JP6710734B2

JP6710734B2 - 車両用ドアロック装置

Info

Publication number: JP6710734B2
Application number: JP2018187253A
Authority: JP
Inventors: 裕一郎田中; 靖彦園; 純一郎高木; 俊遠藤
Original assignee: Honda Motor Co Ltd; Aisin Seiki Co Ltd; Aisin Corp
Current assignee: Honda Motor Co Ltd; Aisin Corp
Priority date: 2018-10-02
Filing date: 2018-10-02
Publication date: 2020-06-17
Anticipated expiration: 2038-10-02
Also published as: CN211500188U; JP2020056213A; US11542728B2; US20200102770A1

Description

本発明は、車両用ドアロック装置に関する。

例えば、下記特許文献１には、車両用ドアロック装置が記載されている。車両用ドアロック装置は、ラッチ、ポール、リフトレバー、オープンリンク、オープンレバー、アクティブレバーなどからなるカム機構（ラッチ機構及びロック機構）を備える。車両のドアには操作子（ドアハンドル、ドアロックノブなどが設けられている。これらの操作子が、ケーブル（連結部材）を介して、車両用ドアロック装置のカム機構にそれぞれ接続されている。これらの操作子が操作されると、その操作力がケーブルを介してカム機構に伝達される。

車両用ドアロック装置は、上記のカム機構を収容するハウジングを備えている。ハウジングは、ケース及びカバーを備える（図１２参照）。ケースは薄型（浅型）の略箱状部材である。ケースの深さ方向がドアの厚さ方向（ドアが閉じられた状態における車幅方向（左右方向））に一致している。図１２の例では、ケースの車室内側の側面部の下部に開口部が設けられている。カバーは、前記開口部を塞ぐ蓋部材である。カバーの下側の縁部にはヒンジ部が設けられており、このヒンジ部が前記開口部に組み付けられる。つまり、カバーは、ケースに対して開閉可能に組み付けられている。カバーの上側の縁部には爪部が設けられており、この爪部が前記開口部の上側の縁部に嵌合する。これにより、カバーが閉じられた状態が保持される。前記開口部内に、カム機構の構成部品の一部が位置している。カバーが開放された状態で、ケーブルの先端がカム機構（オープンレバー、アクティブレバーなど）に取り付けられる。そして、カバーが閉じられる。なお、図１２の例では、ケーブルがケースの前側の端面から上方且つ前方へ引き出されている。

特開２０１４−０６２４４１号公報

（発明が解決しようとする課題）
上記のケーブル（連結部材）は管状のアウターケーブルと、アウターケーブルに挿通されたワイヤー状のインナーケーブルからなる。アウターケーブルの端部が開口部内に設けられた係止部に係止され、インナーケーブルの端部がカム機構に取り付けられている。例えば、インナーケーブルの一端部がカム機構のオープンレバーに接続され、他端部がドアハンドルに接続される。車両用ドアが閉じられている状態で、ドアハンドルが引かれると、オープンレバーがインナーケーブルによって所定の方向に引っ張られて回動する。これにより、リフトレバー、ポール、ラッチなどがそれぞれ所定の方向に回動し、ラッチによるドアの保持が解除され、車両用ドアを開くことができる状態になる。

例えば、車両の衝突時に、車両用ドアのドアパネルが車室内側へ少し凹むように変形し、前記ケーブルがドアパネルによって車室内側へ押圧される場合がある。そして、そのケーブルによってカバーが車室内側へ押圧されて、図１３に示すように、カバーが開いてしまう虞がある。その場合、アウターケーブルが前記係止部から離脱してしまう虞がある。すると、ドアハンドルを操作していないにもかかわらず、カム機構を構成するオープンレバーが引っ張られ、意図せず車両用ドアが開いてしまう虞がある。

本発明は上記の点に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両用ドアが変形した場合であっても、意図せず車両用ドアが開いてしまうことを防止可能な車両用ドアロック装置を提供することにある。

（課題を解決するための手段）
上記目的を達成するため、本発明の特徴は、開口部（ＯＰ）を有するケース（２１）を備えるとともに、前記ケースに開閉可能に取り付けられ、前記開口部を塞ぐカバー（２２）を備えるハウジング（２０）と、前記ハウジングに収容され、前記ケースに支持されたカム機構（１０）と、前記ハウジングに設けられた係止部（ＥＰ１）に係止されるとともに、車両のドア（ＦＤ）に設けられた操作子（ＨＤ）と前記カム機構とを接続する連結部材（Ｃ１）であって、前記開口部内において前記カム機構に接続された連結部材が、前記カバー側へ押圧された際、前記係止部から前記連結部材が離脱することを規制するブラケット（２３、２３Ａ、２３Ｂ）と、を備え、前記ブラケット（２３、２３Ａ）は、対向する一対の挟持部（２３２、２３３）を備え、前記ケース及び前記カバーが前記挟持部の間に挿入され、前記一対の挟持部のうち前記カバー側の挟持部（２３２）に貫通孔（ＴＨ）が設けられ、前記貫通孔に挿入された締結部材（Ｓ）により、前記ブラケットが前記カバーに固定され、前記ブラケットに当接して、前記ブラケットの位置を決定するとともに、前記締結部材のまわりに前記ブラケットが回転することを防止するガイド部（ＧＷ１，ＧＷ２，ＧＷ３）が前記カバーに設けられている、車両用ドアロック装置（１）としたことにある。

また、この場合、前記ブラケット（２３Ｂ）は、前記開口部内に配置され、前記ケースとの間に前記連結部材を挟み込んだ状態で前記ケースに固定されていてもよい。

（発明の効果）
これによれば、車両用ドアが変形して連結部材が押圧された場合であっても、ブラケットにより、連結部材が係止部から離脱することが規制される。したがって、カム機構が、意図せず連結部材によって引っ張られるという事態が生じない。よって、車両用ドアが変形してしまった場合であっても、意図せず車両用ドアが開いてしまうことを防止できる。

本発明の一実施形態の車両用ドアロック装置が組み付けられた車両の右側のフロントドアを車室内側から見た側面図である。車両用ドアロック装置の斜視図である。車両用ドアロック装置にケーブルを組み付ける工程を示す斜視図である。車両用ドアロック装置にケーブルが組み付けられた状態を示す斜視図である。ケース及びカバーにブラケットを組み付ける工程を示す斜視図である。ブラケットの斜視図である。ブラケットの正面図である。ドアロック装置の下端部を拡大した側面図である。図６のＡ−Ａ断面図である。図６のＢ−Ｂ断面図である。リアドア用の車両用ドアロック装置の側面図である。突出部を省略したブラケットを採用した車両用ドアロック装置の斜視図である。開口部の内部に配置されるブラケットを採用した車両用ドアロック装置の斜視図である。従来の車両用ドアロック装置の斜視図であって、ケーブルが車室内側へ押圧されている様子を示す図である。ケーブルによってカバーが押圧され、カバーが開いてしまった状態の車両用ドアロック装置の斜視図である。

以下、本発明の実施形態に係る車両用ドアロック装置１について説明する。車両用ドアロック装置１は、例えば、図１に示すように、車両の右側のフロントドアＦＤに適用される。フロントドアＦＤは、その前側の端面が、図示しないヒンジを介して、車両の本体部の側面部に設けられた乗降口に組み付けられる。フロントドアＦＤは、前記ヒンジの軸まわりに回動して、車両の乗降口を開閉する。以下の説明における各種方向は、フロントドアＦＤが閉じられた状態の方向を表す。

車両用ドアロック装置１は、フロントドアＦＤのインナーパネルＰ１（車室内側パネル）とアウターパネルＰ２（車室外側パネル）との間に配置される。

車両用ドアロック装置１は、図２に示すように、ラッチ機構及びロック機構などからなるカム機構１０及びハウジング２０を備える。ハウジング２０の内部に、カム機構１０が収容されている。

カム機構１０は、周知の車両用ドアロック装置のカム機構の構成と同様である。以下、カム機構１０を構成するラッチ機構及びロック機構について簡単に説明しておく。ラッチ機構は、周知の車両用ドアロック装置と同様のラッチ、ポール、リフトレバーなどを備える。ラッチ機構は、車体の乗降口の周縁部に取付けられたストライカとの係合によってフロントドアＦＤを閉止状態に保持する。

ラッチは、前後方向に延びる軸部材のまわりに回動可能に支持された略円板状部材である、ラッチは、その外周面から内側へ延びる切り欠き部を有する、ラッチの回動位置がアンラッチ位置にあるときフロントドアＦＤを開動作可能な状態である。この状態からフロントドアＦＤが閉じられると、ラッチは、ストライカを切り欠き部内に受容するとともに所定の方向に回動する。そして、ポールがラッチに係合して、フロントドアＦＤが閉じられた状態に保持される。つまり、ポールは、ラッチの回動位置をラッチ位置（車両用ドアを開動作不能な状態）に保持する。ポールは、リフトレバーに係合している。リフトレバーは、オープンリンクを介してオープンレバーに係合している。また、オープンレバーと、フロントドアＦＤに設けられたドアハンドルＤＨ（図１参照）とが、後述するケーブルＣ１（図２参照）によって連結されている。ドアハンドルＤＨが引かれると、オープンレバー、リフトレバー及びポールが回動し、ポールとラッチとの係合が解除される。これにより、ラッチの回動位置がアンラッチ位置（フロントドアＦＤを開動作可能な状態）になる。

ロック機構は、ラッチ機構とストライカとの係合を解除可能なアンロック状態と、ラッチ機構とストライカとの係合を解除不能なロック状態とを切り替える。このロック機構は、アクティブレバーを備えている。

アクティブレバーは、左右方向に延びる軸部材のまわりに回動可能に支持されている。アクティブレバーと、施解錠操作子（例えばドアロックノブＫＮ（図１参照））とが後述するケーブルＣ２（図２参照）によって連結されている。また、アクティブレバーは、オープンリンクに接続されている。施解錠操作子が解錠状態に設定されているとき、アクティブレバーの回動位置が所定のアンロック位置にある。この状態では、オープンレバーとリフトレバーとが係合しており、ドアハンドルＤＨへの操作力がポールに伝達される。一方、施解錠操作子が施錠状態に設定されると、アクティブレバーが所定の方向に回動し、オープンリンクが移動して、オープンレバーとリフトレバーとの係合が解除される。そのため、ドアハンドルＤＨの動作がポールに伝達されない。

なお、上記のラッチ機構及びロック機構のそれぞれの更なる具体的な構成については、例えば特開２０１７−９５９５４号公報に開示の「ラッチユニット」、「アクチュエータユニット」などが参照される。

つぎに、ハウジング２０の構成について説明する。ハウジング２０は合成樹脂製である。ハウジング２０は、図２に示すように、ケース２１、カバー２２及びブラケット２３を備える。ケース２１は、薄型（浅型）の箱状部材である。ケース２１は、主にラッチ機構が収容される第１ケース２１１と、主にロック機構が収容される第２ケース２１２を有する。第１ケース２１１は、その深さ方向が、前後方向に一致している。第２ケース２１２は、その深さ方向が、左右方向に一致している。第１ケース２１１は、第２ケース２１２の後端面から右側（車室外側へ少し突出している。

第２ケース２１２の下端部であって、左側（車室内側）の側面部には、開口部ＯＰが設けられている（図３Ａ及び図３Ｂ参照）。この開口部ＯＰ内に、ラッチ機構及びロック機構の構成部品のうちの一部の部品（オープンレバー及びアクティブレバー）の端部が位置している。開口部ＯＰは、略板状のカバー２２によって塞がれる（図２参照）。なお、図３Ａ及び図３Ｂにおいて、カバー２２が省略されている。

カバー２２は、合成樹脂製である。カバー２２の下端部にヒンジ部２２１が設けられており、第２ケース２１２の下端部にヒンジ接続されている（図２参照）。すなわち、カバー２２が第２ケース２１２に対して開閉可能に取り付けられている。カバー２２の上側の周縁部には、爪部２２２が設けられている。この爪部２２２が第２ケース２１２の開口部ＯＰの周縁部に係止されることにより、カバー２２の閉止状態が保持される。

図３Ａ及び図３Ｂに示すように、カバー２２が開放された状態で、ケーブルＣ１及びケーブルＣ２の一端がオープンレバー及びアクティブレバーにそれぞれ接続される。なお、ケーブルＣ１，Ｃ２は、本発明の連結部材に相当する。

ケーブルＣ１は、アウターケーブルＣ１１及びインナーケーブルＣ１２を備える。アウターケーブルＣ１１は、合成樹脂製の管状部材である。インナーケーブルＣ１２は金属製のワイヤーであり、アウターケーブルＣ１１に挿通されている。インナーケーブルＣ１２の両端部は、アウターケーブルＣ１１の両端部から外側へ突出している。アウターケーブルＣ１１の一端部（車両用ドアロック装置１側の端部）には、保持具ＨＰ１が取り付けられている。保持具ＨＰ１は、金属製の略筒状部材であり、アウターケーブルＣ１１の一端部を覆っている。保持具ＨＰ１の先端部の周面部には、その周方向に沿って延びる溝Ｇ１が形成されている。

同図に示すように、開口部ＯＰ内には、ケーブルＣ１に対応した係止部ＥＰ１が設けられている。係止部ＥＰ１は、前方且つ上方へ向かう方向に垂直な板状部である。係止部ＥＰ１における左側（車室内側）の端部から右側（車室外側）へ向かって入りこむ切り欠き部ＣＰ１が設けられている。切り欠き部ＣＰ１に保持具ＨＰ１の溝Ｇ１が挿入されて嵌合される。これにより、アウターケーブルＣ１１の一端部が第２ケース２１２に係止される。

また、インナーケーブルＣ１２の一端部には、連結具ＬＰ１が取り付けられている。連結具ＬＰ１がオープンレバーに接続される。なお、第２ケース２１２の周壁部２１２ａには、ケーブルＣ１に対応した切り欠き部ＣＰ３が設けられている。この切り欠き部ＣＰ３から、ケーブルＣ１が、ハウジング２０の外側へ引き出される（図３Ａ及び図８参照）。そして、ケーブルＣ１の他端部が、ドアハンドルＤＨ（図１参照）に取り付けられる。

ケーブルＣ２の構成及び取り付け態様は、ケーブルＣ１と同様である。すなわち、ケーブルＣ２は、アウターケーブルＣ２１及びインナーケーブルＣ２２を備える。開口部ＯＰ内には、ケーブルＣ２に対応した係止部ＥＰ２が設けられている。係止部ＥＰ２の構成は、係止部ＥＰ１と同一である。係止部ＥＰ２は、係止部ＥＰ１の下方に位置している。アウターケーブルＣ２１の一端部（車両用ドアロック装置１側の端部）の保持具ＨＰ２の溝Ｇ２が、係止部ＥＰ２の切り欠き部ＣＰ２に挿入されて嵌合されている。これにより、アウターケーブルＣ２１の一端部が第２ケース２１２に係止される。

また、インナーケーブルＣ２２の一端部の連結具ＬＰ２がアクティブレバーに接続される。なお、第２ケース２１２の周壁部２１２ａには、ケーブルＣ２に対応した切り欠き部ＣＰ４が設けられている（図３Ａ及び図８参照）。この切り欠き部ＣＰ４から、ケーブルＣ２が、ハウジング２０の外側へ引き出される。そして、ケーブルＣ２の他端部が、ドアロックノブＫＮ（図１参照）に取り付けられる。

上記のようにケーブルＣ１及びケーブルＣ２がオープンレバー及びアクティブレバーに取り付けられた状態で、カバー２２が閉じられる。なお、カバー２２が閉じている状態では、保持具ＨＰ１及び保持具ＨＰ２は、係止部ＥＰ１及び係止部ＥＰ２から左方へ離脱不能である。そして、図４に示すように、第２ケース２１２の下端部であって、ケーブルＣ１及びケーブルＣ２の引き出し口（つまり、切り欠き部ＣＰ３，ＣＰ４）付近に、次に説明するブラケット２３が取り付けられる。

ブラケット２３は、金属板を曲げ加工して形成される。ブラケット２３は、図５Ａ及び図５Ｂに示すように、第１壁部２３１、第２壁部２３２及び第３壁部２３３を備える。第１壁部２３１は、ケーブルＣ１とケーブルＣ２との間にて、第２ケース２１２の周壁部２１２ａの壁面に対して平行に、左右方向に延びている（図４参照）。第２壁部２３２及び第３壁部２３３は、第１壁部２３１における右端部及び左端部からそれぞれ同方向に延設されている。第２壁部２３２及び第３壁部２３３は、第１壁部２３１に対して垂直であり、第２壁部２３２と第３壁部２３３とが対面している。第２壁部２３２と第３壁部２３３との間に第２ケース２１２及びカバー２２が挟み込まれる。車室内側から見て、第２壁部２３２は、略五角形を呈する。具体的には、第２壁部２３２の延設方向における基端部側（第１壁部２３１側）から中央部付近までは、その幅が一定であるが、中央部付近から先端部に向かうに従って、その幅が徐々に小さくなっている。第２壁部２３２の先端部には、貫通孔ＴＨが設けられている。一方、車室外側から見て、第３壁部２３３は、略矩形を呈する。

第１部２３１における左端部には、板状の補強部２３１ａ，２３１ｂが形成されている。補強部２３１ａ，２３１ｂは、第１壁部２３１の幅方向にそれぞれ突出している。補強部２３１ａは、ケーブルＣ１側へ突出しており、補強部２３１ｂは、ケーブルＣ２側へ突出している（図５Ｂ及び図６参照）。

カバー２２における左側（車室内側）の側面部であって、ケーブルＣ１，Ｃ２の引き出し口の近傍には、ボスナットＢＮ及びガイド壁ＧＷ１，ＧＷ２，ＧＷ３（本発明のガイド部）が形成されている。ボスナットＢＮの外周部には、リブＲＢ１，ＲＢ２，ＲＢ３，ＲＢ４が形成されている（図４参照）。リブＲＢ１は、ボスナットＢＮの中心側から周壁部２１２ａへ向かって、ケーブルＣ１，Ｃ２に対して平行に延設されている。リブＲＢ１の天面ＴＳ（車室内側の面）は、そのボスナットＢＮ側の端部に比べて、周壁部２１２ａ側の端部が左方に位置するように傾斜している（図７参照）。リブＲＢ２は、ボスナットＢＮの中心側から、リブＲＢ１とは反対側へ少し延びている（図４参照）。また、リブＲＢ３，ＲＢ４は、ボスナットＢＮの中心側から、互いに反対方向であって、リブＲＢ１，ＲＢ２の延設方向に対して垂直な方向に少し延びている。

ガイド壁ＧＷ１，ＧＷ２，ＧＷ３は、カバー２２の側面部に対して垂直な壁部である。ガイド壁ＧＷ１，ＧＷ２，ＧＷ３は、第２壁部２３２の位置決め部材として機能する。ガイド壁ＧＷ１は、第２壁部２３２の先端面の位置を規定する。ガイド壁ＧＷ２，ＧＷ３は、第２壁部２３２の側端面の位置を規定する。つまり、ガイド壁ＧＷ１、ガイド壁ＧＷ２及びガイド壁ＧＷ３は、ボスナットＢＮを３方向から取り囲むように配置されている。

ブラケット２３がケーブルＣ１とケーブルＣ２との間に挿入され、ブラケット２３がケーブルＣ１及びケーブルＣ２に沿って、第２ケース２１２側へスライドされる。そして、第２壁部２３２と第３壁部２３３との間に第２ケース２１２及びカバー２２が挿入される。その際、第２壁部２３２はリブＲＢ１の天面ＴＳに沿って進み、ガイド壁ＧＷ１，ＧＷ２，ＧＷ３によって囲まれた空間に挿入される（図６参照）。このように、ガイド壁ＧＷ１，ＧＷ２，ＧＷ３によって、第２壁部２３２の位置及び姿勢が決定されて、第２壁部２３２の貫通孔ＴＨとボスナットＢＮとが同軸配置される。そして、貫通孔ＴＨに、本発明の締結部材としてのネジＳが挿入されてボスナットＢＮに締結される。これにより、ブラケット２３が第２ケース２１２及びカバー２２に固定される。このようにして、第２ケース２１２及びカバー２２が第２壁部２３２と第３壁部２３３との間に挟みこまれる。つまり、第２壁部２３２及び第３壁部２３３が、本発明の一対の挟持部として機能する。

例えば、車両の衝突時に、フロントドアＦＤのアウターパネルＯＰが車室内側へ少し凹むように変形した場合、ケーブルＣ１及びケーブルＣ２がアウターパネルＯＰによって車室内側へ押圧される。そして、そのケーブルＣ１及びケーブルＣ２により、カバー２２が車室内側（カバー２２の開方向）へ押圧される。上記のように、本実施形態では、ブラケット２３の第２壁部２３２と第３壁部２３３との間に第２ケース２１２及びカバー２２が挟み込まれているので、カバー２２の開放動作が規制される。つまり、カバー２２が閉じた状態が維持される。

ここで、仮に補強部２３１ａ及び補強部２３１ｂが設けられていないとすると、ケーブルＣ１及びケーブルＣ２が車室内側へ押圧された際、ケーブルＣ１及びケーブルＣ２がカバー２２に当接する。この場合、カバー２２の端部であって、ケーブルＣ１及びケーブルＣ２との当接部が変形する虞又は破損する虞がある。本実施形態では、ケーブルＣ１及びケーブルＣ２が車室内側へ押圧された際、金属製のブラケット２３の補強部２３１ａ及び補強部２３１ｂに、ケーブルＣ１及びケーブルＣ２が当接する。これにより、上記のようなカバー２２の端部の変形又は破損が抑制される。

上記のように、本実施形態によれば、ブラケット２３により、カバー２２の開放動作が規制されるとともに、カバー２２の端部の変形又は破損が抑制される。そのため、ケーブルＣ１及びケーブルＣ２の保持具ＨＰ１及び保持具ＨＰ２が係止部ＥＰ１及び係止部ＥＰ２からそれぞれ離脱することが防止される。よって、フロントドアＦＤのアウターパネルＯＰが車室内側へ凹むように変形してしまった場合であっても、意図せずフロントドアＦＤが開いてしまうことを防止できる。

さらに、本発明の実施にあたっては、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

上記実施形態は、車両のフロントドアＦＤに適用される車両用ドアロック装置１として実施した例であるが、本発明は、他のドア（例えば、リアドア（図９参照））の車両用ドアロック装置としても実施可能である。なお、図９の例では、上記実施形態のガイド壁ＧＷ３が設けられず、ガイド壁ＧＷ１及びガイド壁ＧＷ２によって、ブラケット２３の位置及び姿勢が決定される。

また、カバー２２の剛性が比較的高く、上記のようなカバー２２の変形又は破損の虞がない場合には、ブラケット２３の補強部２３１ａ及び補強部２３１ｂを省略したブラケット２３Ａを採用しても良い（図１０参照）。なお、上記実施形態では、ブラケット２３がケーブルＣ１とケーブルＣ２との間に取り付けられるが、ブラケット２３Ａを採用した場合には、その取り付け位置が上記実施形態とは異なっていてもよい。ただし、ケーブルＣ１及びケーブルＣ２の引き出し口から係止部ＥＰ１及び係止部ＥＰ２に亘る領域のうちの少なくとも一部分が、第２壁部２３２と第３壁部２３３との間に挟みこまれることが好ましい。

また、ブラケット２３に替えて、図１１に示すようなブラケット２３Ｂを採用してもよい。ブラケット２３Ｂは、略板状部材である。ブラケット２３Ｂは、開口部ＯＰ内に配置される。第２ケース２１２の開口部ＯＰのうち、ケーブルＣ１の保持具ＨＰ１の側面部とケーブルＣ２の保持具ＨＰ２との間に、ボスナットＢＮが設けられ、このボスナットＢＮにブラケット２３Ａが締結される。ブラケット２３Ａは、ケーブルＣ１の保持具ＨＰ１の側面部からケーブルＣ２の保持具ＨＰ２の側面部に亘るように、ケーブルＣ１及びケーブルＣ２の延設方向とは垂直な方向に延設されている。このように、第２ケース２１２とブラケット２３Ａとの間に、ケーブルＣ１の保持具ＨＰ１の側面部とケーブルＣ２の保持具ＨＰ２とが挟み込まれる。これにより、ケーブルＣ１及びケーブルＣ２の保持具ＨＰ１及び保持具ＨＰ２が係止部ＥＰ１及び係止部ＥＰ２からそれぞれ離脱することが防止される。よって、フロントドアＦＤが変形してしまった場合であっても、意図せずフロントドアＦＤが開いてしまうことを防止できる。

１・・・車両用ドアロック装置、１０・・・カム機構、２０・・・ハウジング、２１・・・ケース、２２・・・カバー、２３，２３Ａ，２３Ｂ・・・ブラケット、２１１・・・第１ケース、２１２・・・第２ケース、２１２ａ・・・周壁部、２３１・・・第１壁部、２３１ａ，２３１ｂ・・・補強部、２３２・・・第２壁部（挟持部の一例）、２３３・・・第３壁部（挟持部の一例）、ＢＮ・・・ボスナット、Ｃ１，Ｃ２・・・ケーブル（連結部材の一例）、ＤＨ・・・ドアハンドル、ＥＰ１，ＥＰ２・・・係止部、ＦＤ・・・フロントドア、Ｇ１，Ｇ２・・・溝、ＧＷ１，ＧＷ２，ＧＷ３，ＧＷ４・・・ガイド壁、ＨＰ１，ＨＰ２・・・保持具、Ｐ１・・・インナーパネル、ＫＮ・・・ドアロックノブ、ＬＰ１，ＬＰ２・・・連結具、Ｐ２・・・アウターパネル、ＯＰ・・・開口部、ＲＢ１，ＲＢ２，ＲＢ３，ＲＢ４・・・リブ、Ｓ・・・ネジ（締結部材の一例）、ＴＨ・・・貫通孔、ＴＳ・・・天面

Claims

開口部を有するケースを備えるとともに、前記ケースに開閉可能に取り付けられ、前記開口部を塞ぐカバーを備えるハウジングと、
前記ハウジングに収容され、前記ケースに支持されたカム機構と、
前記ハウジングに設けられた係止部に係止されるとともに、車両のドアに設けられた操作子と前記カム機構とを接続する連結部材であって、前記開口部内において前記カム機構に接続された連結部材が、前記カバー側へ押圧された際、前記係止部から前記連結部材が離脱することを規制するブラケットと、
を備え、
前記ブラケットは、対向する一対の挟持部を備え、
前記ケース及び前記カバーが前記挟持部の間に挿入され、
前記一対の挟持部のうち前記カバー側の挟持部に貫通孔が設けられ、前記貫通孔に挿入された締結部材により、前記ブラケットが前記カバーに固定され、
前記ブラケットに当接して、前記ブラケットの位置を決定するとともに、前記締結部材のまわりに前記ブラケットが回転することを防止するガイド部が前記カバーに設けられている、車両用ドアロック装置。
開口部を有するケースを備えるとともに、前記ケースに開閉可能に取り付けられ、前記開口部を塞ぐカバーを備えるハウジングと、
前記ハウジングに収容され、前記ケースに支持されたカム機構と、
前記ハウジングに設けられた係止部に係止されるとともに、車両のドアに設けられた操作子と前記カム機構とを接続する連結部材であって、前記開口部内において前記カム機構に接続された連結部材が、前記カバー側へ押圧された際、前記係止部から前記連結部材が離脱することを規制するブラケットと、
を備え、
記ブラケットは、前記開口部内に配置され、前記ケースとの間に前記連結部材を挟み込んだ状態で前記ケースに固定されている、車両用ドアロック装置。