CN204850802U - 用于车辆的门把手装置 - Google Patents

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CN204850802U CN201520565127.8U CN201520565127U CN204850802U CN 204850802 U CN204850802 U CN 204850802U CN 201520565127 U CN201520565127 U CN 201520565127U CN 204850802 U CN204850802 U CN 204850802U
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Abstract

一种用于车辆的门把手装置，包括框架构件、外侧把手和密封构件。框架构件包括框架侧止挡件。外侧把手包括把手轴部和接合腿部。把手轴部安装至框架构件。密封构件包括本体部，该本体部密封外侧把手和门外板，密封构件包括延伸部，该延伸部从本体部延伸至第一区域，框架侧止挡件与把手侧止挡件在第一区域处面向彼此。延伸部包括第一缓冲件。框架侧止挡件经由密封构件的延伸部的第一缓冲件来接收响应于外侧把手绕把手轴部至全行程位置的枢转而产生的冲击，第一缓冲件定位在第一区域处。

Description

用于车辆的门把手装置
技术领域
本公开大体上涉及用于车辆的门把手装置。
背景技术
在JP2005-76367A(下文中称为专利文献1)中公开了安装至车门的已知的门把手装置(下文中称为门把手装置)的示例。根据专利文献1，门把手装置包括用于降低响应于内侧门把手从拉动内侧把手以打开门的全行程位置(门打开位置)到初始位置的返回而产生的撞击噪音的结构。即使在内侧把手枢转至全行程位置时，仍可以在不使外观恶化的情况下降低撞击噪音。该结构由应用于内侧把手的专用缓冲构件构成。
根据专利文献1中公开的门把手装置，冲击由于在将把手从初始位置拉动至全行程位置时把手侧止挡件与框架侧止挡件彼此直接接触而产生。在把手侧止挡件和框架侧止挡件由具有一定强度和刚度的材料制成以使得把手与框架构件不分开的情况下，冲击进一步增大。因此，会产生较大的撞击噪音，或者会降低把手的操作感。特别地，在门把手装置设置有外侧把手的情况下，响应于外侧把手至全行程位置的移动或至初始位置的移动而产生的冲击从外侧把手经由框架构件传输至由金属制成的门外板，其中，外侧把手包括安装至由金属制成的门外板的框架构件以及定位在门外板的外侧的把手。因此，撞击噪音会被放大并回响。在此，期望如下门把手装置，该门把手装置包括防止冲击响应于外侧把手从初始位置至全行程位置的拉动而产生的结构。此外，在这种情况下，期望使用低成本、易于使用而不增加很多部件的结构。然而，专利文献1中公开的门把手装置包括仅降低响应于内侧把手从全行程位置到初始位置的返回而产生的撞击噪音的结构。此外，由于专利文献1中公开的门把手装置包括专用缓冲构件，因而专利文献1中公开的门把手装置的结构不能用低成本、易于使用的结构来建立。
因此存在对有效防止响应于外侧把手至全行程位置的拉动而产生的冲击而不增加部件量的用于车辆的门把手装置的需求。
实用新型内容
根据本公开的一方面，用于车辆的门把手装置包括框架构件、外侧把手和密封构件，其中，框架构件构造成从车辆的内侧安装至门外板，门外板构成车门的外表面，外侧把手以长形形状形成，外侧把手包括第一端和第二端，密封构件由弹性材料制成。框架构件包括框架侧止挡件。外侧把手包括设置在定位于第一端处的部分处的把手轴部，该把手轴部作为外侧把手的枢转中心，外侧把手包括设置在定位于第二端处的部分处的接合腿部，该接合腿部包括把手侧止挡件。把手轴部经由形成在门外板处的第一开口部安装至框架构件。接合腿部经由形成在门外板处的第二开口部安装至框架构件，外侧把手在初始位置与全行程位置之间绕把手轴部枢转，在外侧把手定位在全行程位置的情况下，通过把手侧止挡件与框架构件的框架侧止挡件的接合来防止外侧把手在与初始位置相反的方向上枢转。密封构件包括本体部，本体部构造成设置在门外板的开口部处，本体部密封外侧把手和门外板，密封构件包括延伸部，延伸部从本体部延伸至第一区域，框架侧止挡件与把手侧止挡件在第一区域处面向彼此。延伸部包括第一缓冲件。框架侧止挡件经由密封构件的延伸部的第一缓冲件来接收响应于外侧把手绕把手轴部至全行程位置的枢转而产生的冲击，第一缓冲件定位在第一区域处。
根据前述结构，可以通过弹性的第一缓冲件来减轻响应于外侧把手至全行程位置的拉动而产生的冲击。因此，可以防止较大撞击噪音的产生或外侧把手的操作感的降低。特别地，防止由于冲击从外侧把手经由框架构件传输至由金属制成的门外板，而使撞击声音被放大并回荡或回响。此外，第一缓冲件通过使用第二密封构件的包括密封功能部或密封部的一部分而包括冲击减轻功能部。因此，建立了冲击减轻结构而不增加部件量。
根据本公开的另一方面，密封构件的延伸部包括第二缓冲件，第二缓冲件定位在第二区域处，第二区域定位成与第一缓冲件相反，而第一缓冲件和第二缓冲件将框架侧止挡件夹在第一缓冲件与第二缓冲件之间，延伸部包括将第一缓冲件连接至第二缓冲件的至少一个连接件。框架侧止挡件经由密封构件的延伸部的第二缓冲件来接收响应于外侧把手绕把手轴部至外侧把手的初始位置的枢转而产生的冲击。
根据上述结构，弹性的第二缓冲件减轻响应于外侧把手到初始位置的返回而产生的冲击，而弹性的第一缓冲件减轻响应于外侧把手至全行程位置的拉动而产生的冲击。在这种情况下，第二密封构件的延伸部合理地设置有两个缓冲件(第一缓冲件和第二缓冲件)，所述两个缓冲件减轻与在两个方向、即向初始位置的方向和向全行程位置的方向上的来回运动一致的冲击。
根据本公开的又一方面，框架构件的框架侧止挡件包括接合结构，该接合结构将框架侧止挡件接合至密封构件的延伸部。
根据前述接合结构，第二密封构件可以容易地定位在相对于框架构件的位置处。在这种情况下，由于第二密封构件相对于与外侧把手一体地安装的框架构件定位，因而框架构件、外侧把手与第二密封构件的相对位置可以精确地限定。
根据本公开的再一方面，密封构件的延伸部包括第一缓冲件和第二缓冲件，该第一缓冲件和该第二缓冲件沿着外侧把手的延伸方向彼此平行地延伸，第一缓冲件和第二缓冲件通过连接件彼此连接。接合结构由框架侧止挡件的两个接合突出部构成，接合突出部彼此间隔开，同时在接合突出部之间具有接合凹槽，接合凹槽与连接件接合，接合突出部被第一缓冲件和第二缓冲件夹在中间。
在这种情况下，在延伸部的连接件与接合凹槽接合的情况下，由于第一接合突出部和第二接合突出部防止延伸部沿车辆向前-向后方向(第一缓冲件和第二缓冲件的延伸方向)和沿车辆向外-向内方向(连接件的延伸方向)移动，因而可以防止延伸部从接合凹槽释放。
根据本公开的再一方面，接合突出部中的至少一者包括加强肋部，加强肋部从接收响应于外侧把手绕把手轴部至全行程位置的枢转而产生的冲击的部分延伸，加强肋部从该部分沿着冲击的作用方向延伸。
根据该加强肋部，由于由第一接合突起部和第二接合突起部构成的框架侧止挡件不必扩大尺寸以用于确保期望的强度或刚度，因而防止门把手装置扩大尺寸。
根据本公开的再一方面，加强肋部包括载荷承受表面，载荷承受表面响应于沿着外侧把手的延伸方向在预定方向上施加至外侧把手的载荷而与接合腿部接触，接合腿部在预定方向上被偏压，载荷承受表面接收从接合腿部施加的载荷。
因此，加强肋部118防止外侧把手120沿载荷的作用方向移动。
根据该门把手装置，可以防止响应于外侧把手从初始位置至全行程位置的拉动而产生的冲击而不增加部件量。
附图说明
本公开的前述及附加特征和特性将从以下参照附图所考虑的详细描述中变得更加明显，在附图中：
图1为示出了根据本文公开的实施方式的用于车辆的门把手装置的结构的分解立体图；
图2为用于车辆的门把手装置在外侧门把手设置在初始位置处的状态下的侧视图；
图3为用于车辆的门把手装置在外侧门把手设置在全行程位置处的状态下的侧视图；
图4为图1中示出的密封构件的立体图；
图5为示出了图4中示出的密封构件的延伸部安装至框架构件的状态的视图；
图6为示出了图4中示出的密封构件的缓冲件安装至框架构件的状态的截面图；
图7为从初始位置拉动至全行程位置的外侧把手的移动的说明图；以及
图8为示出了修改示例的延伸部的视图，该延伸部修改自图6中示出的延伸部。
具体实施方式
下文中将参照附图对本公开的实施方式进行说明。在附图中，箭头X1和箭头X2分别示出了车辆的向前方向和车辆的向后方向。箭头Y1、Y2分别示出了车辆的向上方向和车辆的向下方向。箭头Z1、Z2分别示出了车辆的向外方向和车辆的向内方向。在安装至车门之前或安装至车门之后的用于车辆的门把手装置100可以用前述方向示出。
如图1中所示，本实施方式的用于车辆的门把手装置(下文中被称为门把手装置)100安装至车门10、尤其是安装至构成车门10的门外板11。门外板11为由金属制成并构成车辆10的外表面的门板。门把手装置100构造为一体地组装有多个部件的组件(也被称为总成)。所述多个部件与框架构件110、外侧把手120、支承构件130、第一密封构件140和第二密封构件150(即，作为密封构件)对应。
框架构件110为沿着车辆的向前-向后方向X1、X2侧向延伸的构件。框架构件110从车辆的内侧安装至车门10的门外板11。框架构件110通过与外侧把手120接合来保持外侧把手120。框架构件110与本公开的框架构件对应。框架构件110的前端部设置有第一开口部111。框架构件110的后端部设置有第二开口部112。外侧把手120的用于与框架构件110接合的接合部从车辆的外侧经由第一密封构件140的通孔141、第二密封构件150的通孔151、门外板11的开口部以及框架构件110的第一开口部111和第二开口部112而突出至车辆的内侧。
设置在框架构件110的第一开口部111处的支承开口113形成在一对框架壁部中的每个框架壁部处，所述一对框架壁部定位成在车辆向上-向下方向Y1、Y2上彼此远离。支承开口113、113构造为支承部，所述支承部分别以枢转的方式支撑支承构件130的一对支承轴部131、131。在这种情况下，支承开口113向车辆的外侧敞开。支承开口113具有与支承轴部131的轴径对应的开口宽度。因此，支承构件130被设定在通过将支承构件130的支承轴部131从车辆的外侧(图1中的上部)配装到框架构件110的支承开口113中而准备安装至框架构件110的位置处。随后，当支承构件130在支承开口113处由框架构件110支撑时，支承构件130被设定在用于通过绕支承轴部131枢转而安装至框架构件110的位置处。在框架构件110的第二开口部112处、于在车辆向上-向下方向Y1、Y2上彼此间隔开的所述一对框架壁部的相应的内壁表面处设置有框架侧止挡件115、115。框架侧止挡件115作为本公开的框架侧止挡件。
外侧把手120构造为抓持型把手部(也被称为外侧把手)，并且类似于框架构件110，外侧把手120沿着车辆向前-向后方向X1、X2在侧向方向上延伸并且包括第一端和第二端。操作者保持外侧把手120并打开/关闭车门10。外侧把手120作为本公开的外侧把手。
外侧把手120的前端部(第一端部)包括接合臂121，该接合臂121定位在框架构件110的第一开口部111中。接合臂121包括圆柱形把手轴部122并且绕把手轴部122以枢转的方式安装至支承构件130，该圆柱形把手轴部122在安装至车辆时沿车辆向上-向下方向Y1、Y2延伸。即，设置在外侧把手120的第一端部处的把手轴部122作为外侧把手120的枢转中心。因此，在支承构件130一体地安装至框架构件110的状态下，外侧把手120能够在初始位置与全行程位置之间沿车辆向外方向Z1和车辆向内方向Z2绕把手轴部122枢转。
外侧把手120的后端部(第二端部)包括接合腿部123，该接合腿部123定位在框架构件110的第二开口部112中。接合腿部123具有大致L形的横截面并朝向框架构件110延伸。接合腿部123与杠杆构件(配重)114接合，该杠杆构件114以枢转的方式支撑在框架构件110处。杠杆构件114连接至用于在车辆的向内方向Z2上拉动接合腿部123的螺旋弹簧。杠杆构件114经由连接杆连接至门锁机构。因此，在外侧把手120从图2中示出的初始位置绕把手轴部122枢转至图3中示出的全行程位置的情况下，由于接合腿部123克服螺旋弹簧的弹性偏压力而沿车辆向外方向Z1移动，因而门锁机构从锁定状态切换至解锁状态。接合腿部123的延伸端区域(设置在外侧把手120的第二端部处)包括一组把手侧止挡件124、124。当外侧把手120绕把手轴部122枢转至图3中示出的全行程位置时，把手侧止挡件124通过与框架构件110的框架侧止挡件115接合来防止外侧把手120的进一步枢转(在与图2中示出的初始位置相反的方向上的枢转)。当外侧把手120枢转至全行程位置时，框架侧止挡件115与把手侧止挡件124彼此接合成在将第二密封构件150的一部分夹在框架侧止挡件115与把手侧止挡件124之间的同时彼此间接接触。把手侧止挡件124作为本公开的把手侧止挡件。
如上，外侧把手120的把手轴部122和接合腿部123从门外板11的外侧经由设置在外板11处的第一开口部111和第二开口部112安装至框架构件110。把手轴部122和接合腿部123分别作为本公开的把手轴部和接合腿部。
第一密封构件140为定位在外侧把手120的前端部与门外板11之间的板状构件。第二密封构件150为定位在外侧把手120的后端部与门外板11之间的板状构件。第一密封构件140和第二密封构件150中的每一者均由弹性材料——例如合成树脂或橡胶——制成。第一密封构件140和第二密封构件150作为间隙密封功能部或间隙密封部，间隙密封功能部或间隙密封部对形成在外侧把手120与门外板11之间的间隙进行密封。因此，例如防止液体或空气进入到车辆相对于外板11的内侧中。
当将已知的外侧把手从初始位置拉动至全行程位置(门打开位置)时，或者当已知的外侧把手从全行程位置回到初始位置时，由于外侧把手直接接触框架构件而产生了较大的冲击。因此，会产生较大的撞击噪音或者会降低外侧把手的操作感。为了使外侧把手与框架构件不分开，具有把手侧止挡件的外侧把手和具有框架侧止挡件的框架构件由具有较高强度和刚度的材料制成，即，具有把手侧止挡件的已知外侧把手和具有框架侧止挡件的框架构件通常由硬树脂材料制成。因此，撞击噪音的产生或操作感的降低会显著出现。此外，由于响应于外侧把手至全行程位置的移动或至初始位置的移动而产生的冲击从外侧把手经由框架构件传输至由金属制成的门外板，因而撞击噪音会被放大并回荡或回响。
然而，根据本公开的实施方式，除了间隙密封功能部或间隙密封部之外，本实施方式的第二密封构件150包括冲击减轻功能部(也被称为吸收冲击的吸震功能部)，该冲击减轻功能部减轻响应于外侧把手120至全行程位置的移动或至初始位置的移动而产生的冲击。第二密封构件150作为本公开的密封构件。为此，如图4中所示，第二密封构件150包括环状本体部150a、缓冲件152和一对(一组)延伸部153、153。本体部150a定位在框架构件110的第二开口部112(门外板11的开口部)处并且密封外侧把手120和门外板11以作为间隙密封功能部或间隙密封部。缓冲件152和所述一对延伸部153、153作为冲击减轻功能部。延伸部153、153相对于缓冲件152定位在车辆的后部处。所述一对延伸部153、153定位成在车辆的向上-向下方向Y1、Y2上彼此间隔开预定间隔。本体部150a和延伸部153、153分别作为本公开的本体部和延伸部。
缓冲件152以连接的方式设置有本体部150a的前端的开口边缘。缓冲件152包括接合表面152a，该接合表面152a相对于本体部150a的外表面150b在车辆向外方向Z1上突出。当外侧把手120从全行程位置回到初始位置时，介于框架构件110与外侧把手120之间的缓冲件152作为减轻或吸收在接合表面152a处产生的冲击的功能部。
如图4和图5中所示，延伸部153、153相对于缓冲件152以连接的方式设置在本体部150a的后部的开口边缘处。延伸部153从本体部150a延伸至框架侧止挡件115与把手侧止挡件124面向彼此(参见图7)的第一区域110a。延伸部153设置有第一缓冲件154和第二缓冲件155，第一缓冲件154与第二缓冲件155在车辆向内-向外方向Z2、Z1上彼此间隔开，并且第一缓冲件154和第二缓冲件155沿着车辆向前-向后方向X1、X2(外侧把手120的延伸方向)彼此平行地延伸。第一缓冲件154和第二缓冲件155经由连接件156彼此连接。连接件156在车辆向前-向后方向X1、X2上具有如下长度，所述长度短于第一缓冲件154和第二缓冲件155在车辆向前-向后方向X1、X2上的相应的长度。即，当从车辆向上方向Y1或从车辆向下方向Y2观察时，延伸部153以大致大写的I形状或大致横向的H形状形成。第一缓冲件154、第二缓冲件155和连接件156分别作为本公开的第一缓冲件、第二缓冲件和连接件。
第一缓冲件154相对于本体部150a的内表面150c在车辆向内方向Z2上突出以定位在第一区域110a处。第一缓冲件154的突出端部包括第一接合表面154a。第二缓冲件155相对于本体部150a的外表面150b在车辆向外方向Z1上突出以定位在第二区域110b处，所述第二区域110b定位成与第一缓冲件154相反。第一缓冲件154和第二缓冲件155将框架侧止挡件115夹在第一缓冲件154与第二缓冲件155之间。第二缓冲件155的突出端部包括第二接合表面155a。在这种情况下，当外侧把手120从初始位置拉动至全行程位置时，第一缓冲件154介于框架构件110的框架侧止挡件115与外侧把手120的把手侧止挡件124之间以减轻或吸收在第一接合表面154a处产生的冲击。另一方面，当外侧把手120从全行程位置回到初始位置时，第二缓冲件155介于框架构件110的框架侧止挡件115与外侧把手120之间以减轻或吸收在第二接合表面155a处产生的冲击。
同时，缓冲件152的接合表面152a、第一缓冲件154的第一接合表面154a以及第二缓冲件155的接合部155a中的每一者均可以有利地包括在预定方向上(例如，在车辆向前-向后方向X1、X2上)连续设置多对突出部和凹槽的突出部-凹槽结构。根据该突出部-凹槽结构，延伸部153的体积和重量可以在维持缓冲件的厚度的同时被减小以保证期望的冲击减轻性能。
由外侧把手120与框架构件110响应于外侧把手120至全行程位置的移动或至初始位置的移动的接触而产生的冲击通常在外侧把手120回到初始位置时比在将外侧把手120拉动至全行程位置时更大。根据本实施方式的延伸部153，第二缓冲件155有利地大于第一缓冲件154。与外侧把手120接触的第二接合表面155a的总面积有利地大于与外侧把手120接触的第一接合表面154a的总面积。延伸部153的第二缓冲件155有利地包括用于减轻响应于外侧把手120到初始位置的返回而产生的冲击(用于增强抵抗冲击的缓冲性能)的中空部155b。因此，可以有效地减轻响应于外侧把手120到初始位置的返回而产生的大冲击。
第二密封构件150设置有用于安装至框架构件110的多个接合部。如图4中所示，所述多个接合部包括后接合掣爪150d、通孔151的开口边缘部151a以及前接合掣爪152b。后接合掣爪150d从本体部150a延伸。前接合掣爪152b从缓冲件152延伸。后接合掣爪150d与框架构件110的接合凹入部110c接合。开口边缘部151a用框架构件110的接合掣爪110d钩住。如图6中所示，前接合掣爪152b在向车辆向内方向Z2延伸之后沿着车辆向前方向X1延伸以包括接合凹入部152c。框架构件110的第二开口部112的开口边缘112a与接合凹入部152c接合或定位在接合凹入部152c中。
同时，框架构件110的框架侧止挡件115包括使框架侧止挡件115与延伸部153接合以用于将框架构件110定位至第二密封构件150的接合结构。如图5中所示，接合结构由第一接合突出部116和第二接合突出部117构成，第一接合突出部116和第二接合突出部117在车辆向前-向后方向X1、X2上彼此间隔开同时在它们之间具有接合凹槽119。第一接合突出部116和第二接合突出部117在车辆向外-向内方向Z1、Z2上被第一缓冲件154和第二缓冲件155夹在中间。第一接合突出部116和第二接合突出部117构造为突出肋部，所述突出肋部从框架构件110的内壁表面沿车辆向上方向Y1或沿车辆向下方向Y2延伸。根据该接合结构，第二密封构件150可以相对于框架构件110容易地定位。在这种情况下，由于第二密封构件150定位在相对于与外侧把手120一体地安装的框架构件110的位置处，因而框架构件110、外侧把手120与第二密封构件150的相对位置可以被精确地限定。
根据该接合结构，在框架侧止挡件115与延伸部153接合的状态下(在连接件156配装在接合凹槽119中的状态下)，第一接合突出部116的第一接合壁部116a以及第二接合突出部117的第二接合壁部117a定位成与第一缓冲件154相对。在该接合状态下，第一接合突出部116的第三接合壁部116b以及第二接合突出部117的第四接合壁部117b定位成面向第二缓冲件155。第一接合突出部116包括从第一接合壁部116a延伸至第三接合壁部116b的第五接合壁部116c。第二接合突出部117包括从第二接合壁部117a延伸至第四接合壁部117b的第六接合壁部117c。接合凹槽119由第五接合壁部116c和第六接合壁部117c限定。
接合凹槽119在车辆向前-向后方向X1、X2上的凹槽宽度与连接件156在车辆向前-向后方向X1、X2上的厚度大致匹配。接合凹槽119在车辆向外-向内方向Z1、Z2上的凹槽长度(第一接合壁部116a与第三接合壁部116b之间的距离或第二接合壁部117a与第四接合壁部117b之间的距离)与连接件156在车辆向外-向内方向Z1、Z2上的长度大致匹配。因此，延伸部153与框架侧止挡件115牢固地接合。此外，由于仅连接件156用于将第一缓冲件154连接至第二缓冲件155，因而连接缓冲件所需的空间可以是较小的。替代性地，第一缓冲件154和第二缓冲件155可以根据需要而经由多个连接件彼此连接。
根据该接合结构，第一接合壁部116a和第三接合壁部117a与第一缓冲件154接触并抵抗在车辆向外方向Z1上施加至延伸部153的载荷。第二接合壁部116b和第四接合壁部117b与第二缓冲件155接触并抵抗在车辆向内方向Z2上施加至延伸部153的载荷。第五接合壁部116c和第六接合壁部117c与连接件156接触并抵抗在车辆向前-向后方向X1、X2上施加至延伸部153的载荷。即，在延伸部153的连接件156与接合凹槽119接合的状态下，由于第一接合突出部116和第二接合突出部117防止延伸部153沿车辆向前-向后方向X1、X2(第一缓冲件154和第二缓冲件155的延伸方向)及车辆向外-向内方向Z1、Z2(连接件156的延伸方向)移动，因而可以防止延伸部153从接合凹槽119释放。
根据由第一接合突出部116和第二接合突出部117构成的框架侧止挡件115，框架侧止挡件115有利地维持期望的强度或刚度而不增大框架侧止挡件115在车辆向前-向后方向X1、X2和在车辆向外-向内方向Z1、Z2上的长度，所述第一接合突出部116和第二接合突出部117彼此间隔开同时在它们之间具有接合凹槽119。因此，根据本实施方式的框架侧止挡件115，第一接合突出部116和第二接合突出部117中的第二接合突出部117设置有加强肋部118，所述第二接合突出部117相对于第一接合突出部116定位在车辆的后部处。加强肋部118从接收响应于外侧把手120绕把手轴部122至全行程位置的枢转而产生的冲击的部分(接合壁部117a)在车辆的向内方向Z2上沿着冲击的作用方向延伸。加强肋部118作为本公开的加强肋部。根据该加强肋部118，由于由第一接合突出部116和第二接合突出部117构成的框架侧止挡件115不必扩大尺寸以用于确保期望的强度或刚度，因而防止门把手装置100扩大尺寸。
第二接合突出部117的加强肋部118有利地设置有载荷承受表面118a。当沿着外侧把手120的延伸方向在车辆向后方向X2上向外侧把手120施加载荷时，载荷承受表面118a与在车辆向后方向X2上被偏压的接合腿部123接触，并且接收从接合腿部123施加的载荷。载荷承受表面118a作为本公开的载荷承受表面。载荷对外侧把手120的作用响应于由把持外侧把手120的操作者对门的正常打开及正常关闭而产生。因此，加强肋部118防止外侧把手120沿载荷的方向移动。
根据前述实施方式，可以得到延伸部153的以下效果和优势。如图7中所示，当将外侧把手120从初始位置拉动至全行程位置时，接合腿部123的把手侧止挡件124在沿图7中的箭头的方向枢转之后与第二密封构件150的延伸部153的第一缓冲件154接触。同时，框架构件110的框架侧止挡件115(第一接合突出部116和第二接合突出部117)的第一接合壁部116a和第三接合壁部117a与第一缓冲件154接触并且抵抗从把手侧止挡件124施加至第一缓冲件154、154的载荷。此时，由于把手侧止挡件124挤压第一缓冲件154的接合表面154a，因而第一缓冲件154弹性地变形以在车辆的向外方向Z1上被加压。最终，把手侧止挡件124从全行程位置的另外的枢转(沿与初始位置相反的方向的枢转)被框架侧止挡件115间接地阻止。即，由于把手侧止挡件124与框架侧止挡件115接合以在把手侧止挡件124和框架侧止挡件115将第一缓冲件154夹在它们之间的同时与框架侧止挡件115间接接触，因而处于全行程位置的外侧把手120不能进一步枢转。
在这种情况下，弹性的第一缓冲件154、154定位在所述一组把手侧止挡件124、124(定位在外侧把手120处的元件)与一组框架侧止挡件115、115(定位在框架构件110处的元件)之间，所述一组把手侧止挡件124、124由硬合成树脂材料制成，所述一组框架侧止挡件115、115由硬合成树脂材料制成。因此，所述一组框架侧止挡件115、115经由第二密封构件150的第一缓冲件154、154接收响应于外侧门把手120至全行程位置的拉动而产生的冲击。因此，所述冲击被弹性的第一缓冲件154、154减轻。因此，可以防止较大撞击噪音的产生或外侧把手120的操作感的降低。特别地，防止撞击噪音放大并回荡或回响，撞击噪音由于冲击从外侧把手120经由框架构件110传输至金属制成的门外板11而产生。
类似于将外侧把手120拉动至全行程位置的情况，在外侧把手120从全行程位置回到初始位置的情况下，弹性的第二缓冲件155、155定位在外侧把手120与所述一组框架侧止挡件115、115之间。类似于第一缓冲件154和第二缓冲件155，弹性的缓冲件152定位在外侧把手120与所述一组框架侧止挡件115、115之间。因此，所述一组框架侧止挡件115、115经由密封构件150的三个缓冲件接收响应于外侧把手120到初始位置的返回而产生的冲击，所述三个缓冲件为缓冲件152和第二缓冲件155、155。因此，类似于将外侧把手120拉动至全行程位置的情况，所述冲击被弹性的缓冲件152和所述一对弹性的延伸部153、153减轻。即，当将外侧把手120拉动至全行程位置时，冲击被缓冲件152和第一缓冲件154、154减轻。当外侧把手120从全行程位置回到初始位置时，冲击被缓冲件152和第二缓冲件155、155减轻。因此，可以防止较大撞击声音的产生和外侧把手120的操作感的降低。特别地，由于从外侧把手120所接收的响应于外侧把手120从全行程位置到初始位置的返回的冲击被作为缓冲件152和第二缓冲件155、155的三个点接收，因而冲击减轻效果得到加强。
根据前述门把手装置100，第一缓冲件154和第二缓冲件155通过使用第二密封构件150的具有密封功能部或密封部的一部分而具有冲击减轻功能部。因此，可以在不增加部件量的情况下提供冲击减轻结构。在这种情况下，响应于外侧把手120至初始位置的返回而产生的冲击可以被第二缓冲件155、155减轻，而响应于外侧把手120至全行程位置的拉动而产生的冲击被弹性的第一缓冲件154、154减轻。第二密封构件150的延伸部153合理地设置有缓冲件154、155，所述缓冲件154、155减轻与外侧把手120在两个方向、即向初始位置的方向和向全行程位置的方向上的来回运动一致的冲击。
根据前述密封构件150的延伸部153的另一示例，可以设置具有图8中示出的形状的延伸部253。延伸部253设置有第一缓冲件254和第二缓冲件255。第一缓冲件254具有与第一缓冲件154相同的形状或大致相同的形状。第二缓冲件255具有与第二缓冲件155相同的形状或大致相同的形状。第一缓冲件254和第二缓冲件255的相对的端部分别经由连接件256、256彼此连接。即，当从车辆向上方向Y1或从车辆向下方向Y2观察时，延伸部253以大致中空的四边形形状形成。延伸部253与框架侧止挡件115通过将开口部257配装到框架侧止挡件115中而接合，该开口部257形成在延伸部253的中央区域处，该框架侧止挡件115以突出形状形成。
根据该接合结构，框架侧止挡件115的第一接合壁部115a和第二接合壁部115b定位成分别面向第一缓冲件254和第二缓冲件255。框架侧止挡件115的第三接合壁部115c和第四接合壁部115d定位成分别面向连接件256、256。第一接合壁部115a与第一缓冲件254接触并且抵抗沿车辆向外方向Z1施加至延伸部253的载荷。第二接合壁部115b与第二缓冲件255接触并且抵抗沿车辆向内方向Z2施加至延伸部253的载荷。第三接合壁部115c和第四接合壁部115d分别与连接件256、256接触并且抵抗沿车辆向前-向后方向X1、X2施加至延伸部253的载荷。因此，防止延伸部253从框架侧止挡件115容易地释放。
类似于延伸部153，在使用前述延伸部253的情况下，响应于外侧把手120到初始位置的返回而产生的冲击被弹性的第二缓冲件255减轻，而响应于外侧把手120至全行程位置的拉动而产生的冲击被弹性的第一缓冲件254减轻。
本公开并不限于前述典型的实施方式并且易于受到各种应用和改型的影响。例如，本实施方式的以下示例是能够应用的。
根据前述实施方式的第二密封构件150，延伸部153、253设置有第一缓冲件154、254和第二缓冲件155、255，所述第一缓冲件154、254用于减轻响应于外侧把手120至全行程位置的拉动而产生的冲击，第二缓冲件155、255用于减轻响应于外侧把手120至初始位置的返回而产生的冲击。替代性地，第二密封构件150的一部分可以用来建立至少减轻响应于外侧把手120至全行程位置的拉动而产生的冲击的结构。因此，延伸部153、253可以不包括第二缓冲件155、255或可以去除第二缓冲件155、255的冲击减轻功能部。第二密封构件150可以不包括缓冲件152或可以去除缓冲件152的冲击减轻功能部。
根据前述实施方式的框架构件110，第一接合突出部116和第二接合突出部117中的一者设置有加强肋部118。替代性地，第一接合突出部116和第二接合突出部117中的至少一者可以设置有与加强肋部118对应的构件。在这种情况下，加强肋部118的载荷承受表面118a可以与加强肋部118分开，并且除了加强肋部118之外的任何构件可以用于载荷承受功能部。
根据前述实施方式，长形的外侧把手120包括定位在外侧把手120的前端处的把手轴部122并且包括定位在外侧把手120的后端处的接合腿部123。替代性地，外侧把手120可以包括与定位在外侧把手120的前端处的接合腿部123对应的元件，并且可以包括与定位在外侧把手120的后端处的把手轴部122对应的元件。在这种情况下，包括如第二密封构件150的冲击减轻功能部的密封构件可以应用于设置在外侧把手120的前部处的接合腿部123。
根据本公开，门把手装置100的基本结构可以应用于任何类型的车门。例如，车辆的前座的右侧门和左侧门、车辆的后座的右侧门和左侧门、或者车辆的后部门(后门)可以应用有门把手装置100的基本结构。

Claims (6)

1.一种用于车辆的门把手装置(100)，包括：
框架构件(110)，所述框架构件(110)构造成从所述车辆的内侧安装至门外板(11)，所述门外板(11)构成车门(10)的外表面；
外侧把手(120)，所述外侧把手(120)以长形形状形成，所述外侧把手(120)包括第一端和第二端；以及
密封构件(140、150)，所述密封构件(140、150)由弹性材料制成，
其特征在于，
所述框架构件(110)包括框架侧止挡件(115)；
所述外侧把手(120)包括把手轴部(122)，所述把手轴部(122)设置在定位于所述第一端处的部分处，所述把手轴部(122)作为所述外侧把手(120)的枢转中心，所述外侧把手(120)包括接合腿部(123)，所述接合腿部(123)设置在定位于所述第二端处的部分处，所述接合腿部(123)包括把手侧止挡件(124)；
所述把手轴部(122)经由形成在所述门外板(11)处的第一开口部(111)安装至所述框架构件(110)；
所述接合腿部(123)经由形成在所述门外板(11)处的第二开口部(112)安装至所述框架构件(110)；所述外侧把手(120)绕所述把手轴部(122)在初始位置与全行程位置之间枢转；在所述外侧把手(120)定位在所述全行程位置的情况下，通过所述把手侧止挡件(124)与所述框架构件(110)的所述框架侧止挡件(115)的接合来防止所述外侧把手(120)在与所述初始位置相反的方向上枢转；
所述密封构件(150)包括本体部(150a)，所述本体部(150a)构造成设置在所述门外板(11)的所述开口部(112)处，所述本体部(150a)密封所述外侧把手(120)和所述门外板(11)，所述密封构件(150)包括延伸部(153、253)，所述延伸部(153、253)从所述本体部(150a)延伸至第一区域(110a)，所述框架侧止挡件(115)与所述把手侧止挡件(124)在所述第一区域(110a)处面向彼此；
所述延伸部(153、253)包括第一缓冲件(154、254)；并且
所述框架侧止挡件(115)经由所述密封构件(150)的所述延伸部(153、253)的所述第一缓冲件(154、254)来接收响应于所述外侧把手(120)绕所述把手轴部(122)至所述全行程位置的枢转而产生的冲击，所述第一缓冲件(154、254)定位在所述第一区域(110a)处。
2.根据权利要求1所述的用于车辆的门把手装置(100)，其中，
所述密封构件(150)的所述延伸部(153、253)包括第二缓冲件(155、255)，所述第二缓冲件(155、255)定位在第二区域(110b)处，所述第二区域(110b)定位成与所述第一缓冲件(154、254)相反，而所述第一缓冲件(154、254)和所述第二缓冲件(155、255)将所述框架侧止挡件(115)夹在所述第一缓冲件(154、254)与所述第二缓冲件(155、255)之间，所述延伸部(153、253)包括至少一个连接件(156、256)，所述至少一个连接件(156、256)将所述第一缓冲件(154、254)连接至所述第二缓冲件(155、255)；并且
所述框架侧止挡件(115)经由所述密封构件(150)的所述延伸部(153、253)的所述第二缓冲件(155、255)来接收响应于所述外侧把手(120)绕所述把手轴部(122)至所述外侧把手(120)的所述初始位置的枢转而产生的冲击。
3.根据权利要求2所述的用于车辆的门把手装置(100)，其中，所述框架构件(110)的所述框架侧止挡件(115)包括接合结构，所述接合结构将所述框架侧止挡件(115)接合至所述密封构件(150)的所述延伸部(153、253)。
4.根据权利要求3所述的用于车辆的门把手装置(100)，其中，
所述密封构件(150)的所述延伸部(153)包括所述第一缓冲件(154)和所述第二缓冲件(155)，所述第一缓冲件(154)与所述第二缓冲件(155)沿着所述外侧把手(120)的延伸方向彼此平行地延伸，所述第一缓冲件(154)与所述第二缓冲件(155)通过所述连接件(156)彼此连接；并且
所述接合结构由所述框架侧止挡件(115)的两个接合突出部(116、117)构成，所述接合突出部(116、117)彼此间隔开，同时在所述接合突出部(116、117)之间具有接合凹槽(119)，所述接合凹槽(119)与所述连接件(156)接合，所述接合突出部(116、117)被所述第一缓冲件(154)和所述第二缓冲件(155)夹在中间。
5.根据权利要求4所述的用于车辆的门把手装置(100)，其中，
所述接合突出部(116、117)中的至少一者包括加强肋部(118)，所述加强肋部(118)从接收响应于所述外侧把手(120)绕所述把手轴部(122)至所述全行程位置的枢转而产生的所述冲击的部分延伸，所述加强肋部(118)从所述部分沿着所述冲击的作用方向延伸。
6.根据权利要求5所述的用于车辆的门把手装置(100)，其中，所述加强肋部(118)包括载荷承受表面(118a)，所述载荷承受表面(118a)响应于载荷在沿着所述外侧把手(120)的所述延伸方向的预定方向上至所述外侧把手(120)的施加而与所述接合腿部(123)接触，所述接合腿部(123)在所述预定方向上被偏压，所述载荷承受表面(118a)接收从所述接合腿部(123)施加的所述载荷。
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