JP6499678B2 - 車両のシート構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両のシート構造に関する。

自動二輪車のシートに着脱自在なシートカバーが知られている。この種のシートカバーには、シート上を覆う三次元編物と、この三次元編物の縁部に取り付けられた取付面材と、取付面材に設けられシートに取付可能な取付部と、三次元編物の片面側を覆う気密シートとを備えた構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。また、車両用シートはウレタン製のクッションを採用するのが一般的であり、クッション自体は通気性を有していない。

特開２００８−２９７５２号公報

しかし、従来の構成は、三次元編物の全周に取付面材を設け、取付面材の外側縁とゴム紐（伸縮材）により取付部を構成しているので、シートカバーを伝う雨水などの水分が運転者の足に付着することは抑制できない。
そこで、本発明は、カバーを伝う水が乗員に付着する事態を抑制することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、クッション（１２）を下方から覆うシート底板（１１）と、前記クッション（１２）を上方から覆い、シート底板（１１）に取り付けられるカバー（１３）とを備える車両のシート構造において、前記カバー（１３）は、前記シート底板（１１）の側縁を超えずに前記側縁まで覆うカバー本体部（１５）と、前記カバー本体部（１５）から延出して前記シート底板（１１）に取り付けられる複数のフランジ部（１４）とを有し、前記複数のフランジ部（１４）は、前記カバー本体部（１５）の側縁から前後方向に間隔を空けて延出し、それぞれ異なる取付部材（２１）によって前記シート底板（１１）に取り付けられる複数の側方フランジ部（１４Ａ、１４Ｂ）と、前記カバー本体部（１５）の後縁を含む位置であって、前記側方フランジ部（１４Ａ、１４Ｂ）との間に前後方向に間隔を空けた位置から、前記側方フランジ部（１４Ａ、１４Ｂ）のいずれかと同じ取付箇所（１１Ｈ）に向けて延出し、前記同じ取付箇所（１１Ｈ）で共通の前記取付部材（２１）によって、前記シート底板（１１）に取り付けられる後方フランジ部（１４Ｃ）とを備えることを特徴とする。

上記構成において、前記カバー本体部（１５）から延出して前記シート底板（１１）の前端若しくは後端に引っ掛かる袋部（１３Ｆ、１４Ｅ）を備え、前記複数のフランジ部（１４Ａ〜１４Ｃ）は、前記カバー本体部（１５）の側縁及び後縁、若しくは側縁及び前縁から延出してもよい。

また、上記構成において、前記複数のフランジ部（１４Ａ〜１４Ｃ）は、前記カバー本体部（１５）に対し、前記フランジ（１４Ａ〜１４Ｃ）の幅よりも広い間隔を空けて取り付けられてもよい。

また、上記構成において、前記取付部材（２１）は、前記シート底板（１１）に設けられた孔部（１１Ｈ）を利用して前記シート底板（１１）と前記フランジ部（１４）とを相互に固定するクリップであってもよい。

また、上記構成において、前記カバー（１３）は、当該カバー（１３）内外を連通するメッシュ（１００）を有してもよい。

本発明によれば、カバーを伝って各フランジ部に流れた水分が、乗員の足に付着する事態を抑制することができる。また、異なる前記フランジ部が前記シート底板の同じ取付箇所に向けて延びて、共通の取付部材によって前記シート底板に取り付けられるので、カバーの着脱作業の容易化及び部品点数の削減が可能になる。

また、前記カバー本体部から延出して前記シート底板の前端若しくは後端に引っ掛かる袋部を備え、前記複数のフランジ部は、前記カバー本体部の側縁及び後縁、若しくは側縁及び前縁から延出するので、カバーの着脱作業が容易である。
また、前記複数のフランジ部は、前記カバー本体部に対し、前記フランジの幅よりも広い間隔を空けて取り付けられるので、各フランジ部の間からの水排出性を向上できる。

また、前記取付部材は、前記シート底板に設けられた孔部を利用して前記シート底板と前記フランジ部とを相互に固定するクリップであるので、広く普及するクリップを利用してカバーの着脱を容易にすることができる。

また、前記カバーは、当該カバー内外を連通するメッシュを有するので、メッシュを通ってシート内に浸入した水分が、複数のフランジ部を伝う際に、乗員の足に付着する事態を抑制することができる。

本発明の実施形態に係るシートを備えた自動二輪車のシート周りを示す斜視図である。 シートの右側面図である。 シートの平面図である。 シートの底面図である。 図２及び図４のＡ−Ａ断面図である。 図２及び図４のＢ−Ｂ断面図である。 図４のＣ−Ｃ断面図である。 クッション構造とカバーのメッシュ構造を模式的に示した断面図である。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。
なお、説明中、前後左右及び上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体の各方向と同一である。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＲＨは車体右方を示す。

図１は本発明の実施形態に係るシートを備えた自動二輪車のシート周りを示す斜視図である。
このシート１０は、自動二輪車１の燃料タンク２とリアカウル３との間に配置され、乗員が着座する乗員用シートである。このシート１０は、シートロック機構を介して車体に着脱自在に取り付けられる。なお、図１中、符号４は、シートロック機構のロック状態を解除するために車両キーが差し込まれて回転操作されるキーシリンダの露出箇所である。以下、シート１０について詳述する。

このシート１０は、自動二輪車１の運転者専用のシングルシートであり、前方に行くほど幅狭となり、後方に行くほど幅広となる形状に形成される。このシート１０は前方に行くほど幅狭となるので、シート１０に着座した運転者の足の移動自由度が確保される。また、シート１０が後方に行くほど幅広になるので、運転者の姿勢変化などに対応した広いシート面積が確保される。なお、シングルシートでない場合にも、前方に行くほどシートが幅狭となり、後方に行くほど幅広となる形状の場合がある。

図２はシート１０の右側面図であり、図３はシート１０の平面図であり、図４はシート１０の底面図である。また、図５は図２及び図４のＡ−Ａ断面図であり、図６は図２及び図４のＢ−Ｂ断面図であり、図７は図４のＣ−Ｃ断面図である。
シート１０は、このシート１０の底板を構成するシート底板１１（図４）と、シート底板１１の上に配置されるクッション１２（図５〜図７）と、クッション１２を上方から覆う表皮として機能するカバー１３（図２〜図７）とを備えている。本実施形態では、シート底板１１とクッション１２との間にスペーサ２０を介挿している。なお、自動二輪車１の仕様に応じて、スペーサ２０が省略される場合や、スペーサ２０、シート底板１１及びクッション１２の形状が変更される場合がある。
シート底板１１は、硬質合成樹脂などの剛性を有する材料で一体に形成され、シートフレームとして機能する。シート底板１１は、前方に行くほど幅狭となり、後方に行くほど幅広となる形状に形成されている。つまり、シート底板１１は、シート１０を平面視で見たときと同じ外形状に形成される。

シート底板１１の前端部は、燃料タンク２の背面（後方凸の湾曲面）に沿って後方に凹む湾曲形状に形成される。これによって、シート底板１１には、前部左右から前方に突出する左右一対の前方突出部１１Ｆ（図４）が形成される。なお、図４に示すように、前方突出部１１Ｆはカバー１３の後述する袋部１３Ｆによって覆われる。また、袋部１３Ｆの先端は切り欠いてもよい。
また、シート底板１１の後端部は、カバー１３の前面に沿って前方に緩やかに凹んだ湾曲形状に形成される。これによって、シート底板１１には、後部左右から後方に膨出する左右一対の後方突出部１１Ｒが形成される。なお、図４に示すように、後方突出部１１Ｒは、カバー１３の後述する袋部１４Ｅによって覆われる。

シート底板１１の左右一対の側縁部１１Ｓ（図４、図６）は、後方に行くに従って、左右一対の側縁部１１Ｓの内側領域よりも下方に突出する。これにより、左右一対の側縁部１１Ｓにより、シート底板１１の内側領域が外観視され難くなる。このシート底板１１における側縁部１１Ｓの内側領域には、カバー１３をシート底板１１に支持するための取付部材２１に対応する位置に複数（本実施形態では５個））の孔部１１Ｈ（図５）が形成される。

さらに、シート底板１１には、シート１０と車体との間の衝撃吸収部材として機能する合成ゴム製の複数の足部１１Ａ、１１Ｂ、及びシート１０後方に突出する左右一対の突出部１１Ｃなどが設けられる。左右一対の突出部１１Ｃは、車体側の部品（例えばフレーム部品）の下方に進入し、シート１０の浮き上がりを規制する規制部材として機能する。

図５に示すように、取付部材２１には、シート底板１１の孔部１１Ｈを利用してシート底板１１とカバー１３の後述するフランジ部１４とを相互に固定するクリップが採用される。つまり、取付部材２１は、シート底板１１に挿通される筒状のクリップ本体２１Ａと、クリップ本体２１Ａに挿通されるロック部材２１Ｂとからなり、ロック部材２１Ｂの挿通によってクリップ本体２１Ａの先端部を拡開させることによって、両部材を相互に固定する。
この構成によれば、使用者は、工具を用いてロック部材２１Ｂを挿通方向に押し込むことで両部材（シート底板１１及びカバー１３）を固定し、ロック部材２１Ｂをロック位置よりも奥に押し込むことで両部材の固定を解除する。従って、カバー１３の着脱が容易である。なお、クリップの構造は、この構造に限定されず、公知のクリップを広く適用可能である。また、取付部材２１はクリップに限定されず、カバー１３をシート底板１１に取り付け可能な部材を広く適用可能である。

クッション１２は、合成樹脂などの樹脂からなる三次元網状構造を有し、カバー１３は、クッション１２の三次元網状構造を覆う領域にメッシュ１００を有している。また、カバー１３は、メッシュ１００の周囲が、カバー１３の外周縁を構成する帯部２００によって無端状に囲まれている。

図８はクッション構造とカバー１３のメッシュ構造を模式的に示した断面図である。
クッション１２は、熱可塑性エラストマーからなる樹脂製の繊維（連続線状体とも称する）１２Ａを曲がりくねらせてループを形成し、各ループの接触部分を融着などで接合し、三次元網状構造に構成したものである。
つまり、このクッション１２は、熱可塑性エラストマー網状体で構成される。これにより、クッション性及び耐久性に優れ、且つ、通気性に優れたクッションが得られる。特に、ウレタン製の従来の車両用クッションと比べ、格段に通気性に優れたクッションが得られる。

また、繊維１２Ａの材料、繊維径、中空率（単位面積当たりの中空面積）などを調整することによって、クッション性、通気性及び耐久性（クッション性の持続性）などを所望の性能に調整可能である。このようにして、比較的厚さが薄いシートであっても、十分なクッション性を得ながら通気性が得られ、且つ、放熱性及び水排出性（透水性）も得られる。クッション１２全体に隙間が形成されるので、シート１０の軽量化にも有利である。
なお、クッション１２は、熱可塑性エラストマー網状体に限定されない。要は、クッション１２に三次元網状構造を適用することで、所望のクッション性及び通気性などを得ることができる。

図８に示すように、カバー１３のメッシュ１００は、表層１０１と、裏層１０２と、表層１０１及び裏層１０２を連結する連結層１０３とを備え、各層１０１〜１０３が、合成樹脂などからなる繊維素材を編んで形成された編地からなる三層構造の立体編物で構成されている。表層１０１及び裏層１０２は、メッシュ状の孔空き組織の編地で形成され、通気性を有する。なお、表層１０１には、表面の肌触りを良好にし、かつ、保水性の少ない繊維素材（例えば嵩高糸）を用いることが好ましい。

連結層１０３は、表層１０１及び裏層１０２をモノフィラメントの連結糸１０３Ａで連結して構成される。より具体的には、連結層１０３は、表層１０１及び裏層１０２を連結する際に少なくとも２本の連結糸１０３が公差するクロス構造の編地で形成される。クロス構造にすることで、立体編物であるカバー１３の通気性、形態安定性、弾力性（衝撃吸収性）及び耐久性（弾力性の持続性）などを両立し易くなる。しかも、カバー１３全体に隙間が形成されるので、カバー１３の軽量化にも有利である。
このように、クッション１２及びカバー１３が通気性を有するので、シート１０自体の通気性、放熱性及び水排出性が得られる。しかも、クッション１２及びカバー１３を樹脂で形成するので、天然繊維を使用する場合と比べて、水に強い構造にすることができる。

なお、連結層１０３はクロス構造に限定されず、表層１０１及び裏層１０２を略垂直に連結する柱構造、又は、少なくとも２本の連結糸１０３Ａと表裏の編地とが三角形を形成するトラス構造でもよい。
また、メッシュ１００は三層以外の多層構造にしてもよい。また、表層１０１又は裏層１０２を１枚のメッシュ生地に変更する等、各層１０１〜１０３の一部或いは全てを編地以外で構成してもよい。また、多層構造に限らず、公知のメッシュ素材を使用してもよい。

カバー１３は、図３及び図４に示すように、シート底板１１の前部左右に位置する左右一対の突出部１１Ｆに引っ掛かる左右一対の袋部１３Ｆと、シート底板１１の側縁を超えてシート底板１１の下面に向けて折り曲げられる複数のフランジ部１４とを一体に備えている。
ここで、カバー１３におけるフランジ部１４を除く部分（カバー本体部１５に相当）は、図７に示すように、シート底板１１の側縁部１１Ｓの位置までしか形成されておらず、シート底板１１の下面は覆わない。

つまり、カバー１３は、シート底板１１の側縁から車幅方向内側に折り返されずに側縁を覆うカバー本体部１５と、カバー本体部１５から延出してシート底板１１に取り付けられる複数のフランジ部１４とを備える。これにより、図７に矢印αで示すように、カバー本体部１５とシート底板１１の側縁部１１Ｓとの間から、シート１０内部に浸入雨水、汗などの水分を、重力を利用して外に排出することができる。従って、シート１０内部に水が溜まらない構造にすることができる。

ここで、カバー本体部１５は、シート１０における外観に露出する領域に相当しており、メッシュ１００と帯部２００（フランジ部１４を除く）とを含んでいる。このため、カバー本体部１５は左右一対の袋部１３Ｆ、１４Ｅも含んでいるが、袋部１３Ｆ、１４Ｅについては、左右一対の突出部１１Ｆ、１１Ｒに引っ掛ける関係上、突出部１１Ｆ、１１Ｒの下面まで覆う。
仮に、シート１０内部の水が袋部１３Ｆ内に浸入した場合は、袋部１３Ｆの開口から排出される。袋部１３Ｆの開口は、シート底板１１の下方に開口するので、シート１０下から排出され、乗員には付着しない。

図２及び図３などに示すように、カバー１３の外周縁を構成する帯部２００は、カバー本体部１５の外周に渡って無端状に延出しており、この帯部２００には左右一対の袋部１３Ｆとフランジ部１４とが含まれる。
帯部２００は、メッシュ１００よりも高強度なシート材で形成され、例えばＰＶＣレザーなどの合成樹脂製のシート材で形成される。これによって、メッシュ１００を有するカバー１３の強度を帯部２００によって補強できる。

また、メッシュ１００は、カバー１３の上面だけに設けられており、カバー１３の左右側面に設けない箇所を有する。より具体的には、運転者の着座領域だけに設けられている。これによって、運転者が接触する領域の通気性及び放熱性をメッシュ１００によって確保しながら、帯部２００によってカバー１３の強度を高めることができる。また、メッシュ１００から浸入した水分がカバー１３の左右側面から排出されないので、その水分で運転者（乗員）の足が濡れる事態を抑制できる。

なお、図３に示すように、メッシュ１００は、カバー１３の前面中央部１３ＦＣと背面中央部１３ＲＣに延在している。これによって、シート１０の前後方向の通気性、排熱性、水排出性が確保される。しかも、前面中央部１３Ｆ及び背面中央部１３ＲＣのメッシュは、図４に示すように、シート下方に露出する。これによって水排出性がより向上する。カバー１３の前面中央部１３ＦＣと背面中央部１３ＲＣは運転者の足から離れた位置にあるので、水が排出されても運転者の足への付着は抑制される。

フランジ部１４は、カバー本体部１５の左右の側縁から前後方向に間隔を空けて延出する左右一対のフランジ部（前側を側方第１フランジ部１４Ａ、後側を側方第２フランジ部１４Ｂと言う）を備える。さらに、フランジ部１４は、カバー本体部１５の後縁から延出する左右一対の後方フランジ部１４Ｃと、カバー本体部１５の前縁から延出する前方フランジ部１４Ｄとを備える。
図４に示すように、側方第１フランジ部１４Ａ及び側方第２フランジ部１４Ｂは、先端側ほど幅狭となる三角形状に形成され、先端が、取付部材２１によってシート底板１１に取り付けられる。

左右一対の後方フランジ部１４Ｃについても、先端側ほど幅狭となる三角形状に形成され、先端が、取付部材２１によってシート底板１１に取り付けられる。また、後方フランジ部１４Ｃは、シート底板１１の側縁と後縁がつながる箇所である角部（後方突出部１１Ｒの領域）を覆う袋部１４Ｅを備える。この袋部１４Ｅは、シート底板１１の後縁に引っ掛かる袋部である。この袋部１４Ｅの先端は切り欠いてもよい。なお、左右一対の後方フランジ部１４Ｃには、これらを互いに連結する架橋部材１４Ｊが一体に設けられるとともに、シート底板１１の後部に設けられた左右一対の突出部１１Ｃが通る開口部１４Ｋが設けられる。
同図４に示すように、右側の後方フランジ部１４Ｃと右側の側方第２フランジ部１４Ｂとは、シート底板１１の下方に折り曲げると先端同士が重なり、同一の取付部材２１によってシート底板１１に取り付けられる。これによって、右側の後方フランジ部１４Ｃと右側の側方第２フランジ部１４Ｂとは共締めによって固定され、カバー１３の着脱作業の容易化及び部品点数の削減が可能になる。

さらに、同図４に示すように、左右一対の袋部１３Ｆ、左右一対の側方第１フランジ部１４Ａ、左右一対の側方第２フランジ部１４Ｂ、及び左右一対の後方フランジ部１４Ｃのそれぞれの間には、各フランジ部１４Ａ〜１４Ｃの幅よりも広い間隔Ｋ１、Ｋ２、Ｋ３が形成される。
これら間隔Ｋ１〜Ｋ３は、シート１０内部に浸入した水分を、カバー本体部１５とシート底板１１との間から効率良く排出可能なスペースとなるので、フランジ幅よりも広く確保することで、水排出性を向上できる。
前方フランジ部１４Ｄは、同じ幅で延びる長方形形状に形成され、取付部材２１によって、シート底板１１の前部中央に取り付けられる。

ここで、図２中、二点鎖線は、シート１０に着座した運転者の足を示している。このうち、符号Ｘを付した二点鎖線は、運転者の走行時の足を示し、より具体的には、自動二輪車１のステップに足を置いたときの位置を示している。
また、符号Ｙを付した二点鎖線は、停車時の足を示し、より具体的には、地面に足を付けたときの位置を示している。また、図２中、「Ａ−Ａ」線は側方第１フランジ部１４Ａを横断する断面線であり、「Ｂ−Ｂ」線は側方第２フランジ部１４Ｂを横断する断面線である。

図２に示すように、本構成では、側方第１フランジ部１４Ａ及び側方第２フランジ部１４Ｂが、側面視で走行時の足Ｘ及び停車時の足Ｙよりも後方に設けられている。
つまり、側方第１フランジ部１４Ａ及び側方第２フランジ部１４Ｂは、運転者の足に対応する位置を避けて設置されている。これにより、カバー１３の表面及び内面を伝って各フランジ部１４Ａ、１４Ｂに付着する水分が、運転者の足に付着する事態を抑制することができる。

以上説明したように、本実施形態では、クッション１２は、樹脂からなる三次元網状構造を有し、クッション１２を覆うカバー１３は、クッション１２に着脱自在に設けられるとともに三次元網状構造を覆う領域にメッシュ１００を有する。これにより、カバー１３とクッション１２とに渡って連続する通気性を確保でき、シート１０全体の通気性、放熱性及び水排出性を向上することができる。また、クッション１２及びカバー１３に樹脂などの水に強い材料を使用できる。また、カバー１３をクッション１２から取り外して洗うことができる。

また、メッシュ１００よりも高強度であり、メッシュ１００を無端状に囲ってカバー１３の外周縁を構成する帯部２００を有するので、帯部２００によってカバー１３自体の強度を効果的に高めることができるとともに、端末の丸みを抑えることができる。
また、メッシュ１００は、帯部２００を介してクッション１２の底板部を構成するシート底板１１に支持されるので、カバー１３の支持強度を確保し易くなる。

さらに、シート底板１１は、クッション１２の三次元網状構造の部分と別体であり、シート底板１１の下面に帯部２００が支持されるので、シート底板１１を高強度にできるとともに、カバー１３の支持強度を得やすくなる。
さらに、メッシュ１００は、多層構造の立体編物で構成されているので、メッシュ１００のクッション性を向上可能である。

また、メッシュ１００は、カバー１３の上面に設けられ、カバー１３の左右側面に設けない箇所を有するので、メッシュ１００から浸入した水分によって運転者（乗員）の足が濡れる事態を抑制可能である。また、メッシュ１００は、カバー１３の前側と背面側とに延在し、シート下方に露出するので、水排出性が向上する。

さらに、本実施の形態では、カバー１３は、シート底板１１の側縁を超えずに側縁まで覆うカバー本体部１５と、カバー本体部１５から延出してシート底板１１に取り付けられる複数のフランジ部１４とを有する。そして、複数のフランジ部１４は、カバー本体部１５における当該車両の運転者の足に対応する位置を避けて設置される。この構成によれば、カバー１３を伝って各フランジ部１４に流れた水分が、運転者（乗員）の足に付着する事態を抑制することができる。

また、カバー本体部１５から延出してシート底板１１の前端を構成する前方突出部１１Ｆに引っ掛かる袋部１３Ｆを備え、複数のフランジ部１４Ａ〜１４Ｃは、カバー本体部１５の側縁及び後縁から延出する。これにより、カバー１３の袋部１３Ｆをシート底板１１に引っかけてカバー１３を仮固定した後、カバー本体部１５における側縁及び後縁から延出するフランジ部１４Ａ〜１４Ｃをシート底板１１に取り付ける、という簡易な作業でカバー１３を装着することができる。従って、カバー１３の着脱作業が容易である。
また、カバー本体部１５の側縁及び前縁から延出するフランジ部を設け、カバーを容易に着脱できるようにしてもよい。

しかも、本実施形態では、カバー本体部１５の前縁から延出する前方フランジ部１４Ｄを、シート底板１１に取り付けているので、シート１０前部におけるカバー１３とシート底板１１との取付強度を向上させることができる。なお、カバー１３の袋部１３Ｆによってシート１０前部の取付強度を確保できる場合は、前方フランジ部１４Ｄを省略してもよい。

また、フランジ部１４Ａ〜１４Ｃは、カバー本体部１５に対し、フランジ部１４Ａ〜１４Ｃの幅よりも広い間隔Ｋ１〜Ｋ３を空けて取り付けられるので、各フランジ部１４Ａ〜１４Ｃの間からの水排出性を向上できる。
また、異なるフランジ部１４Ｂ、１４Ｃがシート底板１１の同じ取付箇所（孔部１１Ｈ）に向けて延びて、共通の取付部材２１によってシート底板１１に取り付けられる。これにより、カバー１３の着脱作業の容易化及び部品点数の削減が可能になる。

また、取付部材２１は、シート底板１１に設けられた孔部１１Ｈを利用してシート底板１１とフランジ部１４Ｂ、１４Ｃとを相互に固定するクリップであるので、広く普及するクリップを利用してカバー１３の着脱を容易にすることができる。
さらに、カバー１３は、カバー１３内外を連通するメッシュ１００を有するので、メッシュ１００を通ってシート１０内に浸入した水分が、複数のフランジ部１４を伝う際に、運転者（乗員）の足に付着する事態を抑制することができる。

上述の実施形態は、あくまでも本発明の一実施の態様であり、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で任意に変形、及び応用が可能である。
例えば、シート１０の形状は適宜に変更してもよい。また、上述の実施形態では、運転者専用のシングルシートに本発明を適用したが、運転者及び同乗者が乗車するタンデムシート、又は、同乗者専用のシングルシートに本発明を適用してもよい。

また、上述の実施形態では、クッション１２とシート底板１１とが別体の場合を説明したが、クッション１２とシート底板１１とを一体にしてもよい。例えば、クッション１２の製作時に、クッション１２の下部を板状にしてシート底板１１を一体に形成してもよい。

また、本発明は、自動二輪車以外の車両のシート構造に適用することができる。例えば、鞍乗型車両などのシートが車外に露出する車両のシート構造に適用可能である。鞍乗型車両は、車体に跨って乗車する車両全般を含み、自動二輪車（原動機付き自転車も含む）に限定されず、自転車などの他の二輪車、及びＡＴＶ（不整地走行車両）などの三輪車両や四輪車両を含む車両である。

１ 自動二輪車（鞍乗型車両）
１０ シート
１１ シート底板
１２ クッション
１３ カバー
１３Ｆ 袋部
１４ フランジ部
１４Ａ 側方第１フランジ部
１４Ｂ 側方第２フランジ部
１４Ｃ 後方フランジ部
１４Ｄ 前方フランジ部
１５ カバー本体部
２１ 取付部材
２１Ａ クリップ本体
２１Ｂ ロック部材
１００ メッシュ管
２００ 帯部

Claims (5)

1. クッション（１２）を下方から覆うシート底板（１１）と、前記クッション（１２）を上方から覆い、シート底板（１１）に取り付けられるカバー（１３）とを備える車両のシート構造において、
   前記カバー（１３）は、前記シート底板（１１）の側縁を超えずに前記側縁まで覆うカバー本体部（１５）と、前記カバー本体部（１５）から延出して前記シート底板（１１）に取り付けられる複数のフランジ部（１４）とを有し、
   前記複数のフランジ部（１４）は、前記カバー本体部（１５）の側縁から前後方向に間隔を空けて延出し、それぞれ異なる取付部材（２１）によって前記シート底板（１１）に取り付けられる複数の側方フランジ部（１４Ａ、１４Ｂ）と、前記カバー本体部（１５）の後縁を含む位置であって、前記側方フランジ部（１４Ａ、１４Ｂ）との間に前後方向に間隔を空けた位置から、前記側方フランジ部（１４Ａ、１４Ｂ）のいずれかと同じ取付箇所（１１Ｈ）に向けて延出し、前記同じ取付箇所（１１Ｈ）で共通の前記取付部材（２１）によって、前記シート底板（１１）に取り付けられる後方フランジ部（１４Ｃ）とを備えることを特徴とする車両のシート構造。
2. 前記カバー本体部（１５）から延出して前記シート底板（１１）の前端若しくは後端に引っ掛かる袋部（１３Ｆ、１４Ｅ）を備え、
   前記複数のフランジ部（１４Ａ〜１４Ｃ）は、前記カバー本体部（１５）の側縁及び後縁、若しくは側縁及び前縁から延出することを特徴とする請求項１に記載の車両のシート構造。
3. 前記複数のフランジ部（１４Ａ〜１４Ｃ）は、前記カバー本体部（１５）に対し、前記フランジ（１４Ａ〜１４Ｃ）の幅よりも広い間隔を空けて取り付けられることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両のシート構造。
4. 前記取付部材（２１）は、前記シート底板（１１）に設けられた孔部（１１Ｈ）を利用して前記シート底板（１１）と前記フランジ部（１４）とを相互に固定するクリップであることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の車両のシート構造。
5. 前記カバー（１３）は、当該カバー（１３）内外を連通するメッシュ（１００）を有することを特徴とすることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の車両のシート構造。

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