JP6479891B2 - アクセルペダル、ペダル構造、及び車両 - Google Patents

Description

本発明は、アクセルペダル、ペダル構造、及び車両に関する。

近年、ドライバーがブレーキペダルとアクセルペダルとを踏み間違えて、車両を急発進又は急加速することに起因した事故が多発している。また、車両の急発進及び急加速を防止する種々の技術が知られている。

例えば、特許文献１に記載の誤操作防止装置は、センサーとスイッチとを備える。センサーは、車両のフロアに配置され、ドライバーの着座姿勢でアクセルペダルに対する踏み足の基準位置における踵からの圧力を検出する。また、センサーが圧力を検出している時は、スイッチがアクセルペダルの踏み込み量に従う燃料のエンジンへの供給を可能とする。一方、センサーが圧力を検出していない時は、スイッチがアクセルペダルの踏み込み量に従う燃料のエンジンへの供給を制限する。

特開２０１５−１６０４５５号公報

特許文献１に記載の誤操作防止装置は、センサーとスイッチとを設置する必要があり、且つ燃料のエンジンへの供給の制御を変更するため、既存の車両に搭載することは困難である。また、センサーが圧力を検出している場合には、スイッチが燃料のエンジンへの供給を可能とするため、ブレーキペダルとアクセルベダルとの踏み間違いに伴う事故を防止できない可能性がある。

例えば、ドライバーがブレーキペダルと間違えてアクセルペダルを踏む際に、センサーが踵からの圧力を検出している場合には、スイッチは燃料のエンジンへの供給を可能とする。その結果、ブレーキペダルとアクセルベダルとの踏み間違いに伴う事故を防止できない可能性がある。また、例えば、踵からの圧力がセンサーには加わっていない時であっても、センサーの故障等に起因して、センサーが圧力を検出している場合と同じ検出信号をセンサーが出力する可能性がある。このような場合にも、スイッチは燃料のエンジンへの供給を可能とする。その結果、ブレーキペダルとアクセルベダルとの踏み間違いに伴う事故を防止できない可能性がある。

本発明は上記課題に鑑みてなされたものであり、簡素な機械的構成で車両の急発進を防止可能なアクセルペダル、ペダル構造、及び車両を提供することを目的としている。

本願に開示するアクセルペダルは、踏込部材、アーム、規制部材、第１押圧部材、及び第１付勢部材を備える。前記踏込部材は、ユーザーによって踏み込まれる。前記アームは、前記踏込部材を支持する第１部分と、前記第１部分に回動可能に連結される第２部分と、前記第２部分を回動自在に支持する支軸とを含む。前記規制部材は、前記第２部分と前記第１部分との間の回動を規制する。前記第１押圧部材は、前記規制部材を押圧し、前記第２部分と前記第１部分との間の回動を可能にする。前記第１付勢部材は、前記踏込部材の踏込によって前記第２部分が前記支軸を中心として回動する方向に対して逆方向に前記第２部分を付勢する。

本願に開示するアクセルペダルにおいて、前記アームは、連結部材を更に含むことが好ましい。前記連結部材は、前記第１部分と前記第２部分とを回動自在に連結することが好ましい。前記第１部分の一方の端部は、前記踏込部材を支持することが好ましい。前記第１部分の他方の端部は、前記連結部材に連結されることが好ましい。前記第２部分の一方の端部は、前記連結部材に連結されることが好ましい。前記第２部分の他方側は、前記第１付勢部材と係合されることが好ましい。

本願に開示するアクセルペダルにおいて、前記規制部材は、前記第２部分に配置された支持部材と、前記支持部材を支点として揺動可能に構成された揺動部材とを含むことが好ましい。前記揺動部材は、前記第２部分の軸方向に沿って配置されることが好ましい。前記第１部分は、前記第２部分に近接する側の端部に第１係合部材を備えることが好ましい。前記揺動部材は、前記第１部分と近接する側の端部に、前記第１係合部材と係合する第２係合部材を備えることが好ましい。前記第１押圧部材が前記揺動部材の前記第１部分と離間する側を押圧した場合には、前記第１係合部材と前記第２係合部材との係合が外れることが好ましい。

本願に開示するアクセルペダルにおいて、前記規制部材は、第２付勢部材を更に含むことが好ましい。前記第２付勢部材は、前記第２係合部材が前記第１係合部材と近接する方向に前記揺動部材を付勢することが好ましい。

本願に開示するアクセルペダルにおいて、前記第１押圧部材は、前記アクセルペダルが搭載される車両の車体に固定されることが好ましい。前記第１押圧部材は、前記第２部分が前記支点を中心として所定位置まで回動したときに、前記規制部材を押圧することが好ましい。

本願に開示するアクセルペダルにおいて、前記所定位置は、前記車両を通常走行する場合にユーザーが前記アクセルペダルを最大限に踏み込む位置を超えて、ユーザーが前記アクセルペダルを更に踏み込むときの前記第２部分の位置に対応することが好ましい。

本願に開示するペダル構造は、アクセルペダルと、ブレーキペダルとを備える。前記アクセルペダルは、踏込部材、第１アーム、規制部材、第１押圧部材、及び第１付勢部材を備える。前記踏込部材は、ユーザーによって踏み込まれる。前記第１アームは、前記踏込部材を支持する第１部分と、前記第１部分に回動可能に連結される第２部分と、前記第２部分を回動自在に支持する支軸とを含む。前記規制部材は、前記第２部分と前記第１部分との間の回動を規制する。前記第１押圧部材は、前記規制部材を押圧し、前記第２部分と前記第１部分との間の回動を可能にする。前記第１付勢部材は、前記踏込部材の踏込によって前記第２部分が前記支軸を中心として回動する方向に対して逆方向に前記第２部分を付勢する。

本願に開示するペダル構造において、第２押圧部材を更に備えることが好ましい。前記第２押圧部材は、前記第１部分の回動に応じて、前記ブレーキペダルを押圧することが好ましい。

本願に開示するペダル構造において、前記第２押圧部材は、第２アームと連結部材とを備えることが好ましい。前記第２アームは、前記ペダル構造が搭載される車両の車体に一方の端部が回動自在に支持され、他方の端部が前記ブレーキペダルを押圧することが好ましい。前記連結部材は、前記第１部分と前記第２アームとを連結し、前記第１部分の回動に応じて前記ブレーキペダルを押圧する方向に前記第２アームを回動することが好ましい。

本願に開示するペダル構造において、前記連結部材は、ボールジョイントを含むことが好ましい。

本願に開示する車両は、アクセルペダルが搭載された車両である。前記アクセルペダルは、踏込部材、アーム、規制部材、第１押圧部材、及び、第１付勢部材を備える。前記踏込部材は、ユーザーによって踏み込まれる。前記アームは、前記踏込部材を支持する第１部分と、前記第１部分に回動可能に連結される第２部分と、前記第２部分を回動自在に支持する支軸とを含む。前記規制部材は、前記第２部分と前記第１部分との間の回動を規制する。前記第１押圧部材は、前記規制部材を押圧し、前記第２部分と前記第１部分との間の回動を可能にする。前記第１付勢部材は、前記踏込部材の踏込によって前記第２部分が前記支軸を中心として回動する方向に対して逆方向に前記第２部分を付勢する。

本発明に係るアクセルペダル、ペダル構造、及び車両によれば、簡素な機械的構成で車両の急発進を防止できる。

本発明の実施形態に係る車両の構成を示す平面図である。 本発明の実施形態に係るペダル構造の構成を示す側面図である。 本発明の実施形態に係るペダル構造の構成を示す平面図である。 第１構造の構成を示す側面図である。 第１構造の構成を示す平面図である。 第２構造の構成を示す側面図である。 第２構造の構成を示す平面図である。 第３構造の構成を示す側面図である。 第３構造の構成を示す平面図である。 第２部分と第１部分との間の回動が規制された状態を示す拡大側面図である。 第２部分と第１部分との間の回動が可能にされた状態を示す拡大側面図である。

以下、本発明の実施形態について、図面（図１〜図１１）を参照しながら説明する。なお、図中、同一又は相当部分については同一の参照符号を付して説明を繰り返さない。

まず、図１を参照して本発明の実施形態に係る車両ＶＥの構成について説明する。図１は、車両ＶＥの構成を示す平面図である。図１に示すように、車両ＶＥは、ペダル構造１００、エンジン５、ブレーキ６、車輪７、車体８及びＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）９を備える。

ペダル構造１００は、アクセルペダルＰＡ及びブレーキペダル４を有する。アクセルペダルＰＡは、車両ＶＥを発進又は加速する場合に、運転者によって踏み込まれる。ブレーキペダル４は、車両ＶＥを減速又は停止する場合に、運転者によって踏み込まれる。

エンジン５は、駆動力伝達構造を介して車輪７を駆動する。アクセルペダルＰＡが踏み込まれる程、エンジン５のスロットル開度が増大する。また、エンジン５のスロットル開度が増大する程、エンジン５に多量の燃料が供給される。燃料は、例えば、ガソリンを示す。スロットル開度が増大する程、エンジン５の発生するトルク及びエンジン５の回転速度の少なくとも一方が増大する。その結果、車両ＶＥが発進又は加速する。

ブレーキ６は、車輪７の回転速度を減速又は停止する。具体的には、ブレーキ６は、ディスク６１と押圧部６２とを備える。ディスクは、略円板状に形成され、車輪７と一体に回転する。押圧部６２は、ディスク６１の２つの主面を押圧する。ブレーキペダル４が踏み込まれる程、押圧部６２によるディスク６１への押圧力が増大する。その結果、車両ＶＥが減速又は停止する。

車輪７は、車体８を支持する。車輪７は、回転自在に車体８に配置される。本発明の実施形態では、４つの車輪７が車体８に配置されている。車輪７の回転速度を増減することによって、車両ＶＥを加減速する。具体的には、運転者はアクセルペダルＰＡを踏み込むことによって、エンジン５のスロットル開度を増大し、車輪７の回転速度を増大する。また、運転者はブレーキペダル４を踏み込むことによって、車輪７の回転速度を減少する。

車体８は、ペダル構造１００、エンジン５、ブレーキ６及びＥＣＵ９を収容する。また、運転者は、車体８の内部に搭乗する。

ＥＣＵ９は、アクセルペダルＰＡからの信号に基づき、エンジン５のスロットル開度を制御する。具体的には、ＥＣＵ９は、アクセルペダルＰＡに踏込量に応じてエンジン５のスロットル開度を制御する。また、ＥＣＵ９は、ブレーキペダル４からの信号に基づき、ブレーキ６を制御する。具体的には、ＥＣＵ９は、ブレーキペダル４の踏込量に応じて押圧部６２によるディスク６１の押圧力を増大する。

次に、図１〜図３を参照して本発明の実施形態に係るペダル構造１００の構成について説明する。図２は、ペダル構造１００の構成を示す側面図である。図３は、ペダル構造１００の構成を示す平面図である。図２及び図３に示すように、ペダル構造１００は、アクセルペダルＰＡ及びブレーキペダル４に加えて、第３構造３を更に備える。アクセルペダルＰＡは、第１構造１と第２構造２とを含む。図２では、図面の簡略化のため、ブレーキペダル４の記載を省略している。

第１構造１は、第２構造２によって回動自在に支持される。第１構造１は、踏込部材１１、第１アームＡＭ、連結部材１０、規制部材１４及び第１付勢部材１７を備える。

踏込部材１１は、第１アームＡＭ（第１部分１２）によって支持される。踏込部材１１は、略平板状に形成され、ユーザーによって踏み込まれる。具体的には、ユーザーは、エンジン５のスロットル開度を増大する場合に、踏込部材１１を右足で踏み込む。例えば、ユーザーは、車両ＶＥを発進する場合、又は車両ＶＥを加速する場合に、踏込部材１１を踏み込む。

第１アームＡＭは、第２構造２によって回動自在に支持される。第１アームＡＭは、第１部分１２、第２部分１３及び支軸１６を有する。第１アームＡＭは、「アーム」の一例に相当する。

第１部分１２は、踏込部材１１を支持する。第１部分１２は、略円柱状の部材で形成される。第２部分１３は、第１部分１２に回動可能に連結される。第２部分１３は、略円柱状の部材で形成される。第２部分１３は、端部１３２を有する。

端部１３２には、ワイヤーの一方の端部が固定されている。第２部分１３が支軸１６を中心として、図２に方向Ｄ２で示すように反時計回りに回動することによって、ワイヤーが、車体８に固定されたワイヤードラムから引き出される。その結果、エンジン５のスロットルの開度が増大する。

規制部材１４は、第２部分１３と第１部分１２との間の回動を規制する。具体的には、規制部材１４は、第２部分１３と第１部分１２との間の回動を禁止する。第２部分１３と第１部分１２との間の回動を規制部材１４が禁止する場合には、第１部分１２と第２部分１３とは一体として支軸１６を中心に回動する。図２及び図３では、規制部材１４が第２部分１３と第１部分１２との間の回動を規制している状態を示す。

更に具体的には、踏込部材１１が方向Ｆ１に踏み込まれると、第１部分１２は、支軸１６を中心として方向Ｄ１で示す反時計回りに回動する。そして、第２部分１３は、支軸１６を中心として方向Ｄ２で示す反時計回りに回動する。

連結部材１０は、第１部分１２と第２部分１３とを回動可能に連結する。具体的には、第２部分１３と第１部分１２との間の回動を規制部材１４が禁止しない場合には、第１部分１２は、連結部材１０を介して第２部分１３に対して回動する。

第１付勢部材１７は、踏込部材１１の踏込によって第２部分１３が支軸１６を中心として回動する方向Ｄ２に対して逆方向に第２部分１３を付勢する。具体的には、第１付勢部材１７は、方向Ｆ２で示すように第２部分１３を壁板Ｗ１に近接する方向に付勢する。壁板Ｗ１は、車体８の一部であり、運転者の足元の前方（車両ＶＥの進行方向）に配置される。

第１構造１の詳細な構成については、図４及び図５を参照して説明する。

次に、第２構造２について説明する。第２構造２は、壁板Ｗ１に固定され、第１構造１を支持する。第２構造２は、固定部材２１、第１支持部材２２、第２支持部材２３及びアーム２５を備える。

固定部材２１は、略平板状の部材であり、壁板Ｗ１に固定される。具体的には、固定部材２１は、ボルトによって壁板Ｗ１に固定される。また、固定部材２１は、第１支持部材２２及び第２支持部材２３を支持する。

第１支持部材２２は、略平板状の部材であり、固定部材２１に立設される。第１支持部材２２は、壁板Ｗ１から離間する方向に延びる。第１支持部材２２は、第１押圧部材２２１を有する。第１押圧部材２２１は、規制部材１４を押圧し、第２部分１３と第１部分１２との間の回動を可能にする。第１押圧部材２２１の詳細な構成については、図７及び図８を参照して後述し、第１押圧部材２２１の動作については、図１０及び図１１を参照して後述する。

第２支持部材２３は、略平板状の部材であり、固定部材２１に壁板Ｗ１から離間する方向に立設される。第２支持部材２３は、壁板Ｗ１に沿って延びる。第２支持部材２３は、支軸１６を回動自在に支持する。

アーム２５は、略棒状の部材であり、第１部分１２を支持する。具体的には、第２部分１３と第１部分１２との間の回動を規制部材１４が禁止しない場合には、第１部分１２は、連結部材１０を介して第２部分１３に対して回動する。この場合に、アーム２５の上面が第１部分１２の下面に当接して、アーム２５が第１部分１２を支持する。

次に、第３構造３について説明する。第３構造３は、第１部分１２の回動に連動してブレーキペダル４を押圧する。第３構造３は、固定部材３１、第２アーム３２及び連結部材３３を備える。第３構造３は、「第２押圧部材」に相当する。

固定部材３１は、略板状の部材であり、図３に示すように、車両ＶＥの壁板Ｗ２に固定される。壁板Ｗ２は、車体８の一部であり、運転者の足元の右方（車両ＶＥの進行方向に直交する方向）に配置される。

第２アーム３２は、略棒状の部材であり、一方の端部が固定部材３１に回動自在に係合される。第２アーム３２の他方の端部は、図３に示すようにブレーキペダル４を押圧する。

連結部材３３は、アーム２５と第２アーム３２とを連結し、第１部分１２の回動に応じて、ブレーキペダル４を押圧する方向に第２アーム３２を回動する。具体的には、第２部分１３と第１部分１２との間の回動が可能である状態では、アーム２５は第１部分１２を支持する。よって、第１部分１２に回動に応じて、アーム２５が回動する。そして、アーム２５の回動に応じて、連結部材３３を介して第２アーム３２が回動する。

第３構造３の詳細な構成については、図８及び図９を参照して説明する。

次に、ブレーキペダル４について説明する。ブレーキペダル４は、踏込部材４１及びアーム４２を有する。踏込部材４１は、ユーザーによって踏み込まれる。具体的には、ユーザーは、車両ＶＥを減速する場合、又は停止する場合に、踏込部材４１を右足で踏み込む。

アーム４２は、踏込部材４１を支持する。また、アーム４２は、支軸を中心に回動する。具体的には、踏込部材４１がユーザーによって踏み込まれた場合に、アーム４２は支軸を中心に回動する。そして、アーム４２の回動角に応じた押圧力で、ディスク６１を押圧部６２が押圧する。その結果、車両ＶＥが減速又は停止する。

以上、図１〜図３を参照して説明したように、本発明の実施形態では、第１アームＡＭは、踏込部材１１を支持する第１部分１２と、第１部分１２に回動可能に連結される第２部分１３とを含む。規制部材１４は、第２部分１３と第１部分１２との間の回動を規制する。規制部材１４が第２部分１３と第１部分１２との間の回動を規制している場合には、踏込部材１１のユーザーによる踏み込みに応じて、第１部分１２と第２部分１３とが一体に支軸１６を中心として回動する。また、ユーザーがアクセルペダルＰＡの踏込部材１１をブレーキペダル４と間違って踏み込む場合には、踏込部材１１のユーザーによる踏み込み量が車両ＶＥを通常走行する時と比較して大きい。そして、第１押圧部材２２１が規制部材１４を押圧するため、第２部分１３が第１部分１２に対して回動可能になる。その結果、第１付勢部材１７からの付勢力によって第２部分１３が第１部分１２に対して回動し、エンジン５がアイドリング状態に戻る。したがって、簡素な機械的構成で車両ＶＥの急発進を防止できる。

また、ユーザーが踏込部材１１をブレーキペダル４と間違って踏み込む場合には、第２部分１３が第１部分１２に対して回動可能になる。そして、第１部分１２の回動に応じて、第２アーム３２がブレーキペダル４（アーム４２）を押圧する。したがって、ユーザーが踏込部材１１をブレーキペダル４と間違って踏み込む場合に、簡素な機械的構成で車両ＶＥを停止できる。

更に、第１部分１２の回動に応じて、連結部材３３は、ブレーキペダル４を押圧する方向に第２アーム３２を回動する。また、第２アーム３２の一方の端部が壁板Ｗ２に回動自在に支持され、第２アーム３２の他方の端部がブレーキペダル４を押圧する。よって、第１部分１２の回動に応じて、第２アーム３２がブレーキペダル４（アーム４２）を押圧する。したがって、ユーザーが踏込部材１１をブレーキペダル４と間違って踏み込む場合に、簡素な機械的構成で確実に車両ＶＥを停止できる。

次に、図１〜図５を参照して、第１構造１の構成について詳細に説明する。図４は、第１構造１の構成を示す側面図である。図５は、第１構造１の構成を示す平面図である。

図４に示すように、第１部分１２は、端部１２１、端部１２２及び第１係合部材１２３を有する。端部１２１は、「一方の端部」に相当し、端部１２２は、「他方の端部」に相当する。第２部分１３は、端部１３１及び接続部１３３を更に有する。端部１３１は、「一方の端部」に相当する。

端部１２１は、踏込部材１１に固定され、踏込部材１１を支持する。具体的には、端部１２１は、踏込部材１１に溶接で固定される。端部１２２は、連結部材１０に連結される。第１係合部材１２３は、端部１２２に配置される。また、第１係合部材１２３は、楔型に形成される。

図４及び図５に示すように、第１構造１は、第２付勢部材１５を更に備える。また、規制部材１４は、支持部材１４１及び揺動部材１４２を有する。支持部材１４１は、第２部分１３に固定され、揺動部材１４２を揺動可能に支持する。具体的には、支持部材１４１は、第２部分１３に溶接で固定される。

揺動部材１４２は、第２部分１３の軸方向に沿って延びる略平板状の部材であり、支持部材１４１を中心に揺動可能に構成される。揺動部材１４２は、第２係合部材１４３と押圧部１４４とを有する。

第２係合部材１４３は、揺動部材１４２の第１部分１２と近接する側の端部に配置され、第１係合部材１２３と係合する。第２係合部材１４３は、楔型に形成される。第２係合部材１４３が第１係合部材１２３と係合することによって、第１部分１２と第２部分１３とが一体として支軸１６を中心に回動する。すなわち、第２係合部材１４３が第１係合部材１２３と係合することによって、規制部材１４が、第１部分１２と第２部分１３との間の回動を規制する。

押圧部１４４は、揺動部材１４２の第１部分１２から離間する側の端部に形成され、第１押圧部材２２１によって図４の方向Ｆ４で示す方向に押圧される。その結果、第２係合部材１４３と第１係合部材１２３とが係合が外れ、第１部分１２が第２部分１３に対して回動可能になる。すなわち、第１押圧部材２２１が押圧部１４４を押圧することによって、第２係合部材１４３と第１係合部材１２３とが係合が外れ、第１部分１２と第２部分１３との間の回動が可能になる。

第２付勢部材１５は、第２係合部材１４３が第１係合部材１２３と近接する方向に揺動部材１４２を付勢する。第２付勢部材１５は、リテーナ１５１を有する。具体的には、リテーナ１５１は、揺動部材１４２の押圧部１４４と離間する側を、方向Ｆ３で示すように第２部分１３に向かう方向に付勢する。リテーナ１５１は、例えば、バネによって第２部分１３に向かう方向に付勢される。

第２付勢部材１５が揺動部材１４２を付勢するため、押圧部１４４が第１押圧部材２２１によって押圧されていない場合には、第２係合部材１４３と第１係合部材１２３との係合が外れない。

以上、図１〜図５を参照して説明したように、本発明の実施形態では、揺動部材１４２は、支持部材１４１を支点として揺動する。また、第１係合部材１２３が、第２係合部材１４３と係合することによって、第２部分１３と第１部分１２との間の回動を禁止する。そして、第１押圧部材２２１が押圧部１４４を押圧した場合には、第１係合部材１２３と第２係合部材１４３との係合が外れ、第２部分１３と第１部分１２との間の回動が可能になる。したがって、規制部材１４及び第１押圧部材２２１を簡素な構成で実現できる。

また、第２付勢部材１５は、揺動部材１４２の第１部分１２と近接する側を第２部分１３に向かう方向に付勢する。よって、第１係合部材１２３と第２係合部材１４３との係合が外れることを抑制できる。したがって、車両ＶＥを通常走行する場合に、ユーザーがアクセルペダルＰＡの踏込部材１１を踏み込む際に、第１係合部材１２３と第２係合部材１４３との係合が外れることを抑制できる。

次に、図１〜図３、図６及び図７を参照して、第２構造２の構成について詳細に説明する。図６は、第２構造２の構成を示す側面図である。図７は、第２構造２の構成を示す平面図である。

図６に示すように、第２構造２は、固定部材２１、第１支持部材２２、第２支持部材２３及びアーム２５に加えて、第３支持部材２４及びバネ部材２６を更に備える。

第２支持部材２３は、固定部材２１に固定される。具体的には、第２支持部材２３は、ボルトで固定部材２１に固定される。また、図７に示すように、第２支持部材２３は、固定部材２１の幅方向の両側に立設される。固定部材２１の幅方向は、固定部材２１の長手方向と直交する方向を示す。すなわち、一対の第２支持部材２３は、固定部材２１を挟んで対向して配置されている。一対の第２支持部材２３は、それぞれ挿通孔２３１を有する。一対の挿通孔２３１には、支軸１６が回動自在に挿通される。

第３支持部材２４は、矩形状の板状部材であり、固定部材２１に立設される。具体的には、第３支持部材２４は、ボルトで固定部材２１に固定される。固定部材２１と第２支持部材２３と第３支持部材２４とは一体に形成される。第３支持部材２４は、壁板Ｗ１から離間する方向に延びる。第３支持部材２４は、係合孔２４１及び支軸２４２を有する。係合孔２４１には、バネ部材２６の一方の端部が係合されている。支軸２４２は、アーム２５を回動自在に支持する。第３支持部材２４は、バネ部材２６を介してアーム２５を支持する。

アーム２５は、第１部分１２を支持する。アーム２５は、係合孔２５１及び支持部材２５２を有する。アーム２５は、支軸２４２によって回動自在に支持される。また、アーム２５は、バネ部材２６を介して第３支持部材２４によって支持される。係合孔２５１には、バネ部材２６の他方の端部が係合される。

支持部材２５２は、略Ｌ字状に形成された棒状部材であり、第１部分１２を支持する。支持部材２５２は、アーム２５の支軸２４２から離間する端部に配置される。具体的には、第２部分１３と第１部分１２との間の回動が可能になった場合に、第１部分１２は、連結部材１０を中心に回動自在にされ、支持部材２５２が第１部分１２を支持する。

規制部材１４が第２部分１３と第１部分１２との間の回動を禁止している状態では、第１付勢部材１７によって踏込部材１１の踏込方向（方向Ｆ１）と逆方向に踏込部材１１が付勢されている。一方、第２部分１３と第１部分１２との間の回動が可能である状態では、第１付勢部材１７の付勢力は踏込部材１１に作用しない。第２部分１３と第１部分１２との間の回動が可能である状態で、アーム２５が第１部分１２を支持するように構成されている。

以上、図１〜図３、図６及び図７を参照して説明したように、本発明の実施形態では、規制部材１４が第２部分１３と第１部分１２との間の回動を禁止しているときには、第１付勢部材１７が踏込部材１１の踏込方向（方向Ｆ１）と逆方向に踏込部材１１を付勢する。一方、第２部分１３と第１部分１２との間の回動が可能であるときに、アーム２５が第１部分１２を支持し、バネ部材２６が踏込部材１１の踏込方向（方向Ｆ１）と逆方向に踏込部材１１を付勢する。したがって、第２部分１３と第１部分１２との間の回動が可能であるときにも、ユーザーは踏込部材１１をスムーズに踏み込むことができる。

換言すれば、第２部分１３と第１部分１２との間の回動が可能であるときに、仮に踏込部材１１が付勢されない場合には、踏込部材１１が高速で回動する可能性がある。その結果、踏込部材１１が高速で床板に当接し、床板が損傷を受ける可能性がある。本発明の実施形態では、第２部分１３と第１部分１２との間の回動が可能であるときに、アーム２５が第１部分１２を支持し、踏込部材１１にバネ部材２６の付勢力が作用するため、床板が損傷を受けることを抑制できる。

また、一対の第３支持部材２４が、固定部材２１を挟んで対向して配置され、一対の挿通孔２３１に支軸１６が回動自在に挿通されるため、支軸１６を壁板Ｗ１と平行に支持できる。したがって、第１アームＡＭが、支軸１６に対して垂直な面内でスムーズに回動できる。

次に、図１〜図３、図８及び図９を参照して、第３構造３の構成について詳細に説明する。図８は、第３構造３の構成を示す側面図である。図９は、第３構造３の構成を示す平面図である。図８及び図９に示すように、固定部材３１、第２アーム３２及び連結部材３３を備え、連結部材３３は、ピロボールジョイント３３１、係合部材３３２及び接続部材３３３を有する。連結部材３３は、アーム２５と第２アーム３２とを連結する。

ピロボールジョイント３３１は、第２アーム３２のアーム２５と対向する位置に固定される。ピロボールジョイント３３１は、接続部材３３３を任意の方向に回動可能に支持する。ピロボールジョイント３３１は、「ボールジョイント」の一例に相当する。

係合部材３３２は、略矩形状の板状部材であり、アーム２５の第２アーム３２と対向する位置に係合される。係合部材３３２は、例えば、アーム２５にボルトで固定される。

接続部材３３３は、棒状部材であり、ピロボールジョイント３３１と係合部材３３２とを接続する。具体的には、接続部材３３３の一方の端部は、ピロボールジョイント３３１に係止され、接続部材３３３の他方の端部は、係合部材３３２に係止される。

また、第２アーム３２は、押圧部材３２１を有する。押圧部材３２１は、第２アーム３２の固定部材３１と離間する端部に配置され、第１部分１２の回動に応じて、ブレーキペダル４を押圧する。具体的には、第１部分１２の回動に応じてアーム２５が回動する。そして、アーム２５の回動に応じて、連結部材３３を介して第２アーム３２が回動する。その結果、押圧部材３２１がブレーキペダル４を押圧する。

以上、図１〜図３、図８及び図９を参照して説明したように、本発明の実施形態では、連結部材３３は、ピロボールジョイント３３１を含む。また、第１部分１２が第２部分１３に対して回動するときには、第１部分１２の回動に応じてアーム２５が回動し、アーム２５の回動に応じて連結部材３３を介して第２アーム３２が回動する。連結部材３３がピロボールジョイント３３１を含むため、ユーザーが踏込部材１１を踏み込む方向に応じてアーム２５の回動軌跡が変化する場合でも、ブレーキペダル４（アーム４２）を押圧する方向に第２アーム３２を確実に回動できる。したがって、ユーザーが踏込部材１１をブレーキペダル４と間違って踏み込む場合に、ブレーキペダル４を確実に押圧できる。その結果、車両ＶＥを確実に停止できる。

次に、図１〜図３、図１０及び図１１を参照して、規制部材１４と第１押圧部材２２１との動作について説明する。図１０は、第２部分１３と第１部分１２との間の回動が規制された状態を示す拡大側面図である。

図１０に示すように、第１係合部材１２３は、第２係合部材１４３と係合している。第１係合部材１２３は、第１部分１２の端部１２２に形成される。第２係合部材１４３は、揺動部材１４２の第１部分１２と近接する側の端部に形成される。揺動部材１４２は、支持部材１４１を中心に揺動可能に構成される。支持部材１４１は、第２部分１３に固定される。また、支軸１６は、第２部分１３を回動自在に支持する。支軸１６は、第２支持部材２３に回動自在に支持される。第２支持部材２３は、第１支持部材２２を介して壁板Ｗ１に固定されている。このような構成を有するため、第１部分１２と第２部分１３とは一体に支軸１６を中心として回動する。

第１押圧部材２２１は、第１支持部材２２の壁板Ｗ１から離間する側の端部に形成されている。具体的には、第１押圧部材２２１は、第２部分１３が支軸１６を中心として所定位置まで回動したときに、規制部材１４（押圧部１４４）を押圧する。所定位置は、車両ＶＥを通常走行する場合にユーザーがアクセルペダルＰＡを最大限に踏み込む位置を超えて、ユーザーがアクセルペダルＰＡを更に踏み込むときの第２部分１３の位置に対応する。すなわち、ユーザーがアクセルペダルＰＡを最大限に踏み込む時の第２部分１３の位置に到達し、更にアクセルペダルＰＡを踏み込むときに、第１押圧部材２２１は押圧部１４４に当接して押圧部１４４を押圧する。

第１押圧部材２２１が押圧部１４４を押圧することによって、リテーナ１５１からの付勢力に抗して、押圧部１４４が第２部分１３に近接する方向に揺動部材１４２が揺動する。その結果、第１係合部材１２３と第２係合部材１４３との係合が外れる。

以上、図１〜図３、図１０及び図１１を参照して説明したように、本発明の実施形態では、第１押圧部材２２１は、壁板Ｗ１に固定される。また、第２部分１３が支軸１６を中心として所定位置まで回動したときに、第１押圧部材２２１は押圧部１４４を押圧する。よって、所定位置を適正な位置に配置することによって、ユーザーが踏込部材１１をブレーキペダル４と間違って踏み込む場合に、第１押圧部材２２１が押圧部１４４を押圧する。そして、押圧部１４４が第２部分１３に近接する方向に揺動部材１４２が揺動し、第１係合部材１２３と第２係合部材１４３との係合が外れ、第２部分１３と第１部分１２との間の回動を可能にする。その結果、第１付勢部材１７からの付勢力によって第２部分１３が第１部分１２に対して回動し、エンジン５がアイドリング状態に戻る。したがって、車両ＶＥの急発進を更に確実に防止できる。

また、所定位置は、車両ＶＥを通常走行する場合にユーザーがアクセルペダルＰＡを最大限に踏み込む位置を超えて、ユーザーがアクセルペダルＰＡを更に踏み込むときの第２部分１３の位置に対応する。したがって、車両ＶＥを通常走行する場合に、ユーザーがアクセルペダルＰＡの踏込部材１１を踏み込む際に、第１係合部材１２３と第２係合部材１４３との係合が外れることを適正に抑制できる。

図１１は、第２部分１３と第１部分１２との間の回動が可能にされた状態を示す拡大側面図である。図１１に示すように、第１係合部材１２３と第２係合部材１４３との係合が外れることによって、第２部分１３と第１部分１２との間の回動が可能になる。その結果、第２部分１３と第１部分１２とは別々に回動可能になる。すなわち、第２部分１３は支軸１６を中心に回動し、第１部分１２は、連結部材１０を中心に回動する。

第１部分１２は、踏込部材１１をユーザーが踏み込んでいるため、連結部材１０を中心に方向Ｄ３で示す反時計回りに回動する。第２部分１３は、第１部分１２からの力が作用しないため、第１付勢部材１７の付勢力によって支軸１６を中心として方向Ｄ４で示す時計回りに回動する。その結果、エンジン５がアイドリング状態に戻る。

また、第１部分１２が連結部材１０を中心に方向Ｄ３で示す反時計回りに回動するため、踏込部材１１がアーム２５を押し下げる。その結果、バネ部材２６が延ばされる。そして、バネ部材２６がアーム２５を介して踏込部材１１を付勢する付勢力が増大する。

以上、図１〜図３、図１０及び図１１を参照して説明したように、本発明の実施形態では、ユーザーがアクセルペダルＰＡの踏込部材１１をブレーキペダル４と間違って踏み込む場合には、第１押圧部材２２１が規制部材１４を押圧し、第２部分１３と第１部分１２との間の回動を可能にする。したがって、踏込部材１１が踏み込まれて第１部分１２が踏込方向（方向Ｄ３）に回動した場合でも、第１付勢部材１７によって第２部分１３が支軸１６を中心として方向Ｄ４で示す時計回りに回動するため、第２部分１３は初期位置に戻る。その結果、エンジン５をアイドリング状態に戻すことができる。

以上、図面を参照しながら本発明の実施形態について説明した。ただし、本発明は、上記の実施形態に限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の態様において実施することが可能である（例えば、下記に示す（１）〜（４））。図面は、理解し易くするために、それぞれの構成要素を主体に模式的に示しており、図示された各構成要素の厚み、長さ、個数等は、図面作成の都合上から実際とは異なる場合がある。また、上記の実施形態で示す各構成要素の形状、寸法等は一例であって、特に限定されるものではなく、本発明の構成から実質的に逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

（１）図１を参照して説明したように、本発明の実施形態では、車両ＶＥがエンジン５によって駆動されるが、本発明はこれに限定されない。車両ＶＥが駆動源を備えればよい。車両ＶＥが、例えばモーターによって駆動されてもよい。また、車両ＶＥが、例えばモーター及びエンジンによって駆動されてもよい。

（２）図１〜図３を参照して説明したように、本発明の実施形態では、ペダル構造１００が、アクセルペダルＰＡ、第３構造３及びブレーキペダル４を備えるが、本発明はこれに限定されない。ペダル構造１００が、アクセルペダルＰＡを備えればよい。すなわち、ペダル構造１００が、第３構造３を備えなくてもよい。

（３）図１〜図３及び図５及び図６を参照して説明したように、本発明の実施形態では、アクセルペダルＰＡが、第３支持部材２４、アーム２５及びバネ部材２６を備えるが、本発明はこれに限定されない。アクセルペダルＰＡが、第３支持部材２４、アーム２５及びバネ部材２６を備えなくてもよい。

（４）図１〜図３及び図５及び図６を参照して説明したように、本発明の実施形態では、第１押圧部材２２１が、第１支持部材２２を介して壁板Ｗ１に固定されているが本発明はこれに限定されない。第１押圧部材２２１の位置を調整可能に構成されていてもよい。この場合には、車両ＶＥを通常走行する場合にユーザーがアクセルペダルＰＡを最大限に踏み込む時の第２部分１３の位置に応じて、第１押圧部材２２１の位置を調整できる。

本発明は、アクセルペダル、ペダル構造、及び車両の分野に利用可能である。

ＶＥ 車両
１００ ペダル構造
ＰＡ アクセルペダル
１ 第１構造
１０ 連結部材
１１ 踏込部材
ＡＭ アーム（第１アーム）
１２ 第１部分
１２３ 第１係合部材
１３ 第２部分
１４ 規制部材
１４１ 支持部材
１４２ 揺動部材
１４３ 第２係合部材
１４４ 押圧部
１５ 第２付勢部材
１５１ リテーナ
１６ 支軸
１７ 第１付勢部材
２ 第２構造
２１ 固定部材
２２ 第１支持部材
２２１ 第１押圧部材
２３ 第２支持部材
２３１ 挿通孔
２４ 第３支持部材
２５ アーム
２６ バネ部材
３ 第３構造（第２押圧部材）
３１ 固定部材
３２ アーム（第２アーム）
３３ 連結部材
３３１ ピロボールジョイント（ボールジョイント）
４ ブレーキペダル
４１ 踏込部材
４２ アーム
５ エンジン
６ ブレーキ
６１ ディスク
６２ 押圧部
７ 車輪
８ 車体
Ｗ１、Ｗ２ 壁板

Claims (11)

1. ユーザーによって踏み込まれる踏込部材と、
   前記踏込部材を支持する第１部分と、前記第１部分に回動可能に連結される第２部分と、前記第２部分を回動自在に支持する支軸とを含むアームと、
   前記第２部分と前記第１部分との間の回動を規制する規制部材と、
   前記規制部材を押圧し、前記第２部分と前記第１部分との間の回動を可能にする第１押圧部材と、
   前記踏込部材の踏込によって前記第２部分が前記支軸を中心として回動する方向に対して逆方向に前記第２部分を付勢する第１付勢部材と
   を備え、
   前記支軸は、当該アクセルペダルが搭載される車両の壁板に支持され、
   前記規制部材は、前記第２部分に配置された支持部材と、前記支持部材を支点として揺動可能に構成された揺動部材とを含み、
   前記揺動部材は、前記第２部分の軸方向に沿って配置され、
   前記第１部分は、前記第２部分に近接する側の端部に第１係合部材を備え、
   前記揺動部材は、前記第１部分と近接する側の端部に、前記第１係合部材と係合する第２係合部材を備え、
   前記第１押圧部材が前記揺動部材の前記第１部分と離間する側を押圧した場合には、前記第１係合部材と前記第２係合部材との係合が外れる、アクセルペダル。
2. 前記アームは、前記第１部分と前記第２部分とを回動自在に連結する連結部材を更に含み、
   前記第１部分の一方の端部は、前記踏込部材を支持し、
   前記第１部分の他方の端部は、前記連結部材に連結され、
   前記第２部分の一方の端部は、前記連結部材に連結され、
   前記第２部分の他方側は、前記第１付勢部材と係合される、請求項１に記載のアクセルペダル。
3. 前記規制部材は、前記第２係合部材が前記第１係合部材と近接する方向に前記揺動部材を付勢する第２付勢部材を更に含む、請求項１又は請求項２に記載のアクセルペダル。
4. 前記第１押圧部材は、前記壁板に固定され、前記第２部分が前記支軸を中心として所定位置まで回動したときに、前記規制部材を押圧する、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載のアクセルペダル。
5. 前記所定位置は、前記車両を通常走行する場合にユーザーが前記アクセルペダルを最大限に踏み込む位置を超えて、ユーザーが前記アクセルペダルを更に踏み込むときの前記第２部分の位置に対応する、請求項４に記載のアクセルペダル。
6. 前記揺動部材は、前記第２部分に対して前記壁板から離間する側に配置され、
   前記揺動部材は、前記壁板に対して近接及び離間する方向に揺動自在に構成され、
   前記第１押圧部材は、前記第２部分が前記支軸を中心として前記所定位置まで回動したときに、前記規制部材を前記壁板に近接する向きに押圧する、請求項４に記載のアクセルペダル。
7. アクセルペダルと、
   ブレーキペダルと、
   を備える、ペダル構造であって、
   前記アクセルペダルは、
   ユーザーによって踏み込まれる踏込部材と、
   前記踏込部材を支持する第１部分と、前記第１部分に回動可能に連結される第２部分と、前記第２部分を回動自在に支持する支軸とを含む第１アームと、
   前記第２部分と前記第１部分との間の回動を規制する規制部材と、
   前記規制部材を押圧し、前記第２部分と前記第１部分との間の回動を可能にする第１押圧部材と、
   前記踏込部材の踏込によって前記第２部分が前記支軸を中心として回動する方向に対して逆方向に前記第２部分を付勢する第１付勢部材と
   を備え、
   前記支軸は、前記アクセルペダルが搭載される車両の壁板に支持され、
   前記規制部材は、前記第２部分に配置された支持部材と、前記支持部材を支点として揺動可能に構成された揺動部材とを含み、
   前記揺動部材は、前記第２部分の軸方向に沿って配置され、
   前記第１部分は、前記第２部分に近接する側の端部に第１係合部材を備え、
   前記揺動部材は、前記第１部分と近接する側の端部に、前記第１係合部材と係合する第２係合部材を備え、
   前記第１押圧部材が前記揺動部材の前記第１部分と離間する側を押圧した場合には、前記第１係合部材と前記第２係合部材との係合が外れる、ペダル構造。
8. 前記第１部分の回動に応じて、前記ブレーキペダルを押圧する第２押圧部材を更に備える、請求項７に記載のペダル構造。
9. 前記第２押圧部材は、
   前記壁板に一方の端部が回動自在に支持され、他方の端部が前記ブレーキペダルを押圧する第２アームと、
   前記第１部分と前記第２アームとを連結し、前記第１部分の回動に応じて前記ブレーキペダルを押圧する方向に前記第２アームを回動する連結部材と
   を備える、請求項８に記載のペダル構造。
10. 前記連結部材は、ボールジョイントを含む、請求項９に記載のペダル構造。
11. アクセルペダルが搭載された車両であって、
    前記アクセルペダルは、
    ユーザーによって踏み込まれる踏込部材と、
    前記踏込部材を支持する第１部分と、前記第１部分に回動可能に連結される第２部分と、前記第２部分を回動自在に支持する支軸を含むアームと、
    前記第２部分と前記第１部分との間の回動を規制する規制部材と、
    前記規制部材を押圧し、前記第２部分と前記第１部分との間の回動を可能にする第１押圧部材と、
    前記踏込部材の踏込によって前記第２部分が前記支軸を中心として回動する方向に対して逆方向に前記第２部分を付勢する第１付勢部材と
    を備え、
    前記支軸は、当該アクセルペダルが搭載される車両の壁板に支持され、
    前記規制部材は、前記第２部分に配置された支持部材と、前記支持部材を支点として揺動可能に構成された揺動部材とを含み、
    前記揺動部材は、前記第２部分の軸方向に沿って配置され、
    前記第１部分は、前記第２部分に近接する側の端部に第１係合部材を備え、
    前記揺動部材は、前記第１部分と近接する側の端部に、前記第１係合部材と係合する第２係合部材を備え、
    前記第１押圧部材が前記揺動部材の前記第１部分と離間する側を押圧した場合には、前記第１係合部材と前記第２係合部材との係合が外れる、車両。

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