JP6413438B2 - 車両用ドアハンドル装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両ドアに取付けられる車両用ドアハンドル装置に関する。

下記特許文献１には、車両ドアに取付けられるドアハンドル装置（以下、単に「ドアハンドル装置」ともいう）の一例が開示されている。このドアハンドル装置は、インサイドハンドルが引かれた状態であるフルストローク位置（開扉位置）から初期位置へと復帰したときに発生する打音について、インサイドハンドルをフルストローク位置まで回動させても美観を損なうことなく当該打音を低減するための構造を備えている。この構造はインサイドハンドルに割り当てられた専用の緩衝部材によって構成されている。

特開２００５−７６３６７号公報

（発明が解決しようとする課題）
ところで、この種のドアハンドル装置においては、ハンドルが初期位置からフルストローク位置まで引かれたときにハンドル側のストッパとフレーム側のストッパが直接当たることによって衝撃が生じる。ハンドルがフレーム部材から離脱しないようにいずれのストッパも強度及び剛性の高い材料によって構成されている場合には、このような衝撃がとりわけ大きくなる。その結果、過大な打音が発生したりハンドルの操作フィーリングが低下したりすることが懸念される。特に、フレーム部材が金属製のドアアウタパネルに組付けられ、ハンドルがドアアウタパネルの車外側に配置されるアウトサイドハンドルであるドアハンドル装置の場合、アウトサイドハンドルがフルストローク位置や初期位置へとストロークしたときに生じる衝撃がアウトサイドハンドルからフレーム部材を介して金属製のドアアウタパネルに伝わることで打音が増幅されて響き易くなる。
そこで、この種のドアハンドル装置の設計に際しては、アウトサイドハンドルが初期位置からフルストローク位置まで引かれたときに生じる衝撃を抑えたいという要請がある。また、その場合、部品点数を増やすことのない安価且つ簡便な構造を使用したいという要請がある。ところが、特許文献１に記載のドアハンドル装置は、インサイドハンドルがフルストローク位置から初期位置に復帰する際の打音を低減させる構造を有するのみであり、また専用の緩衝部材を必要とするため、上記の各要請に応えることができない。

本発明は、上記の点に鑑みてなされたものであり、その目的の１つは、車両用ドアハンドル装置において、アウトサイドハンドルがフルストローク位置まで引かれたときに生じる衝撃を部品点数を増やすことなく抑えるのに有効な技術を提供することである。

（課題を解決するための手段）
上記目的を達成するため、本発明に係る車両用ドアハンドル装置は、車両ドアに取付けられる装置であり、フレーム部材と、アウトサイドハンドルと、シール部材と、を含む。フレーム部材は、車両ドアの外表面を構成するドアアウタパネルに車内側から組付けられる。アウトサイドハンドルは、一方端及び他方端を備える長尺状に形成され、一方端側の部位に設けられるとともにハンドル回動中心となるハンドル軸部と、他方端側の部位に設けられるとともにハンドル側ストッパを有する係合脚部とを備える。このアウトサイドハンドルでは、ハンドル軸部及び係合脚部のそれぞれがドアアウタパネルに開口形成された開口部を通じて当該ドアアウタパネルの車外側からフレーム部材に組付けられる。また、のアウトサイドハンドルは、ハンドル軸部を中心に初期位置とフルストローク位置との間で回動し且つフルストローク位置ではハンドル側ストッパとフレーム部材のフレーム側ストッパとの係合により初期位置とは反対側への回動が阻止される。シール部材は、弾性材料からなり、本体部及び延在部を備える部材である。シール部材の本体部は、ドアアウタパネルの開口部においてアウトサイドハンドルとドアアウタパネルとの間をシールする機能を果たす。シール部材の延在部は、本体部からフレーム部材のフレーム側ストッパとハンドル側ストッパとが対向する第１領域まで延在する。この場合、フレーム側ストッパは、アウトサイドハンドルがハンドル軸部を中心にフルストローク位置まで回動したときに生じる衝撃をシール部材の延在部のうち第１領域に位置する第１緩衝片を介して受ける。これにより、アウトサイドハンドルがフルストローク位置まで引かれたときに生じる衝撃を弾性を有する第１緩衝片によって緩和することが可能になる。その結果、過大な打音が発生したりアウトサイドハンドルの操作フィーリングが低下したりするのを阻止できる。特に、この衝撃がアウトサイドハンドルからフレーム部材を介して金属製のドアアウタパネル伝わることで打音が増幅されて響き易くなるのを抑えることができる。また、本来のシール機能を有するシール部材の一部を利用して衝撃緩和機能を有する第１緩衝片を構成しており、部品点数を増やすことなく衝撃緩和構造を構築できる。

上記構成の車両用ドアハンドル装置では、シール部材の延在部は、更にフレーム側ストッパを挟んで第１緩衝片とは反対側の第２領域に位置する第２緩衝片と、第１緩衝片と第２緩衝片とを連結する１又は複数の連結片と、を備える。この場合、フレーム側ストッパは、アウトサイドハンドルがハンドル軸部を中心に当該アウトサイドハンドルの初期位置まで回動したときに生じる衝撃をシール部材の延在部のうち第２緩衝片を介して受ける。これにより、アウトサイドハンドルがフルストローク位置まで引かれたときに生じる衝撃を弾性を有する第１緩衝片によって緩和する一方で、アウトサイドハンドルが初期位置まで復帰したときに生じる衝撃を弾性を有する第２緩衝片によって緩和することが可能になる。この場合、シール部材の延在部は、アウトサイドハンドルの二方向のストローク動作に対応して衝撃緩和を行う２つの緩衝片を備えるため合理的である。

上記構成の車両用ドアハンドル装置では、フレーム部材のフレーム側ストッパは、シール部材の延在部に係合する係合構造を備える。この係合構造によれば、フレーム部材に対するシール部材の位置決めを容易に行うことが可能になる。この場合、アウトサイドハンドルが一体的に組み付けられるフレーム部材に対してシール部材が位置決めされる結果、フレーム部材、アウトサイドハンドル及びシール部材の相対的な位置を一義的に定めることができる。

上記構成の車両用ドアハンドル装置では、係合構造は、フレーム側ストッパが連結片が係合する係合溝を隔てて互いに分断され且つ第１緩衝片と第２緩衝片とによって挟まれた係合凸部によって構成される。この場合、延在部の連結片が係合溝に係合した係合状態では、延在部は緩衝片の延在方向への移動、及び連結片の延在方向への移動が係合凸部によって規制されるため、この係合状態が容易に解除されるのを阻止できる。この場合、シール部材の延在部は、第１緩衝片及び第２緩衝片がいずれもアウトサイドハンドルの延在方向に沿って互いに平行状に延在するのが好ましい。

上記構成の車両用ドアハンドル装置では、係合凸部は、アウトサイドハンドルがハンドル軸部を中心にフルストローク位置まで回動したときに生じる衝撃を受ける部位から当該衝撃の作用方向に沿って延出する補強用リブを備えるのが好ましい。この補強用リブによれば、係合凸部からなるフレーム側ストッパの寸法を必要強度の確保のために大きくする必要がなく、ドアハンドル装置が大型化するのを阻止できる。

上記構成の車両用ドアハンドル装置では、補強用リブは、アウトサイドハンドルに当該アウトサイドハンドルの延在方向に沿った所定方向の荷重が作用したときに所定方向に付勢された係合脚部に当接して係合脚部からの荷重を受ける荷重受け面を備えるのが好ましい。これにより、アウトサイドハンドルが荷重の作用方向へ移動するのを補強用リブを利用して阻止することができる。

以上のように、本発明によれば、車両用ドアハンドル装置において、アウトサイドハンドルが初期位置からフルストローク位置まで引かれたときに生じる衝撃を部品点数を増やすことなく抑えることが可能になった。

図１は本実施の形態の車両用ドアハンドル装置１００の構造を示す分解斜視図である。 図２は図１の車両用ドアハンドル装置１００をアウトサイドハンドル１２０が初期位置にある状態において示す側面図である。 図３は図１中の車両用ドアハンドル装置１００をアウトサイドハンドル１２０がフルストローク位置にある状態において示す側面図である。 図４は図１のシール部材１５０の斜視図である。 図５は図４中のシール部材１５０の延在部１５３がフレーム部材１１０に取付けられた状態を示す図である。 図６は図４中のシール部材１５０の延在部１５３がフレーム部材１１０に取付けられた状態を示す断面図である。 図７はアウトサイドハンドル１２０が初期位置からフルストローク位置まで引かれたときの様子を示す図である。 図８は図６中の延在部１５３の変更例にかかる延在部２５３を示す図である。

以下、本発明の実施形態を図面を参照しながら説明する。なお、当該図面では、車両前方及び車両後方をそれぞれ矢印Ｘ１及び矢印Ｘ２で示し、車両上方及び車両下方をそれぞれ矢印Ｙ１及び矢印Ｙ２で示し、車両外方及び車両内方をそれぞれ矢印Ｚ１及び矢印Ｚ２で示している。車両ドアに取付けられる前の状態の車両用ドアハンドル装置に対して、また車両ドアに取付けられた後の状態の車両用ドアハンドル装置に対して、これらの方向を適用することができる。

図１に示されるように、本実施の形態の車両用ドアハンドル装置（以下、単に「ドアハンドル装置」ともいう）は、車両ドア１０、特に車両ドア１０を構成するドアアウタパネル１１に取り付けられる。ドアアウタパネル１１は、車両ドア１０の外表面を構成する金属製のドアパネルである。ドアハンドル装置１００は、複数の構成部品が一体状に組み付けられたアセンブリ（「アッシー」ともいう）として構成されており、当該複数の構成部品にはフレーム部材１１０、アウトサイドハンドル１２０、軸受部材１３０、シール部材１４０，１５０が含まれている。

フレーム部材１１０は、車両前後方向Ｘ１，Ｘ２に沿って長尺状に延在する部材であり、車両ドア１０のドアアウタパネル１１に車内側から組付けられる。このフレーム部材１１０は、アウトサイドハンドル１２０と係合することによって当該アウトサイドハンドル１２０を保持する機能を果たす。このフレーム部材１１０が本発明の「フレーム部材」に相当する。フレーム部材１１０の前端側の部位には開口部１１１が開口形成され、フレーム部材１１０の後端側の部位には開口部１１２が開口形成されている。アウトサイドハンドル１２０のうちフレーム部材１１０との係合のための係合部分は、シール部材１４０の貫通穴１４１、シール部材１５０の貫通穴１５１、ドアアウタパネル１１の開口部（図示省略）及びフレーム部材１１０の開口部１１１，１１２を通じて車外側から車内側に突出するように構成されている。

フレーム部材１１０のうち開口部１１１の近傍において車両上下方向Ｙ１，Ｙ２に互いに離間して配置された一対のフレーム壁部のそれぞれには支持開口１１３が開口形成されている。これらの支持開口１１３，１１３はそれぞれ、軸受部材１３０の一対の支持軸部１３１，１３１のそれぞれを回動可能に支持する軸受として構成されている。この場合、各支持開口１１３は車外側に向けて開口し、且つ各支持軸部１３１の軸径に相当する開口幅を有するように構成されている。このため、軸受部材１３０の各支持軸部１３１を車外側（図１の上方）からフレーム部材１１０の各支持開口１１３に嵌め込むことによって、軸受部材１３０がフレーム部材１１０に対して組付け準備位置に設定される。その後、軸受部材１３０は支持開口１１３においてフレーム部材１１０に支持された状態で支持軸部１３１を中心に回動することで最終的な組付け完了位置に設定される。フレーム部材１１０のうち開口部１１２の近傍において車両上下方向Ｙ１，Ｙ２に互いに離間して配置された一対のフレーム壁部の内壁面のそれぞれにはフレーム側ストッパ１１５が設けられている。このフレーム側ストッパ１１５が本発明の「フレーム側ストッパ」に相当する。

アウトサイドハンドル１２０は、フレーム部材１１０と同様に車両前後方向Ｘ１，Ｘ２に沿って長尺状に延在し一方端及び他方端を備えるグリップ型のハンドル部分（「アウトサイドハンドル」ともいう）として構成される。ユーザはこのアウトサイドハンドル１２０を手指で把持して車両ドア１０の開閉操作を行うことができる。このアウトサイドハンドル１２０が本発明の「アウトサイドハンドル」に相当する。

アウトサイドハンドル１２０のハンドル前端側の部位（一方端側の部位）にはフレーム部材１１０の開口部１１１に挿入される係合アーム１２１が設けられている。係合アーム１２１は、車両上下方向Ｙ１，Ｙ２に延在する円柱状のハンドル軸部１２２を備え、このハンドル軸部１２２において軸受部材１３０に回動可能に取付けられる。即ち、アウトサイドハンドル１２０の一方端側の部位に設けられたハンドル軸部１２２がアウトサイドハンドル１２０のハンドル回動中心となる。このため、軸受部材１３０がフレーム部材１１０に一体状に組み付けられた状態では、アウトサイドハンドル１２０は、ハンドル軸部１２２を中心にして初期位置とフルストローク位置との間で車両外方Ｚ１及び車両内方Ｚ２に回動可能となる。

一方で、アウトサイドハンドル１２０のハンドル後端側の部位（他方端側の部位）にはフレーム部材１１０の開口部１１２に挿入される係合脚部１２３が設けられている。この係合脚部１２３は、フレーム部材１１０側に向けて延出する部位であり、略Ｌ字状の断面形状を有する。この係合脚部１２３は、フレーム部材１１０に回動可能に支持されたレバー部材（カウンタウエイト）１１４に係合している。レバー部材１１４は、係合脚部１２３を車両内方Ｚ２に引き込むためのコイルスプリング（図示省略）に連結され、且つ連結ロッド（図示省略）を介してドアロック機構（図示省略）に連結されている。このため、アウトサイドハンドル１２０がハンドル軸部１２２を中心にして図２に示す初期位置から図３に示すフルストローク位置まで回動した場合、係合脚部１２３がコイルスプリングの弾性付勢力に抗して車両外方Ｚ１に向けて移動することによってドアロック機構がロック状態からアンロック状態に切替わる。また、この係合脚部１２３の延出先端領域（アウトサイドハンドル１２０の他方端側の部位）には、アウトサイドハンドル１２０がハンドル軸部１２２を中心に図３に示すフルストローク位置まで回動したときに、フレーム部材１１０のフレーム側ストッパ１１５との係合によりアウトサイドハンドル１２０のそれ以上の回動（図２に示す初期位置とは反対側への回動）を阻止するためのハンドル側ストッパ１２４が設けられている。詳細については後述するが、アウトサイドハンドル１２０がフルストローク位置まで回動したときには、フレーム側ストッパ１１５及びハンドル側ストッパ１２４は、両者の間にシール部材１５０の一部を介在させた状態で間接的に当接するように係合する。このハンドル側ストッパ１２４が本発明の「ハンドル側ストッパ」に相当する。

上記のように、アウトサイドハンドル１２０では、概してハンドル軸部１２２及び係合脚部１２３のそれぞれがドアアウタパネル１１に開口形成された開口部１１１，１１２を通じてドアアウタパネル１１の車外側からフレーム部材１１０に組付けられる。これらハンドル軸部１２２及び係合脚部１２３がそれぞれ本発明の「ハンドル軸部」及び「係合脚部」に相当する。

シール部材１４０は、アウトサイドハンドル１２０の前端側の部位とドアアウタパネル１１との間に介装されるプレート状の部材である。シール部材１５０は、アウトサイドハンドル１２０の後端側の部位とドアアウタパネル１１との間に介装されるプレート状の部材である。これら２つのシール部材１４０，１５０はいずれも合成樹脂やゴム等の弾性材料からなり、それぞれの部材がアウトサイドハンドル１２０とドアアウタパネル１１との間に形成される隙間をシールする隙間シール機能を有する。これにより、水や空気等がドアアウタパネル１１よりも車両内方に浸入するのが阻止される。

ところで、アウトサイドハンドル１２０が初期位置からフルストローク位置（開扉位置）まで引かれたときやフルストローク位置から初期位置へと復帰したときに、当該アウトサイドハンドル１２０がフレーム部材１１０に直接当たることで大きな衝撃が生じる。その結果、過大な打音が発生したりアウトサイドハンドル１２０の操作フィーリングが低下したりすることが懸念される。この場合、アウトサイドハンドル１２０がフレーム部材１１０から離脱しないように、ハンドル側ストッパ１２４を含むアウトサイドハンドル１２０とフレーム側ストッパ１１５を含むフレーム部材１１０はいずれも強度及び剛性の高い材料、典型的には硬質の樹脂材料によって構成されている。従って、上記のような打音の発生や操作フィーリングの低下の問題がより顕著になる。また、アウトサイドハンドル１２０がフルストローク位置や初期位置へとストロークしたときに生じる衝撃がアウトサイドハンドル１２０からフレーム部材１１０を介して金属製のドアアウタパネル１１に伝わることで打音が増幅されて響き易くなる。

そこで、本実施の形態のシール部材１５０は、本来の隙間シール機能に加えてアウトサイドハンドル１２０がフルストローク位置や初期位置へとストロークしたときに生じる衝撃を緩和する衝撃緩和機能（衝撃を吸収する「衝撃吸収機能」ともいう）を有する。このシール部材１５０が本発明の「シール部材」に相当する。この目的のために、図４に示されるように、シール部材１５０は、隙間シール機能を果たすべくフレーム部材１１０の開口部１１２（ドアアウタパネル１１の開口部）においてアウトサイドハンドル１２０とドアアウタパネル１１との間をシールする環状の本体部１５０ａと、いずれも衝撃緩和機能を果たす緩衝片１５２及び一対の延在部１５３，１５３を備えている。各延在部１５３は、緩衝片１５２よりも車両後方側に配置されている。一対の延在部１５３，１５３は、車両上下方向Ｙ１，Ｙ２について所定間隔を隔てて配置されている。ここでいう本体部１５０ａ及び各延在部１５３がそれぞれ本発明の「本体部」及び「延在部」に相当する。

緩衝片１５２は、本体部１５０ａの前端側の開口縁に連接して設けられている。この緩衝片１５２は、本体部１５０ａの外表面１５０ｂよりも車両外方Ｚ１へ突出した係合面１５２ａを備えている。この緩衝片１５２は、アウトサイドハンドル１２０がフルストローク位置から初期位置へと復帰したときに、フレーム部材１１０とアウトサイドハンドル１２０との間に介在して、係合面１５２ａにおいて衝撃を緩和或いは吸収する機能を果たす。

図４及び図５が参照されるように、各延在部１５３は、本体部１５０ａのうち緩衝片１５２よりも車両後方側の開口縁に連設して設けられている。延在部１５３は、本体部１５０ａからフレーム側ストッパ１１５とハンドル側ストッパ１２４とが対向する第１領域１１０ａまで延在するように構成されている。この延在部１５３は、車両外内方向Ｚ１，Ｚ２に互いに離間し且つ車両前後方向Ｘ１，Ｘ２（アウトサイドハンドル１２０の延在方向）に沿って互いに平行状に延在する第１緩衝片１５４及び第２緩衝片１５５を備えている。また、第１緩衝片１５４と第２緩衝片１５５とが１つの連結片１５６を介して互いに連結されている。この連結片１５６は、車両前後方向Ｘ１，Ｘ２についての寸法が、第１緩衝片１５４及び第２緩衝片１５５の車両前後方向Ｘ１，Ｘ２についての寸法を下回るように構成されている。即ち、この延在部１５３は、車両上下方向Ｙ１，Ｙ２の側面視が略「エ」字状或いは「Ｉ」字状となるように構成されている。ここでいう第１緩衝片１５４、第２緩衝片１５５及び連結片１５６がそれぞれ本発明の「第１緩衝片」、「第２緩衝片」及び「連結片」に相当する。

第１緩衝片１５４は、本体部１５０ａの内表面１５０ｃよりも車両内方Ｚ２へ突出して第１領域１１０ａに位置するように構成され、その突出先端部に係合面１５４ａを有する。第２緩衝片１５５は、本体部１５０ａの外表面１５０ｂよりも車両外方Ｚ１へ突出しフレーム側ストッパ１１５を挟んで第１緩衝片１５４とは反対側の第２領域１１０ｂに位置するように構成され、その突出先端部に係合面１５５ａを有する。この場合、第１緩衝片１５４は、アウトサイドハンドル１２０が初期位置からフルストローク位置へと引かれたときに、フレーム部材１１０のフレーム側ストッパ１１５とアウトサイドハンドル１２０のハンドル側ストッパ１２４との間に介在して、係合面１５４ａにおいて衝撃を緩和或いは吸収する機能を果たす。一方で、第２緩衝片１５５は、アウトサイドハンドル１２０がフルストローク位置から初期位置へと復帰したときに、フレーム部材１１０のフレーム側ストッパ１１５とアウトサイドハンドル１２０との間に介在して、係合面１５５ａにおいて衝撃を緩和或いは吸収する機能を果たす。

尚、緩衝片１５２の係合面１５２ａ、第１緩衝片１５４の係合面１５４ａ、第２緩衝片１５５の係合面１５５ａはいずれも、複数組の凹凸が所定方向（例えば、車両前後方向Ｘ１，Ｘ２）に連続して配置された凹凸構造を備えるのが好ましい。この凹凸構造によれば、所望の衝撃緩和性能を確保できる程度に緩衝片の厚みを保ちながら体積を抑えて軽量化を図ることができる。

アウトサイドハンドル１２０がストローク時にフレーム部材１１０に当たることによって生じる衝撃は、アウトサイドハンドル１２０がフルストローク位置まで引かれたときよりもアウトサイドハンドル１２０が初期位置に復帰したときの方が大きいのが一般的である。そこで、本実施の形態の延在部１５３は、第２緩衝片１５５の大きさが第１緩衝片１５４の大きさを上回り、且つ第２係合面１５５ａのうちアウトサイドハンドル１２０との接触に係る接触総面積が第１係合面１５４ａのうちアウトサイドハンドル１２０との接触に係る接触総面積を上回るように構成されるのが好ましい。また、延在部１５３の第２緩衝片１５５は、アウトサイドハンドル１２０が初期位置へと復帰したときに生じる衝撃を和らげる（クッション性を向上させる）ための中空部１５４ｂを備えるのが好ましい。これによりアウトサイドハンドル１２０が初期位置に復帰したときに生じる過大な衝撃を緩和するのに効果的である。

シール部材１５０は、フレーム部材１１０への取付けのための複数の係止部を備えている。図４が参照されるように、複数の係止部には、本体部１５０ａから延出する後側係止爪１５０ｄと、貫通穴１５１の開口縁部１５１ａと、緩衝片１５２から延出する前側係止爪１５２ｂと、が含まれている。後側係止爪１５０ｄは、フレーム部材１１０に設けられた係合凹部１１０ｃに係合するように構成されている。開口縁部１５１ａには、フレーム部材１１０に設けられた係止爪１１０ｄが引っ掛けられるように構成されている。前側係止爪１５２ｂは、図６に示されるように、車両内方Ｚ２に延出した後に車両前方Ｘ１に沿って延出することによって形成された係合凹部１５２ｃを備えている。この係合凹部１５２ｃにフレーム部材１１０の開口部１１２の開口縁１１２ａが係合する。

一方で、フレーム部材１１０のフレーム側ストッパ１１５は、シール部材１５０との位置決めのために各延在部１５３に係合する係合構造を備えている。この係合構造は、図５が参照されるように、フレーム側ストッパ１１５が車両前後方向Ｘ１，Ｘ２について係合溝１１９を隔てて互いに分断され且つ車両外内方向Ｚ１，Ｚ２について第１緩衝片１５４と第２緩衝片１５５とによって挟まれた第１係合凸部１１６及び第２係合凸部１１７によって構成されている。第１係合凸部１１６及び第２係合凸部１１７はいずれもフレーム部材１１０の内壁面から車両上方Ｙ１或いは車両下方Ｙ２に延出する凸状リブとして構成されている。この係合構造によれば、フレーム部材１１０に対するシール部材１５０の位置決めを容易に行うことが可能になる。この場合、アウトサイドハンドル１２０が一体的に組み付けられるフレーム部材１１０に対してシール部材１５０が位置決めされる結果、フレーム部材１１０、アウトサイドハンドル１２０及びシール部材１５０の相対的な位置を一義的に定めることができる。

この係合構造によれば、第１係合凸部１１６の係合壁１１６ａ及び第２係合凸部１１７の係合壁１１７ａはいずれも、フレーム側ストッパ１１５に延在部１５３が係合した係合状態（係合溝１１９に連結片１５６が嵌め込まれた状態）で、第１緩衝片１５４に対向配置されるように構成されている。また、この係合状態では第１係合凸部１１６の係合壁１１６ｂ及び第２係合凸部１１７の係合壁１１７ｂはいずれも、第２緩衝片１５５に対向配置されるように構成されている。第１係合凸部１１６は、係合壁１１６ａと係合壁１１６ｂとの間に延在する係合壁１１６ｃを備え、第２係合凸部１１７は、係合壁１１７ａと係合壁１１７ｂとの間に延在する係合壁１１７ｃを備え、これら係合壁１１６ｃ及び係合壁１１７ｃによって係合溝１１９が区画形成されている。

係合溝１１９は、その車両前後方向Ｘ１，Ｘ２の溝幅が連結片１５６の車両前後方向Ｘ１，Ｘ２の厚みに概ね合致し、且つその車両外内方向Ｚ１，Ｚ２の溝長さ（係合壁１１６ａと係合壁１１６ｂとの距離、或いは係合壁１１７ａと係合壁１１７ｂとの距離）が連結片１５６の車両外内方向Ｚ１，Ｚ２の長さに概ね合致するように寸法設定されている。これにより、延在部１５３をフレーム側ストッパ１１５に確実に係合させることができる。また、２つの緩衝片１５４，１５５を連結するのに１つの連結片１５６を用いるため、緩衝片の連結のために必要な空間を小さく抑えることができる。一方で、必要に応じては複数の連結片を介して２つの緩衝片１５４，１５５を連結する構造を採用してもよい。

また、この係合構造によれば、延在部１５３に作用する車両外方Ｚ１への荷重に対しては係合壁１１６ａ，１１７ａがともに第１緩衝片１５４に当接して対抗し、当該延在部１５３に作用する車両内方Ｚ２への荷重に対しては係合壁１１６ｂ，１１７ｂがともに第２緩衝片１５５に当接して対抗し、当該延在部１５３に作用する車両前後方向Ｘ１，Ｘ２への荷重に対しては係合壁１１６ｃ，１１７ｃが連結片１５６に当接して対抗することができる。要するに、延在部１５３の１つの連結片１５６が係合溝１１９に係合した係合状態では、延在部１５３は車両前後方向Ｘ１，Ｘ２（緩衝片１５４，１５５の延在方向）への移動、及び車両外内方向Ｚ１，Ｚ２（連結片１５６の延在方向）への移動が２つの係合凸部１１６，１１７によって規制されるため、この係合状態が容易に解除されるのを阻止できる。

尚、係合溝１１９を隔てて配置された２つの係合凸部１１６，１１７からなるフレーム側ストッパ１１５の場合、車両前後方向Ｘ１，Ｘ２についての寸法及び車両外内方向Ｚ１，Ｚ２についての寸法を大きくすることなく、フレーム側ストッパ１１５に必要な強度を確保するのが好ましい。このため、本実施の形態のフレーム側ストッパ１１５では、２つの係合凸部１１６，１１７のうちの車両後方側の第２係合凸部１１７に補強用リブ１１８が設けられている。この補強用リブ１１８は、アウトサイドハンドル１２０がハンドル軸部１２２を中心にフルストローク位置まで回動したときに生じる衝撃を受ける部位（係合壁１１７ａ）から当該衝撃の作用方向に沿って車両内方Ｚ２へ延出するように構成されている。この補強用リブ１１８が本発明の「補強用リブ」に相当する。この補強用リブ１１８によれば、２つの係合凸部１１６，１１７からなるフレーム側ストッパ１１５の寸法を必要強度の確保のために大きくする必要がなく、ドアハンドル装置１００が大型化するのを阻止できる。

第２係合凸部１１７の補強用リブ１１８は荷重受け面１１８ａを備えるのが好ましい。荷重受け面１１８ａは、アウトサイドハンドル１２０に当該アウトサイドハンドル１２０の延在方向に沿った車両後方Ｘ２への荷重が作用したときに車両後方Ｘ２に付勢された係合脚部１２３に当接して係合脚部１２３からの荷重を受ける機能を果たす。この荷重受け面１１８ａが本発明の「荷重受け面」に相当する。アウトサイドハンドル１２０に対するこのような荷重の作用は、例えばユーザがアウトサイドハンドル１２０を手指で把持して行う通常のドア開閉操作時において生じ得る。ここれにより、アウトサイドハンドル１２０が荷重の作用方向へ移動するのを補強用リブ１１８を利用して阻止することができる。

上記構成の延在部１５３の作用効果については図７が参照される。図７に示されるように、アウトサイドハンドル１２０が初期位置からフルストローク位置まで引かれたとき、係合脚部１２３のハンドル側ストッパ１２４は図７中の矢印方向に回動した後にシール部材１５０の各延在部１５３のうち第１緩衝片１５４に当接する。一方で、フレーム部材１１０のフレーム側ストッパ１１５（係合凸部１１６，１１７）は、係合壁１１６ａ，１１７ａにおいて第１緩衝片１５４に当接してハンドル側ストッパ１２４から第１緩衝片１５４に作用する荷重に対抗する。このとき、ハンドル側ストッパ１２４が各第１緩衝片１５４の係合面１５４ａを押圧することによって、各第１緩衝片１５４は車両外方Ｚ１へ押し縮められるように弾性変形する。最終的に、ハンドル側ストッパ１２４のフルストローク位置からのそれ以上の回動（初期位置とは反対側への回動）はフレーム側ストッパ１１５によって間接的に阻止される。即ち、ハンドル側ストッパ１２４は、フレーム側ストッパ１１５との間に第１緩衝片１５４を介在させた状態でフレーム側ストッパ１１５と間接的に当接するように係合するため、フルストローク位置まで回動したアウトサイドハンドル１２０はそれ以上回動することができなくなる。

この場合、いずれも硬質の合成樹脂材料によって構成されたハンドル側ストッパ１２４（アウトサイドハンドル１２０側の要素）とフレーム側ストッパ１１５（フレーム部材１１０側の要素）との間に弾性を有する２つの第１緩衝片１５４，１５４が介在する。このため、フレーム側ストッパ１１５は、アウトサイドハンドル１２０がフルストローク位置まで引かれたときに生じる衝撃をシール部材１５０の２つの第１緩衝片１５４，１５４を介して受けることになる。その結果、この衝撃を弾性を有する２つの第１緩衝片１５４，１５４によって緩和することができ、過大な打音が発生したりアウトサイドハンドル１２０の操作フィーリングが低下したりするのを阻止できる。特に、この衝撃がアウトサイドハンドル１２０からフレーム部材１１０を介して金属製のドアアウタパネル伝わることで打音が増幅されて響き易くなるのを抑えることができる。

尚、アウトサイドハンドル１２０がフルストローク位置から初期位置へと復帰したときも同様に、アウトサイドハンドル１２０とフレーム側ストッパ１１５との間に弾性を有する２つの第２緩衝片１５５，１５５が介在する。更に、弾性を有する緩衝片１５２も同様にアウトサイドハンドル１２０とフレーム側ストッパ１１５との間に介在する。このため、フレーム側ストッパ１１５は、アウトサイドハンドル１２０が初期位置まで復帰したときに生じる衝撃をシール部材１５０の３つの緩衝片１５２，１５５，１５５を介して受けることになる。その結果、アウトサイドハンドル１２０がフルストローク位置まで引かれた場合と同様に、この衝撃を弾性を有する３つの緩衝片１５２，１５５，１５５によって緩和することができ、過大な打音が発生したりアウトサイドハンドル１２０の操作フィーリングが低下したりするのを阻止できる。特に、アウトサイドハンドル１２０から受ける衝撃を３つの緩衝片１５２，１５５，１５５による三点で受けることができるため衝撃緩和効果が高まる。

上記構成のドアハンドル装置１００によれば、来のシール機能を有するシール部材１５０の一部を利用して衝撃緩和機能を有する第１緩衝片１５４及び第２緩衝片１５５を構成しており、部品点数を増やすことなく衝撃緩和構造を構築できる。この場合、アウトサイドハンドル１２０がフルストローク位置まで引かれたときに生じる衝撃を弾性を有する第１緩衝片１５４によって緩和する一方で、アウトサイドハンドル１２０が初期位置まで復帰したときに生じる衝撃を弾性を有する第２緩衝片１５５によって緩和することが可能になる。シール部材１５０の延在部１５３は、アウトサイドハンドル１２０の二方向のストローク動作に対応して衝撃緩和を行う２つの緩衝片１５４，１５５を備えるため合理的である。

上記構成のシール部材１５０では、延在部１５３の別の形態として、図８に示されるような形状の延在部２５３を採用することもできる。この延在部２５３は、第１緩衝片１５４と同形状の第１緩衝片２５４と、第２緩衝片１５５と同形状の第２緩衝片２５５とを備え、第１緩衝片２５４と第２緩衝片２５５の両端部同士が２つの連結片２５６，２５６によって連結されている。即ち、この延在部２５３は、車両上下方向Ｙ１，Ｙ２の側面視が略「ロ」字状となるように構成されている。この延在部２５３の中央領域に形成された方形の開口部２５７に凸状のフレーム側ストッパ１１５を嵌め込むことによって延在部２５３をフレーム側ストッパ１１５に係合させることができる。

この係合構造によれば、フレーム側ストッパ１１５の係合壁１１５ａ及び係合壁１１５ｂがそれぞれ第１緩衝片２５４及び第２緩衝片２５５に対向配置される。フレーム側ストッパ１１５の係合壁１１５ｃ及び係合壁１１５ｄがそれぞれ各連結片２５６に対向配置される。そして、延在部２５３に作用する車両外方Ｚ１への荷重に対しては係合壁１１５ａが第１緩衝片２５４に当接して対抗し、当該延在部２５３に作用する車両内方Ｚ２への荷重に対しては係合壁１１５ｂが第２緩衝片２５５に当接して対抗し、当該延在部２５３に作用する車両前後方向Ｘ１，Ｘ２への荷重に対しては係合壁１１５ｃ，１１５ｄが各連結片２５６に当接して対抗することができる。これにより、フレーム側ストッパ１１５に対する延在部２５３の係合状態が容易に解除されるのを阻止できる。

上記構成の延在部２５３を用いる場合、延在部１５３を用いる場合と同様に、アウトサイドハンドル１２０がフルストローク位置まで引かれたときに生じる衝撃を弾性を有する第１緩衝片２５４によって緩和する一方で、アウトサイドハンドル１２０が初期位置まで復帰したときに生じる衝撃を弾性を有する第２緩衝片２５５によって緩和することが可能になる。

本発明は、上記の典型的な実施形態のみに限定されるものではなく、種々の応用や変形が考えられる。例えば、上記実施の形態を応用した次の各形態を実施することもできる。

上記の実施形態のシール部材１５０では、延在部１５３，２５３にアウトサイドハンドル１２０のフルストローク位置での衝撃を緩和するための第１緩衝片１５４，２５４と、アウトサイドハンドル１２０の初期位置での衝撃を緩和するための第２緩衝片１５５，２５５の双方を設ける場合について記載したが、本発明では、シール部材１５０の一部を利用してアウトサイドハンドル１２０のフルストローク位置での衝撃を少なくとも緩和する構造を実現できればよい。従って、延在部１５３，２５３では、第２緩衝片１５５，２５５自体を省略した構造や、第２緩衝片１５５，２５５の衝撃緩和機能を排除した構造を採用することもできる。また、シール部材１５０では、緩衝片１５２を省略した構造や、緩衝片１５２の衝撃緩和機能を排除した構造を採用することもできる。

上記の実施形態のフレーム部材１１０では、２つの係合凸部１１６，１１７のうちの一方に補強用リブ１１８を設ける場合について記載したが、本発明では、２つの係合凸部１１６，１１７の少なくとも一方に補強用リブ１１８に相当する部位を設けることができる。その場合、補強用リブ１１８の荷重受け面１１８ａの機能を当該補強用リブ１１８から分離して、当該補強用リブ１１８とは別の部材を用いて行うようにしてもよい。

上記の実施形態では、ハンドル前端側の部位にハンドル軸部１２２を備え、且つハンドル後端側の部位に係合脚部１２３を備える長尺状のアウトサイドハンドル１２０について記載したが、ハンドル前端側の部位に係合脚部１２３に相当する要素を備え、ハンドル後端側の部位にハンドル軸部１２２に相当する要素を備えるアウトサイドハンドルに本発明を適用することもできる。この場合、ハンドル前端側の部位に設けられた係合脚部に対して、シール部材１５０のように衝撃緩和機能を有するシール部材を割り当てることができる。

本発明では、上記のドアハンドル装置１００の本質的な構造を車両の各車両ドアに適用することができる。例えば、車両前席用の左右のドアや、車両後席用の左右のドア、更には車両後部のドア（バックドア）等にドアハンドル装置１００の本質的な構造を適用することもできる。

１０…車両ドア、１１…ドアアウタパネル、１００…車両用ドアハンドル装置、１１０…フレーム部材、１１０ａ…第１領域、１１０ｂ…第２領域、１１１，１１２…開口部、１１３…支持開口、１１４…レバー部材、１１５…フレーム側ストッパ、１１６…第１係合凸部、１１７…第２係合凸部、１１８…補強用リブ、１１８ａ…荷重受け面、１１９…係合溝、１２０…アウトサイドハンドル、１２１…係合アーム、１２２…ハンドル軸部、１２３…係合脚部、１２４…ハンドル側ストッパ、１３０…軸受部材、１３１…支持軸部、１４０，１５０…シール部材、１４１，１５１…貫通穴、１５０ａ…本体部、１５２…緩衝片、１５２ａ…係合面、１５３…延在部、１５４…第１緩衝片、１５４ａ，１５５ａ…係合面、１５５…第２緩衝片、１５６…連結片

Claims (4)

1. 車両ドアに取付けられる車両用ドアハンドル装置であって、
   前記車両ドアの外表面を構成するドアアウタパネルに車内側から組付けられるフレーム部材と、
   一方端及び他方端を備える長尺状に形成され、前記一方端側の部位に設けられるとともにハンドル回動中心となるハンドル軸部と、前記他方端側の部位に設けられるとともにハンドル側ストッパを有する係合脚部とを備え、前記ハンドル軸部及び前記係合脚部のそれぞれが前記ドアアウタパネルに開口形成された開口部を通じて当該ドアアウタパネルの車外側から前記フレーム部材に組付けられ、前記ハンドル軸部を中心に初期位置とフルストローク位置との間で回動し且つ前記フルストローク位置では前記ハンドル側ストッパと前記フレーム部材のフレーム側ストッパとの係合により前記初期位置とは反対側への回動が阻止されるアウトサイドハンドルと、
   弾性材料からなり、前記ドアアウタパネルの前記開口部において前記アウトサイドハンドルと前記ドアアウタパネルとの間をシールする本体部と、前記本体部から前記フレーム部材の前記フレーム側ストッパと前記ハンドル側ストッパとが対向する第１領域まで延在する延在部と、を備えたシール部材と、
   を含み、
   前記フレーム側ストッパは、前記アウトサイドハンドルが前記ハンドル軸部を中心に前記フルストローク位置まで回動したときに生じる衝撃を前記シール部材の前記延在部のうち前記第１領域に位置する第１緩衝片を介して受け、
   前記シール部材の前記延在部は、前記フレーム側ストッパを挟んで前記第１緩衝片とは反対側の第２領域に位置する第２緩衝片と、前記第１緩衝片と前記第２緩衝片とを連結する１又は複数の連結片と、を備え、
   前記フレーム側ストッパは、前記アウトサイドハンドルが前記ハンドル軸部を中心に当該アウトサイドハンドルの初期位置まで回動したときに生じる衝撃を前記シール部材の前記延在部のうち前記第２緩衝片を介して受け、
   前記フレーム部材の前記フレーム側ストッパは、前記シール部材の前記延在部に係合する係合構造を備え、
   前記係合構造は、前記フレーム側ストッパが前記連結片が係合する係合溝を隔てて互いに分断され且つ前記第１緩衝片と前記第２緩衝片とによって挟まれた係合凸部によって構成されている、車両用ドアハンドル装置。
2. 請求項１に記載の車両用ドアハンドル装置であって、
   前記シール部材の前記延在部は、前記第１緩衝片及び前記第２緩衝片がいずれも前記アウトサイドハンドルの延在方向に沿って互いに平行状に延在するように構成される、車両用ドアハンドル装置。
3. 請求項１又は２に記載の車両用ドアハンドル装置であって、
   前記係合凸部は、前記アウトサイドハンドルが前記ハンドル軸部を中心に前記フルストローク位置まで回動したときに生じる衝撃を受ける部位から当該衝撃の作用方向に沿って延出する補強用リブを備える、車両用ドアハンドル装置。
4. 請求項３に記載の車両用ドアハンドル装置であって、
   前記補強用リブは、前記アウトサイドハンドルに当該アウトサイドハンドルの延在方向に沿った所定方向の荷重が作用したときに前記所定方向に付勢された前記係合脚部に当接して前記係合脚部からの荷重を受ける荷重受け面を備える、車両用ドアハンドル装置。
   

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