JP2023167810A - 車両用のドアロック装置 - Google Patents

Abstract

【課題】キースイッチリンクのスムーズな移動を確保できる車両用のドアロック装置を提供すること。【解決手段】車両用のドアロック装置１０は、互いに平行でかつ対向する２つのガイド面２３７を備えるハウジング２３と、キーシリンダ１３５の操作に応じて中立位置からアンロック位置およびロック位置に移動可能に構成される外部キーレバー３２および内部キーレバー３３と、一端部が内部キーレバー３３に対して回転可能に連結されており、他端部に設けられる摺動部３５２が２つのガイド面２３７どうしの間に収容され、キーレバーの中立位置から前記アンロック位置およびロック位置への移動に伴って移動することによってキースイッチ３１の状態を切り替えるキースイッチリンク３５とを備え、キースイッチリンク３５の摺動部３５２は略円形である。【選択図】図７Ａ

Description

本発明は、車両用のドアロック装置に関する。

従来、キーシリンダの操作によってロック状態とアンロック状態とを切り替え可能に構成される車両用のドアロック装置が知られている。例えば、特許文献１には、キーシリンダの操作に連動して回転移動するレバー部材（特許文献１においては「内部キーレバー」と記される）、レバー部材の回転移動に連動してロック位置とアンロック位置とに移動可能なロックレバーおよびオープンリンクとを備える。そして、ロックレバーおよびオープンリンクがアンロック位置に位置するとアンロック状態になり、ロック位置に位置するとロック状態になるように構成される。

さらに、特許文献１に記載の車両用のドアロック装置は、使用者によるロック状態とアンロック状態との切替操作を検出可能に構成される。具体的には、特許文献１に記載のドアロック装置は、レバー部材の移動に連動して上下方向に移動する検出用の部材（特許文献１においては「被検出リンク」と記される）と、この検出用の部材の移動によってＯＮとＯＦＦとが切り替わるように構成されるスイッチ（特許文献１においては「検出スイッチ」と記される）とを備える。そして、スイッチのＯＮとＯＦＦとの切替わりを検出することによって、レバー部材の移動（すなわち、使用者によるロック状態とアンロック状態との切替操作）を検出するように構成される。

具体的には、特許文献１に記載の車両用のドアロック装置の前記検出用の部材は、上下方向に長い長尺棒状の形状を備える。そして、上端部は、筐体に設けられている上下方向に延伸する溝に嵌まり込んでいる。これにより、検出用の部材は、筐体に対して上下方向に移動可能にガイドされる。一方、検出用の部材の下端部には車両の前後方向に長い長孔が設けられており、レバー部材に設けられている突起部がこの長孔に挿入されている。これにより、レバー部材が回転すると検出用の部材が上下方向に移動し、検出用の部材の上下方向の移動によりスイッチのＯＮとＯＦＦとが切り替わる。

特開２０１２－４１７６４号公報

（発明が解決しようとする課題）
特許文献１に記載の構成では、検出用の部材がその上端部を中心として振り子状に揺動することがある。そして、検出用の部材がこのように揺動すると、検出用の部材の上端部と筐体に設けられているガイド溝の内周面との接触状態が変化し（検出用の部材の上端部とガイド溝の内周面との相対角度が変化し）、その結果、検出用の部材のスムーズな上下動が妨げられるおそれがある。また、検出用の部材が前記のように揺動すると、検出用の部材の長孔の内周面にレバー部材の突起部が衝突して接触音（打音）が発生するおそれがある。このような接触音は、使用者に対して異音と感じられるおそれがある。

本発明は、上記実情に鑑みてなされたものであり、本発明の目的の一つは、使用者によるロック状態とアンロック状態との切替操作を検出するための部材のスムーズな移動を確保できる車両用のドアロック装置を提供することである。

（課題を解決するための手段）
上記目的を達成するため、本発明に係るドアロック装置は、
車両に設けられている車両ドアの開放を許容しないラッチ状態と前記車両ドアの開放を許容するアンラッチ状態とに切り替え可能に構成されるラッチ機構と、
前記第一方向に延伸し前記第一方向とは直角な第二方向に離間しているとともに互いに対向している２つのガイド面を備える筐体と、
前記筐体に対して第一位置と第二位置とに回転移動可能に支持され、前記第一位置に位置すると前記ラッチ機構が前記ラッチ状態から前記アンラッチ状態へ切り替わることを規制し、前記第二位置に位置すると前記ラッチ機構が前記ラッチ状態から前記アンラッチ状態に切り替わることを許容する第一部材と、
前記筐体に対して移動可能に支持され、第三位置に向かって弾性付勢されるとともに、手動操作によって前記第三位置から第四位置に移動することにより前記第二位置に位置する前記第一部材を前記第一位置に移動させ、手動操作によって前記第三位置から第五位置に移動することによって前記第一位置に位置する前記第一部材を前記第二位置に移動させる第二部材と、
前記第二部材が手動操作されたことを検出するための電気的なスイッチであってＯＮとＯＦＦとの状態を切り替え可能なキースイッチと、
一端部が前記第二部材に対して回転可能に連結され、他端部には前記２つのガイド面どうしの間に前記第一方向に移動可能に挿入されることよって前記筐体に対して第一方向に移動可能にガイドされる摺動部が設けられ、前記第二部材の前記第三位置から前記第四位置への移動、および前記第三位置から前記第五位置への移動に連動して前記筐体に対して移動することにより前記キースイッチのＯＮとＯＦＦとを切り替えるように構成される第三部材と、
を備え、
前記第三部材の前記摺動部は、前記第一方向および前記第二方向に直角な第三方向視において略円形である。

本発明のように、第三部材（使用者によるロック状態とアンロック状態との切替操作を検出するための部材）の摺動部が略円形であると、第三部材が摺動部を中心として振り子状に揺動した場合であっても、摺動部と２つのガイド面との接触状態が変化しない。したがって、第三部材が前記のように揺動しても、第三部材の筐体に対する第一方向のスムーズな移動が妨げられない。また、本発明によれば、第三部材の下端部は第二部材に回転可能に連結されているため、車両用のドアロック装置に振動などが加わっても、第三部材と第二部材との間で接触音（打音、衝突音）が発生しないようにできる。

前記キースイッチは、前記第三部材に前記第三方向に重畳して配置される、
という構成が適用できる。

第三部材とキースイッチとが第三方向に重畳しない構成であると、第三部材とキースイッチとを第一方向または第二方向に並べて配置しなければならず、その結果、第三部材とキースイッチの配置スペースの第一方向寸法または第二方向寸法（第三方向視の寸法）が大きくなる。これに対して前記構成によれば、第三部材とキースイッチとの第三方向視における配置スペースを小さくできる。したがって、車両用のドアロック装置の小型化を図ること（または大型化を防止もしくは抑制すること）ができる。

前記キースイッチは、前記筐体とは別体の部材である支持部材に固定されており、
前記支持部材は、前記第三部材に前記第三方向に重畳して配置され、
前記第三部材は、前記支持部材により前記第三方向の移動が規制される、
という構成が適用できる。

このような構成によれば、第三部材の第三方向の移動を規制するための専用の部品を追加することなく、第三部材の第三方向の移動を規制できる。したがって、部品点数の増加を防止または抑制できる。

図１Ａは、車両ドアの構成を示す模式図である。 図１Ｂは、車両ドアの構成を示す模式図である。 図２は、車両用のドアロック装置の構成を示す斜視図である。 図３は、車両用のドアロック装置の構成を示す分解斜視図である。 図４は、アクチュエータボディの筐体の内部に配置される各部材を示す斜視図である。 図５Ａは、外部キーレバー、内部キーレバー、アクティブレバー、アクティブレバーリンク、キースイッチリンク、およびキースイッチの構成および動作を示す図である。 図５Ｂは、外部キーレバー、内部キーレバー、アクティブレバー、アクティブレバーリンク、キースイッチリンク、およびキースイッチの構成および動作を示す図である。 図６Ａは、外部キーレバー、内部キーレバー、アクティブレバー、アクティブレバーリンク、キースイッチリンク、およびキースイッチの構成および動作を示す図である。 図６Ｂは、外部キーレバー、内部キーレバー、アクティブレバー、アクティブレバーリンク、キースイッチリンク、およびキースイッチの構成および動作を示す図である。 図７Ａは、キースイッチリンクの構成を示す斜視図である。 図７Ｂは、キースイッチリンク、ガイド部、キースイッチ、および支持基板の構成を示す斜視図である。 図７Ｃは、キースイッチリンクおよびキースイッチの動作を示す斜視図である。 図７Ｄは、キースイッチリンクおよびキースイッチの動作を示す斜視図である。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照して説明する。以下の説明において、車両用のドアロック装置の各方向は、車両（車体）の各方向を基準とする。各図においては、車両の前側を矢印Ｆｒで示し、車両の後側を矢印Ｒｒで示し、車両の上方を矢印Ｕｐで示し、車両の下方を矢印Ｄｗで示し、車両の車幅方向（左右方向）外側を矢印Ｏｕｔで示し、車両の車幅方向内側を矢印Ｉｎで示す。上下方向が本発明の第一方向の例であり、前後方向が本発明の第二方向の例であり、車幅方向が本発明の第三方向の例である。

（車両ドア）
図１Ａは、ドアロック装置１０が適用された車両ドア１１の側面図であり、車外側から見た図である。図１Ｂは、ドアロック装置１０が適用された車両ドア１１の後端部近傍の断面図であり、図１ＡのＩＢ－ＩＢ矢視断面図である。

車両ドア１１は、車体１２に対して開閉可能に取り付けられている。具体的には、車両ドア１１は、その前端部が車体１２に対して回転可能に連結されており、車体１２に対して回転することにより閉位置と開位置とに移動可能である。閉位置は、車両ドア１１が車体１２に設けられている乗降用の開口部を塞ぐ位置であり、開位置は前記開口部を塞がない位置である。車両ドア１１は、その下半部を構成するドア本体部１３と、その上半部に設けられているドアサッシュ１４とを備える。ドア本体部１３は、アウターパネル１３１、インナーパネル１３２、およびトリム１３３を備える。アウターパネル１３１は、車両ドア１１の外側面を構成する。インナーパネル１３２は、アウターパネル１３１の車内側に位置しており、アウターパネル１３１に固定されている。トリム１３３は、インナーパネル１３２の車内側に固定されており、ドア本体部１３の内側面を構成する。

アウターパネル１３１の後端部近傍には、アウトサイドドアハンドル１３４およびキーシリンダ１３５が取り付けられている。アウトサイドドアハンドル１３４は、車両の使用者が手動操作可能な操作部材であり、車両ドア１１に対して回転することにより初期位置と動作位置とに移動可能である。アウトサイドドアハンドル１３４は、図略の付勢部材により初期位置に向かって弾性付勢されており、使用者により操作されていない状態（外力が掛かっていない状態）では、付勢部材の付勢力によって初期位置に保持される。

キーシリンダ１３５は、内筒（プラグと称されることもある）を備える。内筒は、中立位置に位置している状態で適合するキーを挿抜可能に構成されているとともに、適合するキーが挿入された状態で中立位置からアンロック位置およびロック位置に回転移動可能に構成される。アンロック位置は、中立位置から所定の方向に所定の角度回転した位置であり、ロック位置は中立位置から前記所定の方向とは反対方向に所定の角度回転した位置である。以下の説明では、挿入したキーを回転させることにより内筒を中立位置からアンロック位置に回転させる手動操作を「アンロック操作」と記し、内筒を中立位置からロック位置に回転させる手動操作を「ロック操作」と記す。内筒は、付勢部材によって中立位置に向けて常時弾性付勢されており、アンロック操作およびロック操作されていない状態（外力が掛かっていない状態）では中立位置に保持される。

インナーパネル１３２には、インサイドドアハンドル１３６およびロックノブ１３７が取り付けられている。インサイドドアハンドル１３６は、車両の使用者が手動操作可能な操作部材であり、車両ドア１１に対して回転することにより初期位置と動作位置とに回転移動可能に構成される。インサイドドアハンドル１３６は、図略の付勢部材によって初期位置に向けて弾性付勢されており、使用者により操作されていない状態（外力が掛かっていない状態）では初期位置に保持される。

ロックノブ１３７は、使用者により手動操作可能な操作部材である。ロックノブ１３７は、例えばトリム１３３の上端近傍またはインサイドドアハンドル１３６の近傍に位置しており、例えば車両ドア１１に対して上下方向に移動することにより、または車両ドア１１に回転することにより、ロック位置とアンロック位置とに移動可能に構成されている。

（ドアロック装置）
ドアロック装置１０は、図１Ｂに示すように、車両ドア１１の内部空間（すなわち、アウターパネル１３１とインナーパネル１３２とに囲まれる空間）に配置されている。そして、ドアロック装置１０は、インナーパネル１３２（すなわち車両ドア１１）に固定されている。なお、ドアロック装置１０の一部は、車両ドア１１の後端部において車両ドア１１の外部に露出している。

図２はドアロック装置１０の外観斜視図であり、図３はドアロック装置１０の分解斜視図である。図２および図３に示すように、ドアロック装置１０は、噛合いボディ２１とアクチュエータボディ２２とを備える。

噛合いボディ２１は、ベース部材２１１、ベースプレート２１２、図略のサブプレート、ラッチ２１３、図略のポール、図略のリフトレバー、図略のラッチ復帰バネ、および図略のポール復帰バネを備える。ベース部材２１１、ベースプレート２１２、およびサブプレートは、噛合いボディ２１の筐体である。ラッチ２１３、ポール、リフトレバー、ラッチ復帰バネ、およびポール復帰バネによりラッチ機構が構成される。ラッチ機構は、アンラッチ状態とラッチ状態とに切り替え可能に構成される。アンラッチ状態は、車両ドア１１の閉位置から開位置への移動を許容する状態である。ラッチ状態は、車両ドア１１の閉位置から開位置への移動を許容しない（移動を規制する）状態である。本実施形態では、ラッチ機構は、リフトレバーがラッチ係合位置に位置するとラッチ状態に保持され、ラッチ状態である場合にリフトレバーがラッチ係合位置からラッチ不係合位置に移動するとラッチ状態からアンラッチ状態に切り替わるように構成される。

アクチュエータボディ２２は、ハウジング２３、カバー２４、防水カバー２５、オープンレバー２６、オープンレバー復帰バネ２７、オープンリンク２８、アクティブレバー２９、ターミナルサブアッシー３０、外部キーレバー３２、内部キーレバー３３、アクティブレバーリンク３４、キースイッチリンク３５、アクチュエータ３６、およびホイールギア３７を備える。ターミナルサブアッシー３０は、キースイッチ３１および支持基板３０１を備える。

アクチュエータボディ２２は、車両の使用者等によるアウトサイドドアハンドル１３４およびインサイドドアハンドル１３６の少なくとも一方の操作（初期位置から作動位置への移動）によって、ラッチ状態にあるラッチ機構をアンラッチ状態に切替えることができるように構成される。

ハウジング２３およびカバー２４はアクチュエータボディ２２の筐体を形成する部材である。ハウジング２３およびカバー２４は樹脂材料により形成される。ハウジング２３の内周面（本実施形態では車幅方向内側の面）には、キーレバー支持孔２３１、アクティブレバー支持軸２３２、ホイールギア支持軸２３３、および支持ボス２３４が設けられる。キーレバー支持孔２３１は、外部キーレバー３２を回転可能に挿通するための孔であり、車幅方向に貫通する丸孔である。アクティブレバー支持軸２３２は、アクティブレバー２９を回転可能に支持するための軸であり、車幅方向内側に向かって突出する円筒状の軸である。ホイールギア支持軸２３３は、ホイールギア３７を回転可能に支持するための軸であり、車幅方向内側に向かって突出する円筒状の軸である。複数の支持ボス２３４は、ターミナルサブアッシー３０を支持するためのボスであり、車幅方向内側に突出する柱状のボスである。なお、キーレバー支持孔２３１はハウジング２３の下端部近傍に設けられ、複数の支持ボス２３４はハウジング２３の上端部近傍（少なくともキーレバー支持孔２３１よりも上方）に設けられる。オープンレバー支持軸２３５は、オープンレバー２６を回転可能に支持するための軸であり、ハウジング２３の後側の外面に設けられ後側（ハウジング２３の外部）に突出する円筒状の軸である。

さらに、ハウジング２３の内周面には、後述するキースイッチリンク３５の摺動部３５２をガイドするための２本のガイド部２３６が設けられる（図７Ａ～図７Ｄ参照）。２本のガイド部２３６は、略上下方向に延伸し前後方向に所定の距離をおいて離間する互いに平行な突起状の部分である。２本のガイド部２３６の互いに対向する面であるガイド面２３７が本発明の２つのガイド面の例である。

防水カバー２５は、ハウジング２３およびカバー２４の上方から内部に水等（例えば雨水）が浸入することを防止するための部材である。防水カバー２５は、ハウジング２３およびカバー２４の上部を覆うように取り付けられる。

オープンレバー２６は、ハウジング２３に対してオープンレバー支持軸２３５を介して回転可能に支持されており、回転することによって初期位置と作動位置とに移動可能である。オープンレバー２６は、アウトサイドドアハンドル１３４とロッドやワイヤーなどを介して連結されている。そして、オープンレバー２６は、アウトサイドドアハンドル１３４が初期位置から作動位置に移動すると、初期位置から作動位置に移動するように構成される。また、オープンレバー２６は、インサイドドアハンドル１３６が操作された場合（初期位置から作動位置に移動した場合）にも、インサイドドアハンドル１３６の移動に連動して初期位置から作動位置に移動するように構成される。なお、オープンレバー２６は、オープンレバー復帰バネ２７によって初期位置に向かって常時弾性付勢されており、オープンレバー復帰バネ２７による付勢力以外の外力が掛かっていない場合（すなわち、アウトサイドドアハンドル１３４とインサイドドアハンドル１３６が操作されていない場合）には、初期位置に保持される。

オープンリンク２８は、オープンレバー２６に対して回転可能に支持されており、オープンレバー２６に対して回転することによりアンロック位置とロック位置とに移動可能である。また、オープンリンク２８は、アンロック位置とロック位置のそれぞれに位置する状態で、オープンレバー２６とともに初期位置と作動位置とに移動するように構成される。

オープンリンク２８のアンロック位置は、オープンレバー２６とともに初期位置から作動位置に移動した場合に、オープンリンク２８がリフトレバーに当接してリフトレバーを押し、リフトレバー（およびポール）をラッチ係合位置からラッチ不係合位置に移動させることができる位置である。オープンリンク２８のロック位置は、オープンレバー２６とともに初期位置から作動位置に移動した場合に、オープンリンク２８がリフトレバーに当接しない位置である。オープンリンク２８がロック位置に位置する場合には、オープンレバー２６およびオープンリンク２８が初期位置から作動位置に移動しても、リフトレバー（およびポール）はラッチ係合位置からラッチ不係合位置に移動しない（ラッチ係合位置に保持される）。なお、オープンリンク２８は、オープンリンク付勢バネによって、アンロック位置に向かって常時弾性付勢されている。

オープンリンク２８がアンロック位置に位置する状態が、ドアロック装置１０のアンロック状態であり、オープンリンク２８がロック位置に位置する状態が、ドアロック装置１０のロック状態である。前記のとおり、アウトサイドドアハンドル１３４およびインサイドドアハンドル１３６が操作されると（初期位置から作動位置に移動すると）、オープンレバー２６は初期位置から作動位置へ移動する。この際、ドアロック装置１０がアンロック状態であると、オープンリンク２８はアンロック位置に位置する状態でオープンレバー２６とともに初期位置から作動位置へ移動する。そして、オープンリンク２８は、リフトレバーに係合してリフトレバーを押し、リフトレバーはラッチ係合位置からラッチ不係合位置へ移動する。このため、ラッチ機構はラッチ状態からアンラッチ状態に切り替わり、車両ドア１１の閉位置から開位置への移動が許容される。一方、ドアロック装置１０がロック状態であると、オープンリンク２８はロック位置に位置する状態でオープンレバー２６とともに初期位置から作動位置へ移動する。この場合には、オープンリンク２８はリフトレバーに係合しないから、リフトレバーはラッチ係合位置から移動しない。このため、ラッチ機構はラッチ状態からアンラッチ状態に切り替わらない。このため、ラッチ機構はラッチ状態からアンラッチ状態に切り替わらず、車両ドア１１の閉位置から開位置への移動は許容されない。

このように、ドアロック装置１０のアンロック状態は、アウトサイドドアハンドル１３４およびインサイドドアハンドル１３６の少なくとも一方が操作されるとラッチ状態にあるラッチ機構がアンラッチ状態に切り替わる状態（換言すると、ラッチ機構のラッチ状態からアンラッチ状態への切替わりを許容する状態）である。ロック状態は、アウトサイドドアハンドル１３４およびインサイドドアハンドル１３６が操作されてもラッチ状態にあるラッチ機構がアンラッチ状態に切り替わらない状態（換言すると、ラッチ機構のラッチ状態からアンラッチ状態への切替わりを許容しない状態）である。

アクティブレバー２９、外部キーレバー３２、内部キーレバー３３、およびアクティブレバーリンク３４は、使用者等によるキーシリンダ１３５の操作によってドアロック装置１０をアンロック状態とロック状態とに切り替え可能に構成される。キースイッチリンク３５およびキースイッチ３１は、キーシリンダ１３５へのアンロック操作およびロック操作を検出可能に構成される。

ここで、図４、図５Ａ～図６Ｂを参照して、アクティブレバー２９、外部キーレバー３２、内部キーレバー３３、アクティブレバーリンク３４、キースイッチリンク３５、およびキースイッチ３１の構成および動作について説明する。図４は、アクチュエータボディ２２の筐体の内部に配置されている部材の構成を示す斜視図である。図５Ａ～図６Ｂは、アクティブレバー２９、外部キーレバー３２、内部キーレバー３３、アクティブレバーリンク３４、キースイッチリンク３５、およびキースイッチ３１の構成および動作を示す図である。なお、図５Ａは、ドアロック装置１０がアンロック状態であり、キーシリンダ１３５の内筒が中立位置に位置する状態を示す図である。図５Ｂは、図５Ａに示す状態から、キーシリンダ１３５の内筒がロック位置に移動した場合（ロック操作がされた場合）の状態を示す図である。図６Ａは、ドアロック装置１０がロック状態であり、キーシリンダ１３５の内筒が中立位置に位置する状態を示す図である。図６Ｂは、図６Ａに示す状態から、キーシリンダ１３５の内筒がアンロック位置に移動した場合（アンロック操作がされた場合）の状態を示す図である。

アクティブレバー２９は、本発明の第一部材の例である。アクティブレバー２９には、第一係合部２９１と第二係合部２９２と連結孔２９３が設けられる。第一係合部２９１は、後側に向かって突出する突起状の部分であり、オープンリンク２８に係脱自在に構成される。第二係合部２９２は上側に向かって開口する凹部（切り欠き状の部分）であり、後述するホイールギア３７に設けられる係合部３７１を係脱自在（挿抜自在）に構成される。連結孔２９３は、アクティブレバーリンク３４を回転可能に連結するための孔であり、車幅方向に貫通する丸孔である。

アクティブレバー２９は、ハウジング２３に対してアクティブレバー支持軸２３２を介して回転（揺動）可能に取り付けられており、ハウジング２３に対して回転することによりロック位置（図５Ｂおよび図６Ａ参照）とアンロック位置（図５Ａおよび図６Ｂ参照）とに移動可能である。アクティブレバー２９のロック位置が本発明の第一部材の第一位置の例であり、アンロック位置が本発明の第一部材の第二位置の例である。ロック位置はハウジング２３に対する回転移動可能な範囲の一端の位置であり、アンロック位置はロック位置と反対側の端の位置である。なお、図５Ａ～図６Ｂにおいては、アクティブレバー２９のロック位置は、アンロック位置から反時計回り方向に所定の角度回転した位置である。アクティブレバー２９は、節度スプリング３８によって、ロック位置とアンロック位置との中間の位置であるターンオーバー点よりもロック位置に近い側に位置する場合にはロック位置に向かって弾性付勢され、ターンオーバー点よりもアンロック位置に近い側に位置する場合にはアンロック位置に向かって弾性付勢される。このため、アクティブレバー２９は、節度スプリング３８以外の外力が掛かっていない状態では、ロック位置とアンロック位置とのいずれかの位置に保持される。

アクティブレバー２９が節度スプリング３８の付勢力によってロック位置に保持されると、オープンリンク２８はアクティブレバー２９の第一係合部２９１に押された状態に保持されることにより、ロック位置に保持される。アクティブレバー２９がロック位置からアンロック位置に移動すると、オープンリンク２８はオープンリンク付勢バネの付勢力によってロック位置からアンロック位置に移動する。このように、アクティブレバー２９がアンロック位置に位置するとドアロック装置１０はアンロック状態に保持され、アクティブレバー２９がロック位置に位置するとドアロック装置１０はロック状態に保持される。そして、アクティブレバー２９をアンロック位置とロック位置とに移動させることにより、ドアロック装置１０をアンロック状態とロック状態とに切り替えることができる。

内部キーレバー３３は本発明の第二部材の例である。なお、外部キーレバー３２および内部キーレバー３３が本発明の第二部材の例である、ということもできる。外部キーレバー３２および内部キーレバー３３は、互いに連結されているとともに、ハウジング２３に対して回転可能に支持されており、ハウジング２３に対して一体的に回転可能に構成される。具体的には、外部キーレバー３２は略円柱状の軸部３２１を備え、この軸部３２１がハウジング２３の外側からキーレバー支持孔２３１に挿通されることにより、ハウジング２３に対して回転可能に支持される。内部キーレバー３３は、外部キーレバー３２の軸部３２１の先端部（ハウジング２３の内周側に位置する側の端部）に、外部キーレバー３２と一体的に回転するように連結されている。

外部キーレバー３２および内部キーレバー３３は、回転することにより中立位置とアンロック位置とロック位置とに移動可能である。内部キーレバー３３（および内部キーレバー３３）の中立位置が本発明の第二部材の第三位置の例であり、アンロック位置が本発明の第二部材の第四位置の例であり、ロック位置が本発明の第二部材の第五位置の例である。外部キーレバー３２および内部キーレバー３３の中立位置は、ハウジング２３に対する回転可能な範囲の中間（略中央）の位置である（図５Ａおよび図６Ａ参照）。外部キーレバー３２および内部キーレバー３３のアンロック位置は、中立位置から所定の方向（図５Ａ～図６Ｂにおいては時計回り方向）に所定の角度回転した位置である（図６Ｂ参照）。外部キーレバー３２および内部キーレバー３３のロック位置は、中立位置から前記所定の方向とは反対方向（図５Ａ～図６Ｂにおいては反時計回り方向）に所定の角度回転した位置である（図５Ｂ参照）。より具体的には、外部キーレバー３２および内部キーレバー３３のアンロック位置は、その回転中心よりも前側の部分（前後方向に関して後述する第一連結孔３３１および第二連結孔３３２が設けられる側の部分）が中立位置よりも上昇した位置である。また、外部キーレバー３２および内部キーレバー３３のロック位置は、回転中心よりも前側の部分が中立位置よりも下降した位置である。

外部キーレバー３２はハウジング２３およびカバー２４の外部においてキーシリンダ１３５の内筒と連結されている。そして、キーシリンダ１３５が中立位置に位置すると外部キーレバー３２および内部キーレバー３３も中立位置に位置し、キーシリンダ１３５の内筒がアンロック位置に移動すると外部キーレバー３２および内部キーレバー３３もアンロック位置に移動し、キーシリンダ１３５の内筒がロック位置に移動すると外部キーレバー３２および内部キーレバー３３もロック位置に移動する。

内部キーレバー３３には、第一連結孔３３１と第二連結孔３３２が設けられる。第一連結孔３３１は、キースイッチリンク３５を連結するための孔であり、車幅方向に貫通する丸孔である。第二連結孔３３２は、アクティブレバーリンク３４を連結するための孔であり、車幅方向に貫通し、内部キーレバー３３の回転中心と中心とする円弧状の長孔である。なお、第一連結孔３３１および第二連結孔３３２は、内部キーレバー３３がアンロック位置に位置すると中立位置に位置する場合よりも上方に位置し、内部キーレバー３３がロック位置に位置すると中立位置に位置する場合よりも下方に位置する。なお、第二連結孔３３２の延伸方向（内部キーレバー３３の回転中心を中心とする円の周方向）に関し、内部キーレバー３３が中立位置からアンロック位置に移動する場合の移動方向前側を「アンロック側」と記し、内部キーレバー３３が中立位置からロック位置に移動する場合の移動方向前側を「ロック側」と記す。本実施形態では、上側がアンロック側であり、下側がロック側である。

アクティブレバーリンク３４は長尺棒状の形状を備える。アクティブレバーリンク３４の長尺方向の両端部のそれぞれには、車幅方向内側に突出する円柱状（または円板状）の第一連結ボス３４１および第二連結ボス３４２が設けられている。そして、第一連結ボス３４１が内部キーレバー３３の第二連結孔３３２に挿入されており、第二連結ボス３４２がアクティブレバー２９に設けられている連結孔２９３に挿入されている（図４参照）。このように、内部キーレバー３３とアクティブレバー２９とは、アクティブレバーリンク３４によって連結されている。なお、第二連結ボス３４２は、アクティブレバー２９に対して回転可能であるが、アクティブレバー２９に対して前後方向および上下方向には移動できない。また、内部キーレバー３３の第二連結孔３３２は円弧状の長孔であるため、第一連結ボス３４１は、内部キーレバー３３に対して回転可能であるとともに、第二連結孔３３２の内部をその延伸方向に移動可能である。

図５Ａに示すように、アクティブレバー２９がアンロック位置に位置し、外部キーレバー３２および内部キーレバー３３が中立位置に位置すると、第一連結ボス３４１は第二連結孔３３２のアンロック側の端部近傍に位置する。この状態でキーシリンダ１３５の内筒が中立位置からロック位置に移動すると、内部キーレバー３３の第二連結孔３３２のアンロック側の端部の内周面が第一連結ボス３４１に接触して第一連結ボス３４１を押し下げる。このため、アクティブレバーリンク３４は内部キーレバー３３によって下方に引っ張られ、その結果、アクティブレバー２９は図中反時計回り方向に回転してアンロック位置からロック位置へ移動する。その後、外部キーレバー３２および内部キーレバー３３が中立位置に戻ると、ドアロック装置１０は図６Ａに示す状態になる。

図６Ａに示すように、アクティブレバー２９がロック位置に位置し、外部キーレバー３２および内部キーレバー３３が中立位置に位置する場合、第一連結ボス３４１は第二連結孔３３２のロック側の端部近傍に位置する。この状態でキーシリンダ１３５の内筒が中立位置からアンロック位置に移動すると、第二連結孔３３２のロック側の端部の内周面が第一連結ボス３４１に接触して第一連結ボス３４１を押し上げる。このため、アクティブレバーリンク３４は内部キーレバー３３によって押し上げられ、その結果、アクティブレバー２９は図中時計回り方向に回転してロック位置からアンロック位置へ移動する。その後、外部キーレバー３２および内部キーレバー３３が中立位置に戻ると、ドアロック装置１０は図５Ａに示す状態になる。

このように、ドアロック装置１０は、キーシリンダ１３５に対するアンロック操作およびロック操作により、アンロック状態とロック状態とに切り替え可能に構成される。

アクチュエータ３６は、ホイールギア３７の回転動力源である。アクチュエータ３６には、正逆両方向の回転動力を出力可能な電動モータが適用できる。そして、アクチュエータ３６は、図略のドアロック装置１０の制御装置により制御されることにより、回転動力を出力する。アクチュエータ３６の出力軸にはウォームが取り付けられている。ホイールギア３７は、ホイールギア支持軸２３３を介してハウジング２３に対して回転可能に支持される。ホイールギア３７はアクチュエータ３６のウォームと噛み合っており、アクチュエータ３６の出力する回転動力によって正逆両方向に回転可能である。ホイールギア３７には係合部３７１が設けられる。ホイールギア３７の係合部３７１は、ホイールギア３７の回転中心線方向（車幅方向外側）に突出しアクティブレバー２９の第二係合部２９２に挿抜自在な突起状の構成を備える。そして、ホイールギア３７がアクチュエータ３６の駆動力によって所定の方向に回転すると、ホイールギア３７の係合部３７１がアクティブレバー２９の第二係合部２９２の内周面を押し、アクティブレバー２９をロック位置からアンロック位置へ移動させる。一方、ホイールギア３７がアクチュエータ３６の駆動力によって前記所定の方向とは反対方向に回転すると、ホイールギア３７の係合部３７１がアクティブレバー２９の第二係合部２９２の内周面を押し、アクティブレバー２９をアンロック位置からロック位置へ移動させる。

アクティブレバー２９は、図略のワイヤーなどの連結部材によって車両ドア１１に設けられているロックノブ１３７と連結されている。そして、ロックノブ１３７が手動操作さされることによりアンロック位置からロック位置に移動すると、その移動が連結部材を介してアクティブレバー２９に伝達され、アクティブレバー２９はアンロック位置からロック位置へ移動する。同様に、ロックノブ１３７が手動操作さされることによりロック位置からアンロック位置に移動すると、その移動が連結部材を介してアクティブレバー２９に伝達され、アクティブレバー２９はロック位置からアンロック位置へ移動する。

このように、車両用のドアロック装置１０は、アクチュエータ３６の駆動力および車両ドア１１に設けられるロックノブ１３７の手動操作によっても、ロック状態とアンロック状態とを切り替え可能に構成される。

ターミナルサブアッシー３０は、キースイッチ３１と、キースイッチ３１が実装された支持基板３０１とを備えるサブアッシーである。なお、支持基板３０１には、キースイッチ３１以外の部材が実装されていてもよい。例えば、支持基板３０１には、アクティブレバー２９の位置を検出するためのスイッチなどの他のスイッチ３０２、並びに、キースイッチ３１および他のスイッチ３０２とターミナルサブアッシー３０の外部とを電気的に接続するための配線金具３０３が実装されていてもよい。

キースイッチ３１は、キーシリンダ１３５の操作を検出するための電気的なスイッチである。キースイッチ３１は、振り子状に揺動可能なレバー３１１を備え、レバー３１１の位置に応じてＯＦＦとＯＮとの状態が切り替わる（ＯＦＦ状態とＯＮ状態とが切り替わる）ように構成される。具体的には、レバー３１１が揺動可能な範囲の中央およびその近傍に位置する場合には第一状態（例えばＯＦＦ状態）となり、レバー３１１が揺動可能な範囲の一端およびその近傍に位置する場合には第二状態（例えばＯＮ状態）となり、レバー３１１が揺動可能な範囲の他方の端部およびその近傍に位置する場合には第三状態（例えば第二状態とは異なるＯＮ状態）となるように構成される。なお、キースイッチ３１は図略のドアロック装置１０の制御装置に接続される。そして、図略のドアロック装置１０の制御装置は、キースイッチ３１の状態を検出できる。また、レバー３１１は、第一状態の位置に向かって常時弾性付勢されており、レバー３１１に外力が掛かっていない状態では、キースイッチ３１は第一状態に保持される。支持基板３０１は、電気的な絶縁性を有する平板状の部材である。例えば、支持基板３０１は樹脂材料により形成される。なお、支持基板３０１の具体的な構成は特に限定されるものではない。そして、ターミナルサブアッシー３０は、ハウジング２３に設けられる支持ボス２３４を介してハウジング２３に取り付けられる。

キースイッチリンク３５は、本発明の第三部材の例である。キースイッチリンク３５は、キースイッチ３１の状態を切り替えるための長尺棒状の部材である。キースイッチリンク３５は、例えば樹脂材料からなり射出成形によって製造される。キースイッチリンク３５は、長尺方向が上下方向に略平行な向きで配置される。キースイッチリンク３５は、本体部３５１と、本体部３５１の上端部に設けられる摺動部３５２と、本体部３５１の上端部近傍であって摺動部３５２の下側に設けられる支持部３５３と、支持部３５３に設けられるスイッチ操作レバー３５４と、本体部３５１の下端部に設けられる連結ボス３５５と、を備える。

本体部３５１は、厚さ寸法（車幅方向寸法）よりも幅寸法（前後方向寸法）の方が大きい板状の部分である。連結ボス３５５は、本体部３５１の下端部から車幅方向内側に突出する円筒状（または円柱状）の部分であり、内部キーレバー３３の第一連結孔３３１に車幅方向外側から挿入される。このため、キースイッチリンク３５は、内部キーレバー３３に対して下端部を中心として回転可能である。なお、内部キーレバー３３の第一連結孔３３１は丸孔であるため、キースイッチリンク３５は第一連結孔３３１（連結ボス３５５）を中心として内部キーレバー３３に対して回転可能（振り子状に揺動可能）であるが、キースイッチリンク３５の連結ボス３５５は内部キーレバー３３に対して上下方向および前後方向には移動できない。

ここで、キースイッチリンク３５の摺動部３５２および支持部３５３の構成および動作について、図７Ａ～図７Ｄを参照して説明する。図７Ａは、キースイッチリンク３５の上端部およびその近傍の構成とガイド部２３６との位置関係を示す図である。図７Ｂは、キースイッチリンク３５の上端部およびその近傍の構成とキースイッチ３１との位置関係を示す図である。図７Ｃおよび図７Ｄは、キースイッチリンク３５およびキースイッチ３１の動作を示す図である。

図７Ａに示すように、摺動部３５２は車幅方向視において略円形の形状を備える板状の部分である。また、摺動部３５２は、キースイッチリンク３５の本体部３５１および支持部３５３の車幅方向外側の面よりも車幅方向外側に突出している（図４も参照）。そして、摺動部３５２は２本のガイド部２３６どうしの間に挿入され、かつ挿入された状態で２本のガイド部２３６の延伸方向（本実施形態では上下方向）に移動可能である。たとえば、摺動部３５２の外径は、２本のガイド部２３６の対向する面（本発明の２つのガイド面２３７）どうしの距離と略同じか、またはそれよりもわずかに小さい寸法である。

支持部３５３は、本体部３５１から前後方向に延伸する平板状の部分である。支持部３５３の前後方向寸法は、２本のガイド部２３６どうしの間隔よりも大きい。支持部３５３は２本のガイド部２３６の突出方向の先端部（車幅方向内側の端部）よりも車幅方向内側に位置しており、２本のガイド部２３６どうしの間に入り込んでいない。また、支持部３５３は、車幅方向視においてガイド部２３６に重畳している。このため、キースイッチリンク３５の支持部３５３および本体部３５１は、２本のガイド部２３６と干渉することなく、摺動部３５２を中心として振り子状に揺動できる。

支持部３５３の後辺近傍であって、車幅方向視において２本のガイド部２３６の外側に位置する部分には、車幅方向内側に突出する突起状の２本のスイッチ操作レバー３５４が、上下方向に離間して設けられる。２本のスイッチ操作レバー３５４は、それらの間にキースイッチ３１のレバー３１１を遊挿可能に構成される。

そして、図７Ｂに示すように、ターミナルサブアッシー３０は、２本のガイド部２３６およびキースイッチリンク３５の車幅方向内側に配置される。なお、図７Ｂに示すように、車幅方向視において、キースイッチ３１のレバー３１１は支持基板３０１から後側に突出しており、キースイッチリンク３５の２本のスイッチ操作レバー３５４どうしの間に位置する。なお、キースイッチ３１は、例えばレバー３１１が上昇した場合に第一状態から第二状態に切り替わり、レバー３１１が下降した場合に第一状態から第三状態に切り替わる向きで配置される。

このように、キースイッチリンク３５の支持部３５３は、２本のガイド部２３６と支持基板３０１とに挟まれる。このため、キースイッチリンク３５の車幅方向の移動が支持基板３０１により規制されるから、摺動部３５２が２本のガイド部２３６から抜け出ることが防止される。

そして、図７Ｃに示すように、外部キーレバー３２および内部キーレバー３３が中立位置からアンロック位置に移動すると、キースイッチリンク３５が上昇し、２本のうちの下側のスイッチ操作レバー３５４がキースイッチ３１のレバー３１１を押し上げる。このため、キースイッチ３１は第一状態から第二状態に切り替わる。また、図７Ｄに示すように、外部キーレバー３２および内部キーレバー３３が中立位置からロック位置に移動すると、キースイッチリンク３５が下降し、２本のうちの上側のスイッチ操作レバー３５４がキースイッチ３１のレバー３１１を押し下げる。このため、キースイッチ３１は第一状態から第三状態に切り替わる。このように、キースイッチ３１およびキースイッチリンク３５により、キーシリンダ１３５の操作（中立位置からアンロック位置への回転、および中立位置からロック位置への回転）を検出できる。

本実施形態のように、キースイッチリンク３５の下端部が内部キーレバー３３に対して回転可能であるが平行移動不可能に連結される構成であると、内部キーレバー３３の回転に伴うキースイッチリンク３５の下端部の移動軌跡は、内部キーレバー３３の回転中心を中心とする円弧になる。一方、キースイッチリンク３５の上端部の摺動部３５２は、２本のガイド部２３６の間に挿入されている（２つのガイド面２３７どうしの間に位置する）ため、２本のガイド部２３６の延伸方向に移動可能であるが、２本のガイド部２３６の延伸方向に直角な方向には移動できない（ただし、クリアランス分は移動できる）。このため、キースイッチリンク３５は、内部キーレバー３３の回転に伴って上下方向に移動する際に、上端部の摺動部３５２を中心として振り子状に揺動する。換言すると、キースイッチリンク３５の長尺方向と２本のガイド部２３６の延伸方向とがなす角度が変化する。

しかしながら、摺動部３５２は車幅方向視において略円形（少なくとも、摺動部３５２の外周のうちのガイドに接触する部分は略円形）である。このため、キースイッチリンク３５の長尺方向と２本のガイド部２３６の延伸方向とがなす角度が変化しても、摺動部３５２の外周と２本のガイド部２３６との接触状態は変化しない。したがって、キースイッチリンク３５が前記のように揺動しても、キースイッチリンク３５の２本のガイド部２３６に対する上下方向のスムーズな移動が妨げられない。

また、キースイッチリンク３５の下端部の連結ボス３５５は、内部キーレバー３３の第一連結孔３３１に、回転可能であるが平行移動不可能に挿入される。そして、キースイッチリンク３５の連結ボス３５５は内部キーレバー３３の第一連結孔３３１の内周面に接触した状態に保持される。このため、ドアロック装置１０が振動などした場合であっても、キースイッチリンク３５と内部期レバーとの間で接触音（打音、衝突音）が発生しないようにできる。このため、使用者に異音と感じられるような音が発生しないようにできる。

また、支持基板３０１は、キースイッチリンク３５の一部（より具体的には２つの摺動部３５２および支持部３５３が設けられる部分およびその近傍）および２本のガイド部２３６に重畳する。このため、キースイッチリンク３５の摺動部３５２は、支持基板３０１により、２本のガイド部２３６の間から抜け出ることが防止される。また、支持基板３０１により摺動部３５２が抜け出ないように保持する構成であると、摺動部３５２が抜け出ることを防止するために別の部材を配置しなくてもよい。このため、部品点数および組付け工数の増加を防止することができる。

さらに、支持基板３０１がキースイッチリンク３５の一部に重畳する構成であると、車両用のドアロック装置１０の車幅方向視の寸法の拡大を防止または抑制できる。すなわち、キースイッチリンク３５とキースイッチ３１とが車幅方向に重畳しない構成であると、キースイッチリンク３５とキースイッチ３１とを前後方向または上下方向に並べて配置しなければならず、その結果、キースイッチリンク３５およびキースイッチ３１の配置スペースの前後方向寸法または上下方向寸法が大きくなる。これに対して本実施形態によれば、キースイッチリンク３５とキースイッチ３１との車幅方向視における配置スペースを小さくできる。したがって、ドアロック装置１０の小型化を図ること（または大型化を防止もしくは抑制すること）ができる。

また、本実施形態に係るドアロック装置によれば、キーシリンダ１３５に対するロック操作を検出することにより、次のような動作を実現できる。ドアロック装置１０がロック状態である場合にキーシリンダ１３５に対してアンロック操作が行われると、アンロック操作が行われたキーシリンダ１３５に連結されているドアロック装置１０はロック状態からアンロック状態に切り替わる。なお、ドアロック装置１０の制御装置は、キースイッチ３１の状態を取得することにより、キーシリンダ１３５に対するアンロック操作を検出できる。その後、ドアロック装置１０の制御装置は、再度キーシリンダ１３５に対するアンロック操作を検出すると、アンロック操作が行われたキーシリンダ１３５に連結されているドアロック装置１０以外の他のドアロック装置１０のアクチュエータ３６を駆動し、他のドアロック装置１０をロック状態からアンロック状態に切り替える。

このような動作によれば、１回目のアンロック操作では、前記他のドアロック装置１０はロック状態に保持されるから、防犯性の向上を図ることができる。

また、本実施形態では、キースイッチ３１と外部キーレバー３２および内部キーレバー３３とが上下方向に離れている。そしてこのような構成であっても、キースイッチリンク３５によって内部キーレバー３３の移動（すなわち、キーシリンダ１３５に対するアンロック操作およびロック操作）を検出できる。このため、例えば、防水のためにターミナルサブアッシー３０をハウジング２３およびカバー２４の上端部およびその近傍に配置し、ターミナルサブアッシー３０に比較して水濡れが許容される外部キーレバー３２および内部キーレバー３３をハウジング２３およびカバー２４の下端部およびその近傍に配置することにより、ターミナルサブアッシー３０の水濡れを防止または抑制しつつ、キースイッチリンク３５のスムーズな移動を確保できる。

また、アンロック操作およびロック操作によるキーシリンダ１３５の内筒の動きは、外部キーレバー３２および内部キーレバー３３とアクティブレバーリンク３４とを介してアクティブレバー２９に伝達される。このため、このような構成によれば、ドアロック装置１０とキーシリンダ１３５との相対的な位置の自由度を高めることができる。

なお、アクチュエータ３６の駆動力およびロックノブ１３７の手動操作によりアクティブレバー２９が移動した場合には、内部キーレバー３３は移動しない。このためキースイッチ３１の状態は変化しない。具体的には、図５Ａに示すようにドアロック装置１０がアンロック状態であると、第一連結ボス３４１と第二連結孔３３２のロック側の端部の内周面とは、所定の距離をおいて離間している。この状態でアクティブレバー２９がアンロック位置から図６Ａに示すロック位置に移動すると、アクティブレバーリンク３４はアクティブレバー２９に押され、アクティブレバーリンク３４の第一連結ボス３４１は第二連結孔３３２の内部をロック側に向かって移動する。この際、第一連結ボス３４１は第二連結孔３３２のロック側の端部の内周面と接触しないから、内部キーレバー３３は中立位置から移動しない。したがって、キースイッチ３１は第一状態に保持される。

同様に、図６Ａに示す状態でアクティブレバー２９がアンロック位置から図５Ａに示すアンロック位置に移動すると、アクティブレバーリンク３４はアクティブレバー２９に引かれ、第一連結ボス３４１は第二連結孔３３２の内部をアンロック側に向かって移動する。この際、第一連結ボス３４１は第二連結孔３３２のアンロック側の端部の内周面と接触しないから、内部キーレバー３３は中立位置から移動しない。したがって、キースイッチ３１は第一状態に保持される。

ここで、ラッチ機構の構成例について簡単に説明する。前記のとおり、ラッチ機構は、ラッチ２１３、ポール、リフトレバー、ラッチ復帰バネ、およびポール復帰バネを備える。

ラッチ２１３は、フルラッチ爪、ハーフラッチ爪、よびストライカ保持溝を備える。フルラッチ爪とハーフラッチ爪は、ラッチ２１３の回転中心から半径方向外側に向かって延伸する板状の構成を有している。ストライカ保持溝は、車体１２に設けられているストライカ１１１を挿抜可能な溝であり、フルラッチ爪とハーフラッチ爪との間に設けられている。

ラッチ２１３は、噛合いボディ２１の筐体に対して、回転可能に支持されており、回転することによってラッチ位置とアンラッチ位置とに移動可能である。ラッチ２１３のラッチ位置は、車両ドア１１が閉位置に位置する場合にストライカ１１１を保持する位置（換言すると、ラッチ２１３とストライカ１１１との係合を解除できない位置）である。車両ドア１１が閉位置に位置する場合にラッチ２１３がラッチ位置に保持されると、車両ドア１１の閉位置から開位置への移動が許容されない。ラッチ２１３のアンラッチ位置は、車体１２に設けられているストライカ１１１とラッチ２１３とが係脱自在な位置（ストライカ１１１がストライカ保持溝に挿抜自在な位置）である。車両ドア１１が閉位置に位置する場合にラッチ２１３がアンラッチ位置からラッチ位置に移動すると、車両ドア１１の閉位置から開位置への移動が許容される。なお、ラッチ２１３は、ラッチ復帰バネによって、アンラッチ位置に向けて常時弾性付勢されている。

ポールおよびリフトレバーは、ドアロック装置１０の筐体に回転可能に支持されている。ポールおよびリフトレバーは、互いに係合しており、一体となって回転するように構成されている。そして、ポールおよびリフトレバーは、回転することによってラッチ係合位置とラッチ不係合位置とに移動可能である。ポールおよびリフトレバーのラッチ係合位置は、ポールがラッチに係合することによってラッチ２１３をラッチ位置に保持する位置（ラッチ２１３がラッチ位置からアンラッチ位置への移動を規制する位置）である。ポールおよびリフトレバーのラッチ不係合位置は、ラッチ２１３の回転移動軌跡の外部の位置であり、ラッチ２１３がラッチ位置からアンラッチ位置への移動を許容する位置である。ポールおよびリフトレバーは、ポール復帰バネによって、ラッチ係合位置に向かって常時弾性付勢されている。

車両ドア１１が閉位置に位置し、ラッチ２１３がラッチ位置に位置するときにポールおよびリフトレバーがラッチ係合位置に位置すると、ポールがラッチ２１３に係合する。これにより、ポールはラッチ２１３をラッチ位置に保持する。このため、車両ドア１１は閉位置に保持される（換言すると、開位置への移動が規制される）。ラッチ機構のこの状態がラッチ状態である。車両ドア１１が閉位置に位置し、かつラッチ機構がラッチ状態である場合に、ポールおよびリフトレバーがポール復帰バネの付勢力に抗してラッチ係合位置からラッチ不係合位置に移動すると、ポールはラッチ２１３のフルラッチ爪およびハーフラッチ爪の移動軌跡の外部に位置する。そして、ラッチ２１３はラッチ復帰バネの付勢力によってラッチ位置からアンラッチ位置に移動し、ラッチ２１３はストライカ１１１を保持しない状態（係脱自在な状態）になる。このため、車両ドア１１の開位置への移動が許容される。ラッチ機構のこの状態が、アンラッチ状態である。

ラッチ機構がアンラッチ状態である場合に車両ドア１１が開位置から閉位置に向かって移動すると、ラッチ２１３がストライカ１１１に押されてアンラッチ位置からラッチ位置に向かって移動する。この際、ラッチ２１３はポールをラッチ２１３の回転軌跡の外に押し出す（ラッチ係合位置からラッチ不係合位置に移動させる）ことによって、アンラッチ位置からラッチ位置に移動できる。そして、車両ドア１１が閉位置に到達すると、ラッチ２１３はラッチ位置に到達し、ポールおよびリフトレバーはポール復帰バネの付勢力によってラッチ係合位置に保持される。したがって、ラッチ機構はアンラッチ状態からラッチ状態に切り替わる。

このように、ラッチ機構は、車両ドア１１が閉位置に位置するときにポールおよびリフトレバーが一体的にラッチ係合位置からラッチ不係合位置に回転移動することによって、ラッチ状態からアンラッチ状態に切り替わるように構成される。なお、ラッチ機構は、リフトレバーがラッチ係合位置からラッチ不係合位置に移動することによりラッチ状態からアンラッチ状態に切り替わるように構成されればよく、具体的な構成は前記構成例に限定されない。ラッチ機構には、公知の各種構成が適用できる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されない。本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲において改変が可能であり、それらも本発明の技術的範囲に含まれる。

１０…車両用のドアロック装置、１１…車両ドア、１２…車体、１３５…キーシリンダ、２１…噛合いボディ、２２…アクチュエータボディ、２９…アクティブレバー、３１…キースイッチ、３２…外部キーレバー、３３…内部キーレバー、３５…キースイッチリンク、２３６…ハウジングのガイド部、２３７…ハウジングのガイド面、３３１…内部キーレバーの第一連結孔、３３２…内部キーレバーの第二連結孔、３５１…キースイッチリンクの本体部、３５２…キースイッチリンクの摺動部、３５３…キースイッチリンクの支持部、３５４…スイッチ操作レバー

Claims (3)

1. 車両に設けられている車両ドアの開放を許容しないラッチ状態と前記車両ドアの開放を許容するアンラッチ状態とに切り替え可能に構成されるラッチ機構と、
   前記第一方向に延伸し前記第一方向とは直角な第二方向に離間しているとともに互いに対向している２つのガイド面を備える筐体と、
   前記筐体に対して第一位置と第二位置とに回転移動可能に支持され、前記第一位置に位置すると前記ラッチ機構が前記ラッチ状態から前記アンラッチ状態へ切り替わることを規制し、前記第二位置に位置すると前記ラッチ機構が前記ラッチ状態から前記アンラッチ状態に切り替わることを許容する第一部材と、
   前記筐体に対して移動可能に支持され、第三位置に向かって弾性付勢されるとともに、手動操作によって前記第三位置から第四位置に移動することにより前記第二位置に位置する前記第一部材を前記第一位置に移動させ、手動操作によって前記第三位置から第五位置に移動することによって前記第一位置に位置する前記第一部材を前記第二位置に移動させる第二部材と、
   前記第二部材が手動操作されたことを検出するための電気的なスイッチであってＯＮとＯＦＦとの状態を切り替え可能なキースイッチと、
   一端部が前記第二部材に対して回転可能に連結され、他端部には前記２つのガイド面どうしの間に前記第一方向に移動可能に挿入されることよって前記筐体に対して第一方向に移動可能にガイドされる摺動部が設けられ、前記第二部材の前記第三位置から前記第四位置への移動、および前記第三位置から前記第五位置への移動に連動して前記筐体に対して移動することにより前記キースイッチのＯＮとＯＦＦとを切り替えるように構成される第三部材と、
   を備え、
   前記第三部材の前記摺動部は、前記第一方向および前記第二方向に直角な第三方向視において略円形である、
   車両用のドアロック装置。
2. 請求項１に記載の車両用のドアロック装置であって、
   前記キースイッチは、前記第三部材に前記第三方向に重畳して配置される
   車両用のドアロック装置。
3. 請求項２に記載の車両用のドアロック装置であって、
   前記キースイッチは、前記筐体とは別体の部材である支持部材に固定されており、
   前記支持部材は、前記第三部材に前記第三方向に重畳して配置され、
   前記第三部材は、前記支持部材により前記第三方向の移動が規制される、
   車両用のドアロック装置。

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