JP6361480B2 - スタータ用電磁スイッチ - Google Patents

Description

本発明は、スタータのピニオンをエンジンのリングギヤ側へ押し出す第１のソレノイドと、モータ回路に設けられるメイン接点を開閉する第２のソレノイドとを備えるスタータ用電磁スイッチに関する。

従来、エンジン始動用のスタータとして、ピニオンをリングギヤ側へ押し出す動作と、モータ回路のメイン接点を閉成する動作とを別々のソレノイドによって行う方式（タンデムソレノイドスタータとも呼ばれる）が公知である。
例えば、特許文献１に記載されたスタータは、第１のコイルに発生する磁力を利用してピニオンをリングギヤ側へ押し出す第１のソレノイドと、第２のコイルに発生する磁力を利用してメイン接点を閉成する第２のソレノイドとを備え、この二つのソレノイドの動作を独立して制御できる。

また、二つのソレノイドは、一つのフレーム内に直列に収容されて、フレーム内の一端側に第１のコイル、他端側に第２のコイルが配置され、第１のコイルの一方の引出し線（以下、第１コイル引出し線と呼ぶ）が第２のコイルの内径側を通ってフレームの他端側へ引き出されている。フレームの他端側には、フレームの開口部を閉塞する樹脂カバーが固定され、この樹脂カバーに取り付けられる通電用端子に第１コイル引出し線の端部が電気的かつ機械的に接続される。
上記の構成によれば、第２のコイルの外径側に第１コイル引出し線を通す必要がないので、第２のコイルとフレームとの間の空隙を小さくできる。その結果、通電により発熱した第２のコイルがフレームを介して行う放熱の効率を向上させることができる。

特許第５５７８２５７号公報

ところで、特許文献１の従来技術では、第１のコイルを巻回する第１のボビンの他端側フランジ部と一体に口出し部が形成され、その口出し部に第１コイル引出し線が保持されて軸方向に引き出されている。しかし、口出し部は、軸方向の先端が第２のコイルの内径側まで入り込むことはなく、第２のコイルを巻回する第２のボビンの一端側フランジ部に当接する位置までしか延びていない。すなわち、第１コイル引出し線は、第１のボビンの他端側フランジ部から第２のボビンの一端側フランジ部までの軸方向範囲でのみ口出し部に保持されている。
さらに、第１コイル引出し線の先端側は、第２のボビンに形成された挿通穴を通って第２のボビンより軸方向の他端側へ引き出され、樹脂カバーに取り付けられる通電用端子に接続される。

上記の構成では、口出し部の先端から突き出る第１コイル引出し線の長さ、言い換えると口出し部に保持されていない部分の第１コイル引出し線の長さが長くなるため、第１のソレノイドと第２のソレノイドとを組み付ける際の作業性が低下する。具体的には、第１コイル引出し線の先端を第２のボビンに形成された挿通穴へ通す作業が困難である。
また、口出し部から突き出る第１コイル引出し線は、第２のソレノイドの磁気回路に設けられるエアギャップの外側を軸方向に通り抜けて配置されるため、第１のコイルへの通電後、第２のコイルへの通電時にエアギャップの外側へ漏れる磁束の影響を受ける。つまり、第１コイル引出し線を流れる電流と第２のコイルに発生する磁界との相互作用により第１コイル引出し線に電磁力が作用する。この電磁力が作用する方向に第１コイル引出し線が傾くと、口出し部の角部に第１コイル引出し線が押し付けられて擦れることにより、第１コイル引出し線の絶縁被膜が損傷する恐れがある。

また、第１コイル引出し線との接触を繰り返すことで口出し部の角部が摩耗し、その摩耗により生じた摩耗粉が第２のソレノイドあるいは第１のソレノイドの作動不良を引き起こす要因となることも考えられる。
さらに、第２のコイルに発生する磁界の影響で第１コイル引出し線にノイズが乗ると、第１のソレノイドの動作が不安定になることがある。
本発明は、上記の課題を解決するために成されたものであり、その目的は、第１のソレノイドと第２のソレノイドとの組み付け性を向上でき、且つ、第１コイル引出し線に作用する電磁力の影響を低減できるスタータ用電磁スイッチを提供することにある。

本発明は、軸方向の一端側に底面を有し、他端側が開口する有低筒状のフレームと、第１のボビンに巻回されてフレーム内の一端側に配置される第１のコイルを有し、この第１のコイルに発生する磁力を利用してスタータのピニオンをエンジンのリングギヤ側へ押し出す第１のソレノイドと、第２のボビンに巻回されてフレーム内の他端側に配置される第２のコイルを有し、この第２のコイルに発生する磁力を利用してモータの通電経路に設けられるメイン接点を閉成する第２のソレノイドとを備え、第１のボビンの他端側へ取り出される第１のコイルの巻き始め側と巻き終わり側の２本の引出し線のうち、少なくとも一方の引出し線が第２のコイルの内径側を通ってフレームの他端側へ引き出されるスタータ用電磁スイッチであって、第１のボビンの他端側と一体化されて一方の引出し線を保持する引出し線保持部材を備える。そして、第２のソレノイドの磁気回路に設けられるエアギャップの軸方向位置をエアギャップ位置と呼ぶ時に、引出し線保持部材は、第２のコイルの内径側で、第１のボビンの他端側から少なくともエアギャップ位置まで軸方向に延設され、一方の引出し線（１４ａ）を、第２のコイルの内径側で、軸方向に関し少なくともエアギャップ位置まで保持する。

上記の構成では、引出し線保持部材によって第１のコイルの一方の引出し線（以下、第１コイル引出し線と呼ぶ）を第１のボビンの他端側から少なくともエアギャップ位置までの間で保持できる。この場合、従来技術（特許文献１）と比較して、引出し線保持部材（従来技術では口出し部）より突き出る第１コイル引出し線の長さ、言い換えると引出し線保持部材に保持されていない部分の第１コイル引出し線の長さを短くできる。これにより、第１のソレノイドと第２のソレノイドとを組み付ける際に、第１コイル引出し線の先端が大きくぶれることがないので、第１のソレノイドと第２のソレノイドとの組み付け性向上に寄与する。

また、第１のコイルに通電した後、第２のコイルに通電すると、第１コイル引出し線を流れる電流と第２のコイルに発生する磁界との相互作用により第１コイル引出し線に電磁力が作用する。これに対し、本発明では、第１コイル引出し線が第１のボビンの他端側から少なくともエアギャップ位置まで引出し線保持部材に保持されるので、第１コイル引出し線に作用する電磁力の影響を小さくできる。これにより、電磁力によって第１コイル引出し線が大きく傾くことを防止できる。

実施例１に係る電磁スイッチの断面図である。 （ａ）実施例１に係るＳＬ１ボビンの平面図、（ｂ）同ボビンに取り付けられる引出し線ガイド部の正面図である。 （ａ）実施例１に係るＳＬ１ボビンの平面図、（ｂ）同ボビンに取り付けられる引出し線ガイド部の正面図である。 （ａ）実施例１に係るＳＬ１ボビンの平面図、（ｂ）同ボビンに取り付けられる引出し線ガイド部の正面図である。 実施例１に係るスタータの全体図である。 実施例１に係るスタータの回路図である。 実施例２に係る電磁スイッチの断面図である。 実施例３に係る電磁スイッチの断面図である。

本発明を実施するための形態を以下の実施例により詳細に説明する。

〔実施例１〕
実施例１に示す電磁スイッチ１は、アイドリングストップ機能を搭載する自動車のエンジン始動用スタータ２（図５参照）に用いられる。アイドリングストップ機能とは、例えば、交差点での信号停止や渋滞等により自動車が一時停止した際にエンジンへの燃料噴射を停止してエンジンを自動的に停止させるシステムである。
スタータ２は、図５、図６に示す様に、バッテリ３より電力の供給を受けて電機子４ａに回転力を発生するモータ４と、電機子４ａの回転が減速装置５を介して伝達される出力軸６と、この出力軸６の軸上にクラッチ７と一体に配置されるピニオン８と、本発明に係る電磁スイッチ１等より構成される。

電磁スイッチ１は、図１に示す様に、軸方向の一端側（図示左端側）に環状の底面９ａを有し、他端側が開口する有底円筒状のフレーム９と、このフレーム９の内部に収容されるソレノイドユニット（後述する）と、モータ４の通電経路に設けられるメイン接点（後述する）と、フレーム９の他端側に開口する開口部を閉塞してフレーム９に固定される樹脂カバー１０等より構成される。なお、モータ４の通電経路とは、図６に示すように、バッテリ３からモータ４に電流を流すための電源ラインであり、メイン接点の開閉によってモータ４に流れる電流がオンオフされる。

フレーム９は、電磁スイッチ１の外枠を形成すると共に、ソレノイドユニットの磁気回路を兼ねて設けられ、２本のスタッドボルト（図示せず）によってスタータ２のハウジング１１（図５参照）に固定される。このフレーム９は、底面９ａを有する軸方向の一端から開口部を形成する軸方向の他端まで外径が同一寸法であり、且つ、軸方向の一端側より他端側の方が肉厚が薄く形成されている。
ソレノイドユニットは、図５に示すシフトレバー１２を介してピニオン８をクラッチ７と一体に反モータ方向（図５の左方向）へ押し出す第１のソレノイドと、メイン接点を開閉する第２のソレノイドとで構成され、両ソレノイドが軸方向（図１、図５の左右方向）に直列に配置される。以下、第１のソレノイドをソレノイドＳＬ１と呼び、第２のソレノイドをソレノイドＳＬ２と呼ぶ。

ソレノイドＳＬ１は、樹脂製のボビン（以下、ＳＬ１ボビン１３と言う）に巻回されてフレーム９内の一端側に配置される第１のコイル（以下、ＳＬ１コイル１４と言う）と、このＳＬ１コイル１４の内周を軸方向に可動する第１の可動鉄心（以下、ＳＬ１プランジャ１５と言う）とを有する。
ＳＬ１プランジャ１５は、径方向の中央部に円筒穴１５ａを有する略円筒状に設けられている。円筒穴１５ａは、ＳＬ１プランジャ１５の一端側（図１の左側）に開口して他端側に底面を有している。この円筒穴１５ａには、ＳＬ１プランジャ１５の動きをシフトレバー１２に伝達するためのジョイント１６と、ピニオン８をエンジンのリングギヤ１７（図５参照）に噛み合わせるための反力を蓄えるドライブスプリング１８とが挿入されている。

ソレノイドＳＬ２は、樹脂製のボビン（以下、ＳＬ２ボビン１９と言う）に巻回されてフレーム９内の他端側に配置される第２のコイル（以下、ＳＬ２コイル２０と言う）と、このＳＬ２コイル２０の内周を軸方向に可動する第２の可動鉄心（以下、ＳＬ２プランジャ２１と言う）とを有する。
ＳＬ１プランジャ１５とＳＬ２プランジャ２１との間には、二つのソレノイドＳＬ１、ＳＬ２が共有する固定鉄心２２が配置される。

固定鉄心２２は、ＳＬ１コイル１４とＳＬ２コイル２０との間に配置されるプレートコア２３と磁気的かつ機械的に結合されている。
プレートコア２３は、例えば、円環状にプレス成形された鉄製プレートを複数枚積層して構成され、フレーム９と固定鉄心２２との間を磁気的に連結して磁束通路を形成している。なお、プレートコア２３は、積層体である必要はなく、１枚の厚い板材（鉄等の磁性材）を使用することもできる。
固定鉄心２２とＳＬ１プランジャ１５との間、および固定鉄心２２とＳＬ２プランジャ２１との間には、それぞれＳＬ１プランジャ１５およびＳＬ２プランジャ２１を反固定鉄心方向へ付勢するリターンスプリング２４、２５が配設される。

ＳＬ２コイル２０の径方向外側と軸方向の他端側（反プレートコア側）には、筒状の補助ヨーク２６と円板状の磁性プレート２７が配置される。
補助ヨーク２６は、肉厚が薄く形成されたフレーム９の他端側内周に挿入され、プレートコア２３と磁性プレート２７との間を磁気的に連結して軸方向に磁束通路を形成している。磁性プレート２７は、ＳＬ２ボビン１９の他端側フランジ部１９ａ（図１に示す右側のフランジ部）にインサートされてＳＬ２コイル２０の軸心方向と直交して配置され、フレーム９及び補助ヨーク２６とＳＬ２プランジャ２１との間に磁束通路を形成している。なお、磁性プレート２７は、ＳＬ２プランジャ２１が軸方向へ移動できる様に、径方向の中央部に丸孔を有する円環状に形成されている。

樹脂カバー１０は、図１に示す様に、フレーム９の他端側に開口する開口部の内周にシール部品（例えばＯリング）を介して挿入され、フレーム９の開口端部を樹脂カバー１０の外周面にかしめて固定される。この樹脂カバー１０には、２本の端子ボルト２８、２９が取り付けられる。
２本の端子ボルト２８、２９は、バッテリケーブル３０（図６参照）が接続されるＢ端子ボルト２８と、モータ４から取り出されるリード線３１（図５、図６参照）が接続されるＭ端子ボルト２９であり、それぞれ樹脂カバー１０に形成される貫通孔に挿通され、かしめワッシャ３２（図１参照）によって樹脂カバー１０に固定されている。

メイン接点は、樹脂カバー１０の内部に配設される一組の固定接点３３と可動接点３４とで構成される。一組の固定接点３３は、２本の端子ボルト２８、２９と電気的かつ機械的に結合される。
可動接点３４は、ＳＬ２プランジャ２１に取り付けられるプランジャシャフト３５の端面に支持され、接点圧スプリング３６の荷重を受けてプランジャシャフト３５の端面に押圧されている。接点圧スプリング３６の荷重は、リターンスプリング２５の荷重より小さく設定される。従って、ＳＬ２コイル２０が非通電の時は、図１に示すように、可動接点３４が接点圧スプリング３６の反力に抗して樹脂カバー１０の内側に形成される接点受け面３７に押し付けられて一組の固定接点３３から離れている（メイン接点オフの状態）。

次に、ＳＬ１コイル１４とＳＬ２コイル２０の各引出し線の処理について説明する。
ＳＬ１コイル１４は、巻き始め側と巻き終り側の２本の引出し線１４ａ、１４ｂ（図１参照）を有し、この２本の引出し線１４ａ、１４ｂがＳＬ１ボビン１３の他端側フランジ部１３ａに形成される２箇所の引出し溝３８（図２参照）を通ってＳＬ１ボビン１３の外側へ取り出される。２箇所の引出し溝３８は、図２（ａ）に示すように、他端側フランジ部１３ａの径方向に対向する位置に有し、それぞれ他端側フランジ部１３ａの径方向外周縁から半径方向の内側に向かってスリット状に形成される。なお、２箇所の引出し溝３８は、例えば、図３、図４に示すように、ボビン内周の接線方向に形成することもできる。
ＳＬ１ボビン１３の外側へ取り出された２本の引出し線１４ａ、１４ｂは、ＳＬ２コイル２０の内径側を引出し線ガイド部３９（後述する）に保持されてフレーム９の他端側へ引き出され、例えば、巻き始め側である一方の引出し線１４ａがＳＬ１通電用端子４０（図６参照）に接続され、巻き終り側である他方の引出し線１４ｂが磁性プレート２７の表面に電気的かつ機械的に接合される。

ＳＬ２コイル２０は、ＳＬ１コイル１４と同様に、巻き始め側と巻き終り側の２本の引出し線（図示せず）を有し、この２本の引出し線がＳＬ２ボビン１９の他端側フランジ部１９ａに形成される２箇所の引出し溝（図示せず）を通ってＳＬ２ボビン１９の外側へ取り出される。２箇所の引出し溝は、ＳＬ１ボビン１３の他端側フランジ部１３ａに形成される２箇所の引出し溝３８と同じく、他端側フランジ部１９ａの径方向に対向する位置に有し、それぞれ他端側フランジ部１９ａの径方向外周縁から半径方向の内側に向かってスリット状に形成される。

ＳＬ２ボビン１９の外側へ取り出された２本の引出し線は、例えば、巻き始め側である一方の引出し線がＳＬ２通電用端子４１（図６参照）に接続され、巻き終り側である他方の引出し線が磁性プレート２７の表面に電気的かつ機械的に接合される。
ＳＬ１通電用端子４０およびＳＬ２通電用端子４１は、それぞれ樹脂カバー１０の有底部を挿通して樹脂カバー１０に保持され、図６に示すように、ＳＬ１リレー４２およびＳＬ２リレー４３を介してバッテリ３に接続される。

上記の引出し線ガイド部３９は、ＳＬ１ボビン１３の他端側フランジ部１３ａと一体に樹脂成形され、他端側フランジ部１３ａに形成される引出し溝３８の最内径側より軸方向に延びて設けられる。あるいは、引出し線ガイド部３９がＳＬ１ボビン１３とは別体に形成されてＳＬ１ボビン１３の他端側フランジ部１３ａに組み付けられる。この引出し線ガイド部３９は、図２（ａ）に示すように、引出し溝３８の最奥部の周囲に沿って略Ｕ字状に設けられ、同図（ｂ）に示すように、長手方向〔図２（ｂ）の上下方向〕に沿ってＳＬ１コイル１４の引出し線を収容する引出し線収容溝３９ａが形成される。

引出し線ガイド部３９の先端は、図１に示すように、ソレノイドＳＬ２の磁気回路に設けられるエアギャップＧの軸方向位置（以下、エアギャップ位置と呼ぶ）を超えてＳＬ２ボビン１９の他端側フランジ部１９ａの軸方向位置まで延びている。なお、ソレノイドＳＬ２の磁気回路に設けられるエアギャップＧとは、ＳＬ２コイル２０が非励磁の時に固定鉄心２２とＳＬ２プランジャ２１との間に形成される空間であり、ＳＬ２コイル２０の軸方向範囲内に存在する。

プレートコア２３およびＳＬ２ボビン１９には、それぞれ引出し線ガイド部３９を軸方向に通すための貫通孔が形成される。なお、ＳＬ２ボビン１９に形成される貫通孔は、ＳＬ２ボビン１９の他端側フランジ部１９ａにインサートされる磁性プレート２７を板厚方向（軸方向）に貫通している。また、ＳＬ２ボビン１９に形成される貫通孔は、図１に示すように、ＳＬ２コイル２０の内径側（ＳＬ２コイル２０の内周より内側）を軸方向に貫通している。

次に、スタータ２の作動を説明する。
スタータ２の作動は、アイドリングストップ制御用の電子制御装置であるＥＣＵ４４（図６参照）によって制御される。
ＥＣＵ４４は、アイドリングストップが実施された後、再始動要求が発生した時のエンジン回転数に応じてソレノイドＳＬ１とソレノイドＳＬ２の作動を独立に制御できる。以下、再始動要求が発生した時のエンジン回転数が低い（例えば４００ｒｐｍ以下）時の作動を説明する。
ＥＣＵ４４は、再始動要求の発生に対応してソレノイドＳＬ１をソレノイドＳＬ２より先に作動させる。具体的には、ＳＬ１リレー４２をＳＬ２リレー４３より先にオン制御する。

ソレノイドＳＬ１は、ＥＣＵ４４によりＳＬ１リレー４２がオン制御されると、バッテリ３からＳＬ１通電用端子４０に電力が供給されて、ＳＬ１通電用端子４０に接続されるＳＬ１コイル１４が励磁される。これにより、磁化された固定鉄心２２にＳＬ１プランジャ１５が吸引されて軸方向の他端側へ移動し、そのＳＬ１プランジャ１５の移動に伴い、シフトレバー１２を介してピニオン８がクラッチ７と一体に反モータ方向へ押し出される。
ピニオン８の端面がリングギヤ１７の端面に当接した後、惰性回転中のリングギヤ１７がピニオン８と噛み合い可能な位置まで回転すると、ドライブスプリング１８に蓄えられた反力によりピニオン８が押し出されてリングギヤ１７に噛み合う。

ソレノイドＳＬ２は、ＥＣＵ４４によりＳＬ２リレー４３がオン制御されると、バッテリ３からＳＬ２通電用端子４１に電力が供給されて、ＳＬ２通電用端子４１に接続されるＳＬ２コイル２０が励磁される。これにより、磁化された固定鉄心２２にＳＬ２プランジャ２１が吸引されて軸方向の一端側へ移動し、このＳＬ２プランジャ２１の移動に伴い、接点圧スプリング３６に付勢される可動接点３４が一組の固定接点３３に当接してメイン接点が閉成する。その結果、バッテリ３よりモータ４に電力が供給されて、モータ４の電機子４ａに回転力が発生する。電機子４ａの回転力は、減速装置５で増幅されて出力軸６に伝達され、さらに出力軸６からクラッチ７を介してピニオン８に伝達される。
この時、ピニオン８は既にリングギヤ１７に噛み合っているので、ピニオン８からリングギヤ１７に回転力が伝達されてエンジンをクランキングする。

〔実施例１の作用及び効果〕
１）実施例１の電磁スイッチ１は、ＳＬ１コイル１４の引出し線１４ａ、１４ｂを保持する引出し線ガイド部３９を有し、この引出し線ガイド部３９の先端がソレノイドＳＬ２のエアギャップ位置を超えてＳＬ２ボビン１９の他端側フランジ部１９ａの軸方向位置まで延びている。これにより、ＳＬ１ボビン１３の他端側フランジ部１３ａからＳＬ２ボビン１９の他端側フランジ部１９ａまでの軸方向距離に相当する引出し線１４ａ、１４ｂの長さが引出し線ガイド部３９に保持された状態でソレノイドＳＬ１とソレノイドＳＬ２とを組み付けることができる。よって、両ソレノイドＳＬ１、ＳＬ２を組み付ける際に、引出し線ガイド部３９の先端より突き出る引出し線１４ａ、１４ｂの先端が大きくぶれることがないので、組み付け性向上に寄与する。

２）ＳＬ１コイル１４に通電した後、ＳＬ２コイル２０に通電すると、引出し線１４ａ、１４ｂを流れる電流とＳＬ２コイル２０に発生する磁界との相互作用により引出し線１４ａ、１４ｂに電磁力が作用する。これに対し、引出し線１４ａ、１４ｂは、ＳＬ１ボビン１３の他端側フランジ部１３ａからＳＬ２ボビン１９の他端側フランジ部１９ａの軸方向位置までの間、引出し線ガイド部３９に保持されている。これにより、引出し線１４ａ、１４ｂに作用する電磁力の影響を小さくできるので、引出し線１４ａ、１４ｂが大きく傾くことを抑制できる。その結果、引出し線ガイド部３９に形成される引出し線収容溝３９ａの先端角部に引出し線１４ａ、１４ｂが強く擦れることはなく、引出し線１４ａ、１４ｂの絶縁被膜が損傷することを防止できる。

３）電磁力の影響による引出し線１４ａ、１４ｂの傾きを小さくできるので、引出し線ガイド部３９に形成される引出し線収容溝３９ａの先端角部が摩耗することを防止できる。
これにより、ソレノイドＳＬ２あるいはソレノイドＳＬ１の作動不良を引き起こす要因となる摩耗粉の発生を防ぐことができる。
４）ＳＬ１コイル１４の引出し線１４ａ、１４ｂは、ソレノイドＳＬ２のエアギャップ位置で引出し線ガイド部３９に保持されているので、ＳＬ２コイル２０に発生する磁界の影響を小さくできる。その結果、引出し線１４ａ、１４ｂにノイズが乗ることを防止できるので、ソレノイドＳＬ１の動作を安定させることができる。

以下、本発明に係る他の実施例について説明する。
なお、実施例１と共通する部品および同一構成を示すものは、実施例１と同一符号を付与して重複する説明を省略する。
〔実施例２〕
実施例２の電磁スイッチ１は、図７に示すように、引出し線ガイド部３９の先端が、ＳＬ２ボビン１９の他端側フランジ部１９ａの軸方向位置を越えて他端側へ延びている。
この場合、引出し線ガイド部３９の軸方向長さが実施例１と比較して長くなり、引出し線ガイド部３９の先端より突き出るＳＬ１コイル１４の引出し線１４ａ、１４ｂの長さが短くなるので、ソレノイドＳＬ１とソレノイドＳＬ２との組み付け性が更に向上する。
また、ソレノイドＳＬ２のエアギャップ位置から引出し線ガイド部３９の先端までの軸方向距離をより長く確保できるため、ＳＬ１コイル１４の引出し線１４ａ、１４ｂに作用する電磁力の影響を更に小さくでき、引出し線１４ａ、１４ｂの傾きを抑制できる。

〔実施例３〕
実施例３の電磁スイッチ１は、図８に示すように、引出し線ガイド部３９の先端がソレノイドＳＬ２のエアギャップ位置まで延びている。
この場合、実施例１、２と比較して引出し線ガイド部３９の軸方向長さは短くなるが、ＳＬ１ボビン１３の他端側フランジ部１３ａからソレノイドＳＬ２のエアギャップ位置までＳＬ１コイル１４の引出し線１４ａ、１４ｂを引出し線ガイド部３９により保持できる。よって、従来技術（特許文献１）と比較した場合に、引出し線１４ａ、１４ｂに働く電磁力の影響を小さくできるので、引出し線の傾きを抑制できる。

〔変形例〕
実施例１〜３の電磁スイッチ１は、ＳＬ１プランジャ１５が固定鉄心２２に吸引されて移動する方向とＳＬ２プランジャ２１が固定鉄心２２に吸引されて移動する方向とが逆向きであるが、ＳＬ２プランジャ２１がＳＬ１プランジャ１５と同一方向に移動するように構成しても良い。
図１、図７、図８に示す電磁スイッチ１は、ＳＬ１コイル１４の２本の引出し線１４ａ、１４ｂがどちらもＳＬ２コイル２０の内径側を通ってフレーム９の他端側へ引き出されるが、一方の引出し線１４ａのみＳＬ２コイル２０の内径側を通ってフレーム９の他端側へ引き出し、アース側である他方の引出し線１４ｂをプレートコア２３の表面に接合することもできる。

１ 電磁スイッチ
２ スタータ
４ モータ
８ ピニオン
９ フレーム
１３ ＳＬ１ボビン（第１のボビン）
１４ ＳＬ１コイル（第１のコイル）
１４ａ ＳＬ１コイルの一方の引出し線
１４ｂ ＳＬ１コイルの他方の引出し線
１７ リングギヤ
２０ ＳＬ２コイル（第２のコイル）
３９ 引出し線ガイド部（引出し線保持部材）
ＳＬ１ 第１のソレノイド
ＳＬ２ 第２のソレノイド
Ｇ 第２のソレノイドの磁気回路に設けられるエアギャップ

Claims (6)

1. 軸方向の一端側に底面（９ａ）を有し、他端側が開口する有低筒状のフレーム（９）と、
   第１のボビン（１３）に巻回されて前記フレーム（９）内の一端側に配置される第１のコイル（１４）を有し、この第１のコイル（１４）に発生する磁力を利用してスタータ（２）のピニオン（８）をエンジンのリングギヤ（１７）側へ押し出す第１のソレノイド（ＳＬ１）と、
   第２のボビン（１９）に巻回されて前記フレーム（９）内の他端側に配置される第２のコイル（２０）を有し、この第２のコイル（２０）に発生する磁力を利用してモータ（４）の通電経路に設けられるメイン接点（３３、３４）を閉成する第２のソレノイド（ＳＬ２）とを備え、
   前記第１のボビン（１３）の他端側へ取り出される前記第１のコイル（１４）の巻き始め側と巻き終わり側の２本の引出し線（１４ａ、１４ｂ）のうち、少なくとも一方の引出し線（１４ａ）が前記第２のコイル（２０）の内径側を通って前記フレーム（９）の他端側へ引き出されるスタータ用電磁スイッチ（１）であって、
   前記第１のボビン（１３）の他端側と一体化されて前記一方の引出し線（１４ａ）を保持する引出し線保持部材（３９）を備え、
   前記第２のソレノイド（ＳＬ２）の磁気回路に設けられるエアギャップ（Ｇ）の軸方向位置をエアギャップ位置と呼ぶ時に、
   前記引出し線保持部材（３９）は、
   前記第２のコイル（２０）の内径側で、前記第１のボビン（１３）の他端側から少なくとも前記エアギャップ位置まで軸方向に延設され、
   前記一方の引出し線（１４ａ）を、前記第２のコイル（２０）の内径側で、軸方向に関し少なくとも前記エアギャップ位置まで保持することを特徴とするスタータ用電磁スイッチ。
2. 請求項１に記載したスタータ用電磁スイッチ（１）において、
   前記引出し線保持部材（３９）は、
   前記第２のボビン（１９）の内径側で、前記第１のボビン（１３）の他端側から前記エアギャップ位置を超えて軸方向の他端側へ延設され、
   前記一方の引出し線（１４ａ）を、前記第２のコイル（２０）の内径側で、軸方向に関し前記エアギャップ位置を超える位置まで保持することを特徴とするスタータ用電磁スイッチ。
3. 請求項１または２に記載したスタータ用電磁スイッチ（１）において、
   前記引出し線保持部材（３９）は、
   前記第２のボビン（１９）の内径側で、前記第１のボビン（１３）の他端側から少なくとも前記第２のボビン（１９）の他端側まで軸方向に延設され、
   前記一方の引出し線（１４ａ）を、前記第２のボビン（１９）の内径側で、軸方向に関し前記第２のボビン（１９）の他端側まで保持することを特徴とするスタータ用電磁スイッチ。
4. 請求項１〜３のいずれか一項に記載したスタータ用電磁スイッチ（１）において、
   前記引出し線保持部材（３９）は、前記第１のボビン（１３）と一体に樹脂成形されていることを特徴とするスタータ用電磁スイッチ。
5. 請求項１〜４のいずれか一項に記載したスタータ用電磁スイッチ（１）において、
   前記第１のコイル（１４）の他方の引出し線（１４ｂ）が前記第２のコイル（２０）の内径側を通って前記フレーム（９）の他端側へ引き出され、
   前記スタータ用電磁スイッチ（１）は、
   前記引出し線保持部材（３９）とは別に設けられて前記他方の引出し線（１４ｂ）を保持する別の引出し線保持部材（３９）を備えることを特徴とするスタータ用電磁スイッチ。
6. 請求項１〜５のいずれか一項に記載したスタータ用電磁スイッチ（１）において、
   前記第１のコイル（１４）の一方の引出し線（１４ａ）は、外部より励磁電流が供給される通電用端子（４０）に接続され、
   前記第１のコイル（１４）の他方の引出し線（１４ｂ）は、前記フレーム（９）を通じてアース側に接続されることを特徴とするスタータ用電磁スイッチ。

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