JP6434389B2 - 動力伝達装置 - Google Patents

Description

本発明は、ギヤによって動力を駆動輪等の駆動対象物へ伝達させる動力伝達装置に関し、特に、リングギヤ及びピニオンギヤを備え、差動機構に動力を伝達するための動力伝達装置に関する。

従来、内燃機関からの動力を駆動輪へ伝達させる動力伝達装置が知られている。この動力伝達装置では、互いに噛合するギヤによって動力を伝達するものがある。この種の動力伝達装置では、互いに噛合するギヤ同士の噛合部で熱が発生し、その熱によってギヤの歯面が損傷するおそれがある。そこで、ギヤに対し潤滑油を滴下して、噛合部に潤滑油を供給し、その潤滑油で噛合部を冷却する動力伝達装置が知られている（例えば、特許文献１参照。）

特開２０１５−１０２１４６

しかし、特許文献１に記載の従来の動力伝達装置のように、ギヤに対し潤滑油を滴下した場合、ギヤが駆動していると潤滑油が弾かれてしまい、噛合部に潤滑油を十分に供給することができないおそれがあった。

本発明は以上の点に鑑みてなされたものであり、互いに噛合するギヤ同士の噛合部に潤滑油を十分に供給することができる動力伝達装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明の動力伝達装置（例えば、実施形態の動力伝達装置ＰＴ）は、ハウジング（例えば、本実施形態のハウジング１）と、前記ハウジングの内部に回転可能に配置された第１ギヤ（例えば、実施形態のドライブピニオンギヤ２）と、前記ハウジングの内部に回転可能に配置され、前記第１ギヤと噛合する第２ギヤ（例えば、実施形態のファイナルドリブンギヤ３）と、前記ハウジングの内部に潤滑油を滴下して供給する潤滑油供給機構（例えば、実施形態のオイル供給孔１ｃ）と、前記第１ギヤを覆う第１ギヤ用バッフル（例えば、実施形態のピニオンバッフル７）とを備え、前記ハウジングは、前記第１ギヤの下方に前記潤滑油を貯留して油溜を形成する油溜部（例えば、実施形態の油溜部１ｄ）を有し、前記第１ギヤ用バッフルは、前記潤滑油供給機構が滴下した前記潤滑油を受けて前記油溜に案内し、前記第１ギヤは、前記油溜の前記潤滑油を掻き上げて、掻き上げた該潤滑油を前記第２ギヤと噛み合う噛合部に供給することを特徴とする。

上記目的を達成するために、本発明の動力伝達装置（例えば、実施形態の動力伝達装置ＰＴ）は、ハウジング（例えば、本実施形態のハウジング１）と、前記ハウジングの内部に回転可能に配置された第１ギヤ（例えば、実施形態のドライブピニオンギヤ２）と、前記ハウジングの内部に回転可能に配置され、前記第１ギヤと該第１ギヤの噛合部で噛合する第２ギヤ（例えば、実施形態のファイナルドリブンギヤ３）と、前記ハウジングの内部に潤滑油を滴下して供給する潤滑油供給機構（例えば、実施形態のオイル供給孔１ｃ）と、前記第１ギヤを覆う第１ギヤ用バッフル（例えば、実施形態のピニオンバッフル７）とを備え、前記ハウジングは、前記第１ギヤの下方に前記潤滑油を貯留して油溜を形成する油溜部（例えば、実施形態の油溜部１ｄ）を有し、前記第１ギヤ用バッフルは、前記第１ギヤの、前記噛合部とは該第１ギヤの回転中心軸線（例えば、実施形態の回転中心軸線ａ１）を挟んで反対側に位置する歯面を覆うカバー部と、前記カバー部（例えば、実施形態のカバー部７ａ）に連設され、且つ、前記第１ギヤの上方で前記第１ギヤの歯面に対して上方に向かって立設される受止部（例えば、実施形態の受止部７ｂ）とを有し、前記受止部は、前記潤滑油供給機構による前記潤滑油の滴下位置よりも、前記第２ギヤ側に位置し、前記カバー部は、前記潤滑油供給機構による前記潤滑油の滴下位置の下方に位置して、前記潤滑油供給機構が滴下した前記潤滑油を受けて前記油溜に案内し、前記第１ギヤは、前記油溜の前記潤滑油を掻き上げて、掻き上げた該潤滑油を前記噛合部に下方から供給することを特徴とする。

そして、第１ギヤ用バッフルに案内された潤滑油によって、ハウジングの油溜部に油溜が形成される。その油溜に貯留されている潤滑油は、第１ギヤによって掻き上げられ第１ギヤと第２ギヤとが噛み合う噛合部に供給される。

したがって、本発明の動力伝達装置によれば、互いに噛合するギヤ同士の噛合部に潤滑油を十分に供給することができる。

また、本発明の動力伝達装置においては、前記第１ギヤ用バッフルの下端部は、前記油溜の油面よりも下方に位置していることが好ましい。

このように、第１ギヤ用バッフルの下端部が油溜の油面よりも下方に位置している場合には、第１ギヤ用バッフルに滴下された潤滑油は、第１ギヤ用バッフルを伝ってゆっくりと油面に到達する。そのため、第１ギヤ用バッフルの下端部が油面よりも上方に位置しており、第１ギヤ用バッフルから油面に向かって潤滑油が落下する構成と比較して、潤滑油が油溜の油面に到達した際に跳ねることがない。その結果、さらに効率よく潤滑油を噛合部に供給することができる。

また、本発明の動力伝達装置としては、前記第１ギヤは、かさ歯車であり、前記第２ギヤは、前記第１ギヤよりも大径のリング状のかさ歯車であるようにしてもよい。

さらに、本発明の動力伝達装置としては、前記ハウジングの内部に配置され、デフケース（例えば、実施形態のデフケース４ａ）を有するた差動機構（例えば、実施形態の差動機構４）を備え、前記第２ギヤは、前記デフケースに固定されているようにしてもよい。

また、本発明の動力伝達装置としては、前記第２ギヤの回転中心軸線（例えば、実施形態のファイナルドリブンギヤ３の回転中心軸線ａ２）は、前記第１ギヤの回転中心軸線（例えば、実施形態のドライブピニオンギヤ２の回転中心軸線ａ１）よりも下方に位置しているようにしてもよい。

本発明の実施形態に係る動力伝達装置ＰＴ及びドライブシャフトＤＳを備えた車両Ｖの構成を示す模式図。 図１の動力伝達装置ＰＴの断面図。 図１の動力伝達装置ＰＴのドライブピニオンギヤ２、ファイナルドリブンギヤ３及びピニオンバッフル７を示す斜視図。 図４Ａは図１の動力伝達装置ＰＴのドライブピニオンギヤ２及びピニオンバッフル７を示す斜視図、図４Ｂは図１の動力伝達装置ＰＴのドライブピニオンギヤ２及びピニオンバッフル７を示す平面図。 図２の動力伝達装置ＰＴのＡ−Ａ線断面図。

以下、図面を参照して、本発明の実施形態に係る動力伝達装置ＰＴについて説明する。

まず、図１を参照して、動力伝達装置ＰＴ及びドライブシャフトＤＳを備えた車両Ｖの概略構成について説明する。

図１に示すように、車両Ｖは、前輪ＦＷ、後輪ＲＷ、前輪ＦＷと後輪ＲＷとの間に配置されたエンジンＥ、車両Ｖの後方に配置され、エンジンＥから入力された動力を変速して出力する動力伝達装置ＰＴ、動力伝達装置ＰＴから出力された動力を後輪ＲＷに伝達するドライブシャフトＤＳとを備えている。動力伝達装置ＰＴは、変速機ＴＭと後述する差動機構４とで構成されている。

次に、図２を参照して、動力伝達装置ＰＴの構成を説明する。

図２に示すように、動力伝達装置ＰＴのハウジング１の内部には、変速機ＴＭの出力部材としてのかさ歯車であるドライブピニオンギヤ２と、ドライブピニオンギヤ２よりも大径のリング状のかさ歯車であるファイナルドリブンギヤ３が配置されている。

ドライブピニオンギヤ２とファイナルドリブンギヤ３とは噛合しており、変速機ＴＭのドライブピニオンギヤ２から出力される動力によって、ファイナルドリブンギヤ３が駆動される。

リング状のファイナルドリブンギヤ３の内周側には、差動機構４（ディファレンシャル。以下「デフ」ともいう。）が配置されている。差動機構４はデフケース４ａを有している。デフケース４ａは、大径筒状部４ａ１と、大径筒状部４ａ１の両端部に連設され、左右方向に延びる一対の小径筒状部４ａ２とで構成されている。

大径筒状部４ａ１の外周には、複数本のデフケース固定ボルト５でファイナルドリブンギヤ３が固定されている。そのため、ファイナルドリブンギヤ３とデフケース４ａとは、一体的に回転する。

デフケース４ａは、小径筒状部４ａ２の外周面にそれぞれ設けられた右側方ベアリング６ａ及び左側方ベアリング６ｂを介して、ハウジング１に回転自在に支持されている。

ハウジング１の右側方ベアリング６ａと接する面には、右側方連通溝１ａが設けられている。この右側方連通溝１ａは、右側方ベアリング６ａをハウジング１に配置した際に、ハウジング１とファイナルドリブンギヤ３の歯面とは反対側の面（以下、「背面」という。）との間の空間から、右側方ベアリング６ａの転動体の回転中心軸線方向でファイナルドリブンギヤ３から離れた側の端面の位置する空間までを連通する通路となる。

また、ハウジング１の左側方ベアリング６ｂと接する面には、左側方連通溝１ｂが設けられている。この左側方連通溝１ｂは、左側方ベアリング６ｂをハウジング１に配置した際に、ハウジング１とファイナルドリブンギヤ３の歯面との間の空間から、左側方ベアリング６ｂの転動体の回転中心軸線方向でファイナルドリブンギヤ３から離れた側の端面の位置する空間までを連通する通路となる。

一方（図２において右側）の小径筒状部４ａ２の内周面には、右側の後輪ＲＷに動力を伝達する右側のドライブシャフトＤＳの先端の細径部ＤＳａが回転自在に支持されている。また、他方（図２において左側）の小径筒状部４ａ２の内周面には、左側の後輪ＲＷに動力を伝達する左側のドライブシャフトＤＳの先端の細径部ＤＳａが回転自在に支持されている。

左右の小径筒状部４ａ２は同軸に設けられているので、その小径筒状部４ａ２に挿入される左右のドライブシャフトＤＳ（すなわち、それらの先端に設けられている左右の細径部ＤＳａ）も同軸となっている。

左右の細径部ＤＳａの内端面は、デフケース４ａの内部において、間隔を存して対向するように位置している。その左右の細径部ＤＳａ同士の間には、ドライブシャフトＤＳの回転中心軸線と直交するようにして、十字形状のピニオンシャフト４ｂが配置されている。

なお、以下の説明においては、ドライブシャフトＤＳの回転中心軸線とピニオンシャフト４ｂの軸線との交点を「差動機構４の中心」という。

ピニオンシャフト４ｂは、その各端部で、差動制限機構を介して、デフケース４ａに支持されている。差動制限機構は、プレッシャーリング４ｃ及び多板クラッチ４ｄとで構成されている。ピニオンシャフト４ｂの各端部には、４つのピニオンギヤ４ｅが回転自在にそれぞれ支持されている。左右のドライブシャフトＤＳの細径部ＤＳａの端部には、一対のサイドギヤ４ｆが、それぞれスプライン結合されている。

なお、プレッシャーリング４ｃ及び多板クラッチ４ｄ（すなわち、差動制限機構）は、省略してもよい。この場合、ピニオンシャフト４ｂはデフケース４ａに固定すればよい。

４つのピニオンギヤ４ｅは、いずれも、一対のサイドギヤ４ｆに噛合している。また、４つのピニオンギヤ４ｅは、差動機構４の中心に対して周方向で等間隔となるように配置されている。一対のサイドギヤ４ｆは、差動機構４の中心に対して左右対称となるように配置されている。

ドライブピニオンギヤ２の歯面とハウジング１の内壁面との間には、ドライブピニオンギヤ２を覆うピニオンバッフル７が配置されている。ピニオンバッフル７は、ドライブピニオンギヤ２の歯面及びハウジング１の内壁面のいずれに対しても、間隔を存するように配置されている（図５参照）。

ファイナルドリブンギヤ３の背面とハウジング１の内壁面との間には、ファイナルドリブンギヤ３を覆う右側方バッフル８が配置されている。右側方バッフル８は、ファイナルドリブンギヤ３の背面とハウジング１の内壁面のいずれに対しても、間隔を存するように配置されている。また、右側方バッフル８は、不図示のボルトによって、ハウジング１に固定されている。

ファイナルドリブンギヤ３の歯面とハウジング１の内壁面との間には、ファイナルドリブンギヤ３を覆う左側方バッフル９が配置されている。左側方バッフル９は、ファイナルドリブンギヤ３の歯面とハウジング１の内壁面のいずれに対しても、間隔を存するように配置されている。また、左側方バッフル９は、不図示のボルトによって、ハウジング１に固定されている。

次に、図３〜図５を参照して、ドライブピニオンギヤ２を覆うピニオンバッフル７の構成について説明する。

図３に示すように、かさ歯車であるドライブピニオンギヤ２は、ドライブピニオンギヤ２よりも大径のリング状のかさ歯車であるファイナルドリブンギヤ３に噛合している。なお、図３においてドライブピニオンギヤ２の近傍に記載した矢印は、車両Ｖの前進時におけるドライブピニオンギヤ２の回転方向を示す。また、ファイナルドリブンギヤ３の近傍に記載した矢印は、車両Ｖの前進時におけるファイナルドリブンギヤ３の回転方向を示す。

ドライブピニオンギヤ２の回転中心軸線ａ１は、ファイナルドリブンギヤ３の回転中心軸線ａ２よりも上方に位置している。また、回転中心軸線ａ１と回転中心軸線ａ２とは、平面視で直交している。すなわち、回転中心軸線ａ１と回転中心軸線ａ２とは、ねじれの位置となっており、ドライブピニオンギヤ２とファイナルドリブンギヤ３とは、ハイポイドギヤとなっている。

変速機ＴＭのドライブピニオンギヤ２から出力される動力は、ファイナルドリブンギヤ３に伝達される。ファイナルドリブンギヤ３に伝達された動力は、ファイナルドリブンギヤ３の内周側に固定された差動機構４を介して、駆動輪である後輪ＲＷに分配される（図１，２参照）。

ドライブピニオンギヤ２の、ファイナルドリブンギヤ３と噛み合う噛合部とは回転中心軸線ａ１を挟んで反対側となる部分は、ピニオンバッフル７によって覆われている。

図４Ａに示すように、ピニオンバッフル７は、ドライブピニオンギヤ２の歯面を覆うカバー部７ａと、カバー部７ａに連設された受止部７ｂと、受止部７ｂに連設された側壁部７ｃと、側壁部７ｃに連設された案内部７ｄと、側壁部７ｃの上方に設けられた固定部７ｅとを有している。

図４Ｂの平面図に示すように、カバー部７ａは、ドライブピニオンギヤ２に沿うように湾曲した板状の部材として形成されている。カバー部７ａは、ドライブピニオンギヤ２の歯面のうち、ファイナルドリブンギヤ３と噛み合う噛合部とは回転中心軸線ａ１を挟んで反対側となる部分を覆っている。カバー部７ａの下端部は、後述する油溜の油面（図５で破線で示す油面）よりも、下方に位置している。

なお、図４Ａ及び図４Ｂにおいてドライブピニオンギヤ２の近傍に記載した矢印は、車両Ｖの前進時におけるドライブピニオンギヤ２の回転方向を示す。

受止部７ｂは、平板状に形成されている。受止部７ｂは、ドライブピニオンギヤ２の上方で、ドライブピニオンギヤ２の歯面に対して略鉛直に立設されている。そのため、受止部７ｂでは、後述する油溜からドライブピニオンギヤ２によって掻き上げられた潤滑油の一部が受け止められる。

なお、本実施形態において「略鉛直」とは、鉛直に近い角度である場合だけではなく、鉛直である場合も含む。また、「略水平」とは、水平に近い角度である場合だけではなく、水平である場合も含む。

側壁部７ｃは、平板状に形成され、略鉛直に配置されている。側壁部７ｃは、ドライブピニオンギヤ２の回転中心軸線ａ１方向に沿ってファイナルドリブンギヤ３の回転中心軸線ａ２側（以下、「中心側」という。）へ延びるように配置されている（図３参照）。

案内部７ｄは、平板状に形成され、略水平に配置されている。なお、案内部７ｄは、ドライブピニオンギヤ２から離れるにしたがって、徐々に下方へ傾斜するように配置してもよい。案内部７ｄは、ドライブピニオンギヤ２の回転中心軸線ａ１方向に沿ってファイナルドリブンギヤ３の中心側へ延びるように配置されている（図３参照）。

固定部７ｅは、ファイナルドリブンギヤ３の回転中心軸線ａ２方向に貫くように形成された貫通孔を有している。ピニオンバッフル７は、固定部７ｅの貫通孔にボルトを挿通することによってハウジング１に固定される。

本実施形態の動力伝達装置ＰＴは、このように構成されたピニオンバッフル７のカバー部７ａに案内された潤滑油によって、ハウジング１の内部にドライブピニオンギヤ２及びファイナルドリブンギヤ３が油没する油溜が形成される。

形成された油溜からドライブピニオンギヤ２及びファイナルドリブンギヤ３が掻き上げ、ドライブピニオンギヤ２及びファイナルドリブンギヤ３との噛合部に供給される。供給された潤滑油の一部は、ドライブピニオンギヤ２の回転方向に沿うように流れ、受止部７ｂに受け止められる。受け止められた潤滑油は、側壁部７ｃ及び案内部７ｄを介して、ファイナルドリブンギヤ３のドライブピニオンギヤ２側の面を覆う左側方バッフル９のファイナルドリブンギヤ３とは反対側の面に案内される。

なお、側壁部７ｃは、案内部７ｄからファイナルドリブンギヤ３と離間する方向へ潤滑油が流れ出てしまうことを防止し、ピニオンバッフル７側から左側方バッフル９側により多くのオイルを供給することができるようにするために設けられた部材である。しかし、潤滑油の量が十分である場合等には、側壁部７ｃは省略してもよい。側壁部７ｃを省略した場合には、案内部７ｄはカバー部７ａに連設し、固定部７ｅは受止部７ｂの上方に連設するようにすればよい。

また、本実施形態においては、ピニオンバッフル７を１つの部材として構成しているが、カバー部７ａ、受止部７ｂ、側壁部７ｃ及び案内部７ｄは、適宜独立した部材として構成してもよい。

図５に示すように、動力伝達装置ＰＴは、ハウジング１の上方に設けられたオイルクーラー１０を備えている。なお、図５に記載の矢印は、供給された潤滑油の流れを示す。

ハウジング１には、オイルクーラー１０から供給された潤滑油をドライブピニオンギヤ２が配置されている領域に滴下して供給するためのオイル供給孔１ｃと、オイル供給孔１ｃから供給された潤滑油が貯留されて油溜が形成される油溜部１ｄとを有している。

オイルクーラー１０は、オイル供給孔１ｃを介して、ピニオンバッフル７のカバー部７ａの外周面に、潤滑油を滴下する。滴下された潤滑油は、カバー部７ａの外周面で受け止められた後、カバー部７ａとハウジング１の内壁面との間を通って、油溜部１ｄに貯留される（図５における破線は、静止時の油溜の油面）。

油溜部１ｄに貯留され、油溜を形成している潤滑油は、ファイナルドリブンギヤ３及びドライブピニオンギヤ２によって掻き上げられ、ドライブピニオンギヤ２とファイナルドリブンギヤ３との噛合部に供給される。その後、潤滑油の一部は、受止部７ｂ、側壁部７ｃ及び案内部７ｄによって、左側方バッフル９のファイナルドリブンギヤ３とは反対側の面に案内される。

また、本実施形態の動力伝達装置ＰＴにおいては、ピニオンバッフル７のカバー部７ａの下端部は、油溜の油面（図５で破線で示す油面）よりも下方に位置している。そのため、カバー部７ａの外周面に滴下された潤滑油は、カバー部７ａを伝ってゆっくりと油面に到着する。そのため、カバー部７ａが油面よりも上方に位置し、カバー部７ａから油面に潤滑油が落下する構成と比較して、潤滑油が油溜の油面に到達した際に跳ねることがない。

したがって、本実施形態の動力伝達装置ＰＴでは、互いに噛合するドライブピニオンギヤ２とファイナルドリブンギヤ３との噛合部に、潤滑油を効率よく十分に供給することができる。

以上、図示の実施形態について説明したが、本発明はこのような形態に限られるものではない。

例えば、上記実施形態では、本発明を車両Ｖに搭載した動力伝達装置ＰＴに対して用いている。しかし、本発明は、車両に搭載した動力伝達装置以外の種々の動力伝達装置にも適用することができる。

また、上記実施形態では、エンジンＥを前車軸と後車軸（ドライブシャフトＤＳ）との間に配置し、後輪ＲＷを駆動するＭＲレイアウトの２ＷＤ車両（すなわち、ＲＷＤ車両）に搭載した動力伝達装置ＰＴに対し、本発明を適用している。しかし、本発明を適用した動力伝達装置を搭載する車両は、後輪および前輪を駆動する４ＷＤ車両でもよい。また、駆動源を車両前方に配置し、前輪を駆動するＦＦレイアウトの２ＷＤ車両（すなわち、ＦＷＤ車両）でもよい。

また、上記実施形態では、ドライブピニオンギヤ２の回転中心軸線ａ１は、ファイナルドリブンギヤ３の回転中心軸線ａ２よりも上方に位置させて、ドライブピニオンギヤ２及びファイナルドリブンギヤ３をハイポイドギヤとして形成している。

しかし、本発明は第１ギヤの回転中心軸線が第２ギヤの回転中心軸線よりも下方に位置しているハイポイドギヤにも適用することができる。また、第１ギヤの回転中心軸線と第２ギヤの回転中心軸線とが交差するベベルギヤにも適用することができる。

また、上記実施形態では、ドライブピニオンギヤ２及びファイナルドリブンギヤ３としてかさ歯車を用いている。しかし、本発明は、第１ギヤ及び第２ギヤとしてかさ歯車以外の歯車を用いたものに対しても適用することができる。

また、上記実施形態では、第１ギヤ用バッフルであるピニオンバッフル７の下端部（すなわち、カバー部７ａ）を油面よりも下方に位置させている。しかし、本発明の第１ギヤ用バッフルは、油面よりも上方に下端部が位置するものであってもよい。

１…ハウジング、１ｃ…オイル供給孔、１ｄ…油溜部、２…ドライブピニオンギヤ、３…ファイナルドリブンギヤ、４…差動機構、４ａ…デフケース、４ａ１…大径筒状部、４ａ２…小径筒状部、４ｂ…ピニオンシャフト、４ｃ…プレッシャーリング、４ｄ…クラッチ、４ｅ…ピニオンギヤ、４ｆ…サイドギヤ、５…固定ボルト、６ａ…右側方ベアリング、６ｂ…左側方ベアリング、７…ピニオンバッフル、７ａ…カバー部、７ｂ…受止部、７ｃ…側壁部、７ｄ…案内部、７ｅ…固定部、８…右側方バッフル、８ｂ…右側方開口部、９…左側方バッフル、１０…オイルクーラー、ａ１…ドライブピニオンギヤ２の回転中心軸線、ａ２…ファイナルドリブンギヤ３の回転中心軸線、Ｅ…エンジン、ＤＳ…ドライブシャフト、ＤＳａ…細径部、ＦＷ…前輪、ＰＴ…動力伝達装置、ＲＷ…後輪、ＴＭ…変速機、Ｖ…車両。

Claims (5)

1. ハウジングと、
   前記ハウジングの内部に回転可能に配置された第１ギヤと、
   前記ハウジングの内部に回転可能に配置され、前記第１ギヤと該第１ギヤの噛合部で噛合する第２ギヤと、
   前記ハウジングの内部に潤滑油を滴下して供給する潤滑油供給機構と、
   前記第１ギヤを覆う第１ギヤ用バッフルとを備え、
   前記ハウジングは、前記第１ギヤの下方に前記潤滑油を貯留して油溜を形成する油溜部を有し、
   前記第１ギヤ用バッフルは、前記第１ギヤの、前記噛合部とは該第１ギヤの回転中心軸線を挟んで反対側に位置する歯面を覆うカバー部と、前記カバー部に連設され、且つ、前記第１ギヤの上方で前記第１ギヤの歯面に対して上方に向かって立設される受止部とを有し、
   前記受止部は、前記潤滑油供給機構による前記潤滑油の滴下位置よりも、前記第２ギヤ側に位置し、
   前記カバー部は、前記潤滑油供給機構による前記潤滑油の滴下位置の下方に位置して、前記潤滑油供給機構が滴下した前記潤滑油を受けて前記油溜に案内し、
   前記第１ギヤは、前記油溜の前記潤滑油を掻き上げて、掻き上げた該潤滑油を前記噛合部に下方から供給することを特徴とする動力伝達装置。
2. 請求項１に記載の動力伝達装置であって、
   前記第１ギヤ用バッフルの下端部は、前記油溜の油面よりも下方に位置していることを特徴とする動力伝達装置
3. 請求項１又は請求項２に記載の動力伝達装置であって、
   前記第１ギヤは、かさ歯車であり、
   前記第２ギヤは、前記第１ギヤよりも大径のリング状のかさ歯車であることを特徴とする動力伝達装置。
4. 請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の動力伝達装置であって、
   前記ハウジングの内部に配置され、デフケースを有する差動機構を備え、
   前記第２ギヤは、前記デフケースに固定されていることを特徴とする動力伝達装置。
5. 請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の動力伝達装置であって、
   前記第２ギヤの回転中心軸線は、前記第１ギヤの回転中心軸線よりも下方に位置していることを特徴とする動力伝達装置。