JP6435186B2 - ホーム柵 - Google Patents

Description

本発明は、鉄道等の駅ホームに設置されるホーム柵に関する。

鉄道等の駅ホームの軌道側端部に設置され、車両への乗降タイミングに合わせて開閉されるホーム柵が知られている。ホーム柵には、開閉の仕方によって幾つかのタイプが存在する。例えば、特許文献１や特許文献２には、進入を防ぐ遮断棒（阻止バー）を昇降させて開閉する昇降式のホーム柵が開示されている。

特開２０１４−３４３０９号公報 国際公開第２０１１／０２４６１２号

特許文献１の図７に開示されている昇降装置の構成では、遮断棒毎に、プーリとベルトと電動モータとを有する昇降機構を用意しなければならず製造コストが高くなりやすい。遮断棒を増設する（例えば、３本にする）ためには更に昇降機構が必要となり装置の大型化・重量増・コスト増加は避けられない。また、特許文献２の図５，６や図９，１０に開示されている昇降装置の構成では、昇降機構が一層複雑化しており、この場合も製造コストが高くなりやすく、また制御が複雑化する。

また、特許文献１の図８に開示されている昇降装置の構成では、下側遮断棒についての昇降機構は残し、上側遮断棒は下側遮断棒によりすくい上げる構成が開示されている。図７の構成に比べれば製造コストの点については改善されるが、比較的低い位置で早々に２つの遮断棒の間が接触するために、思いがけず旅客の手や荷物がこれら２つの遮断棒に挟まれる可能性があり、危険である。

本発明は、上述した課題に鑑みて考案されたものであり、３つ以上の遮断部を上下させて開閉する昇降式のホーム柵において、簡易な構造を実現することを第１の目的とする。また、遮断部の間に人の手や荷物が挟まることのない低コストで安全性に優れた昇降式ホーム柵を提供することを第２の目的とする。

上記課題を解決するための第１の発明は、支柱間に渡された高い順に第１〜第３遮断部を含む３以上の複数の遮断部を上下させて開閉する昇降式のホーム柵であって、
前記第１遮断部を第１速度で昇降させるとともに、第３遮断部を前記第１速度より速い第３速度で連動して昇降させる昇降機構部（例えば、図２の主昇降部２０）と、一端側が前記第１遮断部に対して第１の位置関係で固定され、且つ、他端側が前記第３遮断部に対して第３位置関係で固定されるようにして、Ｕ字状に吊り下げられた補助索状体（例えば、図２の補助ベルト６１）と、前記補助索状体のＵ字底部に架けられた補助移動プーリ（例えば、図２の補助移動プーリ６２）と、を備え、前記第２遮断部は、前記補助移動プーリと第２位置関係で固定され、前記第１速度と前記第３速度との間の第２速度で連動して昇降するホーム柵である。

第１の発明によれば、第１遮断部と第３遮断部とを連動して昇降させる機構に、補助索状体と補助移動プーリとの簡単な構成要素を追加するだけで、新たな動力源を追加すること無く３つ目の第２遮断部を第１速度と第３速度との間の速さで連動させて昇降できるようになる。よって、３つ以上の遮断部を上下させて開閉する昇降式のホーム柵において、簡易な構造を実現することができる。

また、例えば特許文献１の図８に開示された構成では、下方の遮断部が上方の遮断部を押し上げるため旅客の手や荷物を挟んでしまう恐れがあるが、しかし、第１の発明では、全ての遮断部が連動して一斉に上昇を始め、各遮断部の間隔は上昇中に徐々に狭くなる。遮断部が一斉に動き始めれば旅客はその動作に気付く。その時、もし自分の手や持ち物が挟まれそうな位置にあれば回避行動を取ることができる。即座に回避行動ができずにいても、各遮断部の間隔は上昇しながら次第に狭くなるため、遮断部の間に位置していた旅客の手や荷物は、自然と遮断部から離れるであろう。よって、旅客の手や荷物を挟んでしまう恐れは極めて低くなる。

第２の発明は、前記昇降機構部が、１）一端側が固定され、且つ固定プーリを介して他端側が駆動プーリに導くように配置された主索状体（例えば、図２の主ベルト２１）と、２）前記主索状体の前記一端側と前記固定プーリとの間に吊り下げられた主移動プーリ（例えば、図２の主移動プーリ２６）と、３）前記駆動プーリを正逆反転駆動させる駆動部（例えば、図２の駆動ユニット２５）と、を有し、
前記第１遮断部は、前記主移動プーリよりも高い位置で前記主移動プーリに固定され、前記第３遮断部は、前記主索状体のうち、前記移動プーリと前記固定プーリとの間で固定される、第１の発明のホーム柵である。

第２の発明によれば、昇降機構部を、各種プーリと索状体との滑車構造で実現することで、ホーム柵の構造を簡素化することができ、コストを低減することができる。また、これに伴って、設置に伴う付帯工事（例えば、駅ホームの耐荷重を向上させる付帯工事）を軽減できる効果も得られる。

第３の発明は、上下方向の第１ガイドレールに沿って移動可能な第１直動部（例えば、図２の第１直動部３２）と、前記第１直動部に設けられた上下方向の第２ガイドレールに沿って移動可能な第２直動部（例えば、図２の第２直動部７２）と、を更に備え、
前記第１遮断部と前記主移動プーリとは、前記第１直動部を介して連結されており、前記第２遮断部と前記補助移動プーリとは、前記第２直動部を介して連結されている、第２の発明のホーム柵である。

第３の発明によれば、昇降時における遮断部や主移動プーリの振れを抑制しスムーズな昇降動作（開閉動作）を実現できる。

第４の発明は、前記駆動プーリが、前記主索状体の巻き取り部を兼ね、前記第１〜第３遮断部を上昇させる際には正転されて前記主索状体を巻き取り、降下させる際には逆転されて前記主索状体を巻き戻す、
第２又は第３の何れかの発明のホーム柵である。

第４の発明によれば、構成部品をより一層削減できる。

第５の発明は、前記主索状体の他端側が、前記駆動プーリを経た後、錘を吊るす錘用の移動プーリに掛けられてから固定されている、第２又は第３の発明のホーム柵である。

第５の発明によれば、主索状体を駆動プーリで巻き取る構成に比べて、駆動プーリの小型化や、その周辺構造の簡素化を図ることができる。また、動力負荷を軽減できる。よって、ホーム柵全体のコストダウンや重量の低減、点検時の作業簡素化などの効果が得られる。

第１実施形態の昇降式ホーム柵をホーム側から見た外観例を示す正面図であって（１）全閉状態、（２）全開状態を示す図。 第１実施形態の昇降式ホーム柵の右支柱部の構成例を示す図であって、全閉状態における（１）上面視内部構造図、（２）正面視内部構造図。 第１実施形態の昇降式ホーム柵の右支柱部の構成例を示す右側面視内部構造図。 第１実施形態の昇降式ホーム柵の右支柱部の構成例を示す図であって、全閉状態と全開状態との途中過程における正面視内部構造図。 第１実施形態の昇降式ホーム柵の右支柱部の構成例を示す図であって、全開状態における正面視内部構造図。 第１実施形態の昇降式ホーム柵の右支柱部の構成例を示す図であって、全開状態における右側面視内部構造図。 第２実施形態の昇降式ホーム柵の右支柱部の構成例を示す全閉状態における正面視内部構造図。 第３実施形態の昇降式ホーム柵の右支柱部の構成例を示す全閉状態における正面視内部構造図。 第３実施形態の昇降式ホーム柵の右支柱部の構成例を示す全開状態における正面視内部構造図。 第４実施形態の昇降式ホーム柵の右支柱部の構成例を示す全閉状態における正面視内部構造図。 第４実施形態の昇降式ホーム柵の右支柱部の構成例を示す全開状態における正面視内部構造図。 第１実施形態の昇降式ホーム柵をベースとした変形例における左支柱部の構成例を示す図であって、全閉状態における（１）上面視内部構造図、（２）正面視内部構造図。

〔第１実施形態〕
図１は、本実施形態の昇降式ホーム柵を駅ホーム側から見た外観例を示す正面図である。図１（１）は全閉状態を示し、図１（２）は全開状態を示している。

本実施形態の昇降式ホーム柵１０は、遮断部（遮断材）を昇降させて開口部を全開／全閉することにより、駅ホームに入線した車両への乗り降りを許可／遮断するゲート装置である。

昇降式ホーム柵１０は、遮断部として第１遮断棒１１と第２遮断棒１２と第３遮断棒１３とを採用する。第１遮断棒１１〜第３遮断棒１３は、駅ホーム２の側縁部に沿って所定間隔をあけて立設された一対の右支柱部１７及び左支柱部１８との間に渡され、右支柱部１７に内蔵される昇降機構部により連動して昇降される。なお、遮断部は棒（バー）に限らず、ワイヤー、ロープ、ネット、シート、チェーンなどを採用する構成としてもよい。また、遮断部のホーム長手方向に沿った長さ（換言すると左右の支柱間隔）は、任意に定めることができる。例えば、車両１両分の長さとしてもよいし、車両のドア開口部１つに対応する長さとしてもよい。

図２は、第１実施形態の昇降式ホーム柵の右支柱部１７の構成例を示す図であって、全閉状態（旅客が昇降式ホーム柵１０を通ることを禁止する状態）における（１）上面視内部構造図、（２）Ａ−Ａ断面における駅ホーム側から見た正面視内部構造図である。図３は、同右側面視内部構造図である。

右支柱部１７の左側面（左支柱部１８への対向面）には、第１遮断棒１１〜第３遮断棒１３を挿通させるための挿通口１７１が開口しており、第１遮断棒１１〜第３遮断棒１３の右端が右支柱部１７の内部に収容された昇降機構部１９の所定部位に接続されている。

本実施形態の昇降機構部１９は、主昇降部２０と、補助昇降部６０とを有する。
先ず、主昇降部２０について説明する。
主昇降部２０は、索状体として主ベルト２１（例えば歯付ベルト）を採用した昇降機構である。なお、索状体はベルトに限らず、チェーン、ケーブル、ロープなどでもよい。

主ベルト２１は、支柱部内の軌道側内壁面（図２（１）における上側）の上部に設けられた第１ベルト固定具２２に一端側が固定される。そして、軌道側内壁面の上部で且つ、正面から見て第１ベルト固定具２２より右方に設けられた固定プーリ２３に対して、左側から主ベルト２１が掛けられる。主ベルト２１の他端側は固定プーリ２３の右から降ろされて、支柱部内下部に固定された駆動プーリ２４に導かれて固定される。

駆動プーリ２４は、支柱部内底部に固定された駆動ユニット２５の回転軸に連結されている。駆動ユニット２５は、制御基板５０により駆動制御される電動モータや、減速装置、ブレーキ機構、非常用バッテリーなどを内蔵している（図示略）。駆動プーリ２４は主ベルト２１を巻き取るためのプーリを兼ねており、図２（２）に向かって時計回りに正転させることで主ベルト２１を引いて巻き取り、反時計回りに反転させることで巻き取っていた主ベルト２１を巻き戻す（繰り出す）ことができる。

そして、主昇降部２０は、主ベルト２１のうち、第１ベルト固定具２２と固定プーリ２３との間の部位（図２（２）における上下に蛇行するように折り返された主ベルト２１の右から２番目の直線部分及び３番目の直線部分）に主移動プーリ２６を吊り下げている。

この主移動プーリ２６は、支柱部内ホーム側に設けられた第１直動機構３０の第１直動部３２に設けられている。
第１直動機構３０は、右支柱部１７の左右内壁面の上下に沿って設けられた一対の第１ガイドレール３１と、当該ガイドレールに沿ってスライド自在な第１直動部３２とを備えて構成される。第１直動部３２は全体的に板状体であり、軌道側の面（以下「軌道側面」という）の所定位置に主移動プーリ２６が設けられている。したがって、主移動プーリ２６の上昇／下降に応じて、第１直動機構３０も上昇／下降する。

そして、第１直動部３２の軌道側面には、主移動プーリ２６の設置位置よりも高い位置に第１接続具４１が設けられている。挿通口１７１を通った第１遮断棒１１の右端がこの第１接続具４１に固定される。第１接続具４１は主移動プーリ２６よりも高い位置に設けられているため、第１遮断棒１１が主移動プーリ２６よりも高い位置で、主移動プーリ２６の上昇／下降に応じて上昇／下降する。

また、主ベルト２１のうち、主移動プーリ２６と固定プーリ２３との間に掛け渡された部位（図２（２）における折り返された主ベルト２１の右から２番目の直線部分）の主移動プーリ２６寄りの位置で、第１遮断棒１１（第１接続具４１）よりも下方位置に、第３固定具４３が固定されている。そして、第３遮断棒１３の右端はこの第３固定具４３に連結されている。

次に、補助昇降部６０について説明する。
補助昇降部６０は、第２遮断棒１２を、第１遮断棒１１及び第３遮断棒１３と連動させて、且つ第１遮断棒１１よりも速いが第３遮断棒１３よりも遅い速度で昇降させるための機構部である。

補助昇降部６０は、１）一端側が第１遮断棒１１に対して第１の位置関係で固定され、且つ、他端側が第３遮断棒１３に対して第３位置関係で固定されるようにしてＵ字状に吊り下げられた補助ベルト６１と、２）当該補助ベルト６１のＵ字底部に架けられた補助移動プーリ６２とを有する。

具体的には、補助ベルト６１は、一端側が第１直動部３２の軌道側面上端部に設けられた第２ベルト固定具６３に固定されて、他端側が第３遮断棒１３が接続された第３ベルト固定具６４に固定されており、Ｕ字状に垂れた底部で補助移動プーリ６２を吊っている。

そして、補助移動プーリ６２は、第２遮断棒１２との間で第２位置関係となる位置に固定されている。
本実施形態では、第１直動部３２の軌道側面に設けられた、上下方向の第２ガイドレール７１と、第２ガイドレール７１と係合してスライド自在に移動する第２直動部７２とで第２直動機構７０が構成されている。そして、第２直動部７２の軌道側面の左上端部に第２接続具４２が設けられていて、第２遮断棒１２の右端が第２接続具４２に接続・固定されている。

なお、左支柱部１８は、右支柱部１７と左右対称の構成を有しているため説明は省略する。但し、右支柱部１７の制御基板５０で左支柱部１８の駆動ユニット２５も同時制御するため、左支柱部１８では制御基板５０を省略した構成となる。勿論、左支柱部１８も制御部５０を有する構成としてもよい。

次に、本実施形態の昇降式ホーム柵１０の動作について説明する。
駅ホーム２に車両が入線していない場合には、昇降式ホーム柵１０は図２に示す全閉状態にある。第１遮断棒１１〜第３遮断棒１３はそれぞれ低位置にあって、駅ホーム２上の旅客が軌道側に侵入することを防止する。駆動プーリ２４は駆動ユニット２５が内蔵するブレーキにより動かないようになっている。従って、仮に旅客が第１遮断棒１１〜第３遮断棒１３を上に持ち上げようとしても動かない。

駅ホーム２に車両が入線すると、昇降式ホーム柵１０の制御基板５０には、当該車両のドアが開けられるのに合わせてホーム柵を開けるよう指示する信号が外部から送信（入力）される。当該信号を受信すると、制御基板５０は駆動ユニット２５のブレーキを解除して、駆動プーリ２４を正転（図２（２）における時計回り）させるように駆動ユニット２５を動作制御する。

図４は、全閉状態から全開状態への途中過程における右支柱部１７の正面視内部構造図である。駆動プーリ２４が正転されると、主ベルト２１は駆動プーリ２４に巻き取られ、主ベルト２１のうち第１ベルト固定具２２と固定プーリ２３との間の部位が短くなる。結果的に、主移動プーリ２６とこれに第１直動部３２を介して接続されている第１遮断棒１１とは上方へ移動することとなる。そして、主移動プーリ２６と固定プーリ２３との間の主ベルト２１に固定された第３遮断棒１３も上方へ連動して移動する。

第３遮断棒１３の移動に伴って第３ベルト固定具６４も上方へ移動する。
第３ベルト固定具６４と第２ベルト固定具６３との間に吊り下げられている補助ベルト６１は固定長なので、第３ベルト固定具６４が第２ベルト固定具６３に近づくにつれて補助移動プーリ６２も引き上げられることになる。そして、この補助移動プーリ６２は、第２直動部７２及び第２接続具４２を介して第２遮断棒１２に接続されている。よって、第２遮断棒１２も、第１遮断棒１１及び第３遮断棒１３と連動して上方へ移動する。

ここで、第１遮断棒１１〜第３遮断棒１３とのそれぞれの移動量Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３（速度と読み替えてもよい）に着目すると、第３遮断棒１３の移動量Ｌ３は主ベルト２１の巻き取り量と同じになる。一方、第１遮断棒１１の移動量Ｌ１は、主移動プーリ２６を動滑車とみなせば、動滑車の原理に従って主ベルト２１の巻き取り量の半分となる。つまり、第１遮断棒１１と第３遮断棒１３とは、「０．５：１」の速度比で連動する。

次に、第２遮断棒１２の移動量Ｌ２に着目すると、第３ベルト固定具６４は第１遮断棒１１と一体なので所定時間当たり移動量Ｌ１で上昇する一方で、第２ベルト固定具６３も移動量Ｌ３で上昇する。従って、補助移動プーリ６２つまり第２遮断棒１２は、動滑車の原理により「移動量Ｌ１＋移動量Ｌ３」の１／２だけ上昇することになる。つまり、第１遮断棒１１と、第２遮断棒１２と、第３遮断棒１３とは、速度比「０．５：０．７５：１」で連動する。

図５は、全開状態における右支柱部１７の（１）上面視内部構造図、（２）駅ホーム側から見た正面視内部構造図である。図６は、同右側面視内部構造図である。
全開状態になると、第１遮断棒１１〜第３遮断棒１３は最も高い位置に至り互いに最も近接した状態となる。左右の支柱部間には開口部が大きく開き、旅客は頭を下げることなく第１遮断棒１１〜第３遮断棒１３の下をくぐることができるようになり、制御基板５０は駆動ユニット２５を停止させてブレーキを作動させる。
なお、全開状態の検知は、第１遮断棒１１〜第３遮断棒１３の位置（例えば全開／全閉状態の位置に達したこと）を検知したり、主移動プーリ２６の位置を検知したり、駆動プーリ２４の回転角を検知するといったことで実現可能であり、検知方法に応じたセンサーを適宜配置するとよい。

全開状態から全閉状態に戻す場合には、制御基板５０は駆動プーリ２４を逆転（図５における反時計回り）に回転させるように駆動ユニット２５を作動させればよい。

全閉状態から全開状態への過程、すなわち３つの遮断棒が上昇する過程に着目すると、各遮断棒間は一斉に上昇を開始する。そのため、旅客はその動作に気付くことができる。その時、もし自分の手や持ち物が挟まれそうな位置にあれば回避行動を取ることができるであろう。即座に回避行動ができずにいても、各遮断棒の間隔は上昇しながら次第に狭くなるため、遮断棒の間に位置していた旅客の手や荷物は、自然と遮断部から離れるであろう。

そもそも隣接する遮断棒が手や荷物を挟む程度に近接する位置は、遮断棒が十分高い位置となった場合であり、旅客の手や荷物が挟まれにくい位置である。よって、旅客の手や持ち物を挟んでしまう恐れは極めて低くなる。

以上、本実施形態によれば、３本の遮断棒を１つの駆動ユニット２５を用いた簡単な構成で昇降させることができる。そして、遮断棒を上げる際に、乗車待ちの旅客の手や荷物等が挟まれる危険性を大幅に低減させることができる。また、昇降機構部１９はベルトとプーリを用いた構成であり、モータは駆動プーリ２４を回転させるモータ１台で済むため、重量を軽量化し、シンプルな制御構成とすることができる。また、昇降式ホーム柵１０の総重量が軽減することで、設置に伴う付帯工事（例えば、駅ホームの補強工事）を低減させることが可能になる。

〔第２実施形態〕
次に、本発明を適用した第２実施形態について説明する。なお、第１実施形態と同様の構成要素については同じ符号を付与する。そして、以降では重複する説明を省略し、第１実施形態との差異について主に述べることとする。

図７は、第２実施形態の昇降式ホーム柵の右支柱部１７の構成例を示す図であって、全閉状態における駅ホーム側から見た正面視内部構造図である。
本実施形態の昇降式ホーム柵１０Ｂでは、主ベルト２１の長さ調整を駆動プーリ２４による巻き取りでは行わず、バランスウェイト９２の昇降により調整する。

具体的には、本実施形態の主昇降部２０Ｂでは、主ベルト２１の終端側は、駆動プーリ２４から第２固定プーリ２７を経て支柱部内上方に向かい、第１ベルト固定具２２よりも右側の支柱部内上部に設けられた第３固定プーリ２８に左から掛けられる。そして、第３固定プーリ２８の右から降りて第２移動プーリ９０を吊り下げて、再び上方に向かい、支柱部内上部最右に設けられた第４ベルト固定具２９にて固定される。そして、第２移動プーリ９０にはバランスウェイト９２が吊り下げられている。

第１実施形態では、第１遮断棒１１〜第３遮断棒１３を上げるために駆動プーリ２４で主ベルト２１を巻き上げることとした。しかし、本実施形態では第１遮断棒１１〜第３遮断棒１３を上げるために駆動プーリ２４を正回転（この場合、図７における所の反時計回り）に駆動させて主ベルト２１を単に引き下ろす（引き込む）のみである。駆動プーリ２４で引き降ろされた分の主ベルト２１は、バランスウェイト９２が降りて第３固定プーリ２８から第４ベルト固定具２９までの部位の長さが増すことで吸収される。

本実施形態においても、第１実施形態と同様の効果を得ることができる。

〔第３実施形態〕
次に、本発明を適用した第３実施形態について説明する。なお、第１及び第２実施形態と同様の構成要素については同じ符号を付与する。そして、以降では重複する説明を省略し、第１実施形態や第２実施形態との差異について主に述べることとする。

図８は、第３実施形態の昇降式ホーム柵の右支柱部１７の構成例を示す図であって、全閉状態における駅ホーム側から見た正面視内部構造図である。図９は同全開状態における正面視内部構造図である。

本実施形態の昇降式ホーム柵１０Ｃは、第１実施形態をベースとし、第１実施形態における第１遮断棒１１と第２遮断棒１２との間に新たに遮断部を追加した構成である。すなわち、上から順に第１遮断棒１１、第４遮断棒１４（追加された４本目）、第２遮断棒１２、第３遮断棒１３の４つの遮断部を備えている。そして、本実施形態における第１遮断棒１１と第４遮断棒１４と第２遮断棒１２との係合関係は、第１実施形態における第１遮断棒１１〜第３遮断棒１３の係合関係と同様である。すなわち、遮断棒を４本とした本実施形態であっても、第１〜第３の遮断部（本実施形態では遮断棒）を含むことに違いはない。

具体的には、本実施形態は第２の補助昇降部２６０を備える。
第２の補助昇降部２６０は、第４遮断棒１４を、第１遮断棒１１及び第２遮断棒１２と連動させて、且つ第１遮断棒１１よりも速いが第２遮断棒１２及び第３遮断棒１３よりも遅い速度で昇降させるための機構部である。

第２の補助昇降部２６０は、１）一端側が第１遮断棒１１に対して固定的な相対位置となり、且つ、他端側が第２遮断棒１２に対して固定的な相対位置となるように固定されてＵ字状に吊り下げられた第２補助ベルト２６１と、２）当該第２補助ベルト２６１のＵ字底部に架けられた第２補助移動プーリ２６２と、を有する。

より具体的には、第２補助ベルト２６１は、一端側が第１直動部３２の軌道側面上端部に設けられた第５ベルト固定具２６５に固定され、他端側が第２遮断棒１２が接続された第６ベルト固定具２６６に固定されており、Ｕ字状に垂れた底部で第２補助移動プーリ２６２を吊っている。

そして、第２補助移動プーリ２６２は、第４遮断棒１４に対して固定的な相対位置とされている。
具体的には、第１直動部３２の軌道側面に、上下方向への移動を案内する第４ガイドレール２７１と、当該ガイドレールと係合してスライド自在に移動する第４直動部２７２とが設けられており、第４直動機構２７０を構成する。そして、第４直動部２７２の軌道側面の左上端部に第４接続具４４が設けられていて、第４遮断棒１４の右端はこの第４接続具４４に接続・固定されている。

第１遮断棒１１の移動量Ｌ１、第４遮断棒１４の移動量Ｌ４、第２遮断棒の移動量Ｌ２、第３遮断棒１３の移動量Ｌ３は、動滑車の原理から「Ｌ１：Ｌ４：Ｌ２：Ｌ３＝０．５：０．６２５：０．７５：１．０」となる。この比は各遮断棒の速度比と言い換えることができる。よって、本実施形態は第１実施形態よりも遮断部（遮断棒）が１つ増えているが、第１実施形態と同様の効果を得ることができる。なお、第２実施形態で示した主ベルト２１の他端側にバランスウェイト９２等を設ける構成は、本実施形態においても同様に適用することができる。

〔第４実施形態〕
次に、本発明を適用した第４実施形態について説明する。なお、第１〜第３実施形態と同様の構成要素については同じ符号を付与する。そして、以降では重複する説明を省略し、他実施形態との差異について主に述べることとする。

図１０は、第４実施形態の昇降式ホーム柵の右支柱部１７の構成例を示す図であって、全閉状態における駅ホーム側から見た正面視内部構造図である。図１１は同全開状態における正面視内部構造図である。

本実施形態の昇降式ホーム柵１０Ｄは、第１実施形態をベースとし、第１実施形態における第２遮断棒１２と第３遮断棒１３との間に新たに遮断部を追加した構成である。すなわち、上から順に第１遮断棒１１、第２遮断棒１２、第４遮断棒１４（追加された４本目）、第３遮断棒１３の４つの遮断部を備えている。そして、本実施形態における第２遮断棒１２と第４遮断棒１４と第３遮断棒１３との係合関係は、第１実施形態における第１遮断棒１１〜第３遮断棒１３の係合関係と同様である。

具体的には、本実施形態は第３の補助昇降部３６０を備える。
第３の補助昇降部３６０は、第４遮断棒１４を、第２遮断棒１２及び第３遮断棒１３と連動させて、且つ第１遮断棒１１及び第２遮断棒１２よりも速いが第３遮断棒１３よりも遅い速度で昇降させるための機構部である。

第３の補助昇降部３６０は、１）一端側が第２遮断棒１２に対して固定的な相対位置となり、且つ、他端側が第３遮断棒１３に対して固定的な相対位置となるように固定されてＵ字状に吊り下げられた第３補助ベルト３６１と、２）当該第３補助ベルト３６１のＵ字底部に架けられた第３補助移動プーリ３６２と、を有する。

より具体的には、第３補助ベルト３６１は、一端側が第２遮断棒１２が接続された第７ベルト固定具３６７に固定されて、他端側が第３遮断棒１３が接続された第８ベルト固定具３６８に固定されており、Ｕ字状に垂れたその底部で第３補助移動プーリ３６２を吊っている。そして、この第３補助移動プーリ３６２は、第４遮断棒１４に対して固定的な相対位置とされている。すなわち、第３補助移動プーリ３６２は、第３実施形態と同様の第４直動機構２７０の第４直動部２７２に設けられており、第４遮断棒１４の右端は第４直動部２７２に設けられた第４接続具４４に接続・固定されている。

第１遮断棒１１の移動量Ｌ１、第２遮断棒の移動量Ｌ２、第４遮断棒１４の移動量Ｌ４、第３遮断棒１３の移動量Ｌ３は、動滑車の原理から「Ｌ１：Ｌ２：Ｌ４：Ｌ３＝０．５：０．７５：０．８７５：１．０」となる。この比は各遮断棒の速度比と言い換えることができる。よって、本実施形態は第１実施形態よりも遮断部（遮断棒）が１つ増えているが、第１実施形態と同様の効果を得ることができる。なお、第２実施形態で示した主ベルト２１の他端側にバランスウェイト９２等を設ける構成は、本実施形態においても同様に適用することができる。

〔変形例〕
以上、本発明を適用した実施形態について説明したが、本発明の実施形態は上記例に限らず適宜構成要素の追加・変更・省略が可能である。

例えば、上記実施形態では昇降機構部１９を左右の支柱部それぞれに設ける構成としたが、何れかを省略する構成も可能である。
具体的には、図１２は、第１実施形態の昇降式ホーム柵をベースとした変形例における左支柱部１８の構成例を示す図であって、全閉状態における（１）上面視内部構造図、（２）駅ホーム側から見た正面視内部構造図である。

左支柱部１８の右側面には、第１遮断棒１１〜第３遮断棒１３を挿通させるための挿通口１８１が開口しており、第１遮断棒１１〜第３遮断棒１３の左端が左支柱部１８の内部に収容された第３直動機構８０に接続・固定されている。第３直動機構８０は、左支柱部１８のホーム側と軌道側の各内壁面の上下に沿って設けられた一対の第３ガイドレール８１と、当該ガイドレールに沿ってスライド自在な上段直動部８２と、中段直動部８３と、下段直動部８４とを有して構成される。そして、第１遮断棒１１の左端は上段直動部８２に固定され、第２遮断棒１２の左端は中段直動部８３に固定され、第３遮断棒１３の左端は下段直動部８４に固定されている。よって、第１遮断棒１１〜第３遮断棒１３の各右端が昇降機構部１９（図２〜図３参照）により昇降されると、従動するように各遮断棒の左端が左支柱部１８内でスムーズに上下にスライドする。

また、昇降機構部１９には適宜テンションローラーやベルトガイドなども追加することができる。

２・・・駅ホーム
１０、１０Ｂ、１０Ｃ、１０Ｄ・・・昇降式ホーム柵
１１・・・第１遮断棒
１２・・・第２遮断棒
１３・・・第３遮断棒
１４・・・第４遮断棒
１７・・・右支柱部
１８・・・左支柱部
１９・・・昇降機構部
２０、２０Ｂ・・・主昇降部
２１・・・主ベルト
２２・・・第１ベルト固定具
２３・・・固定プーリ
２４・・・駆動プーリ
２５・・・駆動ユニット
２６・・・主移動プーリ
２７・・・第２固定プーリ
２８・・・第３固定プーリ
２９・・・第４ベルト固定具
３０・・・第１直動機構
３１・・・第１ガイドレール
３２・・・第１直動部
４１・・・第１接続具
４２・・・第２接続具
４３・・・第３固定具
４４・・・第４接続具
５０・・・制御基板
６０・・・補助昇降部
６１・・・補助ベルト
６２・・・補助移動プーリ
６３・・・第２ベルト固定具
６４・・・第３ベルト固定具
７０・・・第２直動機構
７１・・・第２ガイドレール
７２・・・第２直動部
８０・・・第３直動機構
８１・・・第３ガイドレール
８２・・・上段直動部
８３・・・中段直動部
８４・・・下段直動部
９０・・・第２移動プーリ
９２・・・バランスウェイト
２６０・・・第２の補助昇降部
２６１・・・第２補助ベルト
２６２・・・第２補助移動プーリ
２６５・・・第５ベルト固定具
２６６・・・第６ベルト固定具
２７０・・・第４直動機構
２７１・・・第４ガイドレール
２７２・・・第４直動部
３６０・・・第３の補助昇降部
３６１・・・第３補助ベルト
３６２・・・第３補助移動プーリ
３６７・・・第７ベルト固定具
３６８・・・第８ベルト固定具

Claims (5)

1. 支柱間に渡された高い順に第１〜第３遮断部を含む３以上の複数の遮断部を上下させて開閉する昇降式のホーム柵であって、
   前記第１遮断部を第１速度で昇降させるとともに、第３遮断部を前記第１速度より速い第３速度で連動して昇降させる昇降機構部と、
   一端側が前記第１遮断部に対して第１の位置関係で固定され、且つ、他端側が前記第３遮断部に対して第３位置関係で固定されるようにして、Ｕ字状に吊り下げられた補助索状体と、
   前記補助索状体のＵ字底部に架けられた補助移動プーリと、
   を備え、
   前記第２遮断部は、前記補助移動プーリと第２位置関係で固定され、前記第１速度と前記第３速度との間の第２速度で連動して昇降する
   ホーム柵。
2. 前記昇降機構部は、１）一端側が固定され、且つ固定プーリを介して他端側が駆動プーリに導くように配置された主索状体と、２）前記主索状体の前記一端側と前記固定プーリとの間に吊り下げられた主移動プーリと、３）前記駆動プーリを正逆反転駆動させる駆動部と、
   を有し、
   前記第１遮断部は、前記主移動プーリよりも高い位置で前記主移動プーリに固定され、
   前記第３遮断部は、前記主索状体のうち、前記移動プーリと前記固定プーリとの間で固定される、
   請求項１に記載のホーム柵。
3. 上下方向の第１ガイドレールに沿って移動可能な第１直動部と、
   前記第１直動部に設けられた上下方向の第２ガイドレールに沿って移動可能な第２直動部と、
   を更に備え、
   前記第１遮断部と前記主移動プーリとは、前記第１直動部を介して連結されており、
   前記第２遮断部と前記補助移動プーリとは、前記第２直動部を介して連結されている、
   請求項２に記載のホーム柵。
4. 前記駆動プーリは、前記主索状体の巻き取り部を兼ね、前記第１〜第３遮断部を上昇させる際には正転されて前記主索状体を巻き取り、降下させる際には逆転されて前記主索状体を巻き戻す、
   請求項２又は３に記載のホーム柵。
5. 前記主索状体の他端側は、前記駆動プーリを経た後、錘を吊るす錘用の移動プーリに掛けられてから固定されている、
   請求項２又は３に記載のホーム柵。

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