シフトレバーＳＬ等の操作系ＯＰを介して行われる電動車両の運転者の操作に応じて決定されたアクセル操作量、シフトレバーＳＬの操作位置等に基づいたスロットル情報及び変速情報を含む駆動信号ＳＩを取得する。また、制御部１は、第１モータ１１、第２モータ１２の回転速度を示す情報を取得する（ステップＳ２）。具体的には、例えば第１回転角度検出器９１、第２回転角度検出器９２によって検出された第１モータ１１、第２モータ１２の回転角センサ値がインバータ３に出力され、係る回転角センサ値に応じた回転速度信号がインバータ３から信号処理部２に出力される。ステップＳ１の処理とステップＳ２の処理とは順不同であり、並行実施可能である。

制御部１は、駆動信号ＳＩに含まれる変速情報が示す運転モードに応じた処理を行う。具体的には、制御部１は、例えば図４に示すように、変速情報が第１状態を示すか否か（ステップＳ３）に応じて処理を分岐させることで、変速情報が示す運転モードに応じた処理を行う。ステップＳ３の処理は、変速情報が第２状態を示すか否かの判定であってもよく、変速情報が示す運転モードに応じた処理の分岐を実現することができればその具体的な判定内容は任意である。

変速情報が第１状態を示す場合（ステップＳ３；Ｙｅｓ）、制御部１は、スロットル情報に基づいて第１モータ１１及び第２モータ１２のトルク指令値を算出する（ステップＳ４）。具体的には、例えば信号処理部２が第１モータ１１及び第２モータ１２のトルク指令値を算出する。その後、制御部１は、第１状態の運転モード指令並びに第１モータ１１及び第２モータ１２のトルク指令を出力する（ステップＳ５）。具体的には、信号処理部２が運転モード指令及びトルク指令をインバータ３に出力する。インバータ３が係る指令に応じた電力の供給を第１モータ１１、第２モータ１２に対して行うことで、第１モータ１１、第２モータ１２に指令に応じた電流が流れる。

変速情報が第１状態を示さない場合（ステップＳ３；Ｎｏ）、すなわち、変速情報が第２状態を示す場合、制御部１は、スロットル情報に基づいて第１モータ１１のトルク指令値及び第２モータ１２の回転速度指令値を算出する（ステップＳ６）。具体的には、例えば信号処理部２が第１モータ１１のトルク指令値を算出するとともに第１回転角度検出器９１によって検出された第１モータ１１の回転角センサ値に基づいて得られた第１モータ１１の回転速度に応じた第２モータ１２の回転速度指令値を算出する。その後、制御部１は、第２状態の運転モード指令、第１モータ１１のトルク指令及び第２モータ１２の回転速度指令を出力する（ステップＳ７）。具体的には、信号処理部２が運転モード指令、トルク指令及び回転速度指令をインバータ３に出力する。インバータ３が係る指令に応じた電力の供給を第１モータ１１、第２モータ１２に対して行うことで、第１モータ１１、第２モータ１２に指令に応じた電流が流れる。

次に、運転モード毎の第１モータ１１及び第２モータ１２の動作状態並びに第１遊星歯車機構２０、第２遊星歯車機構３０及びクラッチ装置６０の動作状態について、第１状態、第２状態の順で説明する。実施形態１では、前進中に第２状態と第１状態の切り替えを行うことができる。以下、まず第１状態、第２状態について説明した後、第１状態と第２状態の切り替えについて例示する。

図５は、実施形態１に係る電動車両駆動装置１０が第１状態にある場合に、トルクが伝わる経路を示す説明図である。第１状態は、いわゆるローギアの状態であって、減速比を大きくすることができる。すなわち、第１状態においては、変速機構入出力軸１５に伝わるトルクが大きくなる。第１状態は、電動車両が走行時に大きな駆動力を必要とする場合に主に用いられる。大きな駆動力を必要とする場合とは、例えば、坂道を発進する時又は登坂時（坂道を登る時）等である。第１状態では、第１モータ１１及び第２モータ１２で発生するトルクの大きさが等しく、且つトルクの向きが反対になる。第１モータ１１で発生したトルクは、第１サンギア２１に入力される。第２モータ１２で発生したトルクは、第１リングギア２４に入力される。第１状態において、クラッチ装置６０は制動状態である。すなわち、第１状態において、第１ピニオンギア２２は自転できるが公転できない状態である。

第１状態の時に、第１モータ１１が出力するトルクを第１トルクＴ１とし、第２モータ１２が出力するトルクを第２トルクＴ５とする。第１モータ１１から出力された第１トルクＴ１は、サンギアシャフト１４を介して第１サンギア２１に入力される。そして、第１トルクＴ１は、第１サンギア２１で循環トルクＴ３と合流することで、合成トルクＴ２となる。合成トルクＴ２は、第１サンギア２１から出力される。循環トルクＴ３は、第１リングギア２４から第１サンギア２１に伝えられたトルクである。

第１サンギア２１及び第２サンギア３１は、サンギアシャフト１４で連結されている。このため、第１状態において、第１サンギア２１から出力された合成トルクＴ２は、サンギアシャフト１４を介して第２サンギア３１に伝えられる。そして、合成トルクＴ２は、第２遊星歯車機構３０によって増幅される。また、合成トルクＴ２は、第２遊星歯車機構３０によって第１分配トルクＴ６と第２分配トルクＴ４とに分配される。第１分配トルクＴ６は、合成トルクＴ２が第２リングギア３４に分配されて増幅されたトルクであり、変速機構入出力軸１５から出力される。第２分配トルクＴ４は、合成トルクＴ２が第２キャリア３３に分配され且つ増幅されたトルクである。

第１分配トルクＴ６は、変速機構入出力軸１５から減速機構４０に出力される。そして、第１分配トルクＴ６は、減速機構４０で増幅されて、図１に示すホイール入出力軸１６を介してホイールＨに出力される。その結果、電動車両は走行する。

第２キャリア３３及び第１リングギア２４は、一体に回転する。第２キャリア３３に分配された第２分配トルクＴ４は、第１リングギア２４で第２モータ１２の第２トルクＴ５と合成される。第２トルクＴ５（第２モータ１２のトルク）の向きは、第１モータ１１のトルクの向きとは反対である。

第１遊星歯車機構２０によって、第２トルクＴ５及び第１リングギア２４に戻ってきた第２分配トルクＴ４の合成トルクの大きさが減少し、第２トルクＴ５及び第２分配トルクＴ４の合成トルクの向きが逆転する。第２トルクＴ５及び第２分配トルクＴ４の合成トルクは、第１サンギア２１における循環トルクＴ３となる。このようにして、第１遊星歯車機構２０と第２遊星歯車機構３０との間でトルクの循環が発生するので、変速機構１３は、減速比を大きくすることができる。すなわち、電動車両駆動装置１０は、第１状態のときに大きなトルクを発生させることができる。

第１状態における各種トルクの大きさは、例えば、スロットル情報に応じる。具体的には、信号処理部２は、スロットル情報に基づいて第１モータ１１の正回転方向へのトルク指令値である第１指令値を決定する。また、信号処理部２は、スロットル情報に基づいて第２モータ１２の逆回転方向へのトルク指令値である第２指令値を決定する。信号処理部２は、第１指令値及び第２指令値をインバータ３に出力する。インバータ３が第１指令値、第２指令値に応じて第１モータ１１、第２モータ１２に電力を供給することで、第１モータ１１、第２モータ１２は第１指令値、第２指令値に応じて動作する。このように、変速情報が第１状態を示す場合、制御部１は、スロットル情報に基づいて第１モータ１１の正回転方向へのトルク指令値である第１指令値を決定して当該第１指令値に応じて第１モータ１１を動作させ、且つ、スロットル情報に基づいて第２モータ１２の逆回転方向へのトルク指令値である第２指令値を決定して当該第２指令値に応じて第２モータ１２を動作させる。なお、第１状態における第１モータ１１と第２モータ１２の回転速度比は、後述する第１遊星歯車機構２０の第１サンギア２１の歯数と第１リングギア２４の歯数の比によって一意に決定される。

図６は、実施形態１に係る電動車両駆動装置１０が第２状態にある場合に、トルクが伝わる経路を示す模式図である。第２状態は、いわゆるハイギアの状態であり、第１モータ１１第２モータ１２から変速機構入出力軸１５までの動力伝達経路における変速機構１３による減速比を小さくすることができる。すなわち、変速機構入出力軸１５に伝わるトルクは小さくなるが、変速機構１３の摩擦損失が小さくなる。第２状態では、第１モータ１１及び第２モータ１２が発生するトルクの大きさ及びトルクの向きは等しい。第２状態のときに、第１モータ１１が出力するトルクを第１トルクＴ７とし、第２モータ１２が出力するトルクを第２トルクＴ８とする。図６に示す合成トルクＴ９は、変速機構入出力軸１５から出力されて減速機構４０に伝えられるトルクである。

第２状態において、第１モータ１１のトルクは、第１サンギア２１に入力され、第２モータ１２のトルクは、第１リングギア２４に入力される。第２状態において、クラッチ装置６０は非制動状態である。すなわち、第２状態において、第１ピニオンギア２２は、自転でき且つ公転できる状態である。これにより、第２状態では、第１遊星歯車機構２０と第２遊星歯車機構３０との間におけるトルクの循環が遮断される。また、第２状態では第１キャリア２３が公転できるため、第１サンギア２１及び第１リングギア２４は相対的に自由に自転できる。

第２状態では、第１トルクＴ７に対する第２トルクＴ８の比は、第２サンギア３１の歯数に対する第２リングギア３４の歯数の比で定まる。第１トルクＴ７は、第２キャリア３３で第２トルクＴ８と合流する。その結果、第２リングギア３４に合成トルクＴ９が伝わる。

変速機構入出力軸１５の角速度は、第１モータ１１によって駆動される第２サンギア３１の角速度と、第２モータ１２によって駆動される第２キャリア３３の角速度とによって決定される。したがって、変速機構入出力軸１５の角速度を一定としていても、第１モータ１１の角速度と第２モータ１２の角速度との組み合わせを変化させることができる。

このように、変速機構入出力軸１５の角速度と第１モータ１１の角速度と第２モータ１２の角速度との組み合わせは一意に決定されない。このため、制御部１が第１モータ１１の角速度及び第２モータ１２の角速度を連続して滑らかに制御すると、第１状態と第２状態との間で変速機構１３の状態が変化した場合でも、いわゆる変速ショックが小さくなる。

第２サンギア３１の角速度を一定とした場合、第２キャリア３３の角速度が速くなるほど、第２リングギア３４の角速度は遅くなる。また、第２キャリア３３の角速度が遅くなるほど、第２リングギア３４の角速度は速くなる。このため、第２リングギア３４の角速度は、第２サンギア３１の角速度と、第２キャリア３３の角速度とに応じて連続的に変化する。したがって、電動車両駆動装置１０は、第２モータ１２が出力する第２トルクＴ８の角速度を変化させることで、減速比を連続的に変更できる。

また、電動車両駆動装置１０は、第２リングギア３４の角速度を一定にしようとする際に、第１モータ１１が出力する第１トルクＴ７の角速度と、第２モータ１２が出力する第２トルクＴ８の角速度との組み合わせを複数有する。すなわち、例えば第１モータ１１が出力する第１トルクＴ７の角速度が変化しても、第２モータ１２が出力する第２トルクＴ８の角速度が変化することで第２リングギア３４の角速度が一定に維持される。このため、電動車両駆動装置１０は、第１状態から第２状態に切り替わる際に、第２リングギア３４の角速度の変化量を低減できる。その結果、電動車両駆動装置１０は、変速ショックを低減できる。

第２状態における各種トルクの大きさは、例えば、スロットル情報に応じる。具体的には、信号処理部２は、スロットル情報に基づいて第１モータ１１の正回転方向へのトルク指令値を決定する。また、信号処理部２は、スロットル情報及び第１回転角度検出器９１によって検出された第１モータ１１の回転速度に基づいて、第２モータ１２の回転方向を示す情報を含む回転速度指令値を決定する。より具体的には、例えば回転速度指令値が正（＋）である場合、第２モータ１２の回転方向が正回転方向であることを示す。一方、回転速度指令値が負（−）である場合、第２モータ１２の回転方向が逆回転方向であることを示す。第１モータ１１の正（＋）の回転速度に対する第２モータ１２の回転速度の差が大きくなる程、変速機構入出力軸１５の回転速度が上がることによってホイールＨの回転速度が上がる。

信号処理部２は、トルク指令値及び回転速度指令値をインバータ３に出力する。インバータ３がトルク指令値、回転速度指令値に応じて第１モータ１１、第２モータ１２に電力を供給することで、第１モータ１１、第２モータ１２はトルク指令値、回転速度指令値に応じて動作する。このように、変速情報が第２状態を示す場合、制御部１は、スロットル情報に基づいて第１モータ１１の正回転方向へのトルク指令値を決定して当該トルク指令値に応じて第１モータ１１を動作させ、且つ、検出部として機能する第１回転角度検出器９１によって検出された第１モータ１１の回転速度に応じた回転速度指令値を決定して回転速度指令値に応じて第２モータ１２を動作させる。

なお、第２状態において理想的な状態は、第１モータ１１の回転方向及び回転速度と第２モータ１２の回転方向及び回転速度が一致した状態である。このため、第２状態において第１モータ１１をトルク制御し、第１モータ１１の回転速度に応じて第２モータ１２を回転速度制御することによって、第２モータ１２の回転を第１モータ１１と一致させるための煩雑な制御系を設計する必要なく第１モータ１１の回転方向及び回転速度と第２モータ１２の回転方向及び回転速度を一致させることができる。

図７は、第１状態から第２状態に切り替わった場合における第１モータ１１及び第２モータ１２へのトルク指令値の遷移例を示すグラフである。図８は、第１状態から第２状態に切り替わった場合における第１モータ１１及び第２モータ１２への回転速度指令値の遷移例を示すグラフである。図９は、第１状態から第２状態に切り替わった場合における第１モータ１１及び第２モータ１２の回転速度の遷移例を示すグラフである。図１０は、図９に示す第１モータ１１及び第２モータ１２の回転速度の遷移に応じた車輪回転速度の遷移を示すグラフである。図７〜図１０では、横軸（秒）が「０」の時点（第１切り替わり時点）で変速情報が第１状態を示すものから第２状態を示すものに切り替わった場合を例示している。

図７〜図１０に示す例では、信号処理部２は、第１切り替わり時点で第２モータ１２の制御をトルク制御から回転速度制御に切り替え、第１回転角度検出器９１によって検出されたその時点における第１モータ１１の回転速度を参照し、第２モータ１２の回転速度を第１モータ１１の回転速度と同期させるための回転速度指令値を決定する。第１切り替わり時点で第２モータ１２のトルク方向が変化（図６参照）した時点でクラッチ装置６０による制動は解除され、第１状態から第２状態に切り替わる。切り替わり前後で、電動車両駆動装置１０と接続されているホイールＨの回転速度には急激な変動が無い。このように、切り替わりに際して、電動車両駆動装置１０は、ショックレスに変速している。

図１１は、第２状態から第１状態に切り替わった場合における第１モータ１１及び第２モータ１２へのトルク指令値の遷移例を示すグラフである。図１２は、第２状態から第１状態に切り替わった場合における第１モータ１１及び第２モータ１２への回転速度指令値の遷移例を示すグラフである。図１３は、第２状態から第１状態に切り替わった場合における第１モータ１１及び第２モータ１２の回転速度の遷移例を示すグラフである。図１４は、図１３に示す第１モータ１１及び第２モータ１２の回転速度の遷移に応じた車輪回転速度の遷移を示すグラフである。図１１〜図１４では、横軸（秒）が「０」の時点（第２切り替わり時点）で変速情報が第２状態を示すものから第１状態を示すものに切り替わった場合を例示している。

図１１〜図１４に示す例では、信号処理部２は、第２切り替わり時点で第２モータ１２を回転速度制御からトルク制御に切り替えている。第１状態に切り替わったことによって第２モータ１２の負方向の回転速度がある点に達した時点でクラッチ装置６０による制動が生じて第１状態へ遷移する。図１４に示す例では、第２切り替わり時点前のクラッチ装置６０による制動が生じていない状態から第２切り替わり時点後にクラッチ装置６０による制動が生じるタイミングＳＴまでの時間において車輪回転に変動が見られる。この時間、電動車両駆動装置１０は第２状態で動作している。これは第２モータ１２の慣性によるもので、変速情報の入力からクラッチ装置６０による制動が行われるまでに時間差が生じるためである。この時間の長さは、第２状態から第１状態への切り替え直後の第２モータ１２のトルク指令値の大きさを制御することにより任意に調整可能であり、係る調整によって変速時のショックを抑制することができる。

図１５は、変速情報が第２状態から第１状態に切り替わる前後のトルク指令値の一例を示すグラフである。図１５及び後述する図１６は、アクセル操作量が一定である場合のグラフである。なお、第２状態における第２モータ１２は回転速度制御されている。このため、第２状態の期間中、第２モータ１２のトルク指令値は出力されない。

変速情報が第２状態から第１状態に切り替えられたタイミングで、第２モータ１２が速度制御からトルク制御に移行する。第１状態では、第１モータ１１及び第２モータ１２を駆動するため、アクセル操作量に応じた加速度になるよう算出されたトルク指令値が出力される。第１モータ１１及び第２モータ１２は、当該トルク指令値に従って回転駆動される。これによって、第２状態では非制動状態だったクラッチ装置６０が制動状態に移行する。このため、アクセル操作量によっては、図１５に示す移行状態を経てクラッチ装置６０が非制動状態から制動状態に移行したタイミングでクラッチ装置６０に加わる力が衝撃を生じることがある。具体例としては、制動状態になるタイミングで、クラッチ装置６０のローラー６３が外輪６２に噛み合う（図５３から図５８参照）が、この噛み合いに伴って衝撃が生じることがある。また、クラッチ装置６０が非制動状態である場合、ホイールＨの出力トルクは第１モータからのトルクに応じる。一方、クラッチ装置６０が制動状態である場合、ホイールＨの出力トルクは第１モータ１１からのトルクと第２モータ１２からのトルクに応じる。このように、クラッチ装置６０が非制動状態から制動状態に移行したタイミングで、ホイールＨの出力トルクが第２モータからの分だけ高まる。例えば、第１モータ１１からのトルクと第２モータ１２からのトルクが等しい場合、第２状態から第１状態に切り替えられることでホイールＨの出力トルクは２倍になる。また、第２状態から第１状態に切り替わることで、減速機構１３の減速比も切り替わる。このような出力トルクの高まりと減速比の変化により、アクセル操作量によっては、クラッチ装置６０が非制動状態から制動状態に移行したタイミングに急加速感を生じることがある。

そこで、実施形態１では、変速情報が第２状態から第１状態に切り替わった直後の第１モータ１１及び第２モータ１２に対するトルク指令値を、スロットル情報に単純に応じたトルク指令値よりも小さな値にする。また、当該小さな値のトルク指令値で駆動する第1モータ１１及び第２モータ１２の回転によってクラッチ装置６０を非制動状態から制動状態に移行させる。また、クラッチ装置６０が制動状態になった直後からスロットル情報に単純に応じたトルク指令値を採用するのでなく、トルク指令値を当該小さな値から漸増させてスロットル情報に応じたトルク指令値に移行する。実施形態１では、このようなトルク指令値の算出を行うための処理として、以下に説明する遷移処理を行う。

図１６は、変速情報が第２状態から第１状態に切り替わった場合に遷移処理が適用されたときのトルク指令値の一例を示すグラフである。図１６におけるタイミングＤは、第２モータ１２の回転方向が切り替わり、クラッチ装置６０が衝撃を生じることなく非制動状態から制動状態に移行するのに十分な時間（待機時間）が経過したタイミングである。図１６に示す例では、電動車両駆動装置１０は、第２状態から遷移状態を経由して第１状態へ移行する。遷移状態である期間、信号処理部２は、遷移処理を行って第１モータ１１及び第２モータ１２のトルク指令値を算出する。

図１６に示す例では、信号処理部２は、変速情報が第２状態から第１状態に切り替わったタイミングで第１モータ１１のトルクを第２状態の際のトルクから減少させ、所定の第１移行値（Ｔ^ｔ _ＭＡ）とする。また、当該タイミングで、信号処理部２は、第２モータ１２のトルクを、クラッチ装置６０が制動状態となる最低限のトルク（所定の第２移行値（Ｔ^ｔ _ＭＢ））とする。信号処理部２は、待機時間が経過するまで第１移行値（Ｔ^ｔ _ＭＡ）及び第２移行値（Ｔ^ｔ _ＭＢ））を維持する。待機時間の経過後、信号処理部２は、第１モータ１１及び第２モータ１２のトルク指令値を漸増させる。当該トルクの漸増を経て、第１モータ１１及び第２モータ１２のトルク指令値は、アクセル操作量に応じた第１状態のトルク指令値に移行する。

具体的には、信号処理部２は、変速情報が第２状態から第１状態に切り替わった場合、遷移処理を開始する。遷移処理において、信号処理部２は、例えば、式（１）に従って第１モータ１１のトルク指令値として、第１移行値（Ｔ^ｔ _ＭＡ）を算出する。また、信号処理部２は、例えば、式（２）に従って第２モータ１２のトルク指令値として、第２移行値（Ｔ^ｔ _ＭＢ）を算出する。式（１）及び式（２）におけるＴ_Ｓは、変速情報が第２状態から第１状態に切り替わったタイミングのスロットル情報に応じたトルク指令値である。式（１）及び式（２）のＴ^ｔ _ＭＡ，Ｔ^ｔ _ＭＢの組み合わせでは、第２状態と第１状態の切り替え前後でホイールＨの出力トルクがほぼ一致する。
Ｔ^ｔ _ＭＡ＝Ｔ_Ｓ×０．７…（１）
Ｔ^ｔ _ＭＢ＝Ｔ_Ｓ×０．１…（２）

信号処理部２は、上記の式（１）及び式（２）のトルク指令値を所定の待機時間（例えば、０．２［秒：ｓ］）維持する。その後、信号処理部２は、式（３）に従って、第１モータ１１のトルク指令値（Ｔ^ｔｔ _ＭＡ）を第１移行値（Ｔ^ｔ _ＭＡ）から漸増させる。また、信号処理部２は、式（４）に従って、第２モータ１２のトルク指令値（Ｔ^ｔｔ _ＭＢ）を第２移行値（Ｔ^ｔ _ＭＢ）から漸増させる。式（３）及び式（４）のｃｏｕｎｔは、待機時間経過直後の初期値（例えば、０）から、０．０１［ｓ］ごとに１増加するよう設定されたカウンタの値である。式（３）に従って算出された第１モータ１１のトルク指令値（Ｔ^ｔｔ _ＭＡ）は、算出時のスロットル情報に応じた第１モータ１１のトルク指令値（Ｔ_ＭＡ）と第１移行値（Ｔ^ｔ _ＭＡ）との差に応じて、カウンタによるｃｏｕｎｔの増加に応じたトルク指令値の増加の度合いが変化する。式（４）に従って算出された第２モータ１２のトルク指令値（Ｔ^ｔｔ _ＭＢ）は、算出時のスロットル情報に応じた第２モータ１２のトルク指令値（Ｔ_ＭＢ）と第２移行値（Ｔ^ｔ _ＭＢ）との差に応じて、カウンタによるｃｏｕｎｔの増加に応じたトルク指令値の増加の度合いが変化する。式（３）及び式（４）に従って算出された第１モータ１１のトルク指令値（Ｔ^ｔｔ _ＭＡ）及び第２モータ１２のトルク指令値（Ｔ^ｔｔ _ＭＢ）が、スロットル情報に応じたトルク指令値（Ｔ_ＭＡ，Ｔ_ＭＢ）以上になった場合、信号処理部２は、遷移処理を終了する。遷移処理の終了後、第１モータ１１及び第２モータ１２は、スロットル情報に応じたトルク指令値（Ｔ_ＭＡ，Ｔ_ＭＢ）に応じて駆動される。すなわち、遷移処理の終了後、電動車両駆動装置１０は、第１状態で動作する。
Ｔ^ｔｔ _ＭＡ＝（Ｔ_ＭＡ−Ｔ^ｔ _ＭＡ）／１００×ｃｏｕｎｔ＋Ｔ^ｔ _ＭＡ…（３）
Ｔ^ｔｔ _ＭＢ＝（Ｔ_ＭＢ−Ｔ^ｔ _ＭＢ）／１００×ｃｏｕｎｔ＋Ｔ^ｔ _ＭＢ…（４）

上記の遷移処理によって、第２状態から待機時間が経過するまでホイールＨの出力トルクが一定に保たれるようにする。これによって、クラッチ装置６０が非制動状態から制動状態に移行したタイミングでの衝撃及び急加速感を抑制することができる。

図１７は、遷移処理の流れを示すフローチャートである。変速情報が第２状態から第１状態に切り替わった場合、第１モータ１１、第２モータ１２ともにトルク制御となる。ただし、このときのトルク指令の値はホイールＨの出力トルクが変速前、すなわち第２状態と同じになるように、第２モータ１２のトルク指令の値を極力小さくしなければならない。そこで、遷移処理として、信号処理部２は、第１モータ１１及び第２モータ１２に対するトルク指令値を、スロットル情報に単純に応じたトルク指令値よりも小さな値にする（ステップＳ１１）。具体的には、信号処理部２は、例えば上記の式（１）及び式（２）に従って、第１モータ１１を駆動させるためのトルク指令値を第１移行値（Ｔ^ｔ _ＭＡ）とし、第２モータ１２を駆動させるためのトルク指令値を第２移行値（Ｔ^ｔ _ＭＢ）とした状態を待機時間が経過するまで維持する。

ステップＳ１１の処理後、信号処理部２は、第１モータ１１、第２モータ１２を駆動させるための各々のトルク指令値を漸増させる（ステップＳ１２）。具体的には、信号処理部２は、例えば上記の式（３）及び式（４）に従って、第１モータ１１、第２モータ１２を駆動させるための各々のトルク指令値を漸増させる。

ステップＳ１２の処理は、変速情報が第２状態を示す状態にならない限り、第１モータ１１、第２モータ１２を駆動させるためのトルク指令値がスロットル情報を参照して生成される第１状態のトルク指令値と同じ値になるまで継続される。具体的には、信号処理部２は、第２状態から第１状態に切り替わった後、変速情報が再び第２状態を示す状態になったか否か判定する（ステップＳ１３）。変速情報が再び第２状態を示す状態になっていないと判定された場合（ステップＳ１３；Ｎｏ）、信号処理部２は、第１モータ１１、第２モータ１２を駆動させるためのトルク指令値がスロットル情報に応じた値であるか否かを判定する（ステップＳ１４）。ステップＳ１４の処理として、具体的には、信号処理部２は、例えば第１モータ１１、第２モータ１２を駆動させるためのトルク指令値がスロットル情報を参照して生成される第１状態のトルク指令値以上になったか否か判定する。第１モータ１１、第２モータ１２を駆動させるためのトルク指令値がスロットル情報を参照して生成される第１状態のトルク指令値未満であると判定された場合（ステップＳ１４；Ｎｏ）、ステップＳ１２の処理が継続される。

なお、変速情報が再び第２状態を示す状態になったと判定された場合（ステップＳ１３；Ｙｅｓ）、図４を参照して説明したステップＳ６、ステップＳ７と同様の処理に移行する。また、第１モータ１１、第２モータ１２を駆動させるためのトルク指令値がスロットル情報を参照して生成される第１状態のトルク指令値以上になったと判定された場合（ステップＳ１４；Ｙｅｓ）、図４を参照して説明したステップＳ４、ステップＳ５と同様の処理に移行する。ステップＳ６、ステップＳ７と同様の処理又はステップＳ４、ステップＳ５と同様の処理に移行した後は、上記の図４を参照して説明した処理の流れと同様になる。

変速情報が第２状態から第１状態に切り替わった場合にこのような処理の流れに従って制御部１が第１モータ１１及び第２モータ１２の動作を制御することで、上記の衝撃による変速ショックや急加速感を抑制しつつ、第１状態と第２状態とを任意のタイミングで自在に切り替えることができる。

図１８から図２２はそれぞれ、第２状態から第１状態に切り替わった場合に遷移処理を適用した場合のトルク指令値、回転速度指令値、回転速度、車輪回転速度、車両加速度の遷移例を示すグラフである。図２３から図２５はそれぞれ、第２状態から第１状態に切り替わった場合に遷移処理を適用していない場合の回転速度、車輪回転速度、車両加速度の遷移例を示すグラフである（遷移処理を適用していない場合のトルク指令値、回転速度指令値については、例えば図７、図８を参照）。図１８から図２５に示す例では、時間［ｓ］＝０のタイミングで変速情報が第２状態から第１状態に切り替わっている。なお、図１８では、第１モータ１１、第２モータ１２を駆動させるためのトルク指令値がスロットル情報を参照して生成される第１状態のトルク指令値に応じた値になったタイミングＥを示している。

時間［ｓ］＝０のタイミングで、第２モータ１２の動作制御が、第１モータ１１の回転を参照した回転速度制御からトルク制御に切り替わる。信号処理部２は、例えば上記の式（１）及び式（２）に従って、第１モータ１１を駆動させるためのトルク指令値を第１移行値（Ｔ^ｔ _ＭＡ）とし、第２モータ１２を駆動させるためのトルク指令値を第２移行値（Ｔ^ｔ _ＭＢ）とした状態を待機時間が経過するまで維持する。これによって、第２状態と第１状態の切り替え前後でホイールＨの出力トルクをほぼ一致させることができる。また、クラッチ装置６０が図２０に示すタイミングＤに至っても、図２２に示すように、図２５に比して車両前後加速度の振れ幅を抑制することができる。また、図２１に示すように、車輪回転速度の急激な変動も抑制することができる。これは、変速情報が第２状態から第１状態に切り替わった直後における第２モータ１２のトルクを極力小さくすることで、クラッチ装置６０が非制動状態から制動状態に移行する際の衝撃を抑制したからである。

一方、図２３から図２５に示す例では、第２モータ１２の動作制御がトルク制御に切り替わった後、遷移期間を経ることなくトルク指令値がスロットル情報に応じて定められている。このため、当該トルク指令値に応じた第２モータ１２の回転速度（逆回転方向）の上昇に従ってクラッチ装置６０が制動状態となり、第１状態に移行する。図２５に示す例では、図２３に示すクラッチ装置６０が制動上谷なったタイミング（一点鎖線）とほぼ同タイミングにおける車両前後加速度の振れ幅が、図２２に比して大きくなっている。

図２６は、アクセル操作量の変化パターンの一例を示すグラフである。図２７は、第１状態におけるトルク指令値を図２６に示す変化パターンに単純に追従させた場合の例を示すグラフである。第１状態における第１モータ１１、第２モータ１２はともにトルク制御である。図２７に示す例では、アクセル操作量が０［％］になった場合、トルク指令値は０［Ｎｍ］になる。これは、第１状態でアクセル操作量が０［％］になった場合、第２モータ１２が逆回転方向のトルクを出力しない期間が生じることを示す。当該期間、クラッチ装置６０を制動状態で維持するトルクは、０［Ｎｍ］になる。すなわち、この場合、クラッチ装置６０を制動状態にする制動力が働かない状態になる。第１状態でいったんアクセル操作量が０［％］になった後、その後再度アクセルペダルＡＰの踏み込みがあると、当該踏み込みに追従したトルク指令値に従って第１モータ１１及び第２モータ１２がトルクを出力する。これによって、クラッチ装置６０に対して、制動状態で維持するためのトルクが働く。ここで、クラッチ装置６０を制動状態で維持するトルクが０［Ｎｍ］から再上昇する際、クラッチ装置６０にトルクが加わることによるショックが生じることがある。当該ショックは、歯打ち音を伴う。具体例としては、クラッチ装置６０にトルクが加わるタイミングで、クラッチ装置６０のローラー６３が外輪６２に噛み合うトルクが加わり（図５３から図５８参照）、これに伴ってショックが生じることがある。

そこで、実施形態１では、アクセル操作量が０［％］になった場合、すなわち、スロットル情報が示す加速度が０［％］になった場合であっても第２モータ１２のトルク指令値を０［Ｎｍ］にしない。実施形態１では、第１状態における第２モータ１２のトルク指令値の下限値は、第２モータ１２からのトルクでクラッチ装置６０を制動状態で維持可能な範囲内で定められている。第１状態における第２モータ１２のトルク指令値の下限値は、車両が前進せず、かつクラッチ装置６０を制動状態で維持するのに必要な最低限のトルクに対応した値であることが望ましい。具体例を挙げると、第１状態における第２モータ１２のトルク指令値の下限値は、例えば、−２［Ｎｍ］である。当該下限値における負（−）の符号は、当該下限値が逆回転方向のトルク指令値の値であることを示す。

図２８は、クラッチ装置６０を制動状態で維持可能な範囲内で第２モータのトルク指令値の下限値が定められた場合の第１状態におけるトルク指令値の変化パターン例を示すグラフである。図２８に示す例では、アクセル操作量に単純に追従した場合の第２モータ１２のトルク指令値が下限値（例えば、−２［Ｎｍ］）よりも０［Ｎｍ］に近い値になる場合、信号処理部２は、第２モータ１２のトルク指令値を下限値にする。これによって、第１状態で車両が走行している最中にアクセル操作量が０［％］になる等、トルク指令値をスロットル情報に単純に追従させた場合にクラッチ装置６０の制動が失われることになる状態であったとしても、クラッチ装置６０を制動状態で維持することができる。このため、クラッチ装置６０を制動状態で維持するトルクが０［Ｎｍ］から再上昇する際のショック及び歯打ち音を抑制することができる。

一方、アクセル操作量に単純に追従した場合の第２モータ１２のトルク指令値が下限値以上である場合、信号処理部２は、第１モータ１１及び第２モータ１２のトルク指令値をスロットル情報に応じた値にする。具体的には、信号処理部２は、第１モータ１１の正回転方向のトルク指令値の絶対値と第２モータ１２の逆回転方向のトルク指令値の絶対値を等しくする。なお、第１状態における第１モータ１１のトルク指令値は、スロットル情報に応じた値である。

図２９から図３３はそれぞれ、第１状態における第２モータ１２のトルク指令値の下限値を設定した場合におけるアクセル操作量、トルク指令値、回転速度、車輪回転速度、車両加速度の遷移例を示すグラフである。図３４から図３８はそれぞれ、第１状態における第２モータ１２のトルク指令値の下限値を設定しない場合におけるアクセル操作量、トルク指令値、回転速度、車輪回転速度、車両加速度の遷移例を示すグラフである。図２９及び図３４に示す例では、第１状態で走行中、時間＝０［ｓ］よりも前にアクセル操作量を０［％］にした後、時間＝０［ｓ］のタイミングでアクセル操作量が０［％］を超えるようアクセル操作を再開している。

図２９から図３３に示す例では、アクセル操作量が０［％］になった場合、第１モータ１１のトルク指令値は０［Ｎｍ］になる。一方、第２モータ１２のトルク指令値は、下限値（例えば、−２［Ｍｎ］）になる。これによって、アクセル操作量が０［％］である期間中、図３１に示すように、第１モータ１１及び第２モータ１２の回転速度は一定の回転比を維持している。すなわち、図２９から図３３に示す例では、アクセル操作量が０［％］である期間中、クラッチ装置６０が制動状態で維持されている。このため、その後にアクセル操作量が０［％］を超えるようアクセル操作が再開されても、アクセル操作の再開前からクラッチ装置６０が制動状態で維持されていることから、上記のショックや歯打ち音を抑制することができる。また、当該ショックの抑制によって車輪回転速度をより安定させやすくなる。また、図３３における領域Ｆ１内の波形で示すように、アクセル再開に伴う加速度の振れ幅も抑制することができる。

一方、図３４から図３８に示す例では、アクセル操作量が０［％］である期間中、第１モータ１１及び第２モータ１２のトルク指令値は０［Ｎｍ］になる。このため、アクセル操作量が０［％］である期間中、第１モータ１１及び第２モータ１２は自由回転状態になり、クラッチ装置６０を制動状態で維持するトルクが得られない。その後にアクセル操作量が０［％］を超えるようアクセル操作が再開されると、クラッチ装置６０を制動状態にするトルクが働いて上記のショックや歯打ち音が生じることがある。また、図３７に示すように、当該ショックに伴う車輪回転速度の変化の度合いが図３２に比して大きくなる。また、図３８における領域Ｆ２内の波形で示すように、アクセル再開に伴う加速度の振れ幅も図３３における領域Ｆ１内の波形より大きくなる。

なお、図１５から図２５を参照して説明した遷移処理と、図２６から図３８を参照して説明した第１状態における第２モータ１２のトルク指令値の下限値の設定とは並立することができる。図３８までを参照して説明した実施形態１では、遷移処理及び第１状態における第２モータ１２のトルク指令値の下限値の両方が採用されている。

（実施形態２）
次に、本発明を実施するための形態の１つである実施形態２について、実施形態１と異なる事項について説明する。実施形態２において特筆しない事項は、実施形態１と同様である。

図３９は、実施形態２に係る操作系ＯＰと、制御部１と、第１モータ１１及び第２モータ１２と、変速機構１３と、第１回転角度検出器９１及び第２回転角度検出器９２との関係の一例を示す模式図である。実施形態２の電動車両駆動装置１０には、第１回転角度検出器９１により検出された第１モータ１１の回転速度の増減量を収束させるためのフィルタ部９５が設けられている。

駆動信号ＳＩ２は、ホイールＨの回転方向を示す情報として機能する進行方向情報と、変速情報と、スロットル情報とを含む。進行方向情報は、例えばシフトレバーＳＬによって決定される電動車両の進行方向に応じて特定される情報である。具体的には、シフトレバーＳＬの位置がリバース（Ｒ）である場合に電動車両は後進するよう操作されており、シフトレバーＳＬの位置がパーキング（Ｐ）、リバース（Ｒ）のいずれでもない場合に電動車両は前進するよう操作されている。進行方向情報は、係るシフトレバーＳＬの位置に応じて得られる情報である。

また、シフトレバーＳＬの位置が示す情報として、例えばシフトレバーＳＬの位置がローギア（Ｌ）であるか否かに応じて得られる情報がある。

変速情報は、駆動信号ＳＩ２が正回転方向へのホイールＨの回転を指示する情報を含む場合において第２モータ１２の制御をトルクに基づいて行う第１状態か第２モータ１２の制御を回転速度に基づいて行う第２状態かを示す情報として機能する。具体的には、駆動信号ＳＩ２が正回転方向へのホイールＨの回転を指示する情報を含む場合とは、電動車両が前進する場合をさし、実施形態２においてシフトレバーＳＬの位置がパーキング（Ｐ）、リバース（Ｒ）のいずれでもない場合が該当する。

なお、図３９を参照した実施形態２の説明では、進行方向情報と変速情報とを区別して記載しているが、変速情報が進行方向情報を包括していてもよい。例えば、シフトレバーＳＬが「Ｒ」に設定されて変速情報が「後進」になる場合のみを進行方向情報が「後進」を示すものとして扱い、それ以外の場合を進行方向情報が「前進」を示すものとして扱うようにしてもよい。

図４０は、実施形態２に係る進行方向情報及び変速情報によって決定される運転モードと、制御部１による第１モータ１１及び第２モータ１２の制御と、係る制御によってもたらされるクラッチ装置６０の状態、電動車両駆動装置１０のトルク及び変速機構入出力軸１５の回転方向との対応関係の一例を示す表である。

制御部１は、進行方向情報が正回転方向へのホイールＨの回転（前進）を示し、変速情報が第１状態を示す場合、第１モータ１１及び第２モータ１２にトルク制御を適用する。

制御部１は、進行方向情報が正回転方向へのホイールＨの回転（前進）を示し、変速情報が第２状態を示す場合、第１モータ１１にトルク制御を適用するとともに第２モータ１２に回転速度制御を適用する。

制御部１は、進行方向情報が逆回転方向へのホイールＨの回転（後進）を示す場合、第１モータ１１及び第２モータ１２に回転速度制御を適用する。また、制御部１は、第１モータ１１の回転方向を逆回転方向とし、第２モータ１２の回転方向を正回転方向とする。この場合、クラッチ装置６０は非制動状態になる。

図４１は、実施形態２に係る制御部１による第１モータ１１及び第２モータ１２の制御の分岐例を示すフローチャートである。制御部１は、進行方向情報、スロットル情報及び変速情報を含む駆動信号ＳＩ２を取得する（ステップＳ１１）。具体的には、例えば信号処理部２が、アクセルペダルＡＰ、シフトレバーＳＬ等の操作系ＯＰを介して行われる電動車両の運転者の操作に応じて決定されたアクセル操作量、シフトレバーＳＬの操作位置等に基づいた進行方向情報、スロットル情報及び変速情報を含む駆動信号ＳＩ２を取得する。また、制御部１は、第１モータ１１、第２モータ１２の回転速度を示す情報を取得する（ステップＳ１２）。ステップＳ１２の処理の具体的な内容は、実施形態１におけるステップＳ２の処理の具体的な内容と同様である。

制御部１は、駆動信号ＳＩ２に含まれる変速情報が示す運転モードに応じた処理を行う。具体的には、制御部１は、例えば図４１に示すように、進行方向情報が後進を示すか否か（ステップＳ１３）、進行方向情報が後進を示さない場合に（ステップＳ１３；Ｎｏ）、変速情報が第１状態を示すか否か（ステップＳ１４）に応じて処理を分岐させることで、変速情報が示す運転モードに応じた処理を行う。ステップＳ１３の処理とステップＳ１４の処理は順不同である。また、ステップＳ１３の処理とステップＳ１４の処理のいずれか一方は、変速情報が第２状態を示すか否かの判定であってもよく、変速情報が示す運転モードに応じた処理の分岐を実現することができればその具体的な判定内容は任意である。

進行方向情報が後進を示す場合（ステップＳ１３；Ｙｅｓ）、制御部１は、スロットル情報に基づいて第１モータ１１及び第２モータ１２の回転速度指令値を算出する（ステップＳ１５）。具体的には、例えば信号処理部２が第１モータ１１及び第２モータ１２の回転速度指令値を算出する。その後、制御部１は、後進の運転モード指令並びに第１モータ１１及び第２モータ１２の回転速度指令を出力する（ステップＳ１６）。具体的には、信号処理部２が運転モード指令及び回転速度指令をインバータ３に出力する。インバータ３が係る指令に応じた電力の供給を第１モータ１１、第２モータ１２に対して行うことで、第１モータ１１、第２モータ１２に指令に応じた電流が流れる。

変速情報が第１状態を示す場合（ステップＳ１４；Ｙｅｓ）、制御部１は、スロットル情報に基づいて第１モータ１１及び第２モータ１２のトルク指令値を算出する（ステップＳ１７）。その後、制御部１は、第１状態の運転モード指令並びに第１モータ１１及び第２モータ１２のトルク指令を出力する（ステップＳ１８）。ステップＳ１７の処理及びステップＳ１８の処理の具体的な内容は、実施形態１におけるステップＳ４の処理及びステップＳ５の処理の具体的な内容と同様である。

変速情報が第１状態を示さない場合（ステップＳ１４；Ｎｏ）、制御部１は、スロットル情報に基づいて第１モータ１１のトルク指令値及び第２モータ１２の回転速度指令値を算出する（ステップＳ１９）。その後、制御部１は、第２状態の運転モード指令、第１モータ１１のトルク指令及び第２モータ１２の回転速度指令を出力する（ステップＳ２０）。ステップＳ１９の処理及びステップＳ２０の処理の具体的な内容は、実施形態１におけるステップＳ６の処理及びステップＳ７の処理の具体的な内容と同様である。ステップＳ１１からステップＳ２０の処理は、電動車両に設けられたイグニッションキーがＯｆｆでない限り（ステップＳ２１；Ｎｏ）繰り返し行われる。イグニッションキーがＯｆｆになると（ステップＳ２１；Ｙｅｓ）、処理が終了する。

次に、実施形態２における運転モード毎の第１モータ１１及び第２モータ１２の動作状態並びに第１遊星歯車機構２０、第２遊星歯車機構３０及びクラッチ装置６０の動作状態について、第２状態、後進の順で説明する。第１状態については、実施形態１と同様であるので、説明を省略する。

第２状態において理想的な状態は、第１モータ１１と第２モータ１２の回転方向及び回転速度が一致した状態である。制御部１は、第２状態の場合、第１回転角度検出器９１によって検出された第１モータ１１の回転速度に応じた回転速度指令値で第２モータ１２を回転させるように制御することで、第２モータ１２を第１モータ１１の回転速度に応じて動作させる。言い換えれば、第２状態では、トルク制御される第１モータ１１がマスター側として動作し、第２モータ１２がスレーブ側として動作する。ここで、第１モータ１１と第２モータ１２とは変速機構１３によって機械的に連結している。このため、第１モータ１１と第２モータ１２のうち一方の回転速度の変動幅の大きさが他方の回転速度の変動幅の大きさに影響を与えることがある。

第２状態において、第１モータ１１に対するトルクの要求の度合いが減少すると、第１モータ１１に対する電力供給が減少することで第１モータ１１が減速する。ここで、第１モータ１１と第２モータ１２とは変速機構１３によって機械的に連結しているので、変速機構入出力軸１５を支点として、車輪の回転速度の減少に先立って生じる第１モータ１１の回転速度の減少による第２サンギア３１の回転速度の減少が、第２リングギア３４と連結されている第２モータ１２の回転速度を加速させる力として作用する。一方、第１モータ１１の回転速度に基づいて、第２状態における第２モータ１２の回転速度が制御される。このため、第２モータ１２の回転速度は、第１モータ１１の回転速度の減少に応じて減少することになる。すると、今度は第２モータ１２の回転速度の減少が変速機構入出力軸１５を支点として第２サンギア３１の回転速度を増加させる力として作用し、第１モータ１１の回転速度を増大させる。係る第１モータ１１の回転速度の増大に応じて第２モータ１２の回転速度が増大すると、第１モータ１１の回転速度が減少する。係る第１モータ１１の回転速度の減少に応じて第２モータ１２の回転速度が減少すると、第１モータ１１の回転速度が増大する。このように、第２状態では、第２モータ１２の回転速度の変化を単純に第１モータ１１の回転速度の変化に従属させると、第１モータ１１に対するトルクの要求の度合いの減少による第１モータ１１の回転速度の減少をきっかけとして第１モータ１１と第２モータ１２のチャタリングが繰り返される状態になることがある。また、第２モータ１２の回転速度の増減が第１モータ１１の回転速度の増減を追従するように生じることで、第１モータ１１の回転速度の増減の位相と第２モータ１２の回転速度の増減の位相は一致しない。このような位相の異なる２つのモータの回転速度の増減は機械的振動を生じさせ、電動車両駆動装置１０が設けられている車両を振動させることがある。振動の度合いは、回転速度の増減量が大きい程大きくなる。

そこで、実施形態２では、第１回転角度検出器９１により検出された第１モータ１１の回転速度に対応する第２モータ１２の回転速度指令値の算出に係り、参照される第１モータ１１の回転速度を収束させることで、第１モータ１１及び第２モータ１２のチャタリングによる振動の発生を抑制している。制御部１は、変速情報が第２状態を示す場合、スロットル情報に基づいて第１モータ１１の正回転方向へのトルク指令値を決定して当該トルク指令値に応じて第１モータ１１を動作させ、且つ、フィルタ部９５によって処理された第１モータ１１の回転速度に応じた回転速度指令値を決定して回転速度指令値に応じて第２モータ１２を動作させる。なお、第２モータ１２の回転速度指令値の算出は、例えば、第１モータ１１の回転速度と第２モータ１１との回転速度比率、又は、第１モータ１１の回転速度と第２モータ１１との回転速度の対応関係、を示すデータに基づいて行われる。

フィルタ部９５は、例えば図３９に示すようにローパスフィルタ９５ａを有し、ローパスフィルタ９５ａによって第１回転角度検出器９１により検出された第１モータ１１の回転速度の増減量を収束させる。実施形態２におけるローパスフィルタ９５ａは、サンプリングレートが１０［ｍｓｅｃ］であり、サンプル数が２０である移動平均フィルタであるが、これはローパスフィルタ９５ａの具体例であってこれに限られるものでなく、適宜変更可能である。例えば、ローパスフィルタ９５ａは、所謂ＫＺ（Kolmogorov Zurbenko）フィルタであってもよい。また、移動平均フィルタがローパスフィルタ９５ａとして採用される場合におけるサンプリングレート及びサンプル数は適宜変更可能である。

図４２は、制御部１による第１モータ１１及び第２モータ１２の制御において参照される各種の信号を示す概念図である。図４２における符号Ｐ１，Ｐ２はそれぞれ、第１状態、第２状態のぞれぞれに係る信号処理部２の演算処理内容を模式的に示している。第２状態において、信号処理部２は、スロットル情報に基づいたトルク指令値を算出し、係るトルク指令値が示すトルクを第１モータ１１が発揮するように第１モータ１１の動作を制御する。また、信号処理部２は、第１モータ１１の回転速度に基づいて信号処理部２が第２モータ１２の回転速度指令値を算出し、当該回転速度指令値が示す回転速度で第２モータ１２が動作するよう制御する。ここで、第２モータ１２の回転速度の算出に際して参照される第１モータ１１の回転速度、すなわち、第１回転角度検出器９１の検出結果には、フィルタ部９５による処理が行われている。すなわち、検出された第１モータ１１の回転速度を示すデータに対してローパスフィルタ９５ａによる処理が行われており、第２モータ１２の回転角度指令値の算出に際して処理後信号が参照されている。これによって、第１モータ１１の回転速度の減少に応じて第２モータ１２の回転速度が減少した場合に変速機構１３による機械的連動によって第１モータ１１の回転速度が増大したとしても、処理後信号が示す第１モータ１１の回転速度の増減量は、実際の第１モータ１１の回転速度の増減量よりも小さくなる。このため、第１モータ１１に対するトルクの要求の度合いの減少後に生じる第１モータ１１の回転速度の増大に連動した第２モータ１２の回転速度の増大の度合いを抑制することができる。したがって、第１モータ１１と第２モータ１２が互いに作用しあうことによる回転速度の増減の繰り返しにおける増減量を抑制することができることから、係る回転速度の増減による機械的振動を抑制することができる。

図４３、図４４は、第１モータ１１及び第２モータ１２の動作に係る各種の数値の遷移例を示すグラフである。図４３は、第２状態において第１モータ１１に対するトルク指令値が減少する場合に実施形態２によるフィルタ部９５による処理が行われているときの例（実施例）である。図４４は、第２状態において第１モータ１１に対するトルク指令値が減少する場合にフィルタ部９５による処理が行われていないときの例（比較例）である。図４３、図４４のグラフは、上から順に、スロットル情報が示すスロットル信号値、第１モータ１１及び第２モータ１２に対するトルク指令値、第１モータ１１及び第２モータ１２に対する回転速度指令値、第１モータ１１及び第２モータ１２の実回転速度、ホイールＨの回転速度（ホイール回転速度）の遷移例を示している。各グラフは、縦軸が数値を示し、横軸が時間を示す。また、図４３、図４４のグラフでは、操作系ＯＰにおいてスロットルを急閉させはじめた時点を横軸の原点（０［秒］）としている。

第２状態では、第１モータ１１のトルク指令値は、スロットル信号に応じて定められる。ここで、実回転速度のグラフによると、トルク指令が０［Ｎｍ］になった時点（０．２［秒］前後）で第１モータ１１の回転速度が減少し、機械的連動によって第２モータ１２の回転速度が増大する。一方、信号処理部２は、第１モータ１１の回転速度の検出結果に基づいて第２モータ１２の回転速度指令値を算出する。制御部１は、第２モータ１２の回転速度指令値によって第２モータ１２の回転速度を第１モータ１１の回転速度に追従させる制御を行う。第２モータ１２が減速すると、機械的連動によって第１モータ１１の回転速度が増大する傾向を示す。ここで、実施形態２ではフィルタ部９５によって第１回転角度検出器９１により検出された第１モータ１１の回転角度の増減量が収束させられるので、トルク指令が０［Ｎｍ］になった後に生じる第１モータ１１の回転速度の増減が検出結果にダイレクトに現れにくくなり、回転速度の増減量がより小さくなる。図４３では、ローパスフィルタ９５ａによって、トルク指令が０［Ｎｍ］になった０．３秒後における第１モータ１１の回転速度の検出結果がほぼ一定の回転速度を示すようになる。これによって、第１モータ１１及び第２モータ１２並びに車輪の回転速度の増減量がより小さく抑えられ、係る回転速度の増減による振動を抑制することができる。

一方、フィルタ部９５による処理が行われていない比較例では、図４４に示すように、トルク指令が０［Ｎｍ］になった０．３秒後も約１秒に渡って回転速度の検出結果の増減が収束せず、実施例に比して第１モータ１１及び第２モータ１２並びに車輪の回転速度の増減量が大きくなっている。

なお、実施形態２では、デジタル信号処理回路で構成される移動平均フィルタを用いた処理を経た第１モータ１１の回転速度を示す信号を処理後信号とする。また、第１回転角度検出器９１が出力する回転角センサ値がアナログ信号である場合、フィルタ部９５は、移動平均フィルタによる処理を行うためのアナログ／デジタル変換部を有している。

図３９に示す例では、フィルタ部９５が処理後信号を制御部１の信号処理部２に出力する経路と、第１回転角度検出器９１及び第２回転角度検出器９２の回転角センサ値が制御部１のインバータ３を経て回転速度信号として信号処理部２に出力される経路とが独立して設けられているが、これは処理後信号及び回転速度信号の伝送経路の具体例であってこれに限られるものでなく、適宜変更可能である。例えば、インバータ３にフィルタ部９５が設けられて第１回転角度検出器９１の回転角センサ値に対する処理を行って処理後信号を信号処理部２に伝送するようにしてもよい。また、フィルタ部９５は、インバータ３と信号処理部２との間の伝送経路に設けられてもよいし、第１回転角度検出器９１とインバータ３との間の伝送経路に設けられてもよい。なお、フィルタ部９５による処理は実施の有無を選択可能に設けられてもよい。例えば、第２状態で第１モータ１１及び第２モータ１２の制御が行われる場合にフィルタ部９５による処理が行われ、それ以外の場合に行われないようになっていてもよい。また、第２状態では常にフィルタ部９５による処理が行われるようにしてもよいし、第１モータ１１に対するトルク指令値が減少した場合にフィルタ部９５による処理が行われるようにしてもよい。第１モータ１１に対するトルク指令値が減少した場合にフィルタ部９５による処理が行われるようにする場合、第１モータ１１に対するトルク指令値が減少しない間は回転速度信号を参照した第２モータ１２の回転速度指令値の算出が行われる。

なお、第１状態では、例えば図４２における符号Ｇａを付した三角形で模式的示すように、第１モータ１１に対するトルク指令値に対してゲインをかけるようにしてもよい。このようなゲインをかけるか否か等の具体的な演算処理内容については、第１状態におけるトルク指令値の算出に限らず、他のトルク指令値の算出においても適用可能である。

次に、後進について説明する。図４５は、第１モータ１１及び第２モータ１２のそれぞれの回転速度の組み合わせに関して、後進が成立する場合と成立しない場合とを区別して示したグラフである。実施形態２において、制御部１は、ホイールＨの駆動信号ＳＩ２が逆回転方向へのホイールＨの回転を指示する情報を含む場合、第１モータ１１に逆回転方向の回転速度指令を出力し且つ第２モータ１２に正回転方向の回転速度指令を出力することで、第１モータ１１を所定の正回転方向とは逆回転方向に回転させ且つ第２モータ１２を正回転方向に回転させる。ここで、第１モータ１１及び第２モータ１２のそれぞれの回転速度の対応関係が図４５に示すグラフの一点鎖線ＧＮより下側であって破線ＣＬ以上である範囲Ａに該当する場合、後進が成立し、変速機構入出力軸１５が逆回転方向に回転する。一方、第１モータ１１及び第２モータ１２のそれぞれの回転速度の対応関係が一点鎖線ＧＮ上に該当する場合、第２リングギア３４が回転せず、所謂ギアードニュートラルとなって後進が成立しない。また、第１モータ１１及び第２モータ１２のそれぞれの回転速度の対応関係が一点鎖線ＧＮよりも上側の範囲Ｂに該当する場合、第２リングギア３４が前進方向に回転することになり、後進が成立しない。また、第１モータ１１及び第２モータ１２のそれぞれの回転速度の対応関係が破線ＣＬよりも下側の範囲Ｃに該当する場合、クラッチ装置６０による制動によって変速機構入出力軸１５が逆回転方向に回転することができず、後進が成立しない。

図４５における範囲Ａ，Ｂ，Ｃ、すなわち、第１モータ１１及び第２モータ１２のそれぞれの回転速度と後進の成立の是非との関係は、第１遊星歯車機構２０の減速比と第２遊星歯車機構３０の減速比に応じる。具体的には、制御部１は、第１モータ１１の回転速度をＮ_ＭＡとし、第２モータ１２の回転速度をＮ_ＭＢとし、第１遊星歯車機構２０の減速比をｉ_１とし、第２遊星歯車機構３０の減速比をｉ_２とすると、式（１）が示す範囲内でＮ_ＭＢを決定する。

また、第１サンギア２１の歯数をＺ_Ｓ１とし、第１リングギア２４の歯数をＺ_Ｒ１とし、第２サンギア３１の歯数をＺ_Ｓ２とし、第２リングギア３４の歯数をＺ_Ｒ２とすると、ｉ_１は式（２）で表され、ｉ_２は式（３）で表される。

以下、後進に係る事項についてより詳細に説明する。第２遊星歯車機構３０の第２サンギア３１の回転速度をＮ_Ｓ２とし、第２キャリア３３の回転速度をＮ_Ｃ２とし、第２リングギア３４の回転速度をＮ_Ｒ２とすると、Ｎ_Ｒ２は、式（４）で表される。

第２サンギア３１の回転速度（Ｎ_Ｓ２）は、第１モータ１１の回転速度（Ｎ_ＭＡ）と等しい。また、第２キャリア３３の回転速度（Ｎ_Ｃ２）は、第２モータ１２の回転速度（Ｎ_ＭＢ）と等しい。よって、式（４）は、式（５）のように書き換えることができる。

ここで、第２リングギア３４の回転速度（Ｎ_Ｒ２）が０である場合（Ｎ_Ｒ２＝０）、所謂ギアードニュートラルとなって後進が成立せず、０を超える場合（Ｎ_Ｒ２＞０）、第２リングギア３４が前進方向に回転することになる。したがって、後進が成立するためには第２リングギア３４の回転速度（Ｎ_Ｒ２）が０未満である必要がある（Ｎ_Ｒ２＜０）。このため、第２モータ１２の回転速度（Ｎ_ＭＢ）は、式（５）に基づいて、第１モータ１１の回転速度（Ｎ_ＭＡ）との関係において式（６）を満たす必要がある。図４５は、一点鎖線ＧＮ上でＮ_Ｒ２＝０が満たされてギアードニュートラルになり、一点鎖線ＧＮよりも上側に位置している範囲ＢでＮ_Ｒ２＞０が満たされて第２リングギア３４が前進方向に回転する場合を例示している。

また、第１遊星歯車機構２０の第１キャリア２３の回転速度をＮ_Ｃ１とすると、Ｎ_Ｃ１は、式（７）で表される。

第１キャリア２３の回転速度（Ｎ_Ｃ１）が０未満である場合（Ｎ_Ｃ１＜０）、クラッチ装置６０によって第１キャリア２３の回転が制動される。したがって、第１キャリア２３の回転速度（Ｎ_Ｃ１）は、０以上である必要がある（Ｎ_Ｃ１≧０）。このため、第２モータ１２の回転速度（Ｎ_ＭＢ）は、式（７）に基づいて、第１モータ１１の回転速度（Ｎ_ＭＡ）との関係において式（８）を満たす必要がある。図４５は、破線ＣＬよりも下側に位置している範囲Ｃが式（８）を満たさない範囲である場合を例示している。

式（６）と式（８）から、第１モータ１１の回転速度（Ｎ_ＭＡ）と第２モータ１２の回転速度（Ｎ_ＭＢ）とが式（１）を満たす場合に後進が成立する。式（１）は、図４５における範囲Ａに対応する。また、式（１）〜式（８）を参照した説明が示すように、実施形態２において図４５が示す範囲Ａ，Ｂ，Ｃの各々が示す第１モータ１１の回転速度（Ｎ_ＭＡ）と第２モータ１２の回転速度（Ｎ_ＭＢ）との関係は、第１サンギア２１の歯数（Ｚ_Ｓ１）、第１リングギア２４の歯数（Ｚ_Ｒ１）、第２サンギア３１の歯数（Ｚ_Ｓ２）、第２リングギア３４の歯数（Ｚ_Ｒ２）によって一意に決定されている。

後進における電動車両駆動装置１０の理想的な駆動状態は、後進速度に関わらず第１モータ１１の回転速度（Ｎ_ＭＡ）と第２モータ１２の回転速度（Ｎ_ＭＢ）が範囲Ａ内で一定の比を維持して駆動している状態である。そこで、実施形態２では、後進に際して第１モータ１１及び第２モータ１２をともに回転速度制御することによって、第１モータ１１の回転速度（Ｎ_ＭＡ）と第２モータ１２の回転速度（Ｎ_ＭＢ）の回転速度の比を一定に維持している。これによって、後進専用の煩雑な制御系を設計する必要がなく、前進も可能な制御部１による第１モータ１１及び第２モータ１２の動作制御によって後進を実現することができる。

図４６は、後進時における第１モータ１１及び第２モータ１２への回転速度指令値の遷移例を示すグラフである。図４７は、後進時における第１モータ１１及び第２モータ１２の回転速度の遷移例を示すグラフである。図４８は、図４７に示す第１モータ１１及び第２モータ１２の回転速度の遷移に応じた車輪回転速度の遷移を示すグラフである。実施形態２では、制御部１は、第２モータ１２の回転速度（Ｎ_ＭＢ）が式（１）の範囲内における中央値となるように第１モータ１１の回転速度（Ｎ_ＭＡ）及び第２モータ１２の回転速度（Ｎ_ＭＢ）を決定する。具体的には、信号処理部２は、例えば図４５における範囲Ａ内の直線グラフＩＤが示す第１モータ１１の回転速度（Ｎ_ＭＡ）と第２モータ１２の回転速度（Ｎ_ＭＢ）の関係が成立するように第１モータ１１の回転速度（Ｎ_ＭＡ）及び第２モータ１２の回転速度（Ｎ_ＭＢ）を決定し、回転速度指令値とする。より具体的には、信号処理部２は、例えば、スロットル情報に基づいて第１モータ１１の回転速度（Ｎ_ＭＡ）を決定するとともに、式（６）の右辺と式（８）の右辺の和を２で割った値を第２モータ１２の回転速度（Ｎ_ＭＢ）として採用する。これは、後進速度に関わらず第１モータ１１及び第２モータ１２の回転速度の関係が式（１）を満たさない関係、すなわち、範囲Ａから逸脱する状態になることを抑制することを目的としている。特に、後進速度が低速になるほど第１モータ１１の回転速度（Ｎ_ＭＡ）に対して範囲Ａに該当する第２モータ１２の回転速度（Ｎ_ＭＢ）の許容範囲が狭くなることから、制御部１が第２モータ１２の回転速度（Ｎ_ＭＢ）が式（１）の範囲内における中央値となるように第１モータ１１の回転速度（Ｎ_ＭＡ）及び第２モータ１２の回転速度（Ｎ_ＭＢ）を決定するようにすることで、当該許容範囲からの逸脱をより確実に抑制することができる。

図４９は、実施形態１及び実施形態２に係る電動車両駆動装置の正面図である。図５０は、図４９におけるＡ−Ａ断面図である。次の説明において、上述した構成要素については重複する説明は省略し、図中において同一の符号で示す。また、第１モータ１１の軸方向（回転軸Ｒに沿った方向）は、単に軸方向と記載される。第１モータ１１の径方向（回転軸Ｒに対して直交する方向）は、単に径方向と記載される。第１モータ１１の周方向（回転軸Ｒを中心とした円の接線方向）は、単に周方向と記載される。

図５０に示すように、ケースＧは、ケースＧ１と、ケースＧ２と、ケースＧ３と、を備える。ケースＧ１は、筒状の部材であって、内壁から突出する環状の隔壁Ｇ１１を備える。隔壁Ｇ１１は、第１モータ１１と第２モータ１２を隔てている。すなわち、第１モータ１１が隔壁Ｇ１１の一方側に配置され、第２モータ１２が隔壁Ｇ１１の他方側に配置されている。ケースＧ２は、筒状の部材であって、ケースＧ１よりもホイールＨ側に設けられる。ケースＧ１及びケースＧ２は、例えば複数のボルトで締結される。ケースＧ３は、ケースＧ１の２つの端面のうちケースＧ２とは反対側の端面、すなわちケースＧ１の電動車両の車体側の端面に設けられる。ケースＧ１及びケースＧ３は、例えば複数のボルトで締結される。ケースＧ３は、ケースＧ１の一方の開口を塞ぐ。

図５０に示すように、第１モータ１１は、第１ステータコア１１１と、第１コイル１１２と、第１ロータコア１１３と、第１マグネット１１４と、第１被検出部材１１５と、第１ロータ保持部材７０と、を備える。第１ステータコア１１１は、筒状の部材である。第１ステータコア１１１は、ケースＧ１の内周面に嵌め込まれる。第１コイル１１２は、第１ステータコア１１１の複数個所に設けられる。第１コイル１１２は、インシュレータを介して第１ステータコア１１１に巻きつけられる。

第１ロータコア１１３は、径方向内側に配置される。第１ロータコア１１３は、筒状の部材である。第１マグネット１１４は、例えば第１ロータコア１１３の外周面に複数設けられる。第１被検出部材１１５は、第１ロータコア１１３の回転角度を検出するために用いられる。第１被検出部材１１５は、例えば環状の部材であって、第１ロータコア１１３と共に回転する。

図５１は、図５０のうち第１ロータ保持部材を拡大して示す断面図である。第１ロータ保持部材７０は、第１ロータコア１１３を回転軸Ｒを中心に回転できるように支持する部材である。図５０に示すように、第１ロータ保持部材７０は、軸受５１を介してケースＧ３に支持されており、且つサンギアシャフト１４に連結されている。図５１に示すように、第１ロータ保持部材７０は、第１外側部材７１と、第１内側部材７２と、第１ピン７３と、第１位置決めリング７４と、を備える。

第１外側部材７１は、第１金属で形成された部材である。第１金属は、例えばアルミニウム合金である。第１ロータコア１１３の内周面及び第１外側部材７１の外周面の一方に設けられた凸部が、他方に設けられた凹部に嵌まっている。すなわち、第１ロータコア１１３及び第１外側部材７１がいわゆるインロー継手により連結されている。図５１に示すように、第１外側部材７１は、外管部７１１と、内管部７１２と、連結部７１３と、リブ７１４と、フランジ７１５と、を備える。外管部７１１、内管部７１２、連結部７１３、リブ７１４及びフランジ７１５は、一体に形成されている。外管部７１１は、筒状の部材であって、第１ロータコア１１３の内周面に接している。内管部７１２は、筒状の部材であって、第１内側部材７２の外周面に接している。内管部７１２には、第１凹部７１ａが設けられている。第１凹部７１ａは、例えば円柱状の窪みである。連結部７１３は、外管部７１１の一端と内管部７１２の一端とを連結している。具体的には、連結部７１３は湾曲しており、外管部７１１及び内管部７１２よりも隔壁Ｇ１１に近い。リブ７１４は、連結部７１３から回転軸Ｒに沿う方向に突出する環状の部材である。リブ７１４は、図５０に示す第１被検出部材１１５を支持するための部材である。フランジ７１５は、外管部７１１の他端（連結部７１３と接続された端部とは反対側の端部）から径方向に突出する環状の部材である。フランジ７１５は、第１ロータコア１１３の位置決めに用いられる。

第１内側部材７２は、第２金属で形成された部材である。第２金属は、上述した第１金属の比重よりも大きな比重を有する金属であって、例えば炭素鋼である。図５１に示すように、第１内側部材７２は、小管部７２１と、大管部７２２と、フランジ７２３と、を備える。小管部７２１、大管部７２２及びフランジ７２３は、一体に形成されている。小管部７２１は、筒状の部材であって、内周面にスプライン７２１１を備える。スプライン７２１１は、サンギアシャフト１４の端部に設けられたスプラインに嵌まっている。大管部７２２は、筒状の部材であって、第１外側部材７１の内管部７１２の内周面に接している。大管部７２２には、第１孔７２ａが設けられている。第１孔７２ａは、例えば内管部７１２の第１凹部７１ａの直径に等しい直径を有する円柱状の貫通孔であって、第１凹部７１ａに重なっている。フランジ７２３は、大管部７２２の外周面から径方向に突出する環状の部材である。フランジ７２３は、第１外側部材７１の位置決めに用いられる。

第１ピン７３は、第１外側部材７１と第１内側部材７２との間でトルクを伝達しやすくするための部材である。第１ピン７３は、第１凹部７１ａ及び第１孔７２ａに跨る位置に配置されている。第１ピン７３は、例えば第１凹部７１ａ及び第１孔７２ａの直径に略等しい直径を有する円柱状のピンである。例えば、第１内側部材７２は、圧入により第１外側部材７１に固定される。より具体的には、大管部７２２が、焼き嵌めによって内管部７１２の内周面に固定される。これにより、大管部７２２の外周面と内管部７１２の内周面との間に摩擦力が生じるので、第１外側部材７１と第１内側部材７２との間である程度のトルクが伝達する。しかしながら、内管部７１２がアルミニウム合金であることから、大管部７２２の外周面と内管部７１２の内周面との間に生じる摩擦力を大きくさせることは困難である。そこで、第１内側部材７２が第１外側部材７１に圧入された後、第１ピン７３が第１孔７２ａから第１凹部７１ａに向かって圧入される。これにより、第１外側部材７１及び第１内側部材７２との間で第１ピン７３を介してトルクが伝達される。この時、第１ピン７３にはせん断力が生じている。第１ピン７３が設けられていることで、第１外側部材７１及び第１内側部材７２が圧入のみで固定されている場合に比較して、第１外側部材７１と第１内側部材７２との間でトルクがより伝達しやすくなる。また、第１凹部７１ａが第１孔７２ａに対して径方向外側に位置しているので、第１ピン７３が遠心力により脱落することが防止されている。

第１位置決めリング７４は、第１ロータコア１１３の位置決めのための部材である。第１ロータコア１１３は、第１位置決めリング７４及びフランジ７１５に挟まれることで位置決めされる。第１位置決めリング７４は、例えばアルミニウム合金で形成された環状の部材である。例えば、第１位置決めリング７４は、圧入により外管部７１１の外周面に嵌められている。第１位置決めリング７４は、第１ロータコア１１３に対してリブ７１４側の位置に配置されている。より具体的には、第１位置決めリング７４は、径方向で内管部７１２及び連結部７１３に重なる位置に配置されている。リブ７１４の近傍は、剛性が比較的高くなっている。剛性は、例えば断面２次モーメントを意味する。このため、外管部７１１は、連結部７１３に近い部分ほど径方向の力に対して変形しにくい。このため、第１位置決めリング７４が第１ロータコア１１３よりもリブ７１４側の位置に配置されることで、第１位置決めリング７４を外管部７１１に圧入するときの圧入力を大きくすることが容易である。

図５０に示すように、第２モータ１２は、第２ステータコア１２１と、第２コイル１２２と、第２ロータコア１２３と、第２マグネット１２４と、第２被検出部材１２５と、第２ロータ保持部材８０と、を備える。第２ステータコア１２１は、筒状の部材である。第２ステータコア１２１は、ケースＧ１の内周面に嵌め込まれる。第２コイル１２２は、第２ステータコア１２１の複数個所に設けられる。第２コイル１２２は、インシュレータを介して第２ステータコア１２１に巻きつけられる。

第２ロータコア１２３は、第２ステータコア１２１の径方向内側に設けられる。第２ロータコア１２３は、筒状の部材である。第２マグネット１２４は、例えば第２ロータコア１２３の外周面に複数設けられる。第２被検出部材１２５は、第２ロータコア１２３の回転角度を検出するために用いられる。第２被検出部材１２５は、例えば環状の部材であって、第２ロータコア１２３と共に回転する。

図５２は、図５０のうち第２ロータ保持部材を拡大して示す断面図である。第２ロータ保持部材８０は、第２ロータコア１２３を回転軸Ｒを中心に回転できるように支持する部材である。図５０に示すように、第２ロータ保持部材８０は、軸受５２を介してクラッチ装置６０に支持されており、且つ第１リングギア２４に連結されている。図５２に示すように、第２ロータ保持部材８０は、第２外側部材８１と、第２内側部材８２と、第２ピン８３と、第２位置決めリング８４と、を備える。

第２外側部材８１は、第３金属で形成された部材である。第３金属は、例えばアルミニウム合金である。第２ロータコア１２３の内周面及び第２外側部材８１の外周面の一方に設けられた凸部が、他方に設けられた凹部に嵌まっている。すなわち、第２ロータコア１２３及び第２外側部材８１がいわゆるインロー継手により連結されている。図５２に示すように、第２外側部材８１は、厚肉部８１１と、薄肉部８１２と、フランジ８１３と、突起８１４と、を備える。厚肉部８１１、薄肉部８１２、フランジ８１３及び突起８１４は、一体に形成されている。厚肉部８１１は、筒状の部材であって、第２ロータコア１２３の内周面及び第２内側部材８２の外周面に接している。厚肉部８１１には、第２凹部８１ａが設けられている。第２凹部８１ａは、例えば円柱状の窪みである。薄肉部８１２は、筒状の部材であって、第２ロータコア１２３の内周面に接している。薄肉部８１２は、厚肉部８１１に対して隔壁Ｇ１１とは反対側に配置されている。薄肉部８１２の肉厚は、厚肉部８１１の肉厚よりも小さい。フランジ８１３は、薄肉部８１２の厚肉部８１１とは反対側の端部から径方向に突出する環状の部材である。フランジ８１３は、第２ロータコア１２３の位置決めに用いられる。突起８１４は、厚肉部８１１の内周面から径方向に突出する環状の部材である。突起８１４は、軸受５２に接している。突起８１４は、軸受５２の位置決めに用いられる。

第２内側部材８２は、第４金属で形成された部材である。第４金属は、上述した第３金属の比重よりも大きな比重を有する金属であって、例えば炭素鋼である。図５２に示すように、第２内側部材８２は、嵌合部８２１と、フランジ８２２と、を備える。嵌合部８２１及びフランジ８２２は、一体に形成されている。嵌合部８２１は、筒状の部材であって、内周面に凹部８２１１を複数備える。凹部８２１１は、第１リングギア２４の外周面に設けられた凸部に嵌まっている。嵌合部８２１には、第２孔８２ａが設けられている。第２孔８２ａは、例えば厚肉部８１１の第２凹部８１ａの直径に等しい直径を有する円柱状の貫通孔であって、第２凹部８１ａに重なっている。フランジ８２２は、嵌合部８２１の外周面から径方向に突出する環状の部材である。フランジ８２２は、厚肉部８１１と薄肉部８１２との間の段差に接している。フランジ８２２は、第２内側部材８２の位置決めに用いられる。

第２ピン８３は、第２外側部材８１と第２内側部材８２との間でトルクを伝達しやすくするための部材である。第２ピン８３は、第２凹部８１ａ及び第２孔８２ａに跨る位置に配置されている。第２ピン８３は、例えば第２凹部８１ａ及び第２孔８２ａの直径に略等しい直径を有する円柱状のピンである。例えば、第２内側部材８２は、圧入により第２外側部材８１に固定される。より具体的には、嵌合部８２１が、焼き嵌めによって厚肉部８１１の内周面に固定される。これにより、嵌合部８２１の外周面と厚肉部８１１の内周面との間に摩擦力が生じるので、第２外側部材８１と第２内側部材８２との間である程度のトルクが伝達する。しかしながら、厚肉部８１１がアルミニウム合金であることから、嵌合部８２１の外周面と厚肉部８１１の内周面との間に生じる摩擦力を大きくさせることは困難である。そこで、第２外側部材８１及び第２内側部材８２が固定された後、第２ピン８３が第２孔８２ａから第２凹部８１ａに向かって圧入される。これにより、第２外側部材８１及び第２内側部材８２との間で第２ピン８３を介してトルクが伝達される。この時、第２ピン８３にはせん断力が生じている。第２ピン８３が設けられていることで、第２外側部材８１及び第２内側部材８２が圧入のみで固定されている場合に比較して、第２外側部材８１と第２内側部材８２との間でトルクがより伝達しやすくなる。また、第２凹部８１ａが第２孔８２ａに対して径方向外側に配置されているので、第２ピン８３が遠心力により脱落することが防止されている。

第２位置決めリング８４は、第２ロータコア１２３の位置決めのための部材である。第２ロータコア１２３は、第２位置決めリング８４及びフランジ８１３に挟まれることで位置決めされる。第２位置決めリング８４は、例えばアルミニウム合金で形成された環状の部材である。例えば、第２位置決めリング８４は、圧入により厚肉部８１１の外周面に嵌められている。より具体的には、第２位置決めリング８４は、径方向で嵌合部８２１に重なる位置に配置されている。厚肉部８１１のうち径方向で嵌合部８２１に重なる部分は、嵌合部８２１に重ならない部分よりも径方向の力に対して変形しにくい。このため、第２位置決めリング８４が径方向で嵌合部８２１に重なる位置に配置されることで、第２位置決めリング８４を厚肉部８１１に圧入するときの圧入力を大きくすることが容易である。

図５３は、第１モータ側から隔壁、クラッチ装置及び第１回転角度検出器を見た斜視図である。図５４は、第２モータ側から隔壁、クラッチ装置及び第２回転角度検出器を見た斜視図である。図５５は、第１モータ側からクラッチ装置及び第１回転角度検出器を見た斜視図である。図５６は、第２モータ側からクラッチ装置及び第２回転角度検出器を見た斜視図である。図５７は、第１モータ側からクラッチ装置を見た斜視図である。図５８は、第２モータ側からクラッチ装置を見た斜視図である。

図５３及び図５４に示すように、クラッチ装置６０は、隔壁Ｇ１１に固定されている。図５３から図５８に示すように、クラッチ装置６０は、いわゆるカム式のクラッチ装置であって、内輪６１と、外輪６２と、ローラー６３と、を備える。内輪６１は、第１キャリア２３に連結されている。具体的には、内輪６１の内周面にスプラインが設けられており、このスプラインが第１キャリア２３の外周面に設けられたスプラインに嵌められている。外輪６２は、隔壁Ｇ１１に連結されている。ローラー６３は、内輪６１と外輪６２との間に配置されている。ローラー６３は、内輪６１に支持されており、内輪６１と共に回転する。内輪６１が第１方向に回転したとき、ローラー６３は外輪６２に噛み合う。これにより、内輪６１が回転できなくなるので、第１キャリア２３も回転できなくなる。一方、内輪６１が第２方向に回転したとき、ローラー６３は外輪６２に噛み合わない。これにより、内輪６１が回転できるので、第１キャリア２３も回転できる。

より具体的には、外輪６２は複数の鍔部６９を備える。鍔部６９は、外輪６２から径方向に突出し且つ隔壁Ｇ１１に対向している。例えば、複数の鍔部６９は、周方向に沿って並んでいる。鍔部６９は、ボルト等によって隔壁Ｇ１１に締結されている。また、図５４及び図５６に示すように、周方向の一端の鍔部６９から他端の鍔部６９までの距離Ｃ１は、その他の鍔部６９同士の間の間隔よりも大きい。すなわち、複数の鍔部６９は、周方向で一部に偏在して配置されている。これにより、鍔部６９が外輪６２の全周に亘って等間隔に配置されている場合に比較して、クラッチ装置６０が軽量化する。

図５３及び図５４に示すように、隔壁Ｇ１１には、第１回転角度検出器９１及び第２回転角度検出器９２が固定されている。これにより、隔壁Ｇ１１の周辺がデッドスペースである場合に比較して、軸方向でのケースＧ１の長さが小さくなる。第１回転角度検出器９１は、図５０に示した第１被検出部材１１５に対向している。第１回転角度検出器９１は、第１被検出部材１１５の磁束を検出することで第１ロータコア１１３の絶対角度（１極対における絶対電気角）を算出できる。第２回転角度検出器９２は、図５０に示した第２被検出部材１２５に対向している。第２回転角度検出器９２は、第２被検出部材１２５の磁束を検出することで第２ロータコア１２３の絶対角度を算出できる。また、図１に示す制御部１は、第１回転角度検出器９１が検出した第１ロータコア１１３の絶対角度、及び第２回転角度検出器９２が検出した第２ロータコア１２３の絶対角度に基づき、第１コイル１１２及び第２コイル１２２に流す電流を制御する。

図５３、図５５及び図５６に示すように、第１回転角度検出器９１は、周方向に沿う帯状の形状を有する。例えば、軸方向から見て、第１回転角度検出器９１の外周面は、中心角が約９０°である扇形の円弧を描いている。図５５及び図５６に示すように、第１回転角度検出器９１は、周方向の両端に設けられた締結部材９１０によって隔壁Ｇ１１に固定されている。第１回転角度検出器９１の第１面９１１（表面）が第１被検出部材１１５に対向しており、第１回転角度検出器９１の第２面９１２（裏面）が隔壁Ｇ１１に対向している。

図５５及び図５６に示すように、第１回転角度検出器９１には、電気信号を出力するための第１信号線９３が接続されている。第１信号線９３の一端は第１回転角度検出器９１の外周面に接続されており、第１信号線９３の他端はケースＧの外部に配置されている。第１信号線９３は、例えば、第１回転角度検出器９１の外周面における周方向の一端に接続されている。より具体的には、第１面９１１側から見て、第１回転角度検出器９１に対する第１信号線９３の接続位置は、第１回転角度検出器９１の外周面の周方向における中央から時計回りの向きにずれている。

図５４から図５６に示すように、第２回転角度検出器９２は、第１回転角度検出器９１と同様に周方向に沿う帯状の形状を有する。図５５及び図５６に示すように、第２回転角度検出器９２は、周方向の両端に設けられた締結部材９２０によって隔壁Ｇ１１に固定されている。第２回転角度検出器９２の第１面９２１（表面）が第２被検出部材１２５に対向しており、第２回転角度検出器９２の第２面９２２（裏面）が隔壁Ｇ１１に対向している。また、図５４に示すように、第２回転角度検出器９２は、クラッチ装置６０の外輪６２に沿うように配置されている。図５４及び図５６に示すように、周方向における第２回転角度検出器９２の内周面の長さＣ２は、鍔部６９１から鍔部６９２までの距離Ｃ１より小さい。これにより、第２回転角度検出器９２は、鍔部６９１と鍔部６９２との間に配置されている。このため、第２回転角度検出器９２の位置が径方向内側になりやすい。このため、第２回転角度検出器９２の小型化が容易となる。

図５５及び図５６に示すように、第２回転角度検出器９２には、電気信号を出力するための第２信号線９４が接続されている。第２信号線９４の一端は第２回転角度検出器９２の外周面に接続されており、第２信号線９４の他端はケースＧの外部に配置されている。第２信号線９４は、例えば、第２回転角度検出器９２の外周面における周方向の一端に接続されている。より具体的には、第１面９２１側から見て、第２回転角度検出器９２に対する第２信号線９４の接続位置は、第２回転角度検出器９２の外周面の周方向における中央から時計回りの向きにずれている。また、軸方向で見て、第１信号線９３の第１回転角度検出器９１側の根本９３１と回転軸Ｒとを通る第１直線Ｌ１は、第２信号線９４の第２回転角度検出器９２側の根本９４１と回転軸Ｒとを通る第２直線Ｌ２に重なっている。

ただし、必ずしも図５５及び図５６に示すように根本９３１の中央を通る第１直線Ｌ１が、根本９４１の中央を通る第２直線Ｌ２に重なっていなくてもよい。図５９は、第１信号線９３の位置に対する第２信号線９４の位置の一例を示す模式図である。図５９に示すように、軸方向で見て、根本９３１の端部を通る第１直線Ｌ１が、根本９４１の端部を通る第２直線Ｌ２に重なっていてもよい。すなわち、軸方向で見て、複数ある第１直線Ｌ１のうちの１本が、複数ある第２直線Ｌ２のうちの少なくとも１本に重なるよう、回転軸Ｒを中心とした第１直線Ｌ１の角度範囲ＬＣ１と第２直線Ｌ２の角度範囲ＬＣ２とが当接又は重複していればよい。

第１回転角度検出器９１及び第２回転角度検出器９２が上述したように配置されているので、周方向において第２回転角度検出器９２が第１回転角度検出器９１に対してずれている。言い換えると、軸方向で見て、第２回転角度検出器９２の一部は第１回転角度検出器９１に重なり、且つ第２回転角度検出器９２のその他の部分は第１回転角度検出器９１に重なっていない。このため、周方向において締結部材９２０が締結部材９１０に対してずれるので、締結部材９２０と締結部材９１０との干渉が防がれる。

なお、第１金属及び第３金属は、必ずしもアルミニウム合金でなくてもよく、マグネシウム合金等のその他の金属であってもよい。また、第１金属及び第３金属は、互いに異なる金属であってもよい。また、第２金属及び第４金属は、必ずしも炭素鋼でなくてもよく、合金鋼等のその他の金属であってもよい。また、第２金属及び第４金属は、互いに異なる金属であってもよい。

なお、第１凹部７１ａ、第１孔７２ａ、第２凹部８１ａ及び第２孔８２ａの形状は、必ずしも円柱状でなくてもよく、例えば角柱状であってもよい。また、第１ピン７３は、必ずしも円柱状でなくてもよく、第１凹部７１ａ及び第１孔７２ａに嵌合する形状であればよい。第２ピン８３は、必ずしも円柱状でなくてもよく、第２凹部８１ａ及び第２孔８２ａに嵌合する形状であればよい。

なお、必ずしも第２回転角度検出器９２が鍔部６９１と鍔部６９２との間に配置されなくてもよく、第１回転角度検出器９１が鍔部６９１と鍔部６９２との間に配置されていてもよい。このような場合、鍔部６９は、隔壁Ｇ１１のうち第１モータ１１側の表面に対向することになる。また、第１回転角度検出器９１及び第２回転角度検出器９２の両方が鍔部６９１と鍔部６９２との間に配置されなくてもよい。このような場合、隔壁Ｇ１１のうち第１モータ１１側の表面に対向する鍔部６９と、隔壁Ｇ１１のうち第２モータ１２側の表面に対向する鍔部６９とが設けられればよい。

以上、第１状態において第１モータ１１及び第２モータ１２をトルク制御し、第１モータ１１の回転方向を正回転方向とし、第２モータ１２の回転方向を逆回転方向とすることで、より高いトルクを出力することができる。

また、第２状態において第１モータ１１をトルク制御し、第１モータ１１の回転速度に応じて第２モータ１２を回転速度制御することによって、第２モータ１２の動作を第１モータ１１と連動させるための煩雑な制御系を設計する必要なく第１モータ１１の回転方向及び回転速度に応じて第２モータ１２の動作を連動させることができる。また、第２状態では、より高い回転速度を出力することができる。

また、第１状態と第２状態との切り替わりが行われる所謂変速時のショックを抑制しつつ、第１状態と第２状態を任意のタイミングで自在に切り替えることができる。

また、第２状態から第１状態に移行する場合、クラッチ装置６０は、非制動状態から制動状態に移行し、制御部１は、クラッチ装置６０が非制動状態から制動状態に移行するまで、第１移行値（Ｔ^ｔ _ＭＡ）で第１モータ１１を動作させ、第２移行値（Ｔ^ｔ _ＭＢ）で第２モータ１２を動作させる。これにより、クラッチ装置６０が非制動状態から制動状態に移行する時、クラッチ装置６０に生じる機械的な衝撃を抑制することができる。また、車両に急加速感が生じることを抑制することができる。

また、クラッチ装置６０が制動状態に移行した後、制御部は、第１モータ１１の正回転方向へのトルク指令値を第１移行値（Ｔ^ｔ _ＭＡ）から漸増させ、第２モータ１２の逆回転方向へのトルク指令値を第２移行値（Ｔ^ｔ _ＭＢ）から漸増させる。これにより、クラッチ装置６０が制動状態になった後の第１モータ１１及び第２モータ１２の加速をより緩やかにすることができる。このため、第２状態から第１状態への移行後、車両に急加速感が生じることを抑制することができる。

また、変速情報が第１状態を示し、かつ、スロットル情報に基づいて決定される第２モータ１２の逆回転方向へのトルク指令値が下限値未満である場合、制御部は、第２モータ１２の逆回転方向へのトルク指令値を下限値にする。これにより、第１状態である場合、スロットル情報に関わらずクラッチ装置６０に制動状態を維持させることができる。このため、第１状態においてクラッチ装置６０に非制動状態と制動状態との切り替えを生じさせることなく、当該切り替えに伴うショック、歯打ち音等の機械的な影響の発生を抑制することができる。

また、変速情報が第１状態を示し、かつ、スロットル情報に基づいて決定される第２モータの逆回転方向へのトルク指令値が下限値以上である場合、制御部は、第１モータ１１のトルク指令値と第２モータ１２のトルク指令値の絶対値を同じにする。これにより、第１モータ１１のトルク指令値と第２モータ１２のトルク指令値の算出をより単純化することができる。

さらに、電動車両駆動装置１０は、第１モータ１１と、第２モータ１２と、第１モータ１１及び第２モータ１２に連結されており且つ減速比を切り替えることができる変速機構１３と、を備える。変速機構１３は、第１モータ１１に連結されるサンギアシャフト１４と、サンギアシャフト１４と共に回転する第１サンギア２１と、第１サンギア２１と噛み合っている第１ピニオンギア２２と、第１ピニオンギア２２と噛み合い且つ第２モータ１２に連結される第１リングギア２４と、を備える。第１モータ１１は、第１ステータコア１１１と、第１ステータコア１１１の径方向内側に配置された第１ロータコア１１３と、第１ロータコア１１３及びサンギアシャフト１４を連結する第１ロータ保持部材７０と、を備える。第１ロータ保持部材７０は、第１ロータコア１１３に接する第１外側部材７１と、サンギアシャフト１４に接する第１内側部材７２と、を備える。第１外側部材７１の材料は第１金属であって、第１内側部材７２の材料は第１金属の比重よりも大きな比重を有する第２金属である。

これにより、サンギアシャフト１４に接する第１内側部材７２の材料が比較的大きな比重を有する第２金属であるため、第１内側部材７２の摩耗が抑制される。一方、第１内側部材７２よりも体積が大きくなりやすい第１外側部材７１の材料が比較的小さな比重を有する第１金属であるため、第１ロータ保持部材７０の重量の増加が抑制される。このため、電動車両駆動装置１０が軽量化する。したがって、電動車両駆動装置１０は、変速機構１３を備え且つ電動車両のばね下重量を低減できる。

さらに、電動車両駆動装置１０において、第１ロータ保持部材７０は、第１外側部材７１に設けられる第１凹部７１ａと、第１内側部材７２に設けられ且つ第１凹部７１ａに重なる第１孔７２ａと、に跨る位置に配置された第１ピン７３を備える。

これにより、第１外側部材７１及び第１内側部材７２が圧入のみで固定されている場合に比較して、第１外側部材７１と第１内側部材７２との間でトルクがより伝達しやすくなる。また、第１凹部７１ａが第１孔７２ａに対して径方向外側に位置するので、第１ピン７３が遠心力により脱落することが防止される。

さらに、電動車両駆動装置１０において、第１外側部材７１は、第１ロータコア１１３に接する外管部７１１と、第１内側部材７２に接する内管部７１２と、外管部７１１及び内管部７１２を連結する連結部７１３と、連結部７１３から軸方向に沿って突出するリブ７１４と、を備える。第１ロータ保持部材７０は、第１ロータコア１１３に対してリブ７１４側の位置で外管部７１１の外周面に嵌められ且つ第１ロータコア１１３に接する第１位置決めリング７４を備える。

これにより、第１位置決めリング７４によって、第１ロータコア１１３が位置決めされる。また、外管部７１１において、リブ７１４の近傍の剛性が比較的高くなる。このため、第１位置決めリング７４が第１ロータコア１１３よりもリブ７１４側の位置に配置されることで、第１位置決めリング７４を外管部７１１に圧入するときの圧入力を大きくすることが容易となる。このため、第１位置決めリング７４の脱落が抑制される。

さらに、電動車両駆動装置１０において、第２モータ１２は、第２ステータコア１２１と、第２ステータコア１２１の径方向内側に配置された第２ロータコア１２３と、第２ロータコア１２３及び第１リングギア２４を連結する第２ロータ保持部材８０と、を備える。第２ロータ保持部材８０は、第２ロータコア１２３に接する第２外側部材８１と、第１リングギア２４に接する第２内側部材８２と、を備える。第２外側部材８１の材料は第３金属であって、第２内側部材８２の材料は第３金属の比重よりも大きな比重を有する第４金属である。

これにより、第１リングギア２４に接する第２内側部材８２の材料が比較的大きな比重を有する第４金属であるため、第２内側部材８２の摩耗が抑制される。一方、第２内側部材８２よりも体積が大きくなりやすい第２外側部材８１の材料が比較的小さな比重を有する第３金属であるため、第２ロータ保持部材８０の重量の増加が抑制される。このため、電動車両駆動装置１０が軽量化する。したがって、電動車両駆動装置１０は、変速機構１３を備え且つ電動車両のばね下重量を低減できる。

さらに、電動車両駆動装置１０において、第２ロータ保持部材８０は、第２外側部材８１に設けられる第２凹部８１ａと、第２内側部材８２に設けられ且つ第２凹部８１ａに重なる第２孔８２ａと、に跨る位置に配置された第２ピン８３を備える。

これにより、第２外側部材８１及び第２内側部材８２が圧入のみで固定されている場合に比較して、第２外側部材８１と第２内側部材８２との間でトルクがより伝達しやすくなる。また、第２凹部８１ａが第２孔８２ａに対して径方向外側に位置するので、第２ピン８３が遠心力により脱落することが防止される。

さらに、電動車両駆動装置１０において、第２ロータ保持部材８０は、第２モータ１２の径方向で第２内側部材８２に重なる位置において第２外側部材８１の外周面に嵌められ且つ第２ロータコア１２３に接する第２位置決めリング８４を備える。

これにより、第２位置決めリング８４によって、第２ロータコア１２３が位置決めされる。また、第２外側部材８１において、径方向で第２内側部材８２に重なる部分の剛性が比較的高くなる。このため、第２位置決めリング８４が径方向で第２内側部材８２に重なる位置に配置されることで、第２位置決めリング８４を第２外側部材８１に圧入するときの圧入力を大きくすることが容易となる。このため、第２位置決めリング８４の脱落が抑制される。

また、第１回転角度検出器９１により検出された第１モータ１１の回転角度の増減量が、フィルタ部９５によって収束するよう処理されるので、実際の第１モータ１１の回転速度の増減量に比して、処理された第１モータ１１の回転速度の検出結果が示す回転速度の増減量を小さくすることができる。よって、第２モータ１２の回転速度の増減量をより小さくすることができ、回転速度の増減に伴う機械的振動の発生を抑制することができる。

また、ワンウェイクラッチが制動しない正回転方向への回転を前提に設けられた電動車両駆動装置１０において、ワンウェイクラッチが制動する逆回転方向に第２リングギア３４を回転させることができる。よって、正回転方向と逆回転方向のいずれが前進方向であったとしても、後進も可能な電動車両駆動装置１０を提供することができる。

さらに、制御部１が第２モータ１２の回転速度（Ｎ_ＭＢ）が式（１）の範囲内における中央値となるように第１モータ１１の回転速度（Ｎ_ＭＡ）及び第２モータ１２の回転速度（Ｎ_ＭＢ）を決定するようにすることで、後進が可能な第１モータ１１の回転速度（Ｎ_ＭＡ）と第２モータ１２の回転速度（Ｎ_ＭＢ）の関係からの逸脱をより確実に抑制することができる。

さらに、第１遊星歯車機構２０の減速比（ｉ_１）が第１サンギア２１の歯数（Ｚ_Ｓ１）と第１リングギア２４の歯数（Ｚ_Ｒ１）とによって決まり、第２遊星歯車機構３０の減速比（ｉ_２）が第２サンギア３１の歯数（Ｚ_Ｓ２）と第２リングギア３４の歯数（Ｚ_Ｒ２）とによって決まるので、これらの歯数を任意に定めることで式（１）が示す第１モータ１１の回転速度（Ｎ_ＭＡ）と第２モータ１２の回転速度（Ｎ_ＭＢ）の関係を任意に定めることができる。

さらに、実施形態２のようにホイールＨの回転方向と第１モータ１１の回転方向とが同一である場合、第１モータ１１の回転速度（Ｎ_ＭＡ）と第２モータ１２の回転速度（Ｎ_ＭＢ）の関係を式（１）のようにすることで、後進を可能とすることができる。

さらに、第１モータ１１の回転速度（Ｎ_ＭＡ）と第２モータ１２の回転速度（Ｎ_ＭＢ）の関係を式（１）のようにすることで後進が可能になる電動車両駆動装置１０においては、前進に際して、第１モータ１１及び第２モータ１２の回転方向と、第２モータ１２の制御をトルク又は回転速度のいずれに基づいて行うかを決定することで、前進時における変速時のショックを抑制することができる。

さらに、電動車両駆動装置１０は、ケースＧ１と、第１モータ１１と、第１回転角度検出器９１と、第１信号線９３と、第２モータ１２と、第２回転角度検出器９２と、第２信号線９４と、変速機構１３と、を備える。ケースＧ１は、内側に隔壁Ｇ１１を備える筒状の部材である。第１モータ１１は、回転軸Ｒを中心に回転できる第１ロータコア１１３及び第１ロータコア１１３と共に回転する第１被検出部材１１５を備える。第１回転角度検出器９１は、隔壁Ｇ１１に連結されており且つ第１被検出部材１１５に対向する。第１信号線９３は、第１回転角度検出器９１に接続されている。第２モータ１２は、回転軸Ｒを中心に回転できる第２ロータコア１２３及び第２ロータコア１２３と共に回転する第２被検出部材１２５を備え、第１モータ１１に対して隔壁Ｇ１１を挟んだ反対側に配置されている。第２回転角度検出器９２は、隔壁Ｇ１１に連結されており且つ第２被検出部材１２５に対向する。第２信号線９４は、第２回転角度検出器９２に接続されている。変速機構１３は、第１モータ１１及び第２モータ１２に連結されており且つ減速比を切り替えることができる。軸方向から見て、第１信号線９３の第１回転角度検出器９１側の根本９３１と回転軸Ｒとを通る第１直線Ｌ１が、第２信号線９４の第２回転角度検出器９２側の根本９４１と回転軸Ｒを通る第２直線Ｌ２に重なる。

これにより、第１回転角度検出器９１が隔壁Ｇ１１の一方側に固定され、第２回転角度検出器９２が隔壁Ｇ１１の他方側に固定されるので、第１回転角度検出器９１から第２回転角度検出器９２までの距離が小さくなりやすい。その上で第１信号線９３及び第２信号線９４が同じ方向に取り出されるので、第１信号線９３及び第２信号線９４の長さが短くなりやすい。このため、第１信号線９３及び第２信号線９４の出力に生じるノイズが低減される。したがって、電動車両駆動装置１０は、変速機構１３を備えながらも回転角度検出器の出力に生じるノイズを低減できる。

さらに、電動車両駆動装置１０において、周方向で、第２回転角度検出器９２の位置は第１回転角度検出器９１の位置に対してずれている。

これにより、第１回転角度検出器９１及び第２回転角度検出器９２が同じ装置である場合でも、第２回転角度検出器９２を隔壁Ｇ１１に固定する締結部材９２０の位置が、第１回転角度検出器９１を隔壁Ｇ１１に固定する締結部材９１０の位置に対してずれる。このため、隔壁Ｇ１１に対する第１回転角度検出器９１及び第２回転角度検出器９２の固定が容易である。また、第１回転角度検出器９１及び第２回転角度検出器９２に同じ装置を用いることが可能であるので、量産時のコストが低減される。

さらに、電動車両駆動装置１０において、変速機構１３は、第１モータ１１に連結されるサンギアシャフト１４と、サンギアシャフト１４と共に回転する第１サンギア２１と、第１サンギア２１と噛み合う第１ピニオンギア２２と、第１ピニオンギア２２が自転できるように、且つ第１ピニオンギア２２が第１サンギア２１を中心に公転できるように第１ピニオンギア２２を保持する第１キャリア２３と、第１キャリア２３の回転を規制できるクラッチ装置６０と、を備える。クラッチ装置６０は、第１キャリア２３に連結される内輪６１と、隔壁Ｇ１１に連結される外輪６２と、外輪６２から径方向に突出し且つ隔壁Ｇ１１に対向する複数の鍔部６９と、を備える。複数の鍔部６９は、周方向の一部に偏在して配置されている。第１回転角度検出器９１及び第２回転角度検出器９２の少なくとも一方は、周方向の一端の鍔部６９１と他端の鍔部６９２との間に配置されている。

これにより、複数の鍔部６９により外輪６２が隔壁Ｇ１１に固定される。さらに、鍔部６９が周方向の全周に亘って等間隔に配置されている場合に比較して、第１回転角度検出器９１及び第２回転角度検出器９２の少なくとも一方の位置が、径方向内側になりやすい。これにより、第１回転角度検出器９１及び第２回転角度検出器９２の少なくとも一方が小型化する。このため、電動車両駆動装置１０が軽量化する。

（変形例）
図６０は、変形例に係る第１ロータ保持部材を一方側から見た斜視図である。図６１は、変形例に係る第１ロータ保持部材を他方側から見た斜視図である。図６０に示すように、変形例に係る電動車両駆動装置１０は、上述した第１ロータ保持部材７０とは異なる第１ロータ保持部材７０Ａを備える。図６０及び図６１に示すように、第１ロータ保持部材７０Ａは、第１外側部材７１Ａと、第１内側部材７２Ａと、を備える。なお、上述した実施形態で説明したものと同じ構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。

第１外側部材７１Ａは、第１金属で形成された部材である。図６０及び図６１に示すように、第１外側部材７１Ａは、内管部７１２Ａを備える。内管部７１２Ａは、筒状の部材であって、第１内側部材７２Ａの外周面に接している。内管部７１２Ａには、第１凹部７１ｂが設けられている。第１凹部７１ｂは、例えば軸方向に沿った矩形の窪みである。

第１内側部材７２Ａは、第２金属で形成された部材である。図６０及び図６１に示すように、第１内側部材７２Ａは、大管部７２２Ａを備える。大管部７２２Ａは、筒状の部材であって、内管部７１２Ａの内周面に接している。大管部７２２Ａには、第１凸部７２ｂが設けられている。第１凸部７２ｂは、例えば軸方向に沿った矩形の突起である。

第１凹部７１ｂ及び第１凸部７２ｂは、第１外側部材７１Ａと第１内側部材７２Ａとの間でトルクを伝達しやすくするための部材である。第１凸部７２ｂは、第１凹部７１ｂに嵌合している。これにより、第１外側部材７１Ａ及び第１内側部材７２Ａとの間で、第１凹部７１ｂ及び第１凸部７２ｂを介してトルクが伝達される。この時、第１凹部７１ｂ及び第１凸部７２ｂにはせん断力が生じている。第１凹部７１ｂ及び第１凸部７２ｂが設けられていることで、第１外側部材７１Ａ及び第１内側部材７２Ａが圧入のみで固定されている場合に比較して、第１外側部材７１Ａと第１内側部材７２Ａとの間でトルクがより伝達しやすくなる。

なお、第１凹部７１ｂ及び第１凸部７２ｂを有する構造は、第２ロータ保持部材８０に適用されてもよい。すなわち、第２ロータ保持部材８０の第２外側部材８１が第１凹部７１ｂに対応する第２凹部を備え、第２内側部材８２が第１凸部７２ｂに対応する第２凸部を備えていてもよい。

また、実施形態及び変形例（以下、実施形態等）において、運転モードの切り替わりの条件は、操作系ＯＰを介した人為的な操作に限られない。例えば、第１モータ１１及び第２モータ１２の回転速度信号等の信号に基づいて、信号処理部２が所定のアルゴリズムにより自動で第１状態と第２状態とを切り替えてもよい。また、上記の実施形態等における説明ではシフトレバーＳＬの「１」と第１状態とを対応付けているが、シフトレバーＳＬ等の操作系ＯＰにおける変速の段階と第１状態と第２状態との切り替わり条件との対応関係はこれに限られるものでなく、任意である。

また、上記実施形態では、運転モードに関わらず第１回転角度検出器９１、第２回転角度検出器９２を用いた第１モータ１１、第２モータ１２の回転速度の検出結果に基づいたフィードバック制御が行われているが、後進及び第１状態においてフィードバック制御は必須でない。また、第２状態におけるフィードバック制御は、少なくとも第１モータ１１の回転速度の検出のために行われていればよく、第２モータ１２に係るフィードバック制御は必須でない。

また、上記実施形態等で説明した機械的な構造はそのままに、第２状態において第１モータ１１と第２モータ１２の制御を入れ替えてスレーブとマスターの関係を逆にしても、第２状態でのホイールＨの回転駆動は成立する。

１ 制御部
２ 信号処理部
３ インバータ
１０ 電動車両駆動装置
１１ 第１モータ
１２ 第２モータ
１３ 変速機構
１４ サンギアシャフト
１５ 変速機構入出力軸
１６ ホイール入出力軸
２０ 第１遊星歯車機構
２１ 第１サンギア
２２ 第１ピニオンギア
２３ 第１キャリア
２４ 第１リングギア
３０ 第２遊星歯車機構
３１ 第２サンギア
３２ａ 第２ピニオンギア
３２ｂ 第３ピニオンギア
３３ 第２キャリア
３４ 第２リングギア
４０ 減速機構
４１ 第３サンギア
４２ 第４ピニオンギア
４３ 第３キャリア
４４ 第３リングギア
６０ クラッチ装置
６１ 内輪
６２ 外輪
６３ ローラー
６９、６９１、６９２ 鍔部
７０、７０Ａ 第１ロータ保持部材
７１、７１Ａ 第１外側部材
７２、７２Ａ 第１内側部材
７３ 第１ピン
７４ 第１位置決めリング
８０ 第２ロータ保持部材
８１ 第２外側部材
８２ 第２内側部材
８３ 第２ピン
８４ 第２位置決めリング
９１ 第１回転角度検出器
９２ 第２回転角度検出器
９３ 第１信号線
９４ 第２信号線
９５ フィルタ部
９５ａ ローパスフィルタ
Ｇ、Ｇ１、Ｇ２、Ｇ３ ケース
Ｇ１１ 隔壁
Ｈ ホイール
ＳＩ，ＳＩ２ 駆動信号

Claims (8)

1. 第１モータと、
   第２モータと、
   前記第１モータ及び前記第２モータに連結される変速機構と、
   駆動信号に基づいて前記第１モータ及び前記第２モータの動作を制御する制御部と、
   前記第１モータの回転速度を検出する検出部と、
   前記検出部により検出された前記第１モータの回転速度の増減量を収束させるためのフィルタ部と、
   を備え、
   前記変速機構は、
   前記第１モータに連結されるサンギアシャフトと、
   前記サンギアシャフトと共に回転する第１サンギア、前記第１サンギアと噛み合っている第１ピニオンギア、前記第１ピニオンギアと噛み合い且つ前記第２モータに連結される第１リングギア及び前記サンギアシャフトを中心として回転可能に設けられて前記第１ピニオンギアを支持する第１キャリアを有する第１遊星歯車機構と、
   前記サンギアシャフトと共に回転する第２サンギア、前記第２サンギアと噛み合っている第２ピニオンギア、前記第２ピニオンギアと噛み合っている第３ピニオンギア、前記第３ピニオンギアと噛み合い且つ出力軸と連結される第２リングギア並びに前記第２ピニオンギア及び前記第３ピニオンギアを支持し且つ前記第１リングギアと連結されて前記サンギアシャフトを中心として回転する第２キャリアを有する第２遊星歯車機構と、
   を備え、
   前記駆動信号は、前記第２モータがトルク制御される第１状態又は前記第２モータが回転速度制御される第２状態を示す変速情報と、車輪の回転速度の加速度を示すスロットル情報とを含み、
   前記変速情報が前記第２状態を示す場合、前記制御部は、前記スロットル情報に基づいて前記第１モータの正回転方向へのトルク指令値を決定して当該トルク指令値に応じて前記第１モータを動作させ、且つ、前記検出部によって検出された前記第１モータの回転速度に応じた回転速度指令値を決定して前記回転速度指令値に応じて前記第２モータを動作させ、
   前記第２状態で前記第１モータ及び前記第２モータの制御が行われる場合に前記フィルタ部による処理が行われる
   電動車両駆動装置。
2. 第１モータと、
   第２モータと、
   前記第１モータ及び前記第２モータに連結される変速機構と、
   駆動信号に基づいて前記第１モータ及び前記第２モータの動作を制御する制御部と、
   前記第１モータの回転速度を検出する検出部と、
   前記検出部により検出された前記第１モータの回転速度の増減量を収束させるためのフィルタ部と、
   を備え、
   前記変速機構は、
   前記第１モータに連結されるサンギアシャフトと、
   前記サンギアシャフトと共に回転する第１サンギア、前記第１サンギアと噛み合っている第１ピニオンギア、前記第１ピニオンギアと噛み合い且つ前記第２モータに連結される第１リングギア及び前記サンギアシャフトを中心として回転可能に設けられて前記第１ピニオンギアを支持する第１キャリアを有する第１遊星歯車機構と、
   前記サンギアシャフトと共に回転する第２サンギア、前記第２サンギアと噛み合っている第２ピニオンギア、前記第２ピニオンギアと噛み合っている第３ピニオンギア、前記第３ピニオンギアと噛み合い且つ出力軸と連結される第２リングギア並びに前記第２ピニオンギア及び前記第３ピニオンギアを支持し且つ前記第１リングギアと連結されて前記サンギアシャフトを中心として回転する第２キャリアを有する第２遊星歯車機構と、
   前記第１キャリアの回転方向を所定の正回転方向に制限するワンウェイクラッチと、
   を備え、
   前記駆動信号は、前記第２モータがトルク制御される第１状態又は前記第２モータが回転速度制御される第２状態を示す変速情報と、車輪の回転速度の加速度を示すスロットル情報とを含み、
   前記制御部は、前記変速情報に基づいて、前記第２モータをトルク制御又は回転速度制御し、
   前記変速情報が前記第２状態を示す場合、前記制御部は、前記スロットル情報に基づいて前記第１モータの正回転方向へのトルク指令値を決定して当該トルク指令値に応じて前記第１モータを動作させ、且つ、前記検出部によって検出された前記第１モータの回転速度に応じた回転速度指令値を決定して前記回転速度指令値に応じて前記第２モータを動作させ、
   前記第２状態で前記第１モータ及び前記第２モータの制御が行われる場合に前記フィルタ部による処理が行われる
   電動車両駆動装置。
3. 前記駆動信号は、車輪の回転速度の加速度を示すスロットル情報を含み、
   前記変速情報が前記第１状態を示す場合、前記制御部は、前記スロットル情報に基づいて前記第１モータの正回転方向へのトルク指令値である第１指令値を決定して当該第１指令値に応じて前記第１モータを動作させ、且つ、前記スロットル情報に基づいて前記第２モータの逆回転方向へのトルク指令値である第２指令値を決定して当該第２指令値に応じて前記第２モータを動作させる
   請求項１又は２に記載の電動車両駆動装置。
4. 前記第２状態から前記第１状態に移行する場合、前記第１キャリアの回転方向を所定の正回転方向に制限するワンウェイクラッチは、前記第１キャリアの回転を制限しない状態から制限する状態に移行し、
   前記制御部は、前記ワンウェイクラッチが前記第１キャリアの回転を制限しない状態から制限する状態に移行するまで、前記第１モータの正回転方向へのトルク指令値である第１指令値よりも正回転方向へのトルク指令値が小さい第１移行値で前記第１モータを動作させ、前記第２モータの逆回転方向へのトルク指令値である第２指令値よりも逆回転方向へのトルク指令値が小さい第２移行値で前記第２モータを動作させる
   請求項１から３のいずれか一項に記載の電動車両駆動装置。
5. 前記ワンウェイクラッチが前記第１キャリアの回転を制限する状態に移行した後、前記制御部は、前記第１モータの正回転方向へのトルク指令値を前記第１移行値から前記第１指令値まで漸増させ、前記第２モータの逆回転方向へのトルク指令値を前記第２移行値から前記第２指令値まで漸増させる
   請求項４に記載の電動車両駆動装置。
6. 前記駆動信号に前記第１状態を示す前記変速情報が含まれ、かつ、前記スロットル情報に基づいて決定される前記第２モータの逆回転方向へのトルク指令値である第２指令値が所定の下限値未満である場合、前記制御部は、前記第２指令値を前記下限値にする
   請求項１から５のいずれか一項に記載の電動車両駆動装置。
7. 前記駆動信号に前記第１状態を示す前記変速情報が含まれ、かつ、前記スロットル情報に基づいて決定される前記第２モータの逆回転方向へのトルク指令値が前記下限値以上である場合、前記制御部は、前記第１モータの正回転方向へのトルク指令値である第１指令値の絶対値と前記第２指令値の絶対値を同じにする
   請求項６に記載の電動車両駆動装置。
8. 前記制御部は、前記第１モータを前記正回転方向とは逆回転方向に回転させ且つ前記第２モータを前記正回転方向に回転させる場合、前記第１モータの回転速度をＮ_ＭＡとし、前記第２モータの回転速度をＮ_ＭＢとし、前記第１遊星歯車機構の減速比をｉ_１とし、前記第２遊星歯車機構の減速比をｉ_２とすると、式（１）が示す範囲内でＮ_ＭＢを決定する
   請求項１から７のいずれか一項に記載の電動車両駆動装置。
   

   

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