以下、本発明の一実施形態を、図面に基づいて説明する。
図1〜図7に示すように、ドアラッチ装置1は、車両の左側のフロントドア(以下、ドアと略称する)D内において、ドアDのインナパネルD1の後端部に固定される噛合ユニット2と、噛合ユニット2に一体的に結合された操作ユニット3と、操作ユニット3に設けられたアクチュエータ4とを備えている。
図1及び図3に示すように、噛合ユニット2は、合成樹脂製の箱状のボディ5と、ボディ5の後面に固定され、かつ複数のボルト6によりボディ5と共にドアD内のインナパネルD1の後部に固定される金属製のカバープレート7とを備え、ボディ5とカバープレート7との間の内部空間には、ドアを閉状態に拘束する噛合機構9が収容されている。ボディ5とカバープレート7には、ドアDを閉めるのに応じてストライカ8が進入するストライカ進入溝10が形成されている。
噛合機構9は、ボディ5内に枢軸11により枢支されるとともに、車体側のストライカ8と係脱するラッチ12と、ボディ5内に枢軸13により枢支され、ラッチ12の外周縁と係合することにより、ラッチ12のオープン方向(図3において反時計方向)への回動を阻止するロッキングプレート14とを有している。ラッチ12は、枢軸11に巻装されたばね16により、オープン方向に付勢されている。
ロッキングプレート14は、ラッチ12がオープン位置からクローズ位置へ回動するのに伴って、ストライカ8と係合する係合位置から、ロッキングプレート14を係合方向に向けて付勢するばね15の付勢力に抗して、一旦、解除方向へ回動させられた後、ばね15の付勢力により、ラッチ12の外周縁と係合して、ラッチ12のオープン方向への回動を阻止するようになっている。また、ドアDの車外側に設けられたドア開扉用のアウトサイドハンドル(図示略)、または車内側に設けられたインサイドハンドル(図示略)の操作に基づいて、後述するオープンレバー18がリリース作動させられると、ロッキングプレート14は、ラッチ12の外周縁に係合している係合位置から、解除方向へ回動し、ドアを開きうるようにする。
ボディ5の前面側には、後述するハウジング23に固定される平面視L字状をなす金属製のベースプレート17が取り付けられ、かつロッキングプレート14と一体的に回動するように、枢軸13に固着されたオープンレバー18と、施解錠機構の一部を形成する施解錠レバー19と、枢軸20に枢支され、ドアの車外側のアウトサイドハンドルに、操作力伝達部材Sを介して連結されるアウトサイドレバー21と、施解錠レバー19とアウトサイドレバー21との間に架設される施解錠機構の一部を形成する、第1レバー22a及び第2レバー22bよりなるサブレバー22とが組み付けられている。第1レバー22aの下端部は、アウトサイドレバー21の遊端部に枢着され、同じく上端部に設けられた上下方向の長孔22cは、施解錠レバー19の下端部に設けられた突部19bに摺動可能に連結されている。
施解錠レバー19は、ドアの車内側に設けられているロック、アンロック操作用のロックノブ(図示略)の操作、及びドアの車外側に設けられているキーシリンダ(図示略)の操作に基づいて、ロック状態とアンロック状態とに切り替えうるようになっている。第2レバー部22bは、下端部が第1レバー部22aの下端部に枢着されている。
また、施解錠レバー19は、噛合ユニット2を操作ユニット3に取り付ける際に、その前面に設けられた前方を向く連結部19aが、アクチュエータ4における後述する作動部材52に連結されることにより、作動部材52の作動と同期して、ロック状態とアンロック状態とに切り替え可能となっている。
操作ユニット3は、平面視ほぼL字状をなす合成樹脂製のハウジング23を備えている。ハウジング23は、ドアD内においてインナパネルD1の側面に近接して配置され、車内側が開口する操作機構収容部24を有する第1ケース25と、この第1ケース25における上下方向の中間部の後端部から、車外方向に向かってほぼ直角に延出し、後面側に噛合ユニット3が固定されるボディ収容部としての第2ケース26と、第1ケース25の操作機構収容部24の開口部を、噛合ユニット3におけるボディ5のストライカ進入溝10付近を露出させて閉塞する合成樹脂製のカバー27とを備え、第1ケース25の操作機構収容部24内には、アクチュエータ4を含む後述する操作機構28、及びスイッチプレート46やスイッチ60、61等の電装部品が組み込まれている。なお、カバー27を除くハウジング23は、比較的安価で硬質の樹脂、例えばポリアセタール樹脂(POM)により成形されている。
第1ケース25の操作機構収容部24の上部には、車内方向に突出する外周壁251が形成され、この外周壁251の外面には、複数の突部252が形成されている。また、カバー27における第1ケース25の外周壁251と対向する外周壁271には、突部252に係合可能な複数の係合片272が突設されている。カバー27は、操作機構収容部24内に操作機構28を組み込んだのち、各係合片272を操作機構収容部24の各突部252に係合させるとともに、外周壁251、271同士を密接させることにより、操作機構収容部24に収容されている操作機構28を覆うようにして、第1ケース25に固定されている。
図1及び図7に示すように、第1ケース25における操作機構収容部24の前下部には、車内側が開放された凹状をなす上下2個の導管保持部29、30が設けられている。これらの導管保持部29、30の前端部は、第1ケース25及び後述するトップ防水カバー42の前面よりも前方へ突出している。両導管保持部29、30の互いに対向する内壁面には、それぞれ、後述する導管32、34の配索方向に対して直交する方向へ弾性変形可能な弾性爪片29a、29a、30a、30aが突設されている。
上部の導管保持部29には、一端が、ドアの車内側に設けられるロック・アンロック操作用のロックノブ(図示略)に連結され、他端が、後述するノブレバー55にそれぞれ連結されるケーブル31が導通されている導管32の大径端部32aが嵌合され、弾性爪片29a、29aにより固定されている。また、下部の導管保持部30には、一端が車内側のインサイドハンドル(図示略)に、他端が後述するインサイドレバー57にそれぞれ連結されたケーブル33が導通されている導管34の大径端部34aが嵌合され、弾性爪片30a、30aにより固定されている。
図1及び図8に示すように、カバー27における第1ケース25の導管保持部29、30と対向する部分には、車内外方向と前方に開口する開口部35、35が形成され、これら上下の開口部35を通して、導管32、34の大径端部32a、34aを導管保持部29、30内に嵌合しうるようになっている。上下の開口部35、35間におけるカバー27の前方への突出寸法は、ごく小とされている。
図1、図4及び図13に示すように、下部の導管保持部30の下面には、車内外方向に開口する側面視凵状の保持片36と、車外方向に向かって漸次下向きに傾斜する係止突部37とが形成されている。保持片36と対向するカバー27の前下部には、係止孔38aを有する弾性係合片38が、車外方向に向かって突設されている。この弾性係合片38は、カバー27を第1ケース25に取付ける際、保持片36に嵌合され、係止孔38aを係止突部37に弾性係合させることにより、第1ケース25に対してカバー27の下部が固定されている。なお、カバー27における弾性係合片38のやや下方には、後述する補助カバー40の差込片406を嵌合しうる横長の嵌合孔39が、保持片36の内部空間と対向するようにして形成されている。
図1及び図8に示すように、カバー27における車内側の下部側面には、カバー27の車内側の側面を伝って流れ落ちる雨水を誘導することにより、上下の開口部35方向に向かうのを防止するためのリブ状の第1雨水誘導突部273、第2雨水誘導突部274、及び第3雨水誘導突部275が、車内方向に向かって突設されている。第1雨水誘導突部273は、上部の開口部35の後部側と若干離間する位置に、前上方から後下方に向かって傾斜するように形成されている。第2雨水誘導突部274は、第1雨水誘導突部273と若干離間する下方において、上部の開口部35の上縁と連続するとともに、第1雨水誘導突部273と所定の間隔を保って後下方に傾斜するように形成されている。第3雨水誘導突部275は、下部の開口部35の後部側の上方、かつ第2雨水誘導突部274の後部側の下方において前上方に傾斜し、その、下半部は、下部の開口部35と近接する後方において、下方にほぼ垂直に延出するように形成されている。
カバー27の車内側の側面を伝って流れ落ちる雨水は、第1及び第2雨水誘導突部273、274により受け止められて、後下方に誘導される。第1及び第2雨水誘導突部273、274の下端より流下する雨水は、第3雨水誘導突部275により受け止められて、カバー27の下端に向かって誘導される。従って、ドア内に入り込んだ雨水が、カバー27の車内側の側面を伝って、上下の開口部35からハウジング23内に浸入するおそれはなくなる。なお、第1雨水誘導突部273と第2雨水誘導突部274との間には、後述する補助カバー40の外周壁部402が挿入され、第1、第2雨水誘導突部273、274と、補助カバー40の外周壁部402とにより形成されるラビリンス作用により、開口部35への雨水の浸入が防止されるようになっている(図14参照)。
カバー27の車内側の下部側面には、上下の開口部35を閉塞して雨水の浸入を防止するための合成樹脂製の補助カバー40が、次のようにして取り付けられている。
図5、及び図8〜図10に拡大して示すように、補助カバー40は、カバー27の上下の開口部35と、第1ケース25の上下の導管保持部29、30とを余裕をもって閉塞しうる大きさの側面視概ね台形をなし、前端部の上下部には、導管保持部29、30に嵌合した導管32、34における大径端部32a、34aの車内側の外周面を押圧可能な押圧片401、401が形成されている。なお、前端側の上下の押圧片401は、導管保持部29、30の前面開口部を、導管32、34の挿入部を残して前方から覆うカバーを兼ねている。
図10の背面図に示すように、補助カバー40の上部には、上述した第1雨水誘導突部273と第2雨水誘導突部274との間に挿入されるとともに、外端面がカバー27の車内側の側面に当接可能なリブ状の外周壁部402が、同じく後縁の下部には、上述した第3雨水誘導突部275と近接する後方において外端面がカバー27の車内側の側面に当接可能なリブ状の外周壁部403が、それぞれ車外方向に向かって形成されている。さらに、外周壁部402と連続する上端には、後述するトップ防水カバー42の車内側遮水壁部426により覆われる前後方向の上向突片404が一体的に形成されている。
上下の押圧片401、401間において、補助カバー40の前端部の背面(車外側の面)には、先端部に互いに反対方向(外方向)を向く係合爪部405aを有する前後1対の弾性係合片405、405が、車外方向に向かって突設されている。この両弾性係合片405は、カバー27に補助カバー40を取付ける際、図8に示すように、第1ケース25における上下の導管保持部29、30間の前端部に形成された方形の開口部253に嵌合され、係合爪部405aが、開口部253の前後の開口縁から車外方向に突出する1対の係止片254、254の車外側の端面に弾性係合するようになっている(図12参照)。
補助カバー40の背面の下端部には、車外方向を向く位置決め用の差込片406が突設され、この差込片406は、カバー27に補助カバー40を取付ける際、カバー27の嵌合孔39を貫通して、第1ケース25における上述した凵状の保持片36に嵌合されるようになっている(図13参照)。
補助カバー40の下部の外周壁部403の後面には、係合爪403aが突設され、この係合爪403aは、カバー27に補助カバー40を取付ける際、図5、図8及び図9に示すように、カバー27の後端下部に車内側に突出させて形成された、平面視L字状断面をなす係止突部276の裏面(車外側の面)に係合しうるようになっている(図15参照)。
図8及び図10に示すように、補助カバー40の後方寄りの上部には、横長の係合孔407が形成され、この係合孔407内の上面の中央部には、係合孔407の上下寸法よりも短寸の上向きの係止突部408が形成されている。この係合孔407と対向するカバー27の車内側の面には、係合孔407に嵌合可能な嵌合突部277が突設され、この嵌合突部277の下面には、図14の断面図に示すように、係止突部408が下方より係合可能な上向きに凹入する係止孔277aが形成されている。カバー27と補助カバー40には、第1ケース25に設けられた後述するインサイドレバー57の支軸56の先端部が嵌合される軸孔41、41が設けられている(図1参照)。
カバー27に補助カバー40を取付けるには、補助カバー40に設けた1対の弾性係合片405を、第1ケース25の開口部253に嵌合し、両弾性係合片405の係合爪部405aを第1ケース25の各係止片254に弾性係合させるとともに(図12参照)、補助カバー40の後側の係合爪403aを、カバー27の係止突部276の裏面に係合させ(図15参照)、さらに、カバー27の嵌合突部277に、補助カバー40の後上部の係合孔407を嵌合させて、係合孔407内の係止突部408を嵌合突部277の係止孔277aに係合させる(図14参照)。またこれと同時に、補助カバー40の下端部の差込片406を、カバー27の嵌合孔39に貫通させて、第1ケース25における凵状の保持片36に嵌合させる(図13参照)。
これにより、ねじ等の固定手段を使用しなくても、補助カバー40は、カバー27の車内側の側面と当接または近接するようにして、ハウジング23の第1ケース25とカバー27とに、やや前上方に傾斜した状態で、いずれの方向へも移動不能にがたなく取付けられる。また、第1ケース25の上下の導管保持部29、30及びカバー27の上下の開口部35が補助カバー40により閉塞されるので、カバー27の車内側の側面を伝って流れ落ちる雨水が、ハウジング23内に浸入するおそれがなくなる。さらに、上述したように、第1、第2雨水誘導突部273、274と、補助カバー40の外周壁部402とにより形成されるラビリンス作用により、カバー27の車内側の側面を伝って流れ落ちる雨水が、カバー27と補助カバー40との隙間からハウジング23内に浸入するのも防止される。なお、補助カバー40の取付後において、その前端部の直上には、後述するトップ防水カバー42の庇状の前側遮水壁部425が位置しているので、導管保持部29、30における導管32、34の挿通部より雨水がケーシング23内に浸入するのが防止される(図5、図9参照)。
図1〜図6及び図16、図17に示すように、ハウジング23における第1ケース25及びカバー27の上面から、上部の導管保持部29に至る領域には、第1ケース25の操作機構収容部24内への雨水の浸入を防止するための合成樹脂製のトップ防水カバー42が設けられている。このトップ防水カバー42は、操作機構収容部24とカバー27の上面全域及び上面近傍の前後の垂直面を被覆する、後面をやや後傾させた上側被覆部421と、操作機構収容部24とカバー27の前面のほぼ上半分及び前面近傍の垂直面を被覆する前側被覆部422とを一体的に形成したものよりなっている。
上側被覆部421の前後1対の下向片421aと、前側被覆部422の前後1対の後向片422aとには、複数の嵌合孔43が形成され、この嵌合孔43を、第1ケース25とカバー27の外側面に設けた複数の突部44に係合させることにより、トップ防水カバー42は、第1ケース25とカバー27との接合部の上部と前部を被覆するとともに、第1ケース25とカバー27との上部を挟み込むようにして固定されている(図11参照)。
主に図5、図6及び図16に示すように、トップ防水カバー42の後端には、やや前上方に傾斜する後面視山形状の上下方向を向く遮水壁部423が、上側被覆部421の後下端に連続するように、かつ上側被覆部421の後面から若干離間するようにして一体的に形成されている。この遮水壁部423の車内外方向の寸法は、上側被覆部421の幅寸法よりも若干大きく、かつ頂端の高さは、上側被覆部421の上面とほぼ等しくしてある。また、遮水壁部423と上側被覆部421との中央部の対向面には、上下方向を向く仕切片424が設けられている。このような遮水壁部423及び仕切片424を設けることにより、図6に矢印で示すように、上側被覆部421の上面から後面側に流れ落ちる雨水が、車外方向及び車内方向に向かって流れるように誘導されるので、噛合ユニット3が取付けられた第2ケース26の上部側に流れ落ちるのが防止される。その結果、後述する防水シール45が経年変化により劣化し、防水性が損なわれても、噛合ユニット3やハウジング23内に雨水が浸入するおそれはなくなる。
図4、図5、図8、図9及び図11に示すように、トップ防水カバー42の前側の下端には、庇状の前側遮水壁部425と、倒立L字状断面の車内側遮水壁部426及び車外側遮水壁部427とが、それぞれ前側被覆部422の下端及び車内側と車外側の後向片422aの下端と連続するようにして形成されている。前側遮水壁部425の車内外方向の幅寸法は、ハウジング23の車内外方向の寸法よりも若干大きく、かつ第1ケース25における導管保持部29と補助カバー40の前側の上端部の直上を覆いうるように、前下方に向かって傾斜している。これにより、トップ防水カバー42の前側被覆部422を伝って流れ落ちる雨水が、導管保持部29、30における導管32、34の挿通部よりケーシング23内に浸入するのが防止される。
車内側遮水壁部426の前後方向の長さは、補助カバー40の上端の上向突片404の前後方向の長さとほぼ等しく、かつトップ防水カバー42をハウジング23に取付けた際に、車内側遮水壁部426により上向突片404が覆われるようになっている。これにより、カバー27及びトップ防水カバー42の車内側の側面を伝って流れ落ちる雨水は、補助カバー40の表面側に誘導され、カバー27と補助カバー40との隙間に入り込んだ雨水が、カバー27に形成された開口部35からハウジング23内に浸入するのが防止される。
図1〜図6及び図16、図17に示すように、噛合ユニット2の後面側の上方において、第2ケース26の後面側の上端部とカバー27の車内側の側面には、防水シール45が取り付けられている。この防水シール45は、例えば圧縮可能なスポンジ状の十分な厚さの帯状のものよりなり、これを、第2ケース26側とカバー27側に折り曲げることにより、噛合ユニット2の後面側の上方を覆う上部シール部45aと、噛合ユニット2の車内側の前上方を覆う側部シール部45bとが形成される。図6に示すように、上部シール部45aは、ドアD内においてインナパネルD1の後面に、側部シール部45bは、インナパネルD1の内側面にそれぞれ対向する。防水シール45は、その裏面に貼着された両面接着テープや、裏面に塗布された接着剤によって貼着される。
第2ケース26における噛合ユニット2の後面の上方には、防水シール45の上部シール部45aの裏面(前面)が貼着されるシール貼着部261が、車外方向に向かって若干下向きに傾斜するように上向きに突設されている。また、このシール貼着部261の車外側の側端と下端には、それぞれ、防水シール45の車外側の側端を受止して位置決めする上下方向の第1位置決め部262と、防水シール45の下面を受止して位置決めする車内外方向の第2位置決め部263が、後向きに一体的に突設されている。なお、第1位置決め部262と第2位置決め部263は、上部位置決め部を構成している。また、シール貼着部261は、トップ防水カバー42の後面から流れ落ちる雨水が噛合ユニット2側の上部に向かって流れ落ちるのを防止する遮水壁を兼ねている。すなわち、図6の矢印で示すように、シール貼着部261を、トップ防水カバー42の後端の遮水壁部423の車外側の側端と当接または近接するようにして設けることにより、トップ防水カバー42の後面から流れ落ちる雨水が、シール貼着部261に沿って車外方向に誘導され、噛合ユニット2の上方に流れ落ちるのが防止される。
カバー27の車内側の側面の中央部、すなわち噛合ユニット2のボディ5に形成されたストライカ進入溝10の車内側の開口部と離間する上方には、防水シール45の側部シール部45bを位置決めするためのリブ状の第3位置決め部264が、トップ防水カバー42の後端部付近から斜め前下方に向かって傾斜するように突設されている。なお、第3位置決め部264は不連続となっているが、連続させてもよいことは勿論である。第3位置決め部264の上端は、トップ防水カバー42の遮水壁部423の車内側の側端と連続している。また、カバー27の車内側の側面における第3位置決め部264の下部と離間する中央部には、防水シール45の側部シール部45bの下端部を位置決めするための短寸の第4位置決め突部265が、第3位置決め部264と平行をなすようにして突設されている。第3位置決め部264と第4位置決め部265は、側部位置決め部を構成している。
防水シール45を取付けるには、まず、第2ケースの第1位置決め部262と第2位置決め部263とに、それぞれ上部シール部45aの車外側の側端と下面を当接させて、上部シール部45aを車内外方向と上下方向に位置決めし、この状態で、上部シール部45aの裏面を、シール貼着部261の後面とトップ防水カバー42の後面の下部に貼着する。この際、カバー27に設けられている第1雨水誘導突部273の上端部を、側部シール部45bの下端を位置決めする第5位置決め部を兼ねるものとして、側部シール部45bの張り付け位置の終点の目安とすることができる。なお、側部シール部45bの下端を、第1雨水誘導突部273の上端部と当接または近接させて貼着するようにしてもよい。
次いで、カバー27側に折り曲げた側部シール部45bを、カバー27の第3位置決め部264に沿って斜め前下方に延出させるとともに、下端部を第3位置決め部264と第4位置決め部265との間に位置させ、上下方向と前後方向に位置決めしながら、カバー27の車内側の側面に側部シール部45bの裏面を貼着する。
これにより、主に図17に示すように、噛合ユニット3のカバープレート7とボディ5に形成されたストライカ進入溝10における後面側の上方及び車内側の前上方は防水シール45により覆われる。ドアラッチ装置1をドアD内に取付けるには、図6に示すように、上部シール部45aは、ドアDのインナパネルD1の後面に、側部シール部45bは、インナパネルD1の内側面にそれぞれ当接して圧縮されるようになるため、噛合ユニット3とインナパネルD1との間に形成される隙間が防水シール45により閉塞され、ドアD内に入り込んだ雨水が、上方からストライカ進入溝10に浸入するのが防止される。
また、前述したように、トップ防水カバー42の後面上部には、トップ防水カバー42の後面から流れ落ちる雨水を車内外方向に誘導する遮水壁部423が設けられ、かつ第2ケース26の上部のシール貼着部261は、トップ防水カバー42の後面から流れ落ちる雨水を車外側に誘導する遮水壁としての機能を有しているので、噛合ユニット3の後面側に向かって流れる雨水の量は極めて少なくなる。従って、噛合ユニット3の後面側に貼着される防水シール45は、噛合ユニット3の後面側の上方を覆う上部シール部45aのみで十分であり、従来のドアラッチ装置に貼り付けられた防水シールに比して、防水シール45の長さが短縮されるとともに、その張り付け性を向上させることができる。なお、トップ防水カバー42の遮水壁部423により、カバー27の車内側に向かって誘導された雨水は、第3位置決め部264の上面に沿って前下方に流れ落ちるので、防水シール45の側部シール部45b方向に向かって流れる雨水の量は、極めて少なくなる。
さらに、第2ケース26の後面及びカバー27の車内側の側面に、第1〜第4位置決め部262、263、264、265を設け、防水シール45の貼り付け時に位置決めしうるようにしたことにより、防水シール45の貼り付け開始位置や張り付け位置が明確となり、噛合ユニット3及びカバー27の定位置に、防水シール45を容易に貼り付けることができ、貼着時の作業性が向上する。
図7及び図18〜図20に示すように、ハウジング23における第1ケース25の操作機構収容部24内には、上下方向を向くスイッチプレート46が取付けられている。このスイッチプレート46は、操作機構収容部24内に組み込まれる後述のモータ48、ロータリスイッチ60及びリミットスイッチ61等の電装部品に通電可能な複数の導電板47を、雌型コネクタ部461の複数の端子部471と、モータ48、ロータリスイッチ60及びリミットスイッチ61への通電部を露出させて、インサート成型により合成樹脂462内に埋め込み、雌型コネクタ部461と共に一体成形されている。なお、インサート成型に使用される合成樹脂462は、例えばPBT樹脂(ポリブチレンテレフタレート樹脂)とABS樹脂との混合樹脂に、ガラス繊維を添加したものとするのがよい。
スイッチプレート46の上端部と上下方向の中間部には、それぞれロータリスイッチ取付部463と、上下1対の前方を向くスイッチ保持片464a、464aを有するリミットスイッチ取付部464とが、合成樹脂462により一体成形され、それらの取付部463、464には、車内外方向の係合孔465が形成されている。また、リミットスイッチ取付部464のやや上方には、前述したカバー27を第1ケース25に取付けた際に、カバー27の裏面に当接可能な当接片466が、車内方向に向かって突設されている。なお、リミットスイッチ取付部464の上下のスイッチ保持片464aは、第1ケース25に設けられた後述の第1係合部256に係合可能な被係合部を兼ねている。ロータリスイッチ取付部463に取り付けられるロータリスイッチ60の端子、及びリミットスイッチ取付部464に取り付けられるリミットスイッチ61の端子は、スイッチプレート46における合成樹脂462より露出させた導電板47の通電部に、抵抗溶接により固着されている。
雌型コネクタ部461は、斜め前下方を向くように形成され、その基端部(根元部)には、互いに若干離間する鍔部461a、461aが形成され、それらの対向面間の係合溝部461b内の上下部には、第1ケース25の下端部に設けられた後述する1対の第2係合部257の係合爪257aに係合可能な被係合部467、467が設けられている。
スイッチプレート46が取り付けられる第1ケース25の車内側の側面の上部と中間部には、スイッチプレート46の上下の係合孔465が嵌合によって係合される軸状の突部255、255が突設されている。また、第1ケース25の車内側の側面の中間部には、スイッチプレート46のリミットスイッチ取付部464が弾性的に係合して保持される上下1対の第1係合部256、256が、下部の突部255を挟んで対向するように形成されている。
さらに、第1ケース25における雌型コネクタ部461の基端部と対向する部分には、雌型コネクタ部461の係合溝部461bの上下部に嵌合される1対の第2係合部257、257と、両第2係合部257の対向面に内向きに突設され、係合溝部461b内の1対の被係合部467、467の車内側の端面に係合可能な係合爪257a、257aとが設けられている。なお、第1ケース25に設けられた上下の突部255、上下1対の第1係合部256、及び第2係合部257と、スイッチプレート46、並びに雌型コネクタ部461に設けられた上下の係合孔465、スイッチ保持片464a及び被係合部467は、係合手段を構成している。
スイッチプレート46を第1ケース25に取付けるには、上下の係合孔465を第1ケース25の上下の突部255に押し込んで嵌合するとともに、リミットスイッチ取付部464における被係合部を兼ねる上下のスイッチ保持片464aを、上下の第1係合部256間に嵌合して弾性的に保持し、さらに、雌型コネクタ部461の係合溝部461bを、第1ケース25の下端部の1対の第2係合部257に押し込み、第2係合部257の対向面の係合爪257aを、係合溝部461b内の1対の被係合部467の車内側の端面に係合させる。これにより、図19、図20に示すように、スイッチプレート46は、第1ケース25における車内側の側面に、浮き上がりやがたを生じることなく、安定的に取り付けられる。また、スイッチプレート46を第1ケース25側に押し込むだけで、上下複数の係合手段を互いに係合させることができるので、第1ケース25へのスイッチプレート46の取付作業が効率的となる。
このように、インサート成型によりハウジング23と別体に形成されたスイッチプレート46を、第1ケース25に取付けるようにすると、インサート成型工程が1回のみで済む。すなわち、従来においては、スイッチプレート46自体をインサート成型により成形する一次工程と、このスイッチプレート46をさらにインサート成型によりハウジング23に固定する二次工程との2回のインサート成型工程が必要であったが、インサート成型工程が1回で済むようになると、金型の製造コストや工数が削減されるので、ドアラッチ装置のコストが低減される。
また、ハウジング23とスイッチプレート46との成形に、異なる合成樹脂材を用いることができ、材料の選択肢が拡がるので、例えば大きなハウジング23を安価な合成樹脂材により成形して、材料費の節約を図ることができる。さらに、雌型コネクタ部461も、スイッチプレート46と一体成形することにより、良好な防水性を有するものとすることができる。
次に、ハウジング23における第1ケース25の操作機構収容部24内に組み込まれる上述したロック・アンロック操作用のアクチュエータ4を含む操作機構28の構成について説明する。
図1及び図7に示すように、アクチュエータ4は、操作機構収容部24内の前部側に上下方向を向くように、遊びなく収容され、前述したスイッチプレート46に接続されることにより、リモートコントロールスイッチ等(図示略)の操作に基づいて作動させられる正逆回転可能なモータ48と、このモータ48の上方を向く回転軸48aに固着されたウォーム49と、ウォーム49により駆動され、車内側の一方の回転面に十字形の駆動部50が一体的に固定されたウォームホイール51と、駆動部50により、上方のロック位置と下方のアンロック位置とに移動させられる上下方向の作動部材52とを備えている。ウォームホイール51は、操作機構収容部24の車内側の側面に突設された支軸53により回転自在に支持されている。
操作機構収容部24の中央部に突設された支軸54には、操作機構28の一部を構成するノブレバー55が枢支されている。このノブレバー55は、作動部材52に連係されるとともに、導管32のケーブル31を介して、ドアの車内側に設けられた施解錠操作用のロックノブ(図示略)に連結され、ロックノブを操作すると、作動部材52が上方または下方に移動し、この作動部材52に連係された上述の施解錠レバー19が、ロック状態とアンロック状態とに切り替えられる。
操作機構収容部24の下部の中央部に突設された支軸56には、インサイドレバー57が回転自在に枢支されている。このインサイドレバー57は、導管34のケーブル33を介して、車内側の操作ハンドル(図示略)に連結され、車内側の操作ハンドルが開扉操作されると、ロック解除方向(図7において反時計方向)へ回動する。
操作機構収容部24の後部側の上端部に設けられた取付孔58には、キーレバー59が取り付けられている。このキーレバー59における第1ケース25の車外側に突出する連結アーム部59aは、ドアのキーシリンダ(図示略)に連係されている。キーレバー59の車内側の端部には、作動部材52に連係可能な概ね扇状の連係板59bが、前向きに形成され、この連係板59bにおける車内側の面の前端部には、周方向を向く円弧状の凹部59cが形成されている。この凹部59cには、作動部材52の上端部に突設された車外方向の突部521が車内側から嵌合されている。
施解錠レバー19がロック状態にあるとき、キーシリンダを解錠操作すると、キーレバー59は、中立位置(図7に示す位置)から時計方向へ所定量回動し、キーレバー59の凹部59cにおける上部の段部59dが、作動部材52の突部521に上方から当接することにより、作動部材52は、上方のロック位置から下方のアンロック位置(図7に示す位置)まで移動させられ、施解錠レバー19は、作動部材52を介してアンロック状態に切り替えられる。
また、施解錠レバー19がアンロック状態にあるとき、キーシリンダを施錠操作すると、キーレバー59は、中立位置から反時計方向へ所定量回動し、凹部59cにおける下部の段部59dが、突部521に下方から当接することにより、作動部材52は、下方のアンロック位置から上方のロック位置まで移動させられ、施解錠レバー19は作動部材52を介してロック状態に切り替えられる。なお、このときのロック・アンロック位置の切り替え動作は、上述したスイッチプレート46のロータリスイッチ取付部463に取付けたロータリスイッチ60により検出される。
作動部材52がロック位置とアンロック位置に移動すると、スイッチプレート46の中間部のリミットスイッチ取付部464に取付けられたリミットスイッチ61が作動して、アクチュエータ4のモータ48は停止する。すなわち、図7に示すように、作動部材52がロック位置とアンロック位置に移動すると、リミットスイッチ61の先端の伸縮可能な突部61aが、作動部材52における車外側の側面に突設した作動突部522に接触することにより、モータ48を停止させるオンまたはオフの停止信号が発せられる
図1に示すように、カバー27の中央部には、軸孔62が設けられ、この軸孔62には、インサイドレバー57に連係されるオーバーライドレバー63が、回動可能に支持されている。オーバーライドレバー63は、施解錠機構の状態に関係なく、噛合機構9の係合状態を解除して、ドアを開扉可能とするものである。
ウォームホイール51の駆動部50は、作動部材52をロック位置に移動可能なロック用駆動突部501aと、作動部材52をアンロック位置に移動可能な、ロック用駆動突部501aと隣接するアンロック用駆動突部501bと、ロック用駆動突部501aとアンロック用駆動突部501bとの反対側において互いに隣接し、ウォームホイール51及び駆動部50の回転を停止可能とする2個の停止用突部501c、501dとからなっている。
ロック用駆動突部501a、アンロック用駆動突部501b、及び2個の停止用突部501c、501dは、支軸53を中心としてウォームホイール51の外周方向に延出し、側面視十字形をなすように、円周方向に90度ずつ離間させて形成されている。各突部501a〜501dの半径方向の長さは、ウォームホイール51の半径よりも小さく、また、ロック用駆動突部501a及びアンロック用駆動突部501bは、作動部材52を、上方のロック位置と下方のアンロック位置とに移動させうる長さとされている。
作動部材52における駆動部50と対向する上端部には、駆動部50側に開口する凹部64が形成され、この凹部64内には、消音性の緩衝部材65が固着されている。緩衝部材65には、駆動部50側に開口するとともに、ロック用駆動突部501a及びアンロック用駆動突部501bが出入可能な側面視前向きコ字状の凹部65aが形成され、この凹部65aの上下の対向面は、それぞれロック用駆動突部501a及びアンロック用駆動突部501bが当接可能な被駆動面65b、65bとされている。
図21に詳細に示すように、凹部65aの奥行寸法は、駆動部50が回転する際、ロック用駆動突部501aとアンロック用駆動突部501bの先端が凹部65aの奥面と接触せずに回転しうる大きさとされている。また、凹部65aの上下の幅寸法は、駆動部50の回転に伴って作動部材52が上方または下方に移動させられた際に、ロック用駆動突部501aとアンロック用駆動突部501bとが同時に入り込む大きさとされている。なお、緩衝部材65は、例えば、適度の硬さと弾性を有するポリエステルエラストマー(商標名:ハイトレル)により形成されている。
次に、アクチュエータ4の作用を、図21を参照して説明する。
図21の(a)〜(d)は、アンロック位置にある作動部材52をロック位置に移動させる場合を示している。図21(a)は、この場合の作動開始位置、すなわち作動部材52が下方のアンロック位置にあって、アクチュエータ4のモータ48が、上述したリミットスイッチ61の停止信号により停止している状態である。図21(a)の状態においては、駆動部50におけるロック用駆動突部501aが、凹部65a内に進入し、このロック用駆動突部501aと隣接する上部の停止用突部501dが、それと対向する緩衝部材65の上部の前面に当接している。
図21(a)の状態において、リモートコントロールスイッチ等の操作により、アクチュエータ4のモータ48を例えば正回転させると、図21(b)に示すように、ウォームホイール51及び駆動部50が時計方向に回転し始め、凹部65a内に進入しているロック用駆動突部501aが凹部65aの上部の被駆動面65bの下面に、下方から当接する。これと同時に、ロック用駆動突部501aと隣接するアンロック用駆動突部501bも、凹部65a内に進入し始める。
この状態から、ウォームホイール51及び駆動部50が時計方向にさらに回転すると、図21(c)に示すように、ロック用駆動突部501aの回転駆動力により、作動部材52が押し上げられる。作動部材52の上方への移動は、ロック用駆動突部501aの先端が上部の被駆動面65bから抜け出す直前まで続き、この状態が作動部材52の上限押切位置となって、作動部材52はアンロック位置まで上方に移動させられる。アンロック用駆動突部501bは、凹部65a内に深く進入する。
図21(c)に示す状態から、さらにウォームホイール51及び駆動部50が時計方向に若干回転すると、図21(d)に示すように、ロック用駆動突部501aの先端が上部の被駆動面65bから抜け出るとともに、ロック用駆動突部501aの反対側の停止用突部501cが、それと対向する緩衝部材65の下部の前面に当接し、駆動部50はロック位置で停止する。この当接と同時に、上述したリミットスイッチ61が作動し、これより発せられる停止信号により、モータ48が停止し、アクチュエータ4の作動が終了する。なお、アクチュエータ4により作動部材52が上方のロック位置に移動すると、作動部材52に連係されている施解錠レバー19が、ロック状態に切り替えられることにより、ドアの開扉操作は不能となる。
図21の(e)〜(g)は、作動部材52を、ロック位置からアンロック位置に移動させる場合を示している。図21(d)の状態において、リモートコントロールスイッチ等の操作により、モータ48を例えば逆回転させると、図21(e)に示すように、ウォームホイール51及び駆動部50は反時計方向に回転し始め、凹部65a内に進入して停止していたアンロック用駆動突部501bは、凹部65aの下部の被駆動面65bの上面に上方から当接する。これと同時に、ロック用駆動突部501aも、凹部65a内に進入し始める。
この状態から、ウォームホイール51及び駆動部50を、反時計方向にさらに回転すると、図21(f)に示すように、アンロック用駆動突部501bの回転駆動力により、作動部材52が押し下げられる。作動部材52の下方への移動は、アンロック用駆動突部501bの先端が下部の被駆動面65bから抜け出す直前まで続き、この状態が作動部材52の下限押切位置となって、作動部材はアンロック位置まで下方に移動させられる。ロック用駆動突部501aは、凹部65a内に深く進入する。
図21(f)に示す状態から、さらにウォームホイール51及び駆動部50が反時計方向に若干回転すると、図21(g)に示すように、アンロック用駆動突部501bの先端が、下部の被駆動面65bから抜け出るとともに、アンロック用駆動突部501bの反対側の停止用突部501dが、それと対向する緩衝部材65の上部の前面に当接し、駆動部50はアンロック位置で停止する。この当接と同時に、上述したリミットスイッチ61が作動し、それより発せられる停止信号により、モータ48が停止してアクチュエータ4の作動は終了する。このときの作動終了位置と、図21(a)の作動開始位置は、同じ状態であり、従って、アクチュエータ4のモータ48を正回転させれば、作動部材52をアンロック位置からロック位置に移動させることができる。なお、アクチュエータ4により、作動部材52を下方のアンロック位置に移動させると、作動部材52に連係されている施解錠レバー19も、アンロック状態に切り替えられることにより、ドアの開扉操作が可能となる。
このように、ウォームホイール51に設けられた、作動部材52をロック位置及びアンロック位置に移動させる駆動部50を、円周方向に90度ずつ離間させたロック用駆動突部501aと、アンロック用駆動突部501bと、2個の停止用突部501c、501dとからなるものとし、作動部材52がロック位置及びアンロック位置に停止しているとき、ロック用駆動突部501a及びアンロック用駆動突部501bが、作動部材52の凹部65a内に位置するようにし、かつ、作動部材52が、ロック位置またはアンロック位置に移動する途中において、アンロック用駆動突部501bまたはロック用駆動突部501aも、凹部65a内に同時に進入するようにし、駆動部50が正逆回転したとき、作動部材52がロック用駆動突部501aとアンロック用駆動突部501bとによりロック位置とアンロック位置とに移動させられようにし、かつ作動部材52がロック位置とアンロック位置とに移動したとき、停止用突部501c、501dが作動部材52に当接して、駆動部50の回転が停止されるようにしたことにより、アクチュエータ4による作動部材52及び当該作動部材52に連係された施解錠レバー19を、アンロック位置からロック位置へ、またはその逆へ移動させて停止するまでのモータ48の作動時間及びウォームホイール51の回転角度が小さくなる。その結果、リモートコントロールスイッチ等の操作スイッチを操作して、ドアラッチ装置1をロック状態とアンロック状態とに切り替えるまでのアクチュエータ4の作動時間が短縮される。
また、各突部501a〜501dは、作動部材52に設けた消音性の緩衝部材65に当接するので、当接時の衝撃音は小さい。
さらに、作動部材52をアンロック位置からロック位置へ作動させる前の作動開始位置(図21(a))と、ロック位置からアンロック位置へ作動させた後の作動終了位置(図21(g))とは同じ状態となるので、各位置に移動させた後、ウォームホイール51を初期位置に復帰させる必要がなく、かつ復帰用のばね等も不要となる。
以上説明したように、上記実施形態のドアラッチ装置においては、第1ケース25の上下の導管保持部29、30及びカバー27の上下の開口部35が補助カバー40により閉塞されるので、カバー27の車内側の側面を伝わって流れ落ちる雨水が、ハウジング23内に浸入しにくくなる。また、カバー27の側面に、補助カバー40を、複数の係合手段をもっていずれの方向にも移動不能にがたなく取付けることができるので、カバー27と補助カバー40との間に隙間が生じにくく、ドア内に入り込んだ雨水が、補助カバー40の取付部よりハウジング23内に浸入するおそれがより小さくなる。
また、第1、第2雨水誘導突部273、274と、補助カバー40の外周壁部402とによりラビリンスが形成されているので、カバー27の車内側の側面を伝わって流れ落ちる雨水が、上方からカバー27と補助カバー40との間に浸入するのが防止される。
さらに、上下の導管保持部29、30と補助カバー40間に形成される導管32、34の挿通部、及び補助カバー40の上端部におけるカバー27との対向部を、トップ防水カバー42の下端部に設けた庇状の前側遮水壁部425と車内側遮水壁部426とにより上方から覆っているので、導管32、34の挿通部及びカバー27と補助カバー40との対向部の上部から、雨水がケーシング23内に浸入するおそれが極めて小さくなる。
係合手段の一つを、補助カバー40に設けた1対の弾性係合片405と、ハウジング23の第1ケース25に設けた、両弾性係合片405の係合爪部405aが弾性係合する1対の係止片254とし、補助カバー40の一部を、ハウジング23の第1ケース25にも固定されるようにしたので、補助カバー40は、カバー27と第1ケース25との両方に固定され、外れにくくなる。また、このような弾性係合片405と係止片254からなる係合手段を用いると、補助カバー40の弾性係合片405を、第1ケース25に設けた開口部253に向かって押し込むだけで、弾性係合片405の係合爪部405aを、開口部253に設けた係止片254に容易に係合させることができるとともに、弾性的に係合するので、補助カバー40が簡単に外れることがない。