JP6449233B2 - 二次的に連結されたパワースプリットを備えた変速装置 - Google Patents

Description

本発明は、請求項１の前提部に詳説された種類の、二次的に連結されたパワースプリットを備えた変速装置に関する。

パワースプリット式変速装置は、通常油圧的スプリットおよび機械的スプリットを備えて構成され、これらのスプリットは総和歯車ユニットを介して合計される。この種のパワースプリット式変速装置は、例えばドイツ特許出願公開第102007047194A1号明細書および第102008001613A1号明細書が開示しており、CVT変速装置（無段変速装置）と称され、２つ以上の走行レンジを備えた変速装置を実現し、特に工作機械並びに車両において使用される。そうした変速装置を備えて構成された車両は、前進走行方向並びに後退走行方向に駆動可能である。走行レンジ内では、パワースプリット式変速装置の各変速比を無段階で調整可能である。油圧的スプリットはそのために、多くの場合第１油圧ユニットおよび第２油圧ユニットを備え、これらの油圧ユニットの行程容積を調整可能である。

これらのパワースプリット式変速装置、または二次的に連結されたパワースプリットを備えた変速装置の欠点として、製造コストが高額であること、並びに構造スペースが大きいことが挙げられる。これらCVT変速装置を、駆動力の小さい駆動機械と車両のドライブトレインにおいて組み合わせることは、作動において多くの利点があるにもかかわらず、経済的観点から、限定的にのみ好適とされている。

ドイツ特許出願公開第102007047194A1号明細書 ドイツ特許出願公開第102008001613A1号明細書

従って本発明の課題は、二次的に連結されたパワースプリットを備えた変速装置を、適切な構造スペースおよび費用で提供することであり、こうした変速装置により、特に、出力の弱い駆動機械を備えた車両ドライブトレインにおいて、所望される機能を提供可能である。

この課題は、請求項１に記載の特徴を備えた変速装置により解決される。

本発明による、二次的に連結されたパワースプリットを備えた変速装置において、作用するトルクの一部を、第１パワースプリットにおいて少なくとも１つの油圧ユニットを介して、およびトルクの他の部分を、第２パワースプリットにおいて機械ユニットを介して、変速装置入力部および変速装置出力部の間に導くことが可能である。第１パワースプリットの油圧ユニットは、少なくとも１つのポンプ、および少なくとも１つの、油圧回路を介してポンプと作用接続するモータを備え、ポンプとモータの両方が調整可能である。

本発明により、ポンプはモータよりも寸法が小さい。そのため、本発明による変速装置の拡がり、または駆動力と速度の関係は、油圧装置が同様の寸法の油圧ユニットを備える既知の変速装置と比較して、拡大可能である。これにより、本発明による変速装置は、二次的に連結されたパワースプリットを備えた既知の変速装置と比較して、適切な構造スペースおよび費用で実現可能であり、変速装置出力部の領域で供給されるトルク、または変速装置と共に構成される車両ドライブトレインの出力部の領域で供給される駆動力が不所望な範囲に限られず、適切な構造スペースおよび費用の態様でありつつ、要求される範囲でトルクおよび駆動力を実現可能である。ポンプの領域で、車両ドライブトレインの駆動機械が、従来技術から既知の変速装置と比較してより小さい出力で構成され、支承するトルクがより低減されている場合、モータと相互作用するポンプを、比較的小さく構成可能である。

油圧装置の油圧ユニットの寸法が異なると、更に簡単な態様で、本発明の変速装置を単純な構成かつ構造スペースが適切な一領域変速装置として構成可能である。この変速装置においては、本発明による変速装置を備えて構成された車両の全作動領域に亘って、出力部の領域で、モータと比較して寸法が小さく、従って構造スペースおよび費用が適切なポンプにより提供されるその都度の駆動力が、所望される範囲で供給されるよう調整可能であるため、油圧ユニットのポンプおよびモータを対応して調整することで、変速比を無段階で変化可能である。

本発明による変速装置を備えて構成された車両ドライブトレインが、好適にはディーゼル内燃機関であり、約100kWの出力を備えた駆動機械で構成されている場合、そうした車両は、約120cm3/Uの供給量のポンプ、および約360cm3/Uの排気量のモータを備え、要求に応じて、唯一の変速比レンジで駆動可能である。

本発明による変速装置の、構造スペースおよび費用が適切な更なる一実施形態においては、変速装置入力部および総和歯車ユニットの間に、少なくとも２つの走行方向シフト要素を備える。２つの走行方向シフト要素により、前進走行用方式と後退走行用方式の間を切り替え可能である。総和歯車ユニットに対して変速装置入力側に走行方向シフト要素が配置されているため、これら走行方向シフト要素は、必要とする構造スペースが僅かであり、適切な費用の態様で構成可能である。なぜなら、変速装置のパワーフローのこの領域において、総和歯車ユニットに対して変速装置出力側に走行方向シフト要素が配置された場合よりも、トルクがより低減されて走行方向シフト要素から伝達されるためである。さらに、走行方向シフト要素を変速装置入力側に配置することで、本発明による変速装置において、走行方向シフト要素を作動オイルパンの充填レベルの上部に配置可能であり、これにより、油が散ることによる損失、および類似の現象に起因する出力損失が、走行方向シフト要素の領域において簡単な態様で低減される。

本発明による変速装置を車両に適用させた一実施形態において存在する構造スペースは、変速装置出力部および総和歯車ユニットの間に、少なくとも２つの走行方向シフト要素を備えることを特徴とする。この２つの走行方向シフト要素により、前進走行用方式と後退走行用方式の間を切り替え可能である。

本発明による変速装置の、同様に構造スペースおよび費用が適切な一実施形態は、少なくとも３つの軸を備え、遊星歯車ユニットとして構成された総和歯車ユニットを備える。遊星歯車ユニットの第１軸は変速装置入力部と、遊星歯車ユニットの第２軸はポンプと、および遊星歯車ユニットの第３軸は、モータおよび変速装置出力部と作用接続している。

本発明による変速装置の好適な一実施形態において、遊星歯車ユニットの第１軸は遊星キャリアであり、遊星歯車ユニットの第２軸は太陽歯車であり、および遊星歯車ユニットの第３軸は内歯車であり、好適には、変速装置がダブルピニオンタイプの遊星歯車セットを構成している。

しかし、その都度の各適用例に応じて、遊星キャリア、太陽歯車または内歯車として構成された、遊星歯車装置の各軸を、変速装置入力部、ポンプまたはモータおよび変速装置出力部と連結することも可能である。

本発明による変速装置の変速比を、可及的に広い変速比レンジにおいて無段階で変化可能とするために、油圧ユニットのモータの排気量およびポンプの供給量は、変速装置の有利な実施形態において、０パーセントないし１００パーセントの領域で変化可能である。モータの排気量が最大でポンプの供給量が最低の場合に作用するトルク全体を、油圧ユニットを備えた第１パワースプリットを介して、およびモータの排気量が最低でポンプの供給量が最大の場合のトルク全体を、機械ユニットを備えた第２パワースプリットを介して導くことが可能である。

本発明による変速装置の、径方向で必要とする構造スペースが僅かな一実施形態において、変速装置入力部および油圧ユニットは、総和歯車ユニットの同じ側に配置される。

油圧ユニットが総和歯車ユニットの一方の側に配置され、および変速装置入力部が総和歯車ユニットの他方の側に配置される場合、例えば油圧ユニットの側で軸方向に、パワーテイクオフの方向でパワー抽出部を備えれば、本発明による変速装置は、軸方向で必要とする構造スベースが僅かとなることを特徴とする。

本発明による変速装置の、単純な構成かつ構造スペースが適切な一実施形態においては、変速装置出力軸が、少なくとも、モータの出力軸と作用接続に至ることが可能な、および／または作用接続している軸の領域に備わる。モータの出力軸に対してシフトされた軸を備えた更なる変速装置出力軸が不要であるため、モータの出力軸の領域における変速装置出力部の位置自体が、特に構造スペース的に適切である。

変速装置出力部が、モータの出力軸と作用接続に至ることが可能な軸の領域、並びに出力軸と作用接続している軸の領域の両方に備わるため、簡単な態様で、例えばバックホウショベルにおいて好適である、シフトされた出力部が提供される。この場合、前軸への出力部は、任意の前軸連結部を介して必要に応じて切り替え可能とし、モータの出力軸に対してシフトされて配置された更なる出力軸であって、歯車対を介してモータの出力軸と作用接続する更なる出力軸を介する、後軸方向への出力部を備えることが可能である。

変速装置入力部の領域において、変速装置入力側に作用するトルクの少なくとも一部を、パワーテイクオフと連結可能な少なくとも１つの更なる軸の方向へスプリット可能である場合、車両の走行駆動に加えて、更なるアタッチメントに対して、必要に応じてトルクを供給可能である。その際、油圧ユニットおよびとパワーテイクオフと連結可能な更なる軸を、総和歯車ユニットの同じ側に配置し、同時に変速装置入力部を総和歯車ユニットの相対する側に配置し、本発明による変速装置の、軸方向で構造スペースが適切な実施形態を実現する。

本発明による変速装置の更なる有利な実施形態において、ポンプおよびモータは各々、車両において、変速装置の取り付け位置で、既存の構造スペースに対して調整されつつ互いに位置決めされ、車両の既存の構造スペースを利用するため、本発明による変速装置は、高価な構造的手段を実行する必要がなく、既存の車両コンセプトにおいて実行可能である。

この場合、ポンプおよびモータは、車両において、変速装置の取り付け位置で、適切な構造スペースで車両垂直方向に互いに重なり合うか、または車両長手方向もしくは車両横方向に実質的に互いに並んで配置可能である。

ポンプおよびモータが、二重ヨークを介して共に旋回可能に構成されている場合、本発明による変速装置は、制御および調整のための労力を僅かに抑えて作動可能である。

更に有利な一実施形態においては、走行方向シフト要素を摩擦接合型パワーシフト要素として構成し、実質的に駆動力を中断することなく走行方向を変更可能であり、いわゆるリバーシングプロセスも随意の範囲で実行可能である。

本発明の更なる利点および好適な発展形態は、請求項および図面を参考に原則的に記述された実施形態により明らかとなる。

二次的に連結されたパワースプリットを備えた、本発明による変速装置の第１実施形態の図である。 本発明による変速装置の第２実施形態の、図１に対応する図である。 本発明による変速装置の第３実施形態の、図１に対応する図である。 本発明による変速装置の第４実施形態の、図１に対応する図である。

図１は、二次的に連結されたパワースプリットを備えた変速装置１における歯車図である。内燃機関、好適にはディーゼル式内燃機関として構成された、図示の駆動機械２から作用するトルクの一部は第１パワースプリット３において油圧ユニット４を介して、およびトルクの他の部分は第２パワースプリット５において機械ユニット６を介して、変速装置入力部または変速装置入力軸７と変速装置出力部または変速装置出力軸８の間に導くことが可能である。両パワースプリット３および５は、遊星歯車ユニットとして構成された総和歯車ユニットを介して作用接続している。

駆動機械２の出力軸１０と変速装置入力軸７の間には、いわゆる振動ダンパ１１が配置されている。この振動ダンパ１１により、駆動機械２の領域における回転不規則性が弱められ、ごく僅かの部分が変速装置１、および車両または建設車両のドライブトレインの残りの部分に伝達される。

変速装置１は、走行方向シフト要素KRおよびKVを介して切り替えまたは切り離し可能な、前進走行用および後退走行用の走行レンジを備えて構成されている。第１パワースプリット３の油圧ユニット４は、ポンプ１２、および図には詳細に記されていない油圧回路を介してポンプ１２と作用接続するモータ１３を備える。ポンプ１２とモータ１３は、共通のヨーク１４を介して調整可能であり、斜軸式ユニットとして構成されている。

しかし、その都度の各適用例に応じて、ポンプとモータを互いに独立して調整可能とする、および、同様に適する他の構成形状も装備可能である。

追加的に変速装置１は、径方向に互いに間隔を空けて配置された複数の副軸１５乃至１７を装備した減速ギヤとして構成されている。なぜなら変速装置１は、軸方向で必要とする構造スペースが僅かであり、径方向または車両垂直方向で必要とする構造スペースが大きく、その際この構造スペースを、駆動機械２の出力軸１０または変速装置入力軸７と、例えばリフトトラック、ホイールローダまたは類似車両として構成された車両の駆動車軸との間の軸間隔を接続するために使用可能である。

変速装置入力部７と遊星歯車ユニット９の間には、摩擦接合型パワーシフト要素として構成された両走行方向シフト要素KVとKRが装備されている。走行方向シフト要素KVとKRにより、前進走行用方式と後退走行用方式の間を切り替え可能である。後退走行用の走行方向シフト要素KRに割り当てられた副軸１５上には、変速装置ポンプ１８が配置されている。変速装置ポンプ１８は副軸１５と同様に、歯車対１９を介して変速装置入力軸７により駆動可能である。

回転不能な状態で変速装置入力軸７と接続され、平歯車として構成された第１歯車２０および第２歯車２１から構成された歯車対１９の変速比により、変速装置入力軸７の回転数が、副軸１５の方向に高速で伝達される。これにより、この場合の変速装置ポンプ１８は、駆動機械２より約２０パーセント高い回転数で稼動する。変速装置１がこのような構成の場合には、変速装置ポンプを変速装置入力軸７上に直接配置した場合と比較して、寸法をより低減可能である。

変速装置ポンプ１８に加え、副軸１５の領域において、好適にはバックホウショベルまたは類似の建設車両またはリフトトラックの、作業アタッチメントを駆動するための更なるパワー抽出部を装備可能である。この場合油圧シリンダは、開放された油圧回路に配置され、油圧シリンダにより、例えばローディングショベル、リフトトラックの昇降アタッチメントまたは類似装備を駆動可能であり、副軸、および副軸により駆動可能な更なるポンプユニットを介して、対応する作動圧力が供給される。図１の実施形態においてパワーテイクオフは、副軸１５の領域で、変速装置１の駆動機械２と反対側で変速装置１に連結可能である。このパワーテイクオフを介して、随意の他の消費装置を必要に応じて附勢可能である。

変速装置ポンプ１８を介して、油圧ユニット４のポンプ１２およびモータ１３を互いに接続し、閉回路として構成された油圧回路に加え、作動流体を満たした潤滑油回路と冷却回路も附勢可能である。追加的に走行方向シフト要素KRとKVも、変速装置ポンプ１８を介して油圧的な作動圧力で附勢可能であり、実質的に開放された作動状態から、実質的に完全に閉鎖された作動状態に移行可能である。

単純な遊星歯車セットとして構成された遊星歯車ユニットは、３つの軸２２乃至２４を備える。第１軸２２は太陽歯車として、第２軸２３は遊星キャリアとして、および第３軸２４は内歯車として構成されている。変速装置入力軸７は、走行方向シフト要素KRとKVを介して遊星歯車ユニット９の遊星キャリア２３と作用接続に至ることが可能であり、一方油圧ユニット４のポンプ１２は、遊星歯車ユニット９の太陽歯車２２と接続している。回転可能な状態で遊星キャリア２３上に支承された遊星歯車２５は、太陽歯車２２並びに内歯車２４の両方と噛み合う。変速装置入力軸７から走行方向シフト要素KVまたはKRを介して、遊星キャリア２３の方向へと導かれるトルクは、太陽歯車２２を介してポンプ１２の方向へ、および遊星歯車２５と内歯車２４を介し、更なる歯車対２６を介して更なる副軸１６の方向へ導くことが可能である。

モータ１３が静止し、ポンプ１２が最大回転数で回転すると、モータ１３の排気量は最大となり、一方ポンプ１２の供給量はゼロに等しい。その場合、駆動機械２の駆動力は完全に油圧的に変速装置１を介して伝達され、駆動力は変速装置１の走行レンジの第１リミットに対応する。ポンプ１２が静止し、モータ１３の回転数が最大になり、モータ１３の排気量がその後ゼロに等しくり、ポンプ１２の供給量がその最大値を示すと、変速装置１の走行レンジの第２リミットとなる。油圧ユニット４がこの作動状態の場合、駆動機械２の駆動力は完全に機械的に変速装置１を介して、変速装置入力軸７と変速装置出力軸８の間に伝達される。

モータ１３の調整された排気量および同様に調整可能であるポンプ１２の供給量に応じて、駆動機械２から作用するトルクの少なくとも一部を、遊星歯車ユニット９の内歯車２４を介して機械ユニット６を備える第２パワースプリット５を超えて更に導き、トルクの他の部分を、第１パワースプリット４を介して変速装置出力部８の方向に更に導くことが可能である。

第２副軸１６は、この場合モータ１３のモータ出力軸であり、第２歯車対２６の歯車２７に加え、更なる固定歯車２８を備える。今度はこの固定歯車２８が、変速装置出力軸８の固定歯車２９と噛み合う。追加的に、固定歯車として回転不能な状態で変速装置入力軸７と接続された歯車２０は、第３副軸１７の固定歯車２９Ａと噛み合う。第３副軸１７の領域では、更なるパワーテイクオフの方向で再びパワー抽出が可能であり、好適にはフォークリフト、建設車両または類似車両として構成された車両の更なるアタッチメントを駆動可能である。

この場合、内歯車２４と作用接続するモータ１３は、太陽歯車２２と連結されたポンプ１２よりも大きく構成されている。駆動機械２の最大出力が約100kWの場合、モータ１３の排気量は約360cm3/U、およびポンプ１２の供給量は例えば約120cm3/Uである。モータ１３とポンプ１２の大きさが異なることにより、拡がりまたは駆動力と速度の関係は、油圧装置において、油圧ユニットが同様の寸法で構成された場合と比較してより大きくなる。ポンプ１２の領域では、駆動機械２の最大出力が比較的小さく、ごく僅かなトルクを支承するのみであるため、出力をより低減してポンプ１２を構成可能である。しかし、変速装置出力軸８の領域で、駆動力を可及的に高めることが可能であるよう、この場合対応して容量の大きな油圧モータを使用する。

図示の変速装置１が１つのみの変速比レンジを備え、ポンプ１２およびモータ１３が、いわゆるクワドラントのうちの２つにおいて駆動される場合、モータ１３およびポンプ１２の配置を異なる構成とすることは簡単である。これと違って、無段階パワースプリット型変速装置の油圧ユニットは、機能が変化するために複数の変速比レンジを備え、４つのクワドラントで作動するため、必然的にポンプとモータが同じ大きさで構成される。

図１の変速装置１は、例えば、駆動される車軸が１つのみのフォークリフトで使用される場合、図１の変速装置１の変速装置出力軸８が不要であり、構造スペースを節約した態様で、出力部を第２副軸１６の領域で、変速装置１と接続可能である。

図２は、変速装置１の第２実施形態の、図１に対応する図である。変速装置１は、図１の実施形態と部分的にのみ異なる。このため、理解し易さに配慮し、以下の記述では両実施形態の差異にのみ言及し、図２の変速装置１の更なる機能に関しては、図１に関する既述の記載を参照されたい。

図２の変速装置１の第２実施形態において、油圧ユニット４は遊星歯車ユニット９の一方の側に備えられ、他方変速装置入力軸７は、遊星歯車ユニット９の、油圧ユニット４と相対する側を走る。つまり、油圧ユニット４およびトルク抽出部は、パワーテイクオフの方向に第１副軸１５の領域で、遊星歯車ユニット９の同じ側に、変速装置入力軸７と相対して備わる。これにより、図２の変速装置１は、必要とする構造スペースが軸方向で低減されたことを特徴とする。

さらに図２の変速装置１においては、変速装置出力トルクの一部が、副軸１６に対して軸をシフトされた変速装置出力軸８を介して、およびトルクの更なる部分が、副軸１６またはモータ１３の出力軸に対して同軸配置された、更なる変速装置出力軸３０を介して、変速装置１から導くことが可能であるため、径方向にシフトされた出力部を備えて構成されている。更なる変速装置出力軸３０は、この場合、摩擦接合型クラッチとして構成されたシフト要素３１を介して第２副軸１６と作用接続に至ることが可能であり、それにより、変速装置１の変速装置出力トルクのうち、更なる変速装置出力軸３０に導くことの可能な部分を、追加的にシフト要素３１の伝達可能性に応じて変更できる。

この場合、例えば変速装置出力軸８を介して、トルクをバックホウショベルの車両後軸方向へ導き、一方切り替え可能な更なる変速装置出力軸３０を介して、バックホウショベルの車両前軸に駆動トルクを供給可能である。

図３は、変速装置１の第３実施形態の歯車図である。変速装置１は、実質的には、図２の変速装置１の第２実施形態に対応する。図３の変速装置１は、シフト要素３１、および図２の変速装置１の変速装置出力軸３０無しで構成されている。図３の変速装置１は、従来のリフトトラックで好適とされているように、変速装置出力軸８の領域のみで、変速装置１の駆動機械２と反対側で出力部と連結可能である。

図４に示す、変速装置１の第４実施形態においては、油圧ユニット４は、図２および図３の変速装置１の第２および第３実施形態の場合と同様に、遊星歯車ユニット９の一方の側に配置され、他方変速装置入力軸７は、遊星歯車ユニット９の他方の側に、駆動機械２の方向に走るよう配置されている。図４の変速装置１は、変速装置出力部または変速装置出力軸８の領域において、実質的に図１に示す変速装置１の第１実施形態に対応する。

変速装置１の図示の全ての実施形態において、油圧ユニット４を、変速装置１の取り付け位置で垂直、つまり車両垂直方向から見て互いに重なり合うか、または水平、つまり車両横方向または車両長手方向から見て互いに並んで配置可能であり、その際ポンプ１２は、垂直配置の場合にモータ１３の上に位置する。特に、図２乃至図４の油圧ユニット４の配置においては、駆動機械２および変速装置１を直接取り付け可能である。

１ 変速装置
２ 駆動機械
３ 第１パワースプリット
４ 油圧ユニット
５ 第２パワースプリット部
６ 機械ユニット
７ 変速装置入力軸、変速装置入力部
８ 変速装置出力軸、変速装置出力部
９ 総和歯車ユニット、遊星歯車ユニット
１０ 駆動ユニットの出力軸
１１ 振動ダンパ
１２ ポンプ
１３ モータ
１４ ヨーク
１５ 副軸
１６ 副軸
１７ 副軸
１８ 変速装置ポンプ
１９ 歯車対
２０ 歯車
２１ 歯車
２２ 太陽歯車
２３ 遊星キャリア
２４ 内歯車
２５ 遊星歯車
２６ 歯車対
２７ 歯車
２８ 固定歯車
２９ 固定歯車
２９Ａ 固定歯車
３０ 更なる変速装置出力軸
３１ シフト要素

Claims (13)

1. 二次的に連結されたパワースプリットを備えた変速装置（１）であって、作用するトルクの一部を、第１パワースプリット（３）において少なくとも１つの油圧ユニット（４）を介して、およびトルクの他の部分を、第２パワースプリット（５）において機械ユニット（６）を介して、変速装置入力部（７）および変速装置出力部（８）の間に導くことが可能であり、前記第１パワースプリット（３）の前記油圧ユニット（４）は、少なくとも１つのポンプ（１２）、および少なくとも１つの、油圧回路を介して前記ポンプ（１２）と作用接続するモータ（１３）を備え、前記ポンプ（１２）と前記モータ（１３）の両方が調整可能であり、両前記第１パワースプリット（３）および前記第２パワースプリット（５）は、総和歯車ユニット（９）を介して合計可能である変速装置（１）において、
   前記総和歯車ユニット（９）は、３つの軸（２２、２３、２４）を備えた遊星歯車ユニットとして構成され、前記遊星歯車ユニット（９）の第１軸（２３）は前記変速装置入力部（７）と、前記遊星歯車ユニット（９）の第２軸（２２）は前記ポンプ（１２）と、および前記遊星歯車ユニット（９）の第３軸（２４）は、前記モータ（１３）および前記変速装置出力部（８）と作用接続し、１つのみの変速比レンジを備え、該変速比レンジの内部で変速比を、前記油圧ユニット（４）を介して無段階で変化可能であり、
   少なくとも１つの前記ポンプ（１２）の最大供給量は、少なくとも１つの前記モータ（１３）の最大排気量よりも小さいことを特徴とする変速装置（１）。
2. 請求項１に記載の変速装置であって、前記変速装置入力部（７）および前記総和歯車ユニット（９）の間に、少なくとも２つの走行方向シフト要素（KR、KV）を備え、前記走行方向シフト要素（KR、KV）により、前進走行用方式と後退走行用方式の間を切り替え可能であることを特徴とする変速装置。
3. 請求項１に記載の変速装置であって、変速装置出力部および前記総和歯車ユニットの間に、少なくとも２つの走行方向シフト要素を備え、前記走行方向シフト要素により、前進走行用方式と後退走行用方式の間を切り替え可能であることを特徴とする変速装置。
4. 請求項１〜３の何れか一項に記載の変速装置であって、前記総和歯車ユニット（９）は、少なくとも３つの軸（２２、２３、２４）を備えた遊星歯車ユニットとして構成され、前記遊星歯車ユニット（９）の第１軸（２３）は前記変速装置入力部（７）と、前記遊星歯車ユニット（９）の第２軸（２２）は前記ポンプ（１２）と、および前記遊星歯車ユニット（９）の第３軸（２４）は、前記モータ（１３）および前記変速装置出力部（８）と作用接続していることを特徴とする変速装置。
5. 請求項４に記載の変速装置であって、前記遊星歯車ユニット（９）の第１軸（２３）は遊星キャリアであり、前記遊星歯車ユニット（９）の第２軸（２２）は太陽歯車であり、および前記遊星歯車ユニット（９）の第３軸（２４）は内歯車であることを特徴とする変速装置。
6. 請求項１〜５の何れか一項に記載の変速装置であって、前記モータ（１３）の排気量および前記ポンプ（１２）の供給量が、０パーセントないし１００パーセントの領域で変化可能であり、前記モータ（１３）の排気量が最大で前記ポンプ（１２）の供給量が最低の場合に作用するトルク全体を、前記油圧ユニット（４）を備えた前記第１パワースプリット（３）を介して、および前記モータ（１３）の排気量が最低で前記ポンプ（１２）の供給量が最大の場合に作用するトルク全体を、前記機械ユニット（６）を備えた前記第２パワースプリット（５）を介して導くことを特徴とする変速装置。
7. 前記油圧ユニット（４）および前記変速装置入力部（７）が、前記総和歯車ユニット（９）の同じ側に配置されていることを特徴とする、請求項１〜６の何れか一項に記載の変速装置。
8. 前記油圧ユニット（４）が前記総和歯車ユニット（９）の一方の側に配置され、および前記変速装置入力部（７）が前記総和歯車ユニット（９）の他方の側に配置されていることを特徴とする、請求項１〜７の何れか一項に記載の変速装置。
9. 前記変速装置出力部（８）が、少なくとも、前記モータ（１３）の出力軸（１６）と作用接続に至ることが可能な、および／または作用接続している軸（３０）の領域に備わることを特徴とする、請求項１〜８の何れか一項に記載の変速装置。
10. 前記変速装置入力部（７）の領域において、変速装置入力側に作用するトルクの少なくとも一部を、パワーテイクオフと連結可能な、少なくとも１つの更なる軸（１５、１７）の方向へスプリット可能であることを特徴とする、請求項１〜９の何れか一項に記載の変速装置。
11. 前記ポンプ（１２）および前記モータ（１３）は、車両において、前記変速装置（１）の取り付け位置で、調整されつつ互いに位置決めされることを特徴とする、請求項１〜１０の何れか一項に記載の変速装置。
12. 前記ポンプ（１２）および前記モータ（１３）は、車両において、前記変速装置（１）の取り付け位置で、車両垂直方向に互いに重なり合うか、または車両長手方向もしくは車両横方向に実質的に互いに並んで配置されていることを特徴とする、請求項１〜１１の何れか一項に記載の変速装置。
13. 前記走行方向シフト要素（KV、KR）は、摩擦接合型パワーシフト要素として構成されていることを特徴とする、請求項１〜１２の何れか一項に記載の変速装置。

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