JP6369120B2 - ハイブリッド車両の冷却装置 - Google Patents

Description

本発明は、ハイブリッド車両の冷却装置に関し、特に、内燃機関と回転電機とを備えたハイブリッド車両に搭載され、内燃機関と回転電機とを冷却する冷却装置に関する。

従来、内燃機関と回転電機とを駆動源として用いるハイブリッド車両において、内燃機関と回転電機とを別系統の冷却装置によって冷却するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１に記載されるハイブリッド車両の冷却装置は、内燃機関を冷却する第１冷却水循環通路と、回転電機を冷却する第２冷却水循環通路と、第１冷却水循環通路と第２冷却水循環通路とが接続されたラジエータと、第１冷却水循環通路に冷却水を循環させるウォータポンプと、第２冷却水循環通路に冷却水を循環させるウォータポンプとを備えている。

ラジエータは、第１冷却水循環通路が連通する部分と第２冷却水循環通路が連通する部分とが別々に形成されたコア部と、コア部の一端でコア部に接続され、第１冷却水循環通路と第２冷却水循環通路とを連通する第１のタンクと、コア部の他端でコア部に接続され、第１冷却水循環通路と第２冷却水循環通路とを分ける第２のタンクとを有している。

この冷却装置は、ラジエータの第１のタンクを、第１冷却水循環通路と第２冷却水循環通路とを連通して共通のタンクとして用いることができる。これにより、別々のタンクを設ける場合に比べてタンク数を低減して、ラジエータ数を低減できる。

特開平１０−２６６８５５号公報

このような従来のハイブリッド車両の冷却装置にあっては、ラジエータが、内燃機関を冷却する第１冷却水循環通路が連通する部分と回転電機を冷却する第２冷却水循環通路が連通する部分とが別々に形成されたコア部を有する。

このため、コア部に回転電機を冷却するための容量が必要になってしまい、結果的にラジエータに回転電機と内燃機関とを冷却するための２系統の容量が必要になる。この結果、ラジエータが大型化してしまい、冷却装置が大型化してしまうおそれがある。

また、第２冷却水循環通路がラジエータのコア部に連通しているため、コア部を通過する冷却水の圧力損失が大きくなる。これにより、第２の冷却水通路に冷却水を循環させるウォータポンプの容量を大きくする必要がある。

したがって、ウォータポンプの容量が大きくなる分だけ、ウォータポンプの作動音により騒音が大きくなる。また、ウォータポンプの容量が大きくなると、ウォータポンプが内燃機関によって駆動される機械式のウォータポンプであれば、内燃機関の燃費が悪化するおそれがある。一方、ウォータポンプが電動ウォータポンプであれば、消費電力が増大してしまうおそれがある。

本発明は、上記のような問題点に着目してなされたものであり、冷却装置が大型化することを防止できるとともに、回転電機を冷却するウォータポンプの小型化を図ることができるハイブリッド車両の冷却装置を提供することを目的とするものである。

本発明の第１の態様は、内燃機関および回転電機の少なくともいずれか一方により駆動されるハイブリッド車両に搭載され、冷却水との間で熱交換を行うコア部、コア部の上流に設けられ、冷却水が導入される上流タンク部およびコア部の下流に設けられ、コア部によって熱交換された冷却水が導入される下流タンク部を有するラジエータと、内燃機関を冷却する冷却水が循環する機関用冷却水通路部と、回転電機を冷却する冷却水が循環する回転電機用冷却水通路部とを備え、機関用冷却水通路部が、内燃機関に冷却水を導入する機関用冷却水入口通路部と、内燃機関を冷却した冷却水をラジエータに送る機関用冷却水出口通路部と、機関用冷却水通路部に冷却水を循環させる機関用ウォータポンプと、冷却水の温度が設定値よりも高いことを条件として開弁するサーモスタットと、サーモスタットの閉弁時に、ラジエータを迂回して機関用冷却水入口通路部に冷却水を送るバイパス通路部とを含んで構成され、回転電機用冷却水通路部が、回転電機用冷却水通路部において冷却水を循環させる回転電機用ウォータポンプと、下流タンク部から回転電機に冷却水を導入する回転電機用冷却水入口通路部と、回転電機を冷却した冷却水を機関用冷却水通路部に戻す回転電機用冷却水出口通路部とを含んで構成されるハイブリッド車両の冷却装置であって、回転電機用冷却水入口通路部の上流端を下流タンク部に接続するとともに、回転電機用冷却水出口通路部の下流端を機関用冷却水入口通路部に接続し、サーモスタットの閉弁時に、回転電機用冷却水通路部を流れる冷却水が機関用冷却水入口通路部から下流タンク部を通して循環するものから構成されている。

本発明の第２の態様としては、機関用ウォータポンプの冷却水の単位時間当たりの吐出容量が、回転電機用ウォータポンプの単位時間当たりの吐出容量よりも大きくてもよい。
本発明の第３の態様としては、ラジエータのコア部が、電動ファンを有し、開口部を通して電動ファンに走行風を取り込むファンシュラウドを備え、回転電機用冷却水入口通路部の上流端が、開口部の下方において下流タンク部に接続されてもよい。

このように上記の第１の態様によれば、回転電機用冷却水入口通路部の上流端を下流タンク部に接続するとともに、回転電機用冷却水出口通路部の下流端を機関用冷却水入口通路部に接続し、サーモスタットの閉弁時に、回転電機用冷却水通路部を流れる冷却水を、機関用冷却水入口通路部から下流タンク部を通して循環させる。

これにより、回転電機から排出される冷却水をラジエータの下流タンク部で冷却することができる。このため、回転電機を冷却するための専用のラジエータを不要にでき、冷却装置を小型化できる。

また、回転電機から排出される冷却水を、圧力損失の高いコア部を通過させずにラジエータの下流タンク部で冷却する。これにより、回転電機用ウォータポンプの容量を小さくして回転電機用ウォータポンプを小型化できる。

このため、回転電機用ウォータポンプの作動音を小さくして騒音を低下できる。また、回転電機用ウォータポンプが内燃機関によって駆動される機械式のウォータポンプであれば、内燃機関の燃費が悪化することを防止できる。さらに、回転電機用ウォータポンプが電動ウォータポンプであれば、消費電力が増大することを防止できる。

上記の第２の態様によれば、機関用ウォータポンプの冷却水の単位時間当たりの吐出容量が回転電機用ウォータポンプの単位時間当たりの吐出容量よりも大きい。
これにより、機関用ウォータポンプに比べて回転電機用ウォータポンプをより一層小型することができ、冷却装置をより一層小型化することができる。

また、サーモスタットの開弁時に、容量の小さい回転電機用ウォータポンプによって冷却水が回転電機用冷却水通路部を逆流して内燃機関に導入されなくなることを防止して、回転電機用冷却水通路部を流れる冷却水を容量の大きい機関用ウォータポンプによって内燃機関に導入できる。このため、内燃機関を確実に冷却できる。

上記の第３の態様によれば、ラジエータのコア部が、電動ファンを有し、開口部を通して電動ファンに走行風を取り込むファンシュラウドを備え、回転電機用冷却水入口通路部の上流端が、開口部の下方において下流タンク部に接続されるので、回転電機をより効果的に冷却できる。
具体的には、回転電機の冷却上限温度は、内燃機関の冷却上限温度よりも低く、回転電機は、内燃機関よりも低い温度の冷却水で冷却する必要がある。

第３の態様によれば、走行風を取り込む開口部が形成されるコア部の部分は、開口部が形成されない遮蔽部分よりも冷却される。このため、開口部の下方において、下流タンク部に回転電機用冷却水入口通路部の上流端を接続することで、より低温の冷却水を回転電機用冷却水入口通路部に流すことができる。この結果、回転電機をより効果的に冷却できる。

図１は、本発明のハイブリッド車両の冷却装置の一実施形態を示す図であり、冷却装置の概略外観図である。 図２は、本発明のハイブリッド車両の冷却装置の一実施形態を示す図であり、ラジエータの正面図であり、一部を図１のII−II方向断面で示す図である。 図３は、本発明のハイブリッド車両の冷却装置の一実施形態を示す図であり、図２のIII部分の拡大断面図である。 図４は、本発明のハイブリッド車両の冷却装置の一実施形態を示す図であり、サーモスタットの閉弁時の冷却水の流れを示す冷却装置の概略図である。 図５は、本発明のハイブリッド車両の冷却装置の一実施形態を示す図であり、サーモスタットの開弁時の冷却水の流れを示す冷却装置の概略図である。

以下、本発明に係るハイブリッド車両の冷却装置の実施形態について、図面を用いて説明する。
図１〜図５は、本発明に係る一実施形態のハイブリッド車両の冷却装置を示す図である。

まず、構成を説明する。
図１において、ハイブリッド車両１は、車体１Ａのエンジンルーム１ａの内部に内燃機関としてのエンジン２と回転電機としてモータ３とを収納している。

エンジン２は、混合気の燃焼によって昇降する図示しないピストンの往復運動を図示しないコネクティングロッドを介して図示しないクランクシャフトに伝達する。クランクシャフトは、トランスミッション４および図示しないディファレンシャル装置を介して図示しない駆動輪にエンジン２の駆動力を伝達する。

モータ３は、トランスミッション４を介してディファレンシャル装置に駆動力を伝達するようになっており、ハイブリッド車両１は、エンジン２およびモータ３の少なくとも一方により駆動される。ここで、モータ３としては、電動を行う回転電機でもよく、電動と発電を行う回転電機（モータジェネレータ）でもよい。
エンジンルーム１ａの内部には冷却装置５が収容されており、冷却装置５は、冷却水によってエンジン２およびモータ３を冷却する。

冷却装置５は、ラジエータ６、機関用冷却水通路部７、モータ用冷却水通路部８、機関用ウォータポンプ９、モータ用ウォータポンプ１０、サーモスタット１１（図４、図５参照）、ヒータコア１２およびバイパス管１３を備えている。

図１、図４、図５において、機関用冷却水通路部７は、ラジエータ６に接続される上流端７ａと機関用ウォータポンプ９を介してエンジン２に接続される下流端７ｂとを有し、ラジエータ６によって冷却された冷却水をエンジン２に導入する機関用冷却水入口管７Ａを備えている。

機関用冷却水通路部７は、サーモスタット１１を介してエンジン２に接続される上流端７ｃとラジエータ６に接続される下流端７ｄとを有し、エンジン２を冷却した冷却水をラジエータ６に送る機関用冷却水出口管７Ｂを備えている。

エンジン２には本発明の機関用冷却水通路部を構成する冷却水通路２ａが形成されており、冷却水通路２ａは、機関用冷却水入口管７Ａと機関用冷却水出口管７Ｂとに連通する。

機関用ウォータポンプ９は、機関用冷却水入口管７Ａとエンジン２との間に設けられている。機関用ウォータポンプ９は、クランクシャフトから動力が伝達される機械式のウォータポンプ、もしくは電動ウォータポンプのいずれかから構成されており、機関用ウォータポンプ９は、機関用冷却水通路部７に冷却水を循環させる。
ラジエータ６は、エンジン２に対して前方に設けられており、走行風と冷却水との間で熱交換を行うコア部１４を備えている。コア部１４はコア部１４を通過する空気と熱交換を行い、高温の冷却水を冷却する。

ラジエータ６は、コア部１４の上流に設けられ、機関用冷却水出口管７Ｂから冷却水が導入されるアッパタンク１５と、コア部１４の下流に設けられ、コア部１４によって熱交換された冷却水が導入されるとともに、機関用冷却水入口管７Ａに冷却水を導入するロアタンク１６とを備えている。

ここで、上流、下流とは、冷却水が流れる方向に対して上流、下流を指す。また、本実施形態のアッパタンク１５は、上流タンク部を構成し、ロアタンク１６は、下流タンク部を構成する。また、機関用冷却水入口管７Ａは、機関用冷却水入口通路部を構成し、機関用冷却水出口管７Ｂは、機関用冷却水出口通路部を構成する。

図２において、コア部１４にはファンシュラウド１７が設けられており、ファンシュラウド１７は、コア部１４に対してハイブリッド車両１の前後方向後方に突出している（図１参照）。ファンシュラウド１７には開口部１７ａが形成され、電動ファン１８が設けられる。開口部１７ａは、車両の走行、もしくは、電動ファン１８の吸引によって発生するコア部１４を通過する空気を後方にスムーズに流す。これにより、コア部１４で行われる熱交換の効率が高められる。

図３において、コア部１４は、内部に冷却水が流通するチューブ１４ａを備えており、チューブ１４ａは、アッパタンク１５とロアタンク１６とを連通するように上下方向に延在するとともに、車幅方向に一定の間隔で離隔している。ロアタンク１６には、チューブ１４ａを貫通させて支持するとともにロアタンク１６を密閉して冷却水通路を形成するプレート１６Ａが備わる。

チューブ１４ａにはチューブ１４ａの間に位置する放熱フィン１４ｂが設けられており、放熱フィン１４ｂは、チューブ１４ａから伝達される熱を空気中に放散するとともに、チューブ１４ａの強度を確保する。

このような構成を有するラジエータ６は、エンジン２を冷却した後に、エンジン２から機関用冷却水出口管７Ｂに導入される高温の冷却水がアッパタンク１５に導入されると、この冷却水をコア部１４のチューブ１４ａに導入する。

ラジエータ６は、チューブ１４ａに導入される冷却水を、放熱フィン１４ｂによって空気中に放散することで冷却水を冷却しながらロアタンク１６に導入した後、機関用冷却水入口管７Ａを通してエンジン２に導入する。

図１、図４、図５において、バイパス管１３は、サーモスタット１１と機関用ウォータポンプ９との間に設けられている。サーモスタット１１は、サーモケース１９に内蔵されており、サーモケース１９は、エンジン２、機関用冷却水出口管７Ｂおよびバイパス管１３の間に設けられている。ここで、バイパス管１３は、本発明のバイパス通路部を構成する。

図４、図５において、サーモスタット１１は、冷却水の温度によって膨張および縮小するサーモワックス１１ａおよび弁体１１ｂを備えている。

サーモスタット１１は、冷却水の温度が設定値よりも高い場合に、サーモワックス１１ａが膨張することで、弁体１１ｂを開く。サーモスタット１１が開弁すると、エンジン２から排出される冷却水が機関用冷却水出口管７Ｂを通してアッパタンク１５に導入される。

サーモスタット１１は、冷却水の温度が設定値以下の場合に、サーモワックス１１ａが縮小することで弁体１１ｂを閉じる。サーモスタット１１が閉弁すると、エンジン２から排出される冷却水がバイパス管１３に導入されることにより、ラジエータ６を迂回してエンジン２に導入される。

ヒータコア１２は、バイパス管１３に設けられており、バイパス管１３を流れる高温の冷却水によって加熱される空気を図示しないファンによって車室内に送り混む。

図１、図４、図５において、モータ用冷却水通路部８は、モータ用冷却水入口管８Ａと、モータ用冷却水出口管８Ｂとを備えている。ここで、モータ用冷却水入口管８Ａは、本発明の回転電機用冷却水入口通路部を構成し、モータ用冷却水出口管８Ｂは、本発明の回転電機用冷却水出口通路部を構成する。

モータ用冷却水入口管８Ａの上流端８ａは、ロアタンク１６に接続されており、モータ用冷却水入口管８Ａの下流端８ｂは、モータ３に接続されている。ここで、ロアタンク１６は、開口部１７ａの下方に出口管１６ａを備えており（図２参照）、モータ用冷却水入口管８Ａの上流端８ａは、開口部１７ａの下方において出口管１６ａに接続される。

図２において、ロアタンク１６は、開口部１７ａの隣に位置するファンシュラウド１７の遮蔽部分１７ｂの下方に出口管１６ｂを有し、機関用冷却水入口管７Ａの上流端７ａは、出口管１６ｂに接続される。

モータ用冷却水出口管８Ｂの上流端８ｃは、モータ３に接続されており、モータ用冷却水出口管８Ｂの下流端８ｄは、機関用冷却水入口管７Ａに接続されている。モータ用ウォータポンプ１０は、モータ用冷却水入口管８Ａに取付けられており、モータ用冷却水通路部８に冷却水を循環させる。

本実施形態のモータ用ウォータポンプ１０は、電動ポンプから構成される。なお、モータ用ウォータポンプ１０は、クランクシャフトによって駆動される機械式のウォータポンプから構成されてもよい。

ここで、本実施形態のサーモスタット１１は、機関用冷却水出口管７Ｂに設けられているが、機関用冷却水入口管７Ａに設けられてもよい。また、機関用ウォータポンプ９は、機関用冷却水入口管７Ａとエンジン２との間に設けられているが、機関用冷却水出口管７Ｂとエンジン２との間に設けられてもよい。

次に、図４、図５に基づいて作用を説明する。図４、図５において、矢印Ｗｅは機関用冷却水の流れる方向、矢印Ｗｍはモータ用冷却水の流れる方向を示している。
まず、図４に基づいてエンジン２の冷機時の冷却装置５の動作を説明する。
図４において、エンジン２の冷機時には冷却水の温度が低いため、サーモスタット１１が閉弁状態となる。このため、機関用ウォータポンプ９が駆動されると、冷却水は、機関用ウォータポンプ９、冷却水通路２ａ、閉弁されるサーモスタット１１、バイパス管１３および機関用ウォータポンプ９を循環する。これにより、エンジン２の暖機が行われる。

一方、エンジン２の冷機時にモータ用ウォータポンプ１０が駆動されると、冷却水は、モータ用ウォータポンプ１０、モータ３、モータ用冷却水出口管８Ｂ、機関用冷却水入口管７Ａ、ロアタンク１６、モータ用冷却水入口管８Ａおよびモータ用ウォータポンプ１０を循環する。これにより、モータ３と冷却水との間で熱交換が行われ、モータ３が冷却水によって冷却される。

ここで、一般的な冷却装置は、モータ３を冷却するための冷却水通路がロアタンクに接続されておらず、サーモスタット１１の閉弁時にはロアタンク１６と冷却水との間で熱交換が行われない。このため、ロアタンク１６には冷却水が滞留しているだけである。

これに対して、本実施形態の冷却装置５は、モータ用冷却水入口管８Ａの上流端８ａをロアタンク１６に接続するとともに、モータ用冷却水出口管８Ｂの下流端８ｄを機関用冷却水入口管７Ａに接続し、サーモスタット１１の閉弁時に、モータ用冷却水入口管８Ａおよびモータ用冷却水出口管８Ｂを流れる冷却水を、ロアタンク１６を通して循環させた。これにより、ロアタンク１６を通過する冷却水は、冷却水が接するチューブ１４ａやプレート１６Ａによって熱交換することができ、モータ３から排出される冷却水をロアタンク１６で冷却することができる。このため、モータ３を冷却するための専用のラジエータを不要にでき、冷却装置５を小型化できる。

また、本実施形態の冷却装置５は、サーモスタット１１の閉弁時において、モータ３から排出される冷却水を、圧力損失の高いコア部１４を通過させずにロアタンク１６で冷却することができる。
この結果、モータ用ウォータポンプ１０の容量を小さくしてモータ用ウォータポンプ１０を小型化できる。

次に、図５に基づいてエンジン２の暖機後の冷却装置５の動作を説明する。
エンジン２の暖機後には冷却水が高温となるため、サーモスタット１１が開弁状態となる。このため、機関用ウォータポンプ９が駆動されると、冷却水は、機関用ウォータポンプ９、冷却水通路２ａ、開弁されるサーモスタット１１、機関用冷却水出口管７Ｂ、アッパタンク１５、コア部１４、ロアタンク１６、機関用冷却水入口管７Ａおよび機関用ウォータポンプ９を循環する。これにより、エンジン２が冷却される。

一方、エンジン２の暖機後にモータ用ウォータポンプ１０が駆動されると、コア部１４からロアタンク１６を通して機関用冷却水入口管７Ａに流れる冷却水と分流される冷却水が、モータ用冷却水入口管８Ａに導入される。モータ用冷却水入口管８Ａに導入される冷却水は、モータ用ウォータポンプ１０、モータ３、モータ用冷却水出口管８Ｂを通して機関用冷却水入口管７Ａを流れる冷却水に合流する。

この合流した冷却水は、機関用ウォータポンプ９から冷却水通路２ａ、開弁するサーモスタット１１および機関用冷却水出口管７Ｂを通してアッパタンク１５に導入される。アッパタンク１５に導入される冷却水は、コア部１４からロアタンク１６に導入され、ロアタンク１６からモータ用冷却水入口管８Ａおよび機関用冷却水入口管７Ａに分流される。モータ用冷却水入口管８Ａに導入される冷却水により、モータ３が冷却される。

本実施形態の冷却装置５は、サーモスタット１１の開弁時において、モータ３から排出される冷却水を、圧力損失の高いコア部１４を通過させてロアタンク１６に導入している。ところが、アッパタンク１５に導入される冷却水は、モータ用ウォータポンプ１０よりも吐出容量の大きい機関用ウォータポンプ９によってコア部１４に流すことができる。これにより、モータ用ウォータポンプ１０の容量を大きくすることを不要にできる。
以上の結果、モータ用ウォータポンプ１０の容量を小さくしてモータ用ウォータポンプ１０を小型化できる。

これにより、モータ用ウォータポンプ１０の作動音を小さくして騒音を低下できるとともに、モータ用ウォータポンプ１０の消費電力が増大することを防止できる。なお、モータ用ウォータポンプ１０がクランクシャフトによって駆動される機械式のウォータポンプであれば、エンジン２の燃費が悪化することを防止できる。

さらに、本実施形態の冷却装置５によれば、機関用ウォータポンプ９の冷却水の単位時間当たりの吐出容量をモータ用ウォータポンプ１０の単位時間当たりの吐出容量よりも大きくした。
これにより、機関用ウォータポンプ９に比べてモータ用ウォータポンプ１０をより一層小型することができ、冷却装置５をより一層小型化することができる。

これに加えて、サーモスタット１１の開弁時に、容量の小さいモータ用ウォータポンプ１０によって冷却水がモータ用冷却水入口管８Ａを逆流してエンジン２に導入されなくなることを防止して、モータ用冷却水入口管８Ａを流れる冷却水を容量の大きい機関用ウォータポンプ９によってエンジン２に導入できる。このため、エンジン２を確実に冷却できる。

また、本実施形態の冷却装置５によれば、コア部１４が、電動ファン１８を有し、開口部１７ａを通して電動ファン１８に走行風を取り込むファンシュラウド１７を備え、モータ用冷却水入口管８Ａの上流端８ａが、開口部１７ａの下方においてロアタンク１６に接続した。これにより、モータ３をより効果的に冷却できる。

具体的には、モータ３の冷却上限温度は、エンジン２の冷却上限温度よりも低く、モータ３は、エンジン２よりも低い温度の冷却水で冷却する必要がある。ここで、上限温度とは、エンジン２やモータ３の作動を許容できる上限の温度であり、エンジン２やモータ３は、上限温度以下になるように冷却する必要がある。

走行風を取り込む開口部１７ａが形成されるコア部１４の部分は、開口部１７ａが形成されない遮蔽部分１７ｂよりも冷却される。本実施形態の冷却装置５では、開口部１７ａの下方において、ロアタンク１６にモータ用冷却水入口管８Ａの上流端８ａを接続している。これにより、より低温の冷却水をモータ用冷却水入口管８Ａに流すことができる。この結果、モータ３をより効果的に冷却できる。

なお、本実施形態の冷却装置５は、モータ用冷却水出口管８Ｂの下流端８ｄを機関用冷却水入口管７Ａに接続しているが、図４、図５に破線で示すように、モータ用冷却水出口管８Ｂの下流端８ｄをロアタンク１６に接続してもよい。

本発明の実施形態を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

１…ハイブリッド車両、２…エンジン（内燃機関）、２ａ…冷却水通路（機関用冷却水通路部）、３…モータ（回転電機）、５…冷却装置、６…ラジエータ、７…機関用冷却水通路部、７Ａ…機関用冷却水入口管（機関用冷却水通路部、機関用冷却水入口通路部）、７Ｂ…機関用冷却水出口管（機関用冷却水通路部、機関用冷却水出口通路部）、８…モータ用冷却水通路部、８Ａ…モータ用冷却水入口管（回転電機用冷却水通路部、回転電機用冷却水入口通路部）、８Ｂ…モータ用冷却水出口管（回転電機用冷却水通路部、回転電機用冷却水出口通路部）、８ａ…上流端（回転電機用冷却水入口通路部の上流端）、８ｄ…下流端（回転電機用冷却水出口通路部）、９…機関用ウォータポンプ、１０…モータ用ウォータポンプ（回転電機用ウォータポンプ）、１１…サーモスタット、１３…バイパス管（バイパス通路部）、１４…コア部、１５…アッパタンク（上流タンク部）、１６…ロアタンク（下流タンク部）、１７…ファンシュラウド、１７ａ…開口部、１８…電動ファン

Claims (3)

1. 内燃機関および回転電機の少なくともいずれか一方により駆動されるハイブリッド車両に搭載され、冷却水との間で熱交換を行うコア部、前記コア部の上流に設けられ、冷却水が導入される上流タンク部および前記コア部の下流に設けられ、前記コア部によって熱交換された冷却水が導入される下流タンク部を有するラジエータと、前記内燃機関を冷却する冷却水が循環する機関用冷却水通路部と、前記回転電機を冷却する冷却水が循環する回転電機用冷却水通路部とを備え、
   前記機関用冷却水通路部が、前記内燃機関に冷却水を導入する機関用冷却水入口通路部と、前記内燃機関を冷却した冷却水を前記ラジエータに送る機関用冷却水出口通路部と、前記機関用冷却水通路部に冷却水を循環させる機関用ウォータポンプと、冷却水の温度が設定値よりも高いことを条件として開弁するサーモスタットと、前記サーモスタットの閉弁時に、前記ラジエータを迂回して前記機関用冷却水入口通路部に冷却水を送るバイパス通路部とを含んで構成され、
   前記回転電機用冷却水通路部が、前記回転電機用冷却水通路部において冷却水を循環させる回転電機用ウォータポンプと、前記下流タンク部から前記回転電機に冷却水を導入する回転電機用冷却水入口通路部と、前記回転電機を冷却した冷却水を前記機関用冷却水通路部に戻す回転電機用冷却水出口通路部とを含んで構成されるハイブリッド車両の冷却装置であって、
   前記回転電機用冷却水入口通路部の上流端を前記下流タンク部に接続するとともに、前記回転電機用冷却水出口通路部の下流端を前記機関用冷却水入口通路部に接続し、
   前記サーモスタットの閉弁時に、前記回転電機用冷却水通路部を流れる冷却水が前記機関用冷却水入口通路部から前記下流タンク部を通して循環することを特徴とするハイブリッド車両の冷却装置。
2. 前記機関用ウォータポンプの冷却水の単位時間当たりの吐出容量は、前記回転電機用ウォータポンプの単位時間当たりの吐出容量よりも大きいことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の冷却装置。
3. 前記ラジエータの前記コア部が、電動ファンを有し、開口部を通して前記電動ファンに走行風を取り込むファンシュラウドを備え、
   前記回転電機用冷却水入口通路部の上流端が、前記開口部の下方において前記下流タンク部に接続されることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のハイブリッド車両の冷却装置。