JP6389707B2 - 作業車両 - Google Patents

Description

本発明は、二輪駆動状態から四輪駆動状態に切替えられる作業車両に関する。

前輪の回転数を検出する前輪回転センサと、後輪の回転数を検出する後輪回転センサと、エンジンからの動力によって後輪のみが駆動する二輪駆動状態及び、前輪及び後輪を駆動させる四輪駆動状態とを切換える切換クラッチとを備え、制御部は、前記前輪回転センサと後輪回転センサにより、前輪と後輪との回転差からスリップ状態であることを検出した場合に、前記切換クラッチを介して二輪駆動状態から四輪駆動状態に切換えるスリップ制御を実行するように構成した特許文献１に記載の作業車両が従来公知である。

特許第３６２２２１７号公報

上記文献では、前輪回転センサと後輪回転センサを用いることにより、安定してスリップ状態を検出して二輪駆動状態と四輪駆動状態との切替えることができる一方で、走行時と比較して前輪及び後輪との回転数に差の生じやすい発進時の一時的な前後輪の回転差によって、不要なタイミングで四輪駆動状態に切替えられる場合があり得るという問題があった。

本発明は、二輪駆動状態から四輪駆動状態に切替えるスリップ制御を実行するように構成した作業車両において、二輪駆動状態から四輪駆動状態へ切替える条件を走行状態に応じて変更することにより、車輪の磨耗をより効率的に抑えることのできる作業車両を提供することを課題としている。

上記課題を解決するため本発明は、第１に、左右一対の車輪１，２を前後にそれぞれ有し、二輪駆動と四輪駆動を切換える作業車両において、前後の車輪１，２の回転数を各別に検出する複数の回転センサ４８，４９と、該回転センサ４８，４９の検出結果に基づいて二輪駆動と四輪駆動とを切換える制御部５０とを備え、前記制御部５０は、前記回転センサ４８，４９の検出値に基づいて、駆動側の車輪２が非駆動側の車輪１に対してどの程度高速に回転しているかを比率であって値が小さい程スリップ量が大きいことを示す回転比Ｒを算出し、最初に算出された回転比Ｒを最大回転比Ｒｍａｘとして保持すると共に、それ以降は、算出される回転比Ｒと、その際に保持している最大回転比Ｒｍａｘを比較して、回転比Ｒの値が大きく、駆動側の車輪２の回転速度が非駆動側の車輪１の回転速度により近づくことによりスリップ量がより小さいことが示された場合には、該算出された回転比Ｒを、新たな最大回転比Ｒｍａｘとして逐次更新するように構成され、また、該制御部５０は、二輪駆動時、上記最大回転比Ｒｍａｘの値が予め定めた所定の基準値以上であって且つ、検出された回転比Ｒが所定の第１回転比Ｒ１以下であることを検出した場合には、四輪駆動への切換を行う自動切換制御を実行し、さらに、該制御部５０による自動切換制御は、二輪駆動時、上記最大回転比ｍａｘの値が前記基準値以下であることが検出された場合には、検出された回転比Ｒが、第１回転比Ｒ１よりも値の小さい所定の第２回転比Ｒ２以下であることが検出された場合に、四輪駆動への切換が行われるように構成したことを特徴としている。

第２に、前記制御部５０は、走行開始してから予め定めた所定の時間が経過するまでの間、上記自動切換制御の実行を規制することを特徴としている。

最大回転比の値の変化に基づいて、基準値が変更されるため、より適切なタイミングで、二輪駆動から四輪駆動への切換を行うことが可能になり、四輪駆動への不必要な切換によって車輪が磨耗する事態を効率的に防止できる。

また、前記制御部は、走行開始してから予め定めた所定の時間が経過するまでの間、上記自動切換制御の実行を規制するものによれば、駆動側の車輪と、非駆動側の車輪とで回転差が生じ易い発進直後に、二輪駆動から四輪駆動状態への切換が不必要に行われることが防止され、四輪駆動への不必要な切換によって車輪が磨耗する事態を、より効果的に防止できる。

前記制御部は、最大回転比が所定の前記基準点よりも大きい場合と小さい場合とで、二輪駆動から四輪駆動へ切換えるタイミングを切換えることにより、停止状態からの発進・加速時と、それ以外の場合とで、スリップ状態と判定する条件を分けることができるため、二輪駆動から四輪駆動へ切換えるタイミングを実際の車輪の状況に応じて変更して、車輪の磨耗を効率的に抑えることができる。

また、前記制御部は、走行開始してから所定時間が経過するまでの間、最大回転比が基準値以下の場合に、二輪駆動状態から四輪駆動状態への切換えを実行しないように構成したものによれば、駆動輪と従動輪とで回転差が生じやすく最大回転比が前記基準値以下となり易い停止状態からの発進時や加速時に不必要に四輪駆動状態への切換えが行われなくなり、車輪の磨耗をより効果的に減らすことができる。

本発明の作業車両を適用した農業用トラクタの側面図である。 操縦部の前方側を示した斜視図である。 ブレーキ操作具を示した斜視図である。 操向検出手段を示した背面斜視図である。 制御部のブロック図である。 制御部のメインルーチンの処理フロー図である。 四輪駆動切替操作制御のサブルーチンの処理フロー図である。 ブレーキ四駆操作のサブルーチンの処理フロー図である。 オートスリップ制御のサブルーチンの処理フロー図である。 オートスリップ制御作動確認のサブルーチンの処理フロー図である。 走行時四駆切替操作のサブルーチンの処理フロー図である。 走行開始時四駆切替操作のサブルーチンの処理フロー図である。

以下、図示する例に基づき本発明の実施形態について説明する。
図１は、本発明の作業車両を適用した農業用トラクタの側面図であり、図２は、操縦部の前方側を示した斜視図であり、図３は、ブレーキ操作具を示した斜視図であり、図４は、操向検出手段を示した背面斜視図である。作業車両の一種であるトラクタは、左右一対の前輪１及び後輪２によって支持される車台フレーム３と、該車台フレーム３の前側に設置されたエンジンを上方側から開閉自在に覆うボンネット４と、該ボンネット４の後方に配置されてオペレータが操縦等を行う操縦部が設けられたキャビン６とを備えることにより走行機体が構成されている。該走行機体の後方に昇降リンク７を介してロータリ耕耘装置等の作業機（図示しない）を昇降可能に連結している。

前記操縦部は、オペレータが着座する座席（図示しない）と、座席の前方側に配置されたステアリングハンドル１１が連結されたステアリング装置１０と、ステアリングハンドル１１の左右一方側（図示する例では左側）に配置された走行機体の前後進を操作する前後進切替レバー１２と、ステアリングハンドル１１の左右一方側に配置された二輪駆動状態と四輪駆動状態とを切替える操作具である駆動状態切替スイッチ１５が配置された操作パネル１３と、座席の前方下側の機体進行方向右（以下、単に「右」）側に配置されたブレーキ操作具１６と、座席の前方下側の左側に配置されたクラッチペダル１７とを備えている（図２参照）。また、走行機体の背面側には、上記ステアリングハンドルによる旋回操作によって操作される前輪の切れ角を検出する操向検出手段２０が設けられている。

前記ブレーキ操作具１６は、図３に示されるように、左右に並べて配置されて同じ回動支持軸２１により揺動作動するブレーキペダル１８Ａ，１８Ｂと、該ブレーキペダル１８を非作用方向に付勢する弾性部材１９と、ブレーキペダル１８の作用状態を検出するブレーキスイッチ２２と、左右のブレーキペダル１８Ａ，１８Ｂを連結する連係機構２３と、左右のブレーキペダル１８Ａ，１８Ｂの連結状態を検出するブレーキ連結具スイッチ２４とを備えている。

左右の前記ブレーキペダル１８Ａ，１８Ｂは、オペレータの右足で踏込み操作可能なように、クラッチペダル１７とは反対側である右側に配置されており、この左右のブレーキペダル１８Ａ，１８Ｂは、図示しない連係機構を介して、左右の走行ブレーキに機械的に連結されている。左右の走行ブレーキは、対応する後輪を個別に制動し、速度を減速又は走行停止させるように構成されている。要するに、左右のブレーキペダル１８Ａ，１８Ｂは、左右の走行ブレーキを介して、左右の後輪２，２のブレーキ操作を個別に行うことができる。

前記弾性部材１９は、ブレーキペダル１８を常時走行ブレーキ切側に付勢しており、一方側の踏面に右足を載せ、弾性部材１９の付勢力に抗して、ブレーキペダルを踏込み操作すると、該ブレーキペダル１８に機械的に連結された走行ブレーキが制動作動し、該走行ブレーキ側の後輪２，２にブレーキがかかる。

前記ブレーキスイッチ２２は、ブレーキペダル１８の回動支持軸２１の近傍に配置されおり、該ブレーキスイッチ２２は、回動支持軸２１に溶着されてブレーキペダル１８の踏込み操作に応じて上下回動する板状のプレート部材２６と当接可能に構成されている。該構成により、ブレーキの非作用状態においては、前記ブレーキスイッチ２２が弾性部材１９によって付勢されるプレート部材２６によって押操作されてＯＮ状態となり、ブレーキペダル１８が踏込み操作されると、プレート部材２６が回動支持軸２１と一体的に下方揺動されて、ブレーキスイッチ２２がＯＦＦ状態となる。これによりブレーキ操作の有無を検出することができる。

前記連係機構２３は、左右のブレーキペダル１８Ａ，１８Ｂ同士を連結状態にするブレーキ連結具を備え、ブレーキペダル１８の連結状態によって左右の走行ブレーキを両方制動作動させる両ブレーキ操作をし、連結解除状態によって左右の走行ブレーキの片方のみを制動作動させる片ブレーキ操作をすることができる。

前記操向検出手段２０は、図４に示されるように、前輪を駆動させるシャフトを内装するフロントアクスルケース３６の左右端側（図示する例では進行方向右側）から車体フレーム中央側に延設される検知ロッド３７と、該検知ロッド３７の端部側と連結するアーム部材３９と、車体フレーム３側に設けられて支点３５を軸にアーム部材３９の一端側が連結されるブラケット３８と、ポテンショメータである切れ角センサ４１とから構成されており、切れ角センサ４１からの電線４２が制御部５０側へ接続されている。該構成により、ステアリングハンドル１１によって操向操作される前輪の切れ角を検出することができる。

前記走行機体は、エンジンからの動力が主クラッチ及び主変速装置等を介して走行軸に伝動され、前輪１及び後輪２が回転駆動する。該走行軸には油圧クラッチにより構成される四輪クラッチが設けられており、前記制御部５０は、後述する四輪ソレノイドバルブ４６を介して、エンジンからの動力を伝動させることにより、後輪を駆動輪、前輪を従動輪とする二輪駆動状態と、前輪及び後輪を駆動させる四輪駆動状態とに切替え可能に構成されている。

前記制御部５０は、二輪駆動状態において、スリップ状態が検出された場合には、二輪駆動状態から四輪駆動状態に切替えるオートスリップ制御が実行されるように構成されている。該オートスリップ制御の詳細については後述する。

また、前記制御部５０は、前記切れ角センサ４１により前輪１が所定以上に操向操作されたことが検出された場合には、その操舵量に基づいてブレーキ装置を作動させて小回り旋回をサポートするオートブレーキ制御と、前輪１を後輪２よりも高速で駆動させることによって小回り旋回させる旋回制御とを実行することができる。

次に、図５に基づいて、制御部５０について説明する。図５は、制御部のブロック図である。制御部の出力側には、二輪駆動から四輪駆動に切換える四輪ソレノイドバルブ４６が接続される一方で、入力側には、前記切れ角センサ４１と、前後進切替レバー１２の前後進操作を検出する前後進検出センサ４７と、前記ブレーキ連結板スイッチ２４と、前輪１の回転数を検出する前輪回転センサ４８と、後輪２の回転数を検出する後輪回転センサ４９と、前記ブレーキスイッチ２２とが接続されている。

前記制御部５０は、二輪駆動状態時に駆動輪である後輪の回転数に対する従動輪の前輪の回転数の比率である回転比（Ｒ）によってスリップ状態を検出するとともに、該回転比Ｒの最大値を最大回転比（Ｒｍａｘ）として逐次更新し、該制御部は、最大回転比Ｒｍａｘの値が予め定めた所定の基準値以上であって且つ、検出された回転比Ｒが所定の第１回転比（Ｒ１）以下であることが検出された場合、或いは、最大回転比Ｒｍａｘの値が前記基準値以下であって且つ、検出された回転比Ｒが上記第１回転比Ｒ１よりも値の小さい所定の第２回転比（Ｒ２）以下であることが検出された場合には、走行機体を二輪駆動状態から四輪駆動状態へと切換えるオートスリップ制御（自動切換制御）を実行可能に構成されている。

図６は、制御部のメインルーチンの処理フロー図である。同図に示すように、制御部５０のメインフローが開始されると、ステップＳ１から処理が開始する。ステップＳ１では、制御に用いる各値を初期値に設定し、ステップＳ２に進む。ステップＳ２では、四駆切替操作のサブルーチンを実行し、その処理が終了すると、ステップＳ３に進む。ステップＳ３では、ブレーキ四駆操作のサブルーチンを実行し、その処理が終了すると、ステップＳ４に進む。

ステップＳ４では、オートスリップ制御のサブルーチンを実行し、その処理が終了すると、ステップＳ５に進む。ステップＳ５では、四駆切替操作による四駆出力フラグ（Ａ）と、ブレーキ四駆操作による四駆出力フラグ（Ｂ）と、オートスリップ制御による四駆出力フラグ（Ｃ）の少なくとも何れか一つがＯＮ状態（１）となっているか否かが判断され、何れかの四駆出力フラグがＯＮ状態の場合にはステップＳ６に進み、前記四駆ソレノイドバルブを介して、走行機体を四輪駆動状態に切替え、その後、ステップ２の直前に処理を戻す。

また、ステップＳ５において、四駆出力フラグのすべて（Ａ、Ｂ、Ｃ）がＯＦＦ状態（０）であることが検出された場合には、ステップＳ７に進み、二輪駆動状態に切替え、その後、ステップ２の直前に処理を戻す。以下、ステップ２からステップ６又はステップＳ７までの処理を繰返す。

前記初期値設定では、四輪駆動状態への切替後からの継続時間（Ｔ１）と、走行開始からの継続時間（Ｔ２）と、四輪駆動状態から二輪駆動に復帰してからの二輪駆動状態の継続時間（Ｔ３）と、のカウントをリセットし、前記前後輪側の回転センサ４８，４９によって検出された後輪２の回転数に対する、前輪１の回転数の比率を算出した回転比Ｒの最大値を逐次更新して記録した前記最高回転比Ｒｍａｘの値をリセットする。さらに、上記四駆切替操作による四駆出力フラグ（Ａ）と、ブレーキ四駆操作による四駆出力フラグ（Ｂ）と、オートスリップ制御による四駆出力フラグ（Ｃ）とをＯＦＦ状態（０）にセットするとともに、四輪駆動切替成立フラグ（ＣＦ）をＯＮ状態（１）にセットする。

図７は、四輪駆動切替操作制御のサブルーチンの処理フロー図である。四輪駆動切替操作のサブルーチンが実行されると、ステップＳ１１に進む。ステップＳ１１では、駆動状態切替スイッチ１５のＯＮ・ＯＦＦの状態を確認し、ＯＮ状態が検出された場合には、ステップＳ１２に進む。ステップＳ１２では、四駆切替操作による四駆出力フラグ（Ａ）をＯＮ状態（１）にセットして、その後、リターンする。

また、ステップＳ１１において、駆動状態切替スイッチ１５のＯＦＦ状態が検出された場合には、ステップＳ１３に進む。ステップＳ１３では、四駆切替操作による四駆出力フラグ（Ａ）をＯＦＦ状態（０）にセットして、その後、リターンする。

すなわち、作業者が駆動状態切替スイッチ１５によって、二輪駆動状態から四輪駆動状態へ操作することにより、走行状況に応じて任意のタイミングで四輪駆動状態へと切換えることができる。

図８は、ブレーキ四駆操作のサブルーチンの処理フロー図である。ブレーキ四駆操作のサブルーチンが実行されると、ステップＳ２１に進む。ステップＳ２１では、前記ブレーキ連結板スイッチ２４により、左右のブレーキペダルが連結されているか否かを確認し、ブレーキペダル１８Ａ，１８Ｂが連結されている場合には、ステップＳ２２に進む。

ステップＳ２２では、前記ブレーキスイッチ２２により、ブレーキペダル１８の踏込み操作の有無が検出され、ブレーキペダル１８の踏込み操作が検出された場合には、ステップＳ２３に進み、ブレーキ四駆操作による四駆出力フラグ（Ｂ）をＯＮ状態（１）にセットして、その後、リターンする。

また、ステップＳ２２において、ブレーキペダル１８の踏込み操作が検出されなかった場合には、ステップＳ２４に進み、ブレーキ四駆操作による四駆出力フラグ（Ｂ）をＯＦＦ状態（０）にセットして、その後、リターンする。

すなわち、左右のブレーキペダル１８Ａ，１８Ｂが連結された状態で、ブレーキペダルが踏込み操作された場合には、二輪駆動状態から四輪駆動状態へと切替えられるように構成されている。該構成により、旋回走行を伴わず走行機体を停止させる際のブレーキ操作時に制動力をより効率的に作用させることができる。

図９は、オートスリップ制御のサブルーチンの処理フロー図である。オートスリップ制御のサブルーチンが実行されると、ステップＳ３１に進む。ステップＳ３１では、オートスリップ制御動作確認のサブルーチンが実行され、その処理が終了すると、ステップＳ３２に進む。ステップＳ３２では、オートスリップ制御フラグが確認され、オートスリップ制御フラグが１（オートスリップ制御が可）の場合には、ステップＳ３３に進む。

ステップＳ３３では、前記切れ角センサ４１により旋回操作の有無が検出され、旋回操作が検出されなかった場合には、ステップＳ３４に進む。ステップＳ３４では、オートスリップ制御による四駆出力フラグ（Ｃ）をＯＦＦ状態（０）にセットし、その後、ステップＳ３５に進む。

ステップＳ３５では、切れ角センサ４１がＯＮ状態からＯＦＦ状態に切替えられてから時間Ｔ４が所定時間（実施例では２秒）以上経過しているか否かが判断され、切れ角センサ４１のＯＦＦ状態が２秒以上経過している場合には、ステップＳ３６に進む。

ステップＳ３６では、前記回転センサ４８，４９により、走行開始時からカウントされる走行継続時間Ｔ２の値が２秒以上経過しているか否かが確認され、走行開始からの走行継続時間Ｔ２が２秒以上の場合には、ステップＳ３７に進む。

ステップＳ３７では、前記回転センサ４８，４９によって算出される、前記最高回転比Ｒｍａｘが予め定めた基準値（実施例では８５％）以上となっているか否かが確認され、最高回転比Ｒｍａｘが８５％以上である場合には、ステップＳ３８に進み、走行時四駆切替操作のサブルーチンを実行し、その後、ステップＳ３９に進む。また、ステップ３７において、最高回転比Ｒｍａｘが基準値である８５％よりも小さい場合には、ステップＳ４０に進み、走行開始時四駆切替操作のサブルーチンを実行し、その後、ステップＳ３９に進む。

ステップＳ３９では、オートスリップ制御による四駆出力フラグ（Ｃ）がＯＮ状態であるか否かが確認され、オートスリップ制御による四駆出力フラグ（Ｃ）がＯＮ状態（１）の場合には、ステップＳ４１に進む。ステップＳ３９において、オートスリップ制御による四駆出力フラグ（Ｃ）がＯＦＦ状態（０）の場合には、その後、リターンする。

ステップＳ４１では、二輪駆動状態から四輪駆動状態に切替られてからの四輪駆動状態の継続時間Ｔ１が所定時間（実施例では５秒）以上か否かが確認され、四輪駆動状態の継続時間Ｔ１が５秒以上の場合には、ステップＳ４２に進む。なお、ステップＳ４１において、四輪駆動状態の継続時間Ｔ１が５秒以内の場合には、その後、リターンする。

ステップＳ４２では、オートスリップ制御による四駆出力フラグ（Ｃ）をＯＦＦ状態（０）にセットし、その後、ステップＳ４３に進み、ステップＳ４３では、四輪駆動状態の終了設定をし、その後、リターンする。具体的に四輪駆動状態の終了設定では、四駆切替後からの継続時間Ｔ１と、走行開始からの継続時間Ｔ２と、前記規制時間Ｔ３と、前記最高回転比Ｒｍａｘの値を前記初期値設定と同様にリセットする。

すなわち、走行開始から所定時間（本実施例では２秒）が経過するまでは、オートスリップ制御による二輪駆動状態から四輪駆動状態への切替えをしないことにより、スリップの生じやすい停止状態時から発進する際に、不要に四輪駆動状態への切替えが行われることによる車輪の磨耗を効率的に防止することができる。

また、オートスリップ制御によって四輪駆動状態に切替えられた場合、所定時間（本実施例では５秒）は四輪駆動状態が維持され、所定時間経過後、二輪駆動状態に切替られる。

さらに、切れ角センサ４１によってステアリング操作が検出された場合には、オートスリップ制御が実行されないように構成されるとともに、ステアリング操作の終了後、所定時間内はオートスリップ制御による四輪駆動状態への切替が実行されないように構成されている。これにより、旋回操作時は、前記旋回時切替制御によって切替えられた、ステアリング操作時の二輪駆動状態や、四輪駆動状態が維持されるため、安全に旋回できる。

図１０は、オートスリップ制御作動確認のサブルーチンの処理フロー図である。オートスリップ制御作動確認のサブルーチンが実行されると、ステップＳ５１に進む。ステップＳ５１では、前後輪の回転センサ４８，４９や駆動状態切替スイッチ１５により、二輪駆動状態であるか否かが確認され、二輪駆動状態であった場合には、ステップＳ５２に進む。

ステップＳ５２では、前記ブレーキ連結板スイッチ２４により、左右のブレーキペダル１８Ａ，１８Ｂが連結状態であるか否かが確認され、ブレーキペダル１８が連結状態である場合には、ステップＳ５３に進み、ステップＳ５３では、前記後輪回転センサ４９により、駆動輪である後輪２が回転しているか否かが確認され、後輪２が回転駆動している場合には、ステップＳ５４に進む。

ステップＳ５４では、前記前後進スイッチ４７により、前後進切替レバー１２が前進又は後進に操作されているか・否かが検出され、前後進切替レバー１２が前進又は後進方向に操作されている場合には、ステップＳ５５に進む。

ステップＳ５５では、前記ブレーキスイッチ２２により、ブレーキペダル１８の踏込み操作がされているか否かが確認され、ブレーキペダル１８の踏込み操作がされていない場合には、ステップＳ５６に進み、オートスリップ制御のフラグを１にセット（オートスリップ制御可）して、その後、リターンする。

また、ステップＳ５１において、二輪駆動状態でなかった（四輪駆動状態の）場合と、ステップＳ５２において、ブレーキペダル１８が連結状態でない場合と、ステップＳ５３において、後輪２が回転駆動していない場合と、ステップＳ５４において、前後進切替レバー１２が中立位置に操作されている場合と、ステップＳ５５において、ブレーキペダル１８の踏込み操作が行われている場合には、ステップＳ５７に進み、オートスリップ制御のフラグを０にセット（オートスリップ制御不可）して、その後、リターンする。

すなわち、二輪駆動状態であって、後輪がブレーキ操作されていない状態で前進又は後進駆動されている場合に、オートスリップ制御が実行可能な状態となるように構成されている。

図１１は、走行時四駆切替操作のサブルーチンの処理フロー図である。走行時四駆切替操作のサブルーチンが実行されると、ステップＳ６１に進む。ステップＳ６１では、四輪駆動切替成立フラグ（ＣＦ）のＯＮ（１）・ＯＦＦ（０）が確認され、四輪駆動切替成立フラグ（ＣＦ）がＯＮ状態（１）の場合には、ステップ６２に進む。

ステップＳ６２では、前記回転センサ４８，４９により前記回転比Ｒが前記第１回転比Ｒ１である８０％未満となっているか否かが確認され、検出された回転比Ｒが８０％未満の場合には、ステップＳ６３に進む。また、ステップＳ６２において、検出された回転比Ｒが８０％以上の場合には、その後、リターンする。

ステップＳ６３では、オートスリップ制御による四駆出力フラグ（Ｃ）のＯＦＦ状態であるか否かが確認され、オートスリップ制御による四駆出力フラグ（Ｃ）がＯＦＦ状態（０）の場合には、ステップＳ６４に進む。ステップＳ６４では、四輪駆動状態に切替られた後からの四輪駆動状態の継続時間の計測を開始し、ステップＳ６５に進む。なお、ステップＳ６３において、オートスリップ制御による四駆出力フラグ（Ｃ）がＯＮ状態（１）であった場合には、そのままステップＳ６５に進む。

ステップＳ６５では、オートスリップ制御による四駆出力フラグ（Ｃ）をＯＮ状態（１）にセットし、ステップＳ６６に進む。ステップＳ６６では、四輪駆動切替成立フラグ（ＣＦ）をＯＮ状態（１）にセットして、その後、リターンする。

また、ステップＳ６１において、四輪駆動切替成立フラグ（ＣＦ）がＯＦＦ状態の場合には、ステップＳ６７に進む。ステップＳ６７では、二輪駆動状態に復帰された時からカウントされた二輪駆動状態の継続時間Ｔ３が、所定時間（本実施例では５秒）以上経過しているか否かが確認され、二輪状態の継続時間Ｔ３が５秒以上経過している場合には、ステップ６８に進み、四輪駆動切替成立フラグ（ＣＦ）をＯＮ状態（１）にセットして、その後、前記ステップＳ６２に進む。

また、ステップＳ６７において、二輪駆動状態の継続時間Ｔ３が５秒未満だった場合には、その後、リターンする。

すなわち、一度四輪駆動状態に切替えられた後に二輪駆動状態に戻った場合には、予め設定した所定時間内は二輪駆動状態から四輪駆動状態への切替えを規制し、二輪駆動状態が維持されるように構成されている。そのため、二輪駆動状態から四輪駆動状態への切替えが必要以上に実行されることを防止できる。

図１２は、走行開始時四駆切替操作のサブルーチンの処理フロー図である。走行開始時四駆切替操作のサブルーチンが実行されると、ステップＳ７１に進む。ステップＳ７１では、四輪駆動切替成立フラグ（ＣＦ）のＯＮ（１）・ＯＦＦ（０）が確認され、四輪駆動切替成立フラグ（ＣＦ）がＯＮ状態（１）の場合には、ステップ７２に進む。

ステップＳ７２では、前記回転センサにより前記回転比Ｒが前記第２回転比Ｒ２である５０％未満となっているか否かが確認され、検出された回転比Ｒが５０％未満の場合には、ステップＳ７３に進む。また、ステップＳ７２において、検出された回転比Ｒが５０％以上の場合には、その後、リターンする。

ステップＳ７３では、オートスリップ制御による四駆出力フラグ（Ｃ）のＯＦＦ状態であるか否かが確認され、オートスリップ制御による四駆出力フラグ（Ｃ）がＯＦＦ状態（０）の場合には、ステップＳ７４に進む。ステップＳ７４では、四輪駆動状態に切替られた後からの四輪駆動状態の継続時間の計測を開始し、ステップＳ７５に進む。なお、ステップＳ７３において、オートスリップ制御による四駆出力フラグ（Ｃ）がＯＮ状態（１）であった場合には、そのままステップＳ７５に進む。

ステップＳ７５では、オートスリップ制御による四駆出力フラグ（Ｃ）をＯＮ状態（１）にセットし、ステップＳ７６に進む。ステップＳ７６では、四輪駆動切替成立フラグ（ＣＦ）をＯＮ状態（１）にセットして、その後、リターンする。

また、ステップＳ７１において、四輪駆動切替成立フラグ（ＣＦ）がＯＦＦ状態の場合には、ステップＳ７７に進む。ステップＳ７７では、二輪駆動状態に復帰された時からカウントされた二輪駆動状態の継続時間Ｔ３が、所定時間（本実施例では５秒）以上経過しているか否かが確認され、二輪状態の継続時間Ｔ３が５秒以上経過している場合には、ステップ７８に進み、四輪駆動切替成立フラグ（ＣＦ）をＯＮ状態（１）にセットして、その後、前記ステップＳ７２に進む。

また、ステップＳ７７において、二輪駆動状態の継続時間Ｔ３が５秒未満だった場合には、その後、リターンする。

以上より、前記オートスリップ制御において、検出された最高回転比Ｒｍａｘが所定の基準値（８５％）以下の場合は、走行機体が停止状態から発進する特にスリップし易い場合を想定しており、四輪駆動状態へと切替える回転比の条件を、走行時の第１回転比Ｒ１（８０％）と比較して第２回転比Ｒ２（５０％）を低速側に設定することにより、走行開始時四駆切替操作時では、検出されたスリップ量がより大きくないと、四輪駆動状態に切替えられないように構成されている。そのため、駆動輪である後輪２と従動輪である前輪との回転差が生じ易い停止状態からの発進時に、不必要に四輪駆動状態に切替えられることを防止できる。なお、上述の回転比による制御は、前後輪１，２の周速比によって行っても良い。

１ 前輪（車輪）
２ 後輪（車輪）
４８ 前輪回転センサ（回転センサ）
４９ 後輪回転センサ（回転センサ）
５０ 制御部

Claims (2)

1. 左右一対の車輪（１，２）を前後にそれぞれ有し、二輪駆動と四輪駆動を切換える作業車両において、
   前後の車輪（１，２）の回転数を各別に検出する複数の回転センサ（４８，４９）と、
   該回転センサ（４８，４９）の検出結果に基づいて二輪駆動と四輪駆動とを切換える制御部（５０）とを備え、
   前記制御部（５０）は、前記回転センサ（４８，４９）の検出値に基づいて、駆動側の車輪（２）が非駆動側の車輪（１）に対してどの程度高速に回転しているかを比率であって値が小さい程スリップ量が大きいことを示す回転比（Ｒ）を算出し、最初に算出された回転比（Ｒ）を最大回転比（Ｒｍａｘ）として保持すると共に、それ以降は、算出される回転比（Ｒ）と、その際に保持している最大回転比（Ｒｍａｘ）を比較して、回転比（Ｒ）の値が大きく、駆動側の車輪（２）の回転速度が非駆動側の車輪（１）の回転速度により近づくことによりスリップ量がより小さいことが示された場合には、該算出された回転比（Ｒ）を、新たな最大回転比（Ｒｍａｘ）として逐次更新するように構成され、
   また、該制御部（５０）は、二輪駆動時、上記最大回転比（Ｒｍａｘ）の値が予め定めた所定の基準値以上であって且つ、検出された回転比（Ｒ）が所定の第１回転比（Ｒ１）以下であることを検出した場合には、四輪駆動への切換を行う自動切換制御を実行し、
   さらに、該制御部（５０）による自動切換制御は、二輪駆動時、上記最大回転比（ｍａｘ）の値が前記基準値以下であることが検出された場合には、検出された回転比（Ｒ）が、第１回転比（Ｒ１）よりも値の小さい所定の第２回転比（Ｒ２）以下であることが検出された場合に、四輪駆動への切換が行われるように構成した
   作業車両。
2. 前記制御部（５０）は、走行開始してから予め定めた所定の時間が経過するまでの間、上記自動切換制御の実行を規制する
   請求項１に記載の作業車両。

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