JP7010761B2 - 車両用ドア開口止水構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両用ドア開口止水構造に関するものである。

車両用ドアには、車体に設けられたストライカーと係合するラッチが設けられている。例えば特許文献１の車両用ドアでは、ドアインナパネルと、それに対して取り付けられる補強部材との間を止水する補強側シール部材として第２シール部材を設けている。また特許文献１の車両用ドアでは、第２シール部材に加えて、挿入口を上方且つ側方から覆う第１シール部材を設けている。特許文献１によれば、車体に設けられた被係合部材が挿入される挿入口の止水性を十分に確保することができるとしている。

特開２０１７－１７１２５９号公報

特許文献１では、挿入口の上方に設けられる第１シール部材が開示されているが、第１シール部材をラッチに取り付ける部材については、記載および図示がない。したがって、特許文献１では、接着剤や両面テープを用いて第１シール部材をラッチに接着しているものと考えられる。しかしながら、特許文献１のように接着剤や両面テープを用いる手法では、接着力の低下によって剥がれが生じてしまうため、安定した止水性を確保しづらい。

安定した止水性を確保する方法としては、ネジ等の固定具を用いてシール部材をラッチに取り付ける方法が考えられる。しかし、このように固定具を用いる方法の場合、部品点数が増えてしまう。このため、作業工程の増加、コストの増大や、位置合わせの精度不良等の課題が生じてしまう。

本発明は、このような課題に鑑み、部品点数を増やすことなく止水部材をドアに十分な強度で取り付けることができ、安定した止水性を確保することが可能な車両用ドア開口止水構造を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明にかかる車両用ドア開口止水構造の代表的な構成は、車両用ドアと、ドアに設けられた開口であってドアの内部に配置されたドアラッチにアクセス可能な開口とを備え、開口を止水する車両用ドア開口止水構造において、当該止水構造はさらに、開口の周囲に取り付けられる樹脂製の止水部材と、止水部材および前記ドアを通して設けられる穴と、穴を介してドアの内部に挿通されドアラッチをドアに固定する固定部材とを備え、固定部材は、止水部材をドアに取り付ける役割も兼ねていることを特徴とする。

本発明によれば、部品点数を増やすことなく止水部材をドアに十分な強度で取り付けることができ、安定した止水性を確保することが可能な車両用ドア開口止水構造を提供することができる。

第１実施例にかかる車両用ドア開口止水構造を適用する車両を示す図である。 図１（ｂ）の止水部材を別の方向から見た拡大図である。 図２の止水部材の各断面図である。 図２の止水部材の各断面図である。 図２の止水部材を単体で様々な方向から見た図である。 第２実施例にかかる止水構造を説明する図である。

本発明の一実施の形態に係る車両用ドア開口止水構造は、車両用ドアと、ドアに設けられた開口であってドアの内部に配置されたドアラッチにアクセス可能な開口とを備え、開口を止水する車両用ドア開口止水構造において、当該止水構造はさらに、開口の周囲に取り付けられる樹脂製の止水部材と、止水部材およびドアを通して設けられる穴と、穴を介してドアの内部に挿通されドアラッチをドアに固定する固定部材とを備え、固定部材は、止水部材をドアに取り付ける役割も兼ねていることを特徴とする。

上記構成によれば、ドアに設けられた開口の周囲に取り付けられる止水部材は、ドアラッチをドアに固定する固定部材によってドアに取り付けられる。これにより、止水部材をドアに固定する部品を別途用意する必要なく、止水部材をドアに十分な強度で取り付けることができる。したがって、部品点数を増やすことなく、安定した止水性を確保することが可能となる。

上記ドアには、穴の縁から中心に向かって車内側に傾斜しながら延びる傾斜部が形成されていて、当該止水構造はさらに、固定部材に嵌められる座金部材を備え、座金部材は、傾斜部と固定部材とに挟持されて傾斜部を支持する支持部と、支持部から穴の外側に向かって延び止水部材に当接しドアとともに止水部材を挟持するフランジとを有するとよい。かかる構成によれば、固定部材は、座金部材の支持部を介してドアの傾斜部に接することとなる。また止水部材は、座金部材のフランジとドアによって挟持される。

上記ドアには、穴の縁から中心に向かって車内側に傾斜しながら延びる傾斜部が形成されていて、固定部材は、傾斜部に当接する支持部と、支持部から穴の外側に向かって延びドアとともに止水部材を挟持するフランジとを有するとよい。かかる構成によれば、止水部材はドアおよび固定部材のフランジによって挟持されることで、かかるドアに取り付けられる。したがって、部品点数を減らすことができ、組付工数の削減を図ることが可能となる。

ここで、仮に止水部材が固定部材とドアによって圧縮しながら挟持されると、固定部材からの荷重によって樹脂製の止水部材が変形する可能性がある。すると、固定部材の軸力が低下し、固定部材に緩みが発生するおそれがある。これに対し、止水部材が、固定部材ではなく座金部材によって挟持されることにより、固定部材からの荷重による止水部材の変形を抑制することができる。したがって、固定部材の軸力の低下ひいては固定部材の緩みを好適に防ぐことが可能となる。このため、理想的には座金部材を備える構成とすることが好ましい。

上記止水部材のうちドアとフランジとによって挟持される箇所の厚みは、ドアとフランジとの間隔よりも小さいとよい。これにより、ドアおよびフランジが、樹脂部材を圧縮することなく、かかる樹脂部材を挟持することができる。したがって、樹脂部材の圧縮を低減し、樹脂部材の劣化や割れを抑制することができる。

上記止水部材は、開口の縁に相当する領域に形成され開口からドアの内部に向かって突出して開口の縁を被覆する被覆部を有するとよい。これにより、開口部の縁（エッジ）を被覆部によって保護することができる。したがって、乗員の安全性を担保し、且つ外観性を高めることが可能となる。

上記止水部材は、開口の縁に相当する領域に形成され開口からドアの内部に向かって突出した後に開口から離れる方向に延びて開口の縁に係止する係止部を有するとよい。これによっても、開口部の縁（エッジ）が係止部によって被覆されるため、上記と同様の効果が得られる。また係止部が開口の縁に係止することにより、ドアに対する止水部材の位置決めや仮固定を容易に行うことができ、組付け性の向上を図ることが可能となる。

上記止水部材のうち、開口よりも上方の上縁近傍には、上方へゆくほどドアから離れるように分岐する樋が形成されているとよい。これにより、ドアを伝って止水部材に流れてきた水を樋から排出することができる。したがって、開口への水の浸入をより確実に防ぎ、止水性能の向上を図ることが可能となる。

上記止水部材のうち、開口よりも上方の上縁には、ドアに向かって突出しドアに圧接されるリップ形状が設けられているとよい。これにより、ドアと止水部材との間への水の浸入を好適に防ぐことが可能となる。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施例について詳細に説明する。かかる実施例に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

（第１実施例）
図１は、第１実施例にかかる車両用ドア開口止水構造（以下、単に止水構造１００と称する）を適用する車両を示す図である。図１（ａ）は、車両１００ａの全体を後方から観察した斜視図であり、図１（ｂ）は、図１（ａ）の止水部材１２０の近傍の部分拡大図である。

図１（ａ）に示すように、車両１００ａの車体１０２の後部には、横開きの車両用ドア（以下、単にドア１１０と称する）が設けられている。図１（ｂ）に示すように、ドア１１０の縁近傍には、ドア１１０の内部に配置されたドアラッチ１０４（図４参照）にアクセス可能な開口１１０ａが形成されている。第１実施例の止水構造１００は、この開口１１０ａを止水する。

図２は、図１（ｂ）の止水部材１２０を別の方向から見た拡大図である。図３および図４は、図２の止水部材１２０の各断面図である。図３（ａ）は、図２の止水部材１２０のＡ－Ａ断面図であり、図３（ｂ）は、図３（ａ）の部分拡大図である。図４は、図２の止水部材１２０のＢ－Ｂ断面図である。なお、理解を容易にするために、図３（ａ）および図４では、図２で不図示のストライカ１０６を図示し、図４では図２で不図示のドアラッチ１０４を図示する。

図２および図４に示すように、ドア１１０は、その外面を構成するドアアウタパネル１１２、およびその内面を構成するドアインナパネル１１４を含んで構成される。図４に示すように、ドア１１０の縁近傍には、ドアラッチ１０４が設けられている。ドアラッチ１０４は、車両１００ａの車体１０２に設けられたストライカ１０６と係合する。

図５は、図２の止水部材１２０を単体で様々な方向から見た図である。図５（ａ）は、止水部材１２０の正面図であり、図５（ｂ）は、止水部材１２０の背面図である。図５（ｃ）は、止水部材１２０を背面側の斜め上方から観察した斜視図であり、図５（ｄ）は、止水部材１２０の背面側の上面図である。図２に示すように、第１実施例の止水構造１００は、図２に示すドアインナパネル１１４の開口１１０ａの周囲に取り付けられる樹脂製の止水部材１２０を含んで構成される。

図５（ａ）－図５（ｄ）に例示するように、第１実施例の止水部材１２０は、軟質樹脂部材１３０および硬質樹脂部材１４０を含み、それらの部材が積層されて構成される。軟質樹脂部材１３０は、ドア１１０の車室側の面を観察したときに露出していて、軟質樹脂部材１３０とドアインナパネル１１４との間に硬質樹脂部材１４０が配置される。すなわち、硬質樹脂部材１４０は、大部分が軟質樹脂部材１３０によって覆われた状態となっている。

図３（ａ）および（ｂ）に示すように、止水部材１２０の軟質樹脂部材１３０、硬質樹脂部材１４０、およびドア１１０を構成するドアインナパネル１１４は、それぞれ穴１３２・１４２・１１４ａを有する。これらの穴１３２・１４２・１１４ａには、ドアラッチ１０４（図４参照）をドア１１０に固定する固定部材１５０が挿通される。

上記構成によれば、止水部材１２０は、ドアラッチ１０４をドア１１０に固定する固定部材１５０によってドア１１０のドアインナパネル１１４に取り付けられる。したがって、止水部材１２０をドア１１０に固定する部品を別途用意する必要なく、止水部材１２０をドアインナパネル１１４に十分な強度で取り付けることができる。このため、部品点数を増やすことなく、安定した止水性を確保することが可能となる。

特に第１実施例の止水部材１２０では、硬質樹脂部材１４０の穴１４２の径は軟質樹脂部材１３０の穴１３２の径よりも小さい。これにより、固定部材１５０に荷重は、止水部材１２０のうち主に硬質樹脂部材１４０にかかることとなる。このため、固定部材１５０を止水部材１２０に固定する際に固定部材１５０の締め付け感を良好に把握することができ、作業性の向上を図ることが可能となる。また硬質樹脂部材１４０は軟質樹脂部材１３０よりも硬質であるため、固定部材１５０からの荷重による変形が生じづらい。したがって、変形に起因する隙間の発生を好適に抑制することが可能である。

なお、第１実施例では、図２に示すように３つの固定部材１５０を備える構成を例示したが、これに限定するものではない。固定部材１５０の数は適宜変更可能であり、止水部材１２０およびドアインナパネル１１４に形成される穴１３２・１４２・１１４ａも、固定部材１５０の数に応じて適宜変更可能である。なお、固定部材１５０の固定箇所は、少なくとも開口１１０ａよりも上方に１つ以上あることが好ましい。これにより、開口１１０ａの上方におけるドアインナパネル１１４と止水部材１２０との隙間の発生を防ぐ効果が得られる。

図３（ａ）および（ｂ）に示すように、第１実施例の止水構造１００は、固定部材１５０に嵌められる座金部材１６０を更に備える。座金部材１６０は、支持部１６２およびフランジ１６４を有する。まず図３（ａ）に示すように、ドア１１０のドアインナパネル１１４には、穴１１４ａの縁から中心に向かって車内側に傾斜しながら延びる傾斜部１１４ｂが形成されている。

支持部１６２は、ドアインナパネル１１４の傾斜部１１４ｂと固定部材１５０とによって挟持され、傾斜部１１４ｂを支持する。フランジ１６４は、支持部１６２から穴１４２の外側に向かって延びて止水部材１２０の硬質樹脂部材１４０に当接し、ドア１１０のドアインナパネル１１４とともに止水部材１２０の硬質樹脂部材１４０を挟持する。かかる構成によれば、固定部材１５０は、座金部材１６０の支持部１６２を介してドア１１０のドアインナパネル１１４の傾斜部１１４ｂに接することとなる。

また止水部材１２０の硬質樹脂部材１４０は、座金部材１６０のフランジ１６４とドア１１０のドアインナパネル１１４によって挟持されるため、固定部材１５０からの荷重による止水部材１２０、特に硬質樹脂部材１４０の変形を抑制することができる。したがって、固定部材１５０の軸力の低下ひいては固定部材１５０の緩みを好適に防ぐことが可能となる。また止水部材１２０の変形が抑制されることにより、固定部材１５０を正確に位置決めすることができ、止水部材１２０の取付作業を効率的に行うことが可能となる。

更に、図３（ｂ）に示すように、止水部材１２０の硬質樹脂部材１４０うち、ドア１１０のドアインナパネル１１４とフランジ１６４とによって挟持される箇所の厚みｔは、ドアのドアインナパネル１１４とフランジ１６４との間隔ｄよりも小さい。これにより、ドアのドアインナパネル１１４およびフランジ１６４が、硬質樹脂部材１４０を圧縮することなく挟持することができる。したがって、硬質樹脂部材１４０の圧縮を低減し、硬質樹脂部材１４０の劣化や割れを抑制することができる。なお、止水部材１２０（厳密には硬質樹脂部材１４０）の厚みｔとしては、ドア１１０のドアインナパネル１１４とフランジ１６４との間隔ｄの７８％～８９％程度とすることが好ましい。

第１実施例の止水構造１００では、図３（ａ）に示すように、止水部材１２０は、被覆部１２２および係止部１２４を有する。被覆部１２２は、止水部材１２０の軟質樹脂部材１３０の開口１１０ａの縁に相当する領域に形成される。被覆部１２２は、開口１１０ａからドア１１０の内部に向かって突出して開口１１０ａの縁を被覆する。これにより、開口１１０ａの縁（エッジ）を被覆部１２２によって保護することができる。したがって、乗員の安全性を担保し、且つ外観性を高めることが可能となる。

係止部１２４は、止水部材１２０の硬質樹脂部材１４０の開口１１０ａの縁に相当する領域に形成される。係止部１２４は、開口１１０ａからドア１１０の内部に向かって突出した後に開口１１０ａから離れる方向に延び、開口１１０ａの縁に係止する。このように係止部１２４を設けることにより、開口１１０ａの縁（エッジ）が係止部１２４によって被覆されるため、上記と同様の効果が得られる。また係止部１２４が開口１１０ａの縁に係止することにより、ドア１１０に対する止水部材１２０の位置決めを容易に行うことができる。

なお、係止部１２４は、少なくとも１箇所以上設けられれば上述した効果が得られるが、好ましくは、図５（ｂ）に示すように、開口１１０ａの下辺側および側辺側それぞれに１箇所ずつ設けるとよい。このように開口１１０ａの異なる辺それぞれに係止部１２４を一箇所ずつ設けることにより、止水部材１２０およびドアラッチ１０４をドア１１０に対して取り付ける作業時に、作業者は、ドア１１０に対して止水部材１２０を位置決めおよび仮固定することができる。したがって、作業者は、止水部材１２０から手を離すことが可能となる。

その後、作業者は、止水部材１２０をドア１１０に仮固定した状態で、一方の手でドアラッチ１０４を開口１１０ａに押し付ける。そして、作業者は、他方の手で座金部材１６０と固定部材１５０をドアインナパネル１１４の穴１１４aに仮固定し、固定部材１５０を締め付け固定する。上述したように止水部材１２０をドア１１０に仮固定できることにより、作業員はその後の組付け作業を効率的に行うことが可能となる。したがって、第１実施例の止水構造１００によれば、組付け性の向上を図ることが可能となる。

更に第１実施例の止水構造１００では、図３（ａ）に示すように、止水部材１２０の軟質樹脂部材１３０のうち、開口１１０ａよりも上方の上縁近傍には、上方へゆくほどドア１１０のドアインナパネル１１４から離れるように分岐する樋１２６が形成されている。これにより、ドア１１０のドアインナパネル１１４を伝って止水部材１２０に流れてきた水を樋１２６から排出することができる。したがって、開口１１０ａへの水の浸入をより確実に防ぎ、止水性能の向上を図ることが可能となる。

また第１実施例の止水構造１００では、図３（ａ）および（ｂ）に示すように、止水部材１２０の軟質樹脂部材１３０のうち、開口１１０ａよりも上方の上縁には、ドアのドアインナパネル１１４に向かって突出してそれに圧接されるリップ形状１２８が設けられている。これにより、ドアインナパネル１１４と止水部材１２０との間の隙間がリップ形状１２８によって封止されるため、ドア１１０と止水部材１２０との間への水の浸入を好適に防ぐことが可能となる。

（第２実施例）
図６、第２実施例にかかる止水構造２００を説明する図である。図６では、図３（ｂ）に相当する位置での断面図である。なお、第１実施例の止水構造１００と共通する構成要素については、同一の符号を付すことにより説明を省略する。

第１実施例の止水構造１００では、固定部材１５０および座金部材１６０の２つの部材を有したのに対し、第２実施例の止水構造２００は、座金部材１６０を有さず、固定部材２５０のみを有する。図６に示すように、第２実施例の固定部材２５０は、支持部２５２およびフランジ２５４を有する。支持部２５２は、傾斜部１１４ｂに当接する部位である。すなわち第２実施例の支持部２５２は、第１実施例の座金部材１６０の支持部１６２に相当する部位である。

フランジ２５４は、支持部２５２から穴１４２の外側に向かって延び、ドア１１０のドアインナパネル１１４とともに止水部材１２０の硬質樹脂部材１４０を挟持する。すなわち、第２実施例の固定部材２５０は、第１実施例の座金部材１６０のフランジ１６４に相当するフランジ２５４を有する。

上記構成のように支持部２５２およびフランジ２５４が固定部材２５０に一体化されていることにより、止水部材１２０はドア１１０のドアインナパネル１１４および固定部材２５０のフランジ２５４によって挟持されることで、かかるドア１１０に取り付けられる。したがって、部品点数を減らすことができ、第１実施例の座金部材１６０を必要とすることなく固定部材２５０によって止水部材１２０をドア１１０に固定可能であることにより、取付作業性の向上を図ることが可能となる。

また第２実施例の固定部材２５０は、支持部２５２とフランジ２５４との間に位置決め部２５６を更に有する。これにより、固定部材２５０と硬質樹脂部材１４０との位置決めを容易に行うことができる。したがって、作業効率を高めることが可能となる。

なお、第２実施例においても、止水部材１２０（厳密には硬質樹脂部材１４０）の厚みｔは、第１実施例と同様に、ドア１１０のドアインナパネル１１４とフランジ２５４との間隔ｄの７８％～８９％程度とすることが好ましい。また硬質樹脂部材１４０の穴１４２と位置決め部２５６との間の隙間Ｓは０．２ｍｍ以上とすることが好ましい。これにより、硬質樹脂部材１４０の穴１４２や固定部材２５０の寸法誤差を好適に吸収することが可能となる。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は係る例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

本発明は、車両用ドア開口止水構造に利用することができる。

１００…止水構造、１００ａ…車両、１０２…車体、１０４…ドアラッチ、１０６…ストライカ、１１０…ドア、１１０ａ…開口、１１２…ドアアウタパネル、１１４…ドアインナパネル、１１４ａ…穴、１１４ｂ…傾斜部、１２０…止水部材、１２２…被覆部、１２４…係止部、１２６…樋、１２８…リップ形状、１３０…軟質樹脂部材、１３２…穴、１４０…硬質樹脂部材、１４２…穴、１５０…固定部材、１６０…座金部材、１６２…支持部、１６４…フランジ、２５０…固定部材、２５２…支持部、２５４…フランジ、２５６…位置決め部

Claims (6)

1. 車両用ドアと、該ドアに設けられた開口であって該ドアの内部に配置されたドアラッチにアクセス可能な開口とを備え、該開口を止水する車両用ドア開口止水構造において、
   当該止水構造はさらに、
   前記開口の周囲に取り付けられる樹脂製の止水部材と、
   前記止水部材および前記ドアを通して設けられる穴と、
   前記穴を介して前記ドアの内部に挿通され前記ドアラッチを前記ドアに固定する固定部材とを備え、
   前記固定部材は、前記止水部材を前記ドアに取り付ける役割も兼ねていて、
   前記ドアには、前記穴の縁から中心に向かって車内側に傾斜しながら延びる傾斜部が形成されていて、
   当該止水構造はさらに、前記固定部材に嵌められる座金部材を備え、
   前記座金部材は、
   前記傾斜部と前記固定部材とに挟持されて該傾斜部を支持する支持部と、
   前記支持部から前記穴の外側に向かって延び前記止水部材に当接し前記ドアとともに該止水部材を挟持するフランジとを有し、
   前記止水部材のうち前記ドアと前記フランジとによって挟持される箇所の厚みは、該ドアと該フランジとの間隔よりも小さいことを特徴とする車両用ドア開口止水構造。
2. 車両用ドアと、該ドアに設けられた開口であって該ドアの内部に配置されたドアラッチにアクセス可能な開口とを備え、該開口を止水する車両用ドア開口止水構造において、
   当該止水構造はさらに、
   前記開口の周囲に取り付けられる樹脂製の止水部材と、
   前記止水部材および前記ドアを通して設けられる穴と、
   前記穴を介して前記ドアの内部に挿通され前記ドアラッチを前記ドアに固定する固定部材とを備え、
   前記固定部材は、前記止水部材を前記ドアに取り付ける役割も兼ねていて、
   前記ドアには、前記穴の縁から中心に向かって車内側に傾斜しながら延びる傾斜部が形成されていて、
   前記固定部材は、
   前記傾斜部に当接する支持部と、
   前記支持部から前記穴の外側に向かって延び前記ドアとともに前記止水部材を挟持するフランジとを有し、
   前記止水部材のうち前記ドアと前記フランジとによって挟持される箇所の厚みは、該ドアと該フランジとの間隔よりも小さいことを特徴とする車両用ドア開口止水構造。
3. 前記止水部材は、前記開口の縁に相当する領域に形成され該開口から前記ドアの内部に向かって突出して該開口の縁を被覆する被覆部を有することを特徴とする請求項１または２に記載の車両用ドア開口止水構造。
4. 前記止水部材は、前記開口の縁に相当する領域に形成され該開口から前記ドアの内部に向かって突出した後に該開口から離れる方向に延びて該開口の縁に係止する係止部を有することを特徴とする請求項１または２に記載の車両用ドア開口止水構造。
5. 前記止水部材のうち、前記開口よりも上方の上縁近傍には、上方へゆくほど前記ドアから離れるように分岐する樋が形成されていることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の車両用ドア開口止水構造。
6. 前記止水部材のうち、前記開口よりも上方の上縁には、前記ドアに向かって突出し該ドアに圧接されるリップ形状が設けられていることを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載の車両用ドア開口止水構造。

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