JP6412402B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、白等で色づけされた文字で側面が装飾された空気入りタイヤに関する。

図３には、従来の空気入りタイヤ２が示されている。図３において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図３において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のクリンチ８、一対のビード１０、カーカス１２、ベルト１４、インナーライナー１６及び一対のチェーファー１８を備えている。

このタイヤ２では、クリンチ８はサイドウォール６の半径方向略内側に位置している。ビード１０は、クリンチ８の軸方向内側に位置している。カーカス１２は２枚のカーカスプライ２０を備えている。これらのカーカスプライ２０は、ビード１０の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。

ビード１０は、コア２２と、このコア２２から半径方向外向きに延びるエイペックス２４とを備えている。エイペックス２４は高硬度な架橋ゴムからなる。

図３において、両矢印Ｌａはエイペックス２４の長さを表している。エイペックス２４の長さＬａは通常、４０ｍｍから５０ｍｍに設定される。

このタイヤ２の側面には、装飾部２６が設けられている。装飾部２６は、軸方向外向きに突出している。この装飾部２６は、白で色づけされたマーク２８を含んでいる。

図３において、点線ＷＬは装飾部２６がないとして得られる側面のプロファイルを表している。このタイヤ２の軸方向における最大幅は、このプロファイルＷＬに基づいて得られる。符号ＰＷは、このプロファイルＷＬ上の特定の位置を表している。このタイヤ２は、この位置ＰＷにおいて、最大幅を有する。この図３から明らかなように、このタイヤ２が最大幅を示す位置ＰＷの直上に、マーク２８の表面が位置している。

このタイヤ２では、サイドウォール６は、黒色の本体３０と、白色の着色体３２とで構成されている。図３から明らかなように、着色体３２は本体３０に埋め込まれている。この着色体３２がマーク２８を構成する。

このような装飾部２６を有するタイヤ２は、例えば、特開２０１３−８６６６６公報及び特開２０１３−７５５４９公報に開示されている。

特開２０１３−８６６６６公報 特開２０１３−７５５４９公報

上記サイドウォール６の本体３０には、通常、アミン系老化防止剤が含まれている。これは、この老化防止剤が、酸化防止効果等に優れるからである。しかしこの老化防止剤には、紫外線の作用により変色するという問題がある。このため、このサイドウォール６の着色体３２には、アミン系老化防止剤は用いられない。この着色体３２には通常、耐汚染性の観点から、フェノール系老化防止剤が用いられる。

ゴムに配合された老化防止剤は、時間の経過に伴い、ゴムの内部から外側に向かって移行していく。このため、本体３０に配合された老化防止剤が、着色体３２に移行し、この着色体３２、すなわちマーク２８、の表面に析出することがある。この場合、析出した老化防止剤が紫外線の作用により変色してしまう。この変色は、マーク２８の色合いを損ねてしまう。汚染されたマーク２８を有するタイヤ２は、外観品質に劣る。

老化防止剤の移行を防止するには、着色体３２はある程度の厚さを有する必要がある。しかし着色体３２は本体３０に比べて軟らかいため、大きな厚さを有する着色体３２の採用は、タイヤ２の性能を損なう恐れがある。

タイヤ２は、製造してから車輌に取り付けられるまでの間、倉庫等で保管される。この保管においては、例えば、図４に示すように、複数本のタイヤ２がその一方の側面を上側にして平積みされる。この図４においては、第一タイヤ２ａの上に、第二タイヤ２ｂが積まれている。第二タイヤ２ｂの上に、第三タイヤ２ｃが積まれている。

図５には、第一タイヤ２ａと第二タイヤ２ｂとが接触している様子が模式的に表されている。この図５に示されているように、図３に示されたタイヤ２を平積みした場合には、第一タイヤ２ａのマーク２８の表面の略全体が第二タイヤ２ｂのサイドウォール６と接触してしまう。前述したように、ゴムに配合された老化防止剤は、時間の経過に伴い、ゴムの内部から外側に向かって移行していく。このため、保管中に、第二タイヤ２ｂのサイドウォール６の表面に老化防止剤が析出し、この析出した老化防止剤が第一タイヤ２ａのマーク２８に付着することがある。第一タイヤ２ａのマーク２８の表面には、その内部からも老化防止剤が析出してくるので、この場合、このマーク２８の表面には高い濃度で老化防止剤が存在する恐れがある。平積みで保管しているタイヤ２には、マーク２８が変色しやすいという問題がある。

発明者らは、有限要素法（Ｆｉｎｉｔｅ Ｅｌｅｍｅｎｔ Ｍｅｔｈｏｄ；ＦＥＭ）による解析により、平積み状態にある第一タイヤ２ａの歪みを計測した。その結果、図３に示されたタイヤ２の歪みは、符号ＰＳで示される地点において、最大となることが確認されている。この結果から、マーク２８の設けられている最大幅位置ＰＷの近くに、最大歪み位置ＰＳがあることが、第一タイヤ２ａのマーク２８と第二タイヤ２ｂのサイドウォール６との接触を促していると予想されている。

本発明の目的は、平積み状態で保管をしても、良好な外観が維持される空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、その側面に軸方向外向きに突出する装飾部を備えている。上記装飾部は色づけされたマークを含んでいる。軸方向において最大幅を示す位置の直上に、上記マークの表面は位置している。

このタイヤは、トレッド、一対のサイドウォール、一対のクリンチ、一対のビード、カーカス及び一対のフィラーを備えている。それぞれのサイドウォールは、上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォールは、本体と、この本体に埋め込まれ、上記マークを構成する着色体とで構成されている。それぞれのクリンチは、上記サイドウォールの端から半径方向略内向きに延びている。それぞれのビードは、上記クリンチよりも軸方向内側に位置している。このビードは、コアと、このコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えている。上記カーカスは、上記トレッド、上記サイドウォール及び上記クリンチの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されている。それぞれのフィラーは、上記カーカスと、上記サイドウォール及び上記クリンチとの間において、半径方向に延在している。上記フィラーの内端は、上記エイペックスの外端よりも半径方向内側に位置している。ビードベースラインから上記フィラーの外端までの半径方向高さの、このビードベースラインから上記最大幅を示す位置までの半径方向高さに対する比は、０．７以上１．３以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、７０℃の温度下で計測される、上記フィラーの複素弾性率は、２０ＭＰａ以上である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記エイペックスの長さは、１０ｍｍ以上３０ｍｍ以下である。

本発明に係る空気入りタイヤでは、カーカスと、サイドウォール及びクリンチとの間において、半径方向に延在するフィラーが設けられている。このフィラーの外端は、このタイヤが最大幅を示す位置の近くに位置している。このタイヤを複数本平積みした場合、つまり、第一タイヤの上に第二タイヤを積み、この第二タイヤの上に第三タイヤを積んだ場合、第一タイヤに生じる歪みはバットレス付近において最大となる。このため、第二タイヤのサイドウォールが第一タイヤの装飾部を軸方向内向きに付勢すると、このバットレス付近を中心に第一タイヤは変形する。この変形は、第一タイヤのマークと第二タイヤのサイドウォールとの接触圧の低減に寄与する。このタイヤでは、第一タイヤのマークは第二タイヤのサイドウォールと十分には接触しない。このタイヤでは、第二タイヤのサイドウォールの表面に老化防止剤が析出しても、この老化防止剤が第一タイヤのマークに付着することが防止される。このタイヤでは、平積み状態で保管をしても、マークの色合いが保持される。本発明によれば、平積み状態で保管をしても、良好な外観が維持される空気入りタイヤが得られる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤを複数本平積みしたときにおける、タイヤの接触状況が示された模式図である。 図３は、従来の空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図４は、タイヤを複数本平積みしている様子が示された正面図である。 図５は、図３のタイヤを複数本平積みしたときにおける、タイヤの接触状況が示された模式図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ３４が示されている。図１において、上下方向がタイヤ３４の半径方向であり、左右方向がタイヤ３４の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ３４の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ３４の赤道面を表わす。このタイヤ３４の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。

このタイヤ３４は、小形トラックに装着される。このタイヤ３４は、ＪＡＴＭＡ規格のＢ章が対象とする小形トラック用タイヤに該当する。なお、このタイヤ３４が、ＪＡＴＭＡ規格のＡ章が対象とする乗用車用タイヤに該当するように構成された場合には、乗用車に装着される。

このタイヤ３４は、その側面に装飾部３６を備えている。装飾部３６は、軸方向外向きに突出している。装飾部３６は、色づけされたマーク３８を含んでいる。このタイヤ３４では、マーク３８の色は白である。装飾部３６の半径方向長さ、すなわち、装飾部３６の内縁４０から外縁４２までの半径方向長さは通常、１５ｍｍ以上３０ｍｍ以下である。

図１において、点線ＷＬは装飾部３６がないとして得られる側面のプロファイルを表している。このタイヤ３４の軸方向における最大幅は、このプロファイルＷＬに基づいて得られる。符号ＰＷは、このプロファイルＷＬ上の特定の位置を表している。このタイヤ３４は、この位置ＰＷにおいて、最大幅を有する。この図１から明らかなように、このタイヤ３４では、マーク３８の表面は、軸方向において最大幅を示す位置ＰＷの直上に位置している。

このタイヤ３４は、トレッド４４、一対のサイドウォール４６、一対のクリンチ４８、一対のビード５０、カーカス５２、ベルト５４、インナーライナー５６、一対のチェーファー５８及び一対のフィラー６０を備えている。このタイヤ３４は、チューブレスタイプである。

トレッド４４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４４は、路面と接地するトレッド面６２を形成する。トレッド４４には、溝６４が刻まれている。この溝６４により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４４は、ベース層６６とキャップ層６８とを有している。キャップ層６８は、ベース層６６の半径方向外側に位置している。キャップ層６８は、ベース層６６に積層されている。ベース層６６は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層６６の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層６８は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。

それぞれのサイドウォール４６は、トレッド４４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール４６は、トレッド４４と接合されている。このサイドウォール４６は、クリンチ４８とも接合されている。このサイドウォール４６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール４６は、カーカス５２の損傷を防止する。

このタイヤ３４では、サイドウォール４６は、本体７０と、前述されたマーク３８を構成する着色体７２とで構成されている。図１から明らかなように、着色体７２は本体７０に埋め込まれている。

図１において、符号Ｐｄ１は装飾部３６の半径方向外縁４２を表している。実線Ｌｄ１は、この外縁Ｐｄ１を通る、側面のプロファイルＷＬの法線である。符号Ｐｓ１は、この法線Ｌｄ１とプロファイルＷＬとの交点である。符号Ｐｄ２は、装飾部３６の半径方向内縁４０を表している。実線Ｌｄ２は、この外縁Ｐｄ２を通る、側面のプロファイルＷＬの法線である。符号Ｐｓ２は、この法線Ｌｄ２とプロファイルＷＬとの交点である。

図１から明らかなように、着色体７２の外縁７４は交点Ｐｓ１よりも半径方向外側に位置している。着色体７２の内縁７６は、交点Ｐｓ２よりも半径方向内側に位置している。交点Ｐｓ１からこの着色体７２の外縁７４までの長さは通常、１０ｍｍ以上２０ｍｍ以下である。交点Ｐｓ２からこの着色体７２の内縁７６までの長さは通常、１０ｍｍ以上２０ｍｍ以下である。

このタイヤ３４では、本体７０はゴム組成物を架橋することによって成形されている。このゴム組成物の好ましい基材ゴムは、ジエン系ゴムである。ジエン系ゴムの具体例としては、天然ゴム（ＮＲ）、ポリイソプレン（ＩＲ）、ポリブタジエン（ＢＲ）、アクリロニトリル−ブタジエン共重合体（ＮＢＲ）及びポリクロロプレン（ＣＲ）が挙げられる。２種以上のゴムが併用されてもよい。

本体７０のゴム組成物は、補強剤を含む。典型的な補強剤は、カーボンブラックである。ＦＥＦ、ＧＰＦ、ＨＡＦ、ＩＳＡＦ、ＳＡＦ等が用いられうる。変形に伴う発熱が抑えられるとの観点から、カーボンブラックと共に、シリカが用いられてもよい。この場合、乾式シリカ及び湿式シリカが用いられうる。本体７０の強度の観点から、補強剤の量は、基材ゴム１００質量部に対して５質量部以上が好ましい。本体７０の軟質の観点から、補強剤の量は５０質量部以下が好ましい。カーボンブラックは黒色である。このカーボンブラックを含む本体７０は、黒色である。

本体７０のゴム組成物は、老化防止剤を含む。酸化防止効果の観点から、この本体７０のゴム組成物はアミン系老化防止剤を含む。このアミン系老化防止剤としては、フェニル−α−ナフチルアミン等のナフチルアミン系老化防止剤、オクチル化ジフェニルアミン、４，４´−ビス（α，α´−ジメチルベンジル）ジフェニルアミン等のジフェニルアミン系老化防止剤、及びＮ−イソプロピル−Ｎ´−フェニル−ｐ−フェニレンジアミン、Ｎ−（１，３−ジメチルブチル）−Ｎ´−フェニル−ｐ−フェニレンジアミン、Ｎ，Ｎ´−ジ−２−ナフチル−ｐ−フェニレンジアミン等のｐ−フェニレンジアミン系老化防止剤が例示される。老化防止剤の配合量は通常、基材ゴム１００質量部に対して０．１質量部以上２０質量部以下である。

本体７０のゴム組成物には、補強剤及び老化防止剤以外に、架橋剤、軟化剤、ステアリン酸、酸化亜鉛、ワックス、架橋助剤等が、必要に応じ添加される。

このタイヤ３４では、着色体７２はゴム組成物を架橋することによって成形されている。このゴム組成物の好ましい基材ゴムは、ジエン系ゴムである。本体７０に関して前述されたジエン系ゴムが、着色体７２にも用いられうる。

着色体７２のゴム組成物は、補強剤を含む。着色体７２は色づけされるので、白色の補強剤が用いられる。この着色体７２のゴム組成物には、着色のため以外に、前述されたカーボンブラックは用いられない。この白色の補強剤としては、シリカ、炭酸マグネシウム及び炭酸カルシウムが例示される。アルミナ・ホワイト、硫酸バリウム等の白色の充填剤が、補強剤として用いられてもよい。着色体７２の強度の観点から、補強剤の量は、基材ゴム１００質量部に対して５質量部以上が好ましい。着色体７２の軟質及び質量の観点から、補強剤の量は８０質量部以下が好ましい。

着色体７２のゴム組成物は、老化防止剤を含む。非汚染性の観点から、この本体７０のゴム組成物はフェノール系老化防止剤を含む。このフェノール系老化防止剤としては、２，６−ジ−ｔ−ブチル−４−メチルフェノール、スチレン化フェノール等のモノフェノール系老化防止剤、及びテトラキス−［メチレン−３−（３´，５´−ジ−ｔ−ブチル−４´−ヒドロキシフェニル）プロピオネート］メタン等のビス、トリス、ポリフェノール系老化防止剤が例示される。老化防止剤の配合量は通常、基材ゴム１００質量部に対して０．１質量部以上２０質量部以下である。

着色体７２のゴム組成物には、補強剤及び老化防止剤以外に、架橋剤、軟化剤、ステアリン酸、酸化亜鉛、ワックス、架橋助剤等が、非汚染性が考慮され、必要に応じ添加される。

それぞれのクリンチ４８は、サイドウォール４６の端から半径方向略内向きに延びている。クリンチ４８は、軸方向において、ビード５０及びカーカス５２よりも外側に位置している。クリンチ４８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ４８は、リム（図示されず）のフランジと当接する。

それぞれのビード５０は、クリンチ４８よりも軸方向内側に位置している。ビード５０は、コア７８と、このコア７８から半径方向外向きに延びるエイペックス８０とを備えている。コア７８はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス８０は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス８０は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス５２は、第一カーカスプライ８２及び第二カーカスプライ８４からなる。第一カーカスプライ８２及び第二カーカスプライ８４は、両側のビード５０の間に架け渡されている。第一カーカスプライ８２及び第二カーカスプライ８４は、トレッド４４、サイドウォール４６及びクリンチ４８の内側に沿っている。第一カーカスプライ８２は、コア７８の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第一カーカスプライ８２には、第一主部８６と第一折り返し部８８とが形成されている。第二カーカスプライ８４は、コア７８の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第二カーカスプライ８４には、第二主部９０と第二折り返し部９２とが形成されている。第一折り返し部８８の端は、半径方向において、第二折り返し部９２の端よりも外側に位置している。

第一カーカスプライ８２及び第二カーカスプライ８４のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス５２はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス５２が、１枚のカーカスプライから形成されてもよい。このカーカス５２が３枚以上のカーカスプライから形成されてもよい。

ベルト５４は、トレッド４４の半径方向内側に位置している。ベルト５４は、カーカス５２と積層されている。ベルト５４は、カーカス５２を補強する。ベルト５４は、内側層９４及び外側層９６からなる。図１から明らかなように、軸方向において、内側層９４の幅は外側層９６の幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層９４及び外側層９６のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層９４のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層９６のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト５４の軸方向幅は、タイヤ３４の最大幅の０．７倍以上が好ましい。ベルト５４が、３以上の層を備えてもよい。

インナーライナー５６は、カーカス５２の内側に位置している。インナーライナー５６は、カーカス５２の内面に接合されている。インナーライナー５６は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー５６の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー５６は、タイヤ３４の内圧を保持する。

それぞれのチェーファー５８は、ビード５０の近傍に位置している。タイヤ３４がリムに組み込まれると、このチェーファー５８がリムと当接する。この当接により、ビード５０の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー５８は、布とこの布に含浸したゴムとからなる。このチェーファー５８がクリンチ４８と一体とされてもよい。この場合、チェーファー５８の材質はクリンチ４８の材質と同じとされる。

それぞれのフィラー６０は、サイドウォール４６及びクリンチ４８よりも軸方向内側に位置している。このフィラー６０は、カーカス５２よりも軸方向外側に位置している。このタイヤ３４では、フィラー６０の内端９８はエイペックス８０の外端１００よりも半径方向内側に位置している。図１に示されているように、フィラー６０は、コア７８の近くから半径方向外向きに延在している。

このタイヤ３４では、フィラー６０はゴム組成物を架橋することによって成形されている。言い換えれば、フィラー６０は架橋ゴムからなる。このゴム組成物の好ましい基材ゴムは、ジエン系ゴムである。ジエン系ゴムの具体例としては、天然ゴム（ＮＲ）、ポリイソプレン（ＩＲ）、ポリブタジエン（ＢＲ）、アクリロニトリル−ブタジエン共重合体（ＮＢＲ）及びポリクロロプレン（ＣＲ）が挙げられる。２種以上のゴムが併用されてもよい。

フィラー６０のゴム組成物は、補強剤を含む。典型的な補強剤は、カーボンブラックである。ＦＥＦ、ＧＰＦ、ＨＡＦ、ＩＳＡＦ、ＳＡＦ等が用いられうる。変形に伴う発熱が抑えられるとの観点から、カーボンブラックと共に、又はカーボンブラックに代えて、シリカが用いられてもよい。この場合、乾式シリカ及び湿式シリカが用いられうる。フィラー６０の強度の観点から、補強剤の量は、基材ゴム１００質量部に対して５質量部以上が好ましい。フィラー６０の軟質の観点から、補強剤の量は５０質量部以下が好ましい。

フィラー６０のゴム組成物には、架橋剤、軟化剤、ステアリン酸、酸化亜鉛、老化防止剤、ワックス、架橋助剤等が、必要に応じ添加される。

前述したように、このタイヤ３４のサイドウォール４６は本体７０及び着色体７２からなる。色合いの観点から、採用できる補強剤に制限のある着色体７２は、この制限のない本体７０に比べて、軟質である。このタイヤ３４では、軟質な着色体７２が位置ＰＷの付近に配置されている。

このタイヤ３４では、カーカス５２と、サイドウォール４６及びクリンチ４８との間において、半径方向に延在する、フィラー６０が設けられている。このフィラー６０の外端１０２は、このタイヤ３４が最大幅を示す位置ＰＷの近くに位置している。このフィラー６０は、着色体７２よりも硬質である。このフィラー６０の存在は、タイヤ３４のサイドウォール４６の部分の剛性に影響する。

有限要素法（Ｆｉｎｉｔｅ Ｅｌｅｍｅｎｔ Ｍｅｔｈｏｄ；ＦＥＭ）による解析から、このタイヤ３４を複数本平積みした場合、つまり、第一タイヤ３４ａの上に第二タイヤ３４ｂを積み、この第二タイヤ３４ｂの上に第三タイヤ３４ｃを積んだ場合、図１の符号ＰＳで示された位置、すなわち、バットレス付近において、第一タイヤ３４ａに生じる歪みは最大となることが確認されている。図３に示された、フィラー６０が設けられていない従来のタイヤ２では、最大幅位置ＰＷの近くにおいて、第一タイヤ２ａに生じる歪みが最大となることが確認されている。フィラー６０の存在は、荷重の作用により生じる歪みの位置に影響する。言い換えれば、このタイヤ３４では、フィラー６０を設けることにより、バットレス付近において第一タイヤ３４ａに生じる歪みが最大となるように、荷重の作用により生じる歪みがコントロールされている。

前述したように、このタイヤ３４を複数本平積みした場合、バットレス付近において、第一タイヤ３４ａに生じる歪みは最大となる。このため、第二タイヤ３４ｂのサイドウォール４６が第一タイヤ３４ａの装飾部３６を軸方向内向きに付勢すると、このバットレス付近を中心に第一タイヤ３４ａは変形する。

図２には、第一タイヤ３４ａと第二タイヤ３４ｂとが接触している様子が模式的に表されている。第一タイヤ３４ａはバットレス付近を中心に変形するので、この図２に示されているように、第一タイヤ３４ａのマーク３８は第二タイヤ３４ｂのサイドウォール４６と十分には接触しない。この変形は、第一タイヤ３４ａのマーク３８と第二タイヤ３４ｂのサイドウォール４６との接触圧の低減に寄与する。このタイヤ３４では、第二タイヤ３４ｂのサイドウォール４６の表面に老化防止剤が析出しても、この析出した老化防止剤が第一タイヤ３４ａのマーク３８に付着することが防止される。マーク３８の表面に存在する老化防止剤の量が適度に抑えられるので、このタイヤ３４では、平積み状態で保管をしても、マーク３８の色合いが保持される。本発明によれば、平積み状態で保管をしても、良好な外観が維持される空気入りタイヤ３４が得られる。なお、第一タイヤ３４ａと第二タイヤ３４ｂとの間に感圧シートを挟み、接触圧を計測したところ、マーク３８の部分における接触圧はバットレス付近の接触圧の半分以下であることが確認されている。

図１において、符号Ｐ１０はプロファイルＷＬ上の特定の位置を表している。この位置Ｐ１０は、交点Ｐｓ１から１０ｍｍ離れている。この位置Ｐ１０は、交点Ｐｓ１から１０ｍｍ離れた、プロファイルＷＬ上の特定の位置である。符号Ｐ１５は、プロファイルＷＬ上の位置Ｐ１０とは別の特定の位置を表している。この位置Ｐ１５は、交点Ｐｓ１から１５ｍｍ離れている。この位置Ｐ１５は、交点Ｐｓ１から１５ｍｍ離れた、プロファイルＷＬ上の特定の位置である。

図１に示されているように、このタイヤ３４では、最大歪みの位置ＰＳは半径方向において位置Ｐ１５よりも半径方向外側に位置するのが好ましい。これにより、平積みしたタイヤ３４は、そのバットレス付近を中心に変形するように構成される。この変形は、この図１に示されたタイヤ３４のように、着色体７２の外縁７４が位置Ｐ１５と半径方向において一致する、又は、この外縁７４が位置Ｐ１５よりも半径方向内側に位置している場合において、促される。このタイヤ３４では、別のタイヤ３４のサイドウォール４６の表面に析出した老化防止剤がそのマーク３８の表面に付着することが効果的に防止される。マーク３８の表面に存在する老化防止剤の量が適度に抑えられるので、このタイヤ３４では、平積み状態で保管をしてもマーク３８の色合いが保持される。このタイヤ３４では、良好な外観が維持される。

図１において、両矢印ＥＷは最大幅位置ＰＷにおける装飾部３６の厚みを表している。両矢印Ｅ１０は、位置Ｐ１０における着色体７２の厚みを表している。

前述したように、このタイヤ３４では、第二タイヤ３４ｂのサイドウォール４６の表面に老化防止剤が析出しても、この析出した老化防止剤が第一タイヤ３４ａのマーク３８に付着することが防止される。このタイヤ３４では、マーク３８の表面に存在する老化防止剤の量が適度に抑えられるので、このマーク３８の色合いを維持できる範囲で、薄い着色体７２を採用できる。具体的には、このタイヤ３４では、厚さＥＷを５ｍｍ以下に設定することが可能である。厚さＥ１０を１．７ｍｍ以下に設定することが可能である。薄い着色体７２の採用は、サイドウォール４６を構成する着色体７２の使用量の低減に寄与する。このタイヤ３４では、着色体７２による、操縦安定性等の性能への影響が効果的に防止される。

図１において、実線ＢＢＬはビードベースラインである。ビードベースラインは、リムのリム径（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線である。このビードベースラインは、軸方向に延びる。両矢印ＨＷは、ビードベースラインからこのタイヤ３４が最大幅を示す位置ＰＷまでの半径方向高さを表している。両矢印ＨＦは、このビードベースラインからフィラー６０の外端１０２までの半径方向高さを表している。

このタイヤ３４では、高さＨＦの高さＨＷに対する比は０．７以上１．３以下である。この比が０．７以上に設定されることにより、平積みで保管したタイヤ３４の歪みは、そのバットレス付近において、最大となる。このタイヤ３４は、そのバットレス付近を中心に変形するように構成される。このタイヤ３４では、別のタイヤ３４のサイドウォール４６の表面に析出した老化防止剤がマーク３８の表面に付着することが効果的に防止される。マーク３８の表面に存在する老化防止剤の量が適度に抑えられるので、このタイヤ３４では、平積み状態で保管をしてもマーク３８の色合いが保持される。このタイヤ３４では、良好な外観が維持される。この観点から、この比は０．８以上が好ましく、０．９以上がより好ましい。この比が１．３以下に設定されることにより、タイヤ３４全体の剛性が適切に維持される。このタイヤ３４では、そのバットレス付近を中心とした変形が維持される。この場合においても、別のタイヤ３４のサイドウォール４６の表面に析出した老化防止剤がマーク３８の表面に付着することが効果的に防止される。マーク３８の表面に存在する老化防止剤の量が適度に抑えられるので、このタイヤ３４では、平積み状態で保管をしてもマーク３８の色合いが保持される。このタイヤ３４では、良好な外観が維持される。さらにフィラー６０による剛性への影響が抑えられるので、このタイヤ３４は走行状態においてしなやかに撓む。この撓みは、転がり抵抗の低減に寄与する。このタイヤ３４は、燃費性能に優れる。この観点から、この比は１．２以下が好ましく、１．１以下がより好ましい。

前述したように、このタイヤ３４では、フィラー６０の内端９８はエイペックス８０の外端１００よりも半径方向内側に位置している。言い換えれば、このタイヤ３４では、フィラー６０の内端９８の部分は軸方向においてビード５０と重複している。このフィラー６０は、ビード５０の部分の変形に抗するように効果的に作用する。このフィラー６０は、ビード５０の部分のしなやかな撓みに寄与する。このタイヤ３４は、操縦安定性に優れる。

このタイヤ３４では、７０℃で計測される、フィラー６０の複素弾性率Ｅｆは２０ＭＰａ以上が好ましい。これにより、フィラー６０が平積みしたタイヤ３４で生じる最大歪みの位置ＰＳの制御に有効に機能する。このフィラー６０を備えたタイヤ３４は、そのバットレス付近を中心に変形するように構成される。このタイヤ３４では、別のタイヤ３４のサイドウォール４６の表面に析出した老化防止剤がマーク３８の表面に付着することが効果的に防止される。マーク３８の表面に存在する老化防止剤の量が適度に抑えられるので、このタイヤ３４では、平積み状態で保管をしてもマーク３８の色合いが保持される。このタイヤ３４では、良好な外観が維持される。この観点から、この複素弾性率Ｅｆは２５ＭＰａ以上が好ましい。

本発明では、７０℃で計測される、フィラー６０の複素弾性率Ｅｆは、「ＪＩＳ Ｋ ６３９４」の規定に準拠して、下記の測定条件により、粘弾性スペクトロメーター（岩本製作所社製の商品名「ＶＥＳＦ−３」）を用いて計測される。この計測では、フィラー６０のゴム組成物から板状の試験片（長さ＝４５ｍｍ、幅＝４ｍｍ、厚み＝２ｍｍ）が形成される。この試験片が、計測に用いられる。
初期歪み：１０％
振幅：±２．０％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：７０℃

このタイヤ３４では、７０℃で計測される、フィラー６０の複素弾性率Ｅｆは４０ＭＰａ以下が好ましい。これにより、フィラー６０によるタイヤ３４の剛性への影響が効果的に抑制される。このタイヤ３４では、良好な乗り心地が維持される。この観点から、この複素弾性率Ｅｆは３５ＭＰａ以下がより好ましい。

図１において、両矢印Ｌａはエイペックス８０の長さである。この長さＬａは、エイペックス８０の底面の軸方向中心（図１の符号Ｐａ）からその外端１００までの長さで表される。

このタイヤ３４では、長さＬａは１０ｍｍ以上３０ｍｍ以下が好ましい。この長さＬａが１０ｍｍ以上に設定されることにより、エイペックス８０がタイヤ３４の剛性に適切に寄与する。このタイヤ３４では、走行状態において、エイペックス８０がビード５０の部分の変形に抗するように効果的に作用する。このエイペックス８０は、ビード５０の部分のしなやかな撓みに寄与する。このタイヤ３４は、操縦安定性に優れる。この長さＬａが３０ｍｍ以下に設定されることにより、エイペックス８０による質量への影響が効果的に抑制される。このエイペックス８０がフィラー６０と協働し、タイヤ３４の剛性に効果的に寄与する。このタイヤ３４は、操縦安定性に優れる。カーカス５２の第一折り返し部８８及び第二折り返し部９２がタイヤ３４の内面に近い位置に配置されるので、走行状態において、第一折り返し部８８及び第二折り返し部９２に歪みが集中することが防止される。この第一折り返し部８８及び第二折り返し部９２の配置は、耐久性の向上に寄与する。

本発明では、タイヤ３４の各部材の寸法及び角度は、タイヤ３４が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ３４に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ３４には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ３４が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ３４が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。乗用車用タイヤ３４の場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。前述された、タイヤ２についても同様である。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１に示されたタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、１９５／８０Ｒ１５である。エイペックスの長さＬａは、２０ｍｍとされた。７０℃で計測される、フィラーの複素弾性率Ｅｆは、３０ＭＰａとされた。高さＨＷに対する高さＨＦの比（ＨＦ／ＨＷ）は、１．０とされた。

実施例１のサイドウォールは、本体と着色体とで構成されている。本体のゴム組成物はアミン系の老化防止剤を含んでいるが、着色体のゴム組成物にはこのアミン系の老化防止剤は含まれていない。

［比較例１］
比較例１は、従来のタイヤである。この比較例１は、図３に示された構成を有している。この比較例１では、エイペックスの長さＬａは４５ｍｍであった。この比較例１には、フィラーは設けられていない。この比較例１のサイドウォールの仕様は、実施例１のそれと同等である。

［実施例２−４］
フィラーの複素弾性率Ｅｆを下記の表１の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−４のタイヤを得た。

［実施例５−１０及び比較例２−３］
比（ＨＦ／ＨＷ）を下記の表２及び３の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例５−１０及び比較例２−３のタイヤを得た。

［汚染性］
タイヤを３本平積みして、倉庫で、２週間保管した。この平積みでは、第一タイヤの上に第二タイヤが積まれ、この第二タイヤの上に第三タイヤが積まれた。保管中の倉庫内の温度は、３０℃〜４０℃の範囲にあった。保管後、紫外線照射装置（光源＝キセノンランプ）を用いて、３００〜４００ｎｍの範囲ある紫外線を、第一タイヤの側面（マークの表面）に照射した。光源の強度は、２０Ｗに設定された。照射時間は、２４時間に設定された。照射後、マークの色合いを観察した。変色の程度（濃さ）を、下記の基準にしたがって格付けした。
ＢＡＤ＝マークが茶色に変色している
ＳＯＳＯ＝外観品質に問題のない程度だが、マークがうっすらと茶色に変色している
ＧＯＯＤ＝マークは変色していない

判定者５人が、処理後のタイヤについて格付けを行った。ＢＡＤを１点、ＳＯＳＯを２点そしてＧＯＯＤを３点とし、平均値を求め、この平均値が下記の表１−３に示されている。数値が大きいほど良好である、つまりマークの変色が抑えられている。この平均値が２．０以上であることが、製品としての合格基準とされた。

表１−３に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明されたフィラーによる歪み位置の制御技術は、種々のタイヤにも適用されうる。

２、３４・・・タイヤ
４、４４・・・トレッド
６、４６・・・サイドウォール
８、４８・・・クリンチ
１０、５０・・・ビード
１２、５２・・・カーカス
１４、５４・・・ベルト
２２、７８・・・コア
２４、８０・・・エイペックス
２６、３６・・・装飾部
２８、３８・・・マーク
３０、７０・・・本体
３２、７２・・・着色体
６０・・・フィラー
９８・・・フィラー６０の内端
１００・・・エイペックス８０の外端
１０２・・・フィラー６０の外端

Claims (4)

1. その側面に軸方向外向きに突出する装飾部を備えており、上記装飾部が色づけされたマークを含んでおり、軸方向において最大幅を示す位置の直上に、上記マークの表面が位置しているタイヤであって、
   このタイヤが、トレッド、一対のサイドウォール、一対のクリンチ、一対のビード、カーカス及び一対のフィラーを備えており、
   それぞれのサイドウォールが、上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びており、
   このサイドウォールが、本体と、この本体に埋め込まれ、上記マークを構成する着色体とで構成されており、
   それぞれのクリンチが、上記サイドウォールの端から半径方向略内向きに延びており、
   それぞれのビードが、上記クリンチよりも軸方向内側に位置しており、
   このビードが、コアと、このコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えており、
   上記カーカスが、上記トレッド、上記サイドウォール及び上記クリンチの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されており、
   それぞれのフィラーが、上記カーカスと、上記サイドウォール及び上記クリンチとの間において、半径方向に延在しており、
   上記フィラーの内端が、上記エイペックスの外端よりも半径方向内側に位置しており、
   ビードベースラインから上記フィラーの外端までの半径方向高さの、このビードベースラインから上記最大幅を示す位置までの半径方向高さに対する比が、０．７以上１．３以下であり、
   上記フィラーが、上記着色体より硬質である、空気入りタイヤ。
2. ７０℃の温度下で計測される、上記フィラーの複素弾性率が、１０ＭＰａ以上である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 上記フィラーの複素弾性率が、２０ＭＰａ以上である、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 上記エイペックスの長さが、１０ｍｍ以上３０ｍｍ以下である、請求項１から３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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