CN105632842A - 用于发动机起动器的电磁开关 - Google Patents

Abstract

一种电磁开关包括：第一和第二螺线管，其成一直线地沿壳体的轴线方向布置，且使小齿轮与发动机的齿圈啮合，并闭合在用于使所述发动机起动的电动马达的供电回路中的主触头。设置有保持件，所述保持件从所述第一螺线管的第一绕线架至少延伸到形成在所述第二螺线管的磁路中的气隙的位置。所述保持件将从所述第一螺线管的绕线架延伸的引线的一部分至少保持在所述绕线架与所述气隙之间的范围内，从而当在壳体内制造所述第一和第二螺线管时使所述引线的倾斜或偏斜最小化，由此有利于提高所述第一和第二螺线管在壳体中安装就位的容易程度。

Description

用于发动机起动器的电磁开关

技术领域

本公开大体涉及一种在起动器中使用的电磁开关，所述起动器工作以起动发动机，并且所述电磁开关配备有第一螺线管和第二螺线管，其中，所述第一螺线管使起动器的小齿轮向联结到发动机的齿圈移动，所述第二螺线管断开或闭合安装在马达电路中的主触头。

背景技术

串联螺线管(TS)式起动器已知被设计作为发动机起动器，并且配备有两个螺线管，一个螺线管工作来将小齿轮推向发动机的齿圈，而第二个螺线管工作来断开或闭合安装在马达电路中的主触头。

例如，日本专利第5578257号教导了一种发动机起动器，该发动机起动器配备有第一螺线管和第二螺线管。第一电磁工作以使用由第一线圈产生的磁吸引力来使小齿轮移动到环形齿轮。第二螺线管工作以使用由第二线圈产生的磁吸引力来闭合主触头。所述发动机起动器能够相互独立地控制第一和第二螺线管的操作。

第一和第二螺线管串联布置在单个框体内。第一线圈被安装在靠近框体的一端部(在下文中也称为第一端)，而第二线圈被安装在靠近框体的另一端侧(在下文也称为第二端)。第一线圈的两根引线中的一根(在下文也称为第一线圈引线)径向穿过第二线圈内部并且延伸到框体的第二端外。树脂盖附接到框体的第二端来关闭框体的开口。树脂盖具有安装在其中的电源端子，而第一线圈引线的一端与所述电源端子电联结并且机械联结。

上述结构不将第一线圈引线径向布置在第二线圈外侧，因此，能够使第二线圈和框体之间的气隙最小化，这提高了在通电时由第二线圈产生的热从框体的耗散。

上述结构的第一线圈绕第一绕线架卷绕。第一绕线架具有第一凸缘和第二凸缘，所述第一凸缘和第二凸缘在起动器的轴线方向上彼此相对。第一凸缘更靠近框体的第一端，而第二凸缘更靠近框体的第二端。类似地，第二绕线架具有第一凸缘和第二凸缘，所述第一凸缘和第二凸缘在起动器的轴线方向上彼此相对。第一凸缘更靠近框体的第一端，而第二凸缘更靠近框体的第二端。第一绕线架还具有形成在第一绕线架的第二凸缘中的引线出口。第一线圈引线被引线出口保持并从该引线出口轴向延伸。引线出口不径向延伸至所述第二线圈内部。具体地，引线出口的各端部中的一个布置成与第二绕线架的第一凸缘接触。换言之，第一线圈引线仅在位于第一绕线架的第二凸缘和第二绕线架的第一凸缘之间的一部分处被引线出口保持，上述第一绕线架的第二凸缘和第二绕线架的第一凸缘在起动器的轴线方向上彼此相对。

第一线圈引线的头部在起动器的轴线方向上朝框体的第二端延伸穿过形成在第二绕线架中的孔，并且如上所述联结到安装在树脂盖中的电源端子。

但是，第一线圈引线的上述布局会导致从引线出口的端部延伸出的、即未被引线出口保持的第一线圈引线的一部分的长度增加，由此会导致操作员在组装起动器时可加工性上的降低，特别是在第一线圈引线的头部穿过第二绕线架的孔时的难度方面。

从引线出口延伸出的第一线圈引线在起动器的轴线方向上穿过第二螺线管的磁路中的气隙外部，由此在对第一线圈进行通电后对第二线圈进行通电时，上述第一线圈引线会反过来受气隙外的磁通量泄漏影响。具体地，磁力通过流过第一线圈引线的电流和由第二线圈产生的磁场的相互作用而施加在第一线圈引线上，使得第一线圈引线发生倾斜。这可能会导致所述第一线圈引线被压靠于引线出口的角部并且受物理磨损，从而导致损坏到第一线圈引线的绝缘膜。

另外，第一线圈引线与引线出口的角部的环状接触将会导致引线出口的角部的磨损，由此产生磨损粉末，这可能是引起第一或第二螺线管故障的一个因素。

此外，由第二线圈产生的磁场可能会导致在第一线圈引线中产生噪音，这会导致第一螺线管的操作的不稳定性。

发明内容

因而，本公开的一个目的在于提供一种电磁开关，其配备有第一螺线管和第二螺线管，并且设计成改善对其安装第一和第二螺线管的难易程度且使对第一螺线管的引线的磁力的不利影响最小化。

根据本发明的一个方面，提供一种在起动器中用于起动发动机的电磁开关，所述电磁开关包括：(a)框体，所述框体具有第一端和与所述第一端相对的第二端而有一给定长度，其中，所述第一端限定所述框体的底部，所述第二端具有开口；(b)第一螺线管，所述第一螺线管具有第一线圈，所述第一线圈绕第一绕线架卷绕并设置成更靠近所述框体的第一端，所述第一绕线架具有第一端和第二端，其中，所述第一绕线架的第一端面向所述框体的第一端，所述第一绕线架的第二端面向所述框体的第二端，所述第一线圈工作来产生磁力以使起动器的小齿轮向发动机的齿圈移动；(c)第二螺线管，所述第二螺线管具有第二线圈，所述第二线圈绕第二绕线架卷绕并设置成比所述第一绕线架更靠近所述框体的第二端，所述第二绕线架具有第一端和第二端，其中，所述第二绕线架的第一端面向所述框体的第一端，所述第二绕线架的第二端面向所述框体的第二端，所述第二线圈工作来产生磁力以闭合安装在用于电动马达的供电回路中的主触头，所述电动马达用于使所述小齿轮旋转；(d)第一引线和第二引线，所述第一引线和所述第二引线从所述第一线圈延伸到所述第一绕线架的第二端外，至少所述第一引线径向穿过所述第二线圈的内周内部并向所述框体的第二端延伸；以及(e)引线保持件，所述引线保持件从所述第一绕线架的第二端沿所述第一绕线架的轴线方向至少延伸到形成在所述第二螺线管的磁路中的气隙的位置处。

因而，第一引线的一部分至少在第一绕线架的第二端与气隙之间的范围内被引线保持件保持，从而与现有技术的结构相比，能使延伸到引线保持件外的、即没有被引线保持件保持的第一线圈的第一引线的一部分被缩短，如在本申请的介绍部分中所说明的。这使当第一螺线管和第二螺线管被制造在框体内时第一引线的倾斜或偏斜最小化，从而有利于提高将第一和第二螺线管在框体中安装就位的容易程度。

当在第一线圈的通电后对第二线圈进行通电时，会产生通过流过第一引线的电流与由第二线圈产生的磁场的相互作用而被施加在第一引线上的磁力。如上所述，第一引线具有被引线保持件物理至少支承在第一绕线架的第二端与气隙之间的范围内的一部分，由此导致在第一线圈上的磁力的不利影响的减少，这会使第一引线的倾斜或偏斜最小化。

附图说明

本发明将从下文给出的详细描述和从本发明的优选实施例的附图得到更充分地理解，然而，所述优选实施例不应被认为是将本发明限制到具体的实施方案而是为了解释和理解的目的。

在附图中：

图1是示出根据第一实施例的电磁开关的结构的局部横剖视图。

图2(a)是示出安装在图1的电磁开关中的SL1绕线架的平面图。

图2(b)是固定到图2(a)中的SL1绕线架的引线引导体的前视图。

图3(a)是示出安装在图1的电磁开关中的SL1绕线架的变型形式的平面图。

图3(b)是固定到图3(a)中的SL1绕线架的引线引导体的前视图。

图4(a)是示出安装在图1的电磁开关中的SL1绕线架的第二变型形式的平面图。

图4(b)是固定到图4(a)中的SL1绕线架的引线引导体的前视图。

图5是示出在安装有图1的电磁开关的起动器的局部剖视图。

图6是示出图5的起动器的电路的结构的框图。

图7是示出根据第二实施例的电磁开关的结构的局部横剖视图。

图8是示出根据第三实施例的电磁开关的结构的局部横剖视图。

具体实施方式

参照附图，其中相似的附图标记指代多个图中相似的部分，特别是对于图1，其示出根据第一实施例的电磁开关1。在此所指的电磁开关1与图5中的起动器2一起使用，被设计成使安装在装备有自动发动机停止/重启系统(也称为怠速停止系统)的车辆上的内燃发动机100起动。该自动发动机停止/重启系统工作，从而当车辆因红灯在十字路口处暂时停止或是因交通堵塞暂时停止在路上时，停止将燃料喷射到发动机100，以自动停止发动机100。

如图5和图6所示，起动器2包括电动马达4、输出轴6、小齿轮8以及电磁开关1。电动马达4由电池3供给电力，并在电枢4a上产生转矩。上述转矩随后经由减速器5被传送到输出轴6。小齿轮8与离合器7一起被安装在输出轴6上。

如图1所示，电磁开关1具有框体9(即壳体)、设置在框体9内侧的螺线管单元(其将在后面详细说明)、设置在用于电动马达4的供电回路中的主触头(其将在后面详细讨论)以及树脂盖10。框体9a是中空圆筒形的，并且两端在电磁开关1的轴线方向上彼此相对而具有一定的长度。如图所示，各端部中的左边的一个形成环形底9a(这在下文中也称为第一端)，而右端具有开口(其在下文也称为第二端)。树脂盖10附连在框体9的右端，以关闭框体9的开口。如图6所示，用于马达4的供电回路是供电线，电流从电池3经由上述供电线而被供给到电动马达4。通过闭合或断开主触头，构建或阻止对马达4的供电。

框体9作为电磁开关1的外壳并且还充当螺线管单元的磁回路。框体9使用两个双头螺栓(未示出)而被固定到起动器2的壳体11。框体9具有外径，所述外径从左端(即，底部9a)到在起动器2(即，框体9)的轴线方向上与该左端相反的右端(即，开口)是恒定的。框体9具有圆筒状的周壁，如图1和图5所示，所述周壁在右侧(即，更靠近开口)处的厚度小于在左侧(即，更靠近底部9a)处的厚度。

如图1和图5所说明的，螺线管单元是由第一螺线管SL1和第二螺线管SL2组成。第一螺线管SL1工作以使小齿轮8与离合器7一起经由变速杆12朝远离电动马达4的方向(即，如图所示向左)移动。第二螺线管SL2工作以断开或闭合主触头。第一螺线管SL1和第二螺线管SL2在电磁开关1的轴线方向(即，图1和图5中的左右方向)上彼此成一直线地串联设置。

第一螺线管SL1包括第一线圈14和作为SL1柱塞15工作的第一可动铁芯。第一线圈14(也将在下文称为SL1线圈14)由绕树脂绕线架13卷绕的电线构成，并且位于更靠近框体9的第一端(即，底部9a)。绕线架13也将在下文称为第一绕线架或SL1绕线架。SL1柱塞15能在SL1线圈14的内周内侧沿电磁开关1的轴线方向移动。

SL1柱塞15是空心的圆筒，并具有形成在其纵向中央部的圆筒形孔15a。如图1所示，圆筒形孔15a开口于SL1柱塞15的各端部的左边一个处，并在另一端上具有底表面。接头16和驱动弹簧18被设置在圆柱形孔15a内侧。接头16工作来将SL1柱塞15的运动传递到变速杆12。驱动弹簧18工作来储存反作用力，如图5所示，上述反作用力使得小齿轮8与结合到安装在机动车辆的发动机100的齿圈17配合。

第二螺线管SL2包括第二线圈20和作为SL2柱塞21工作的第二可动铁芯。第二线圈20(也将在下文称为SL2线圈20)由绕树脂绕线架19卷绕的电线构成，并且位于更接近框体9的第二端(即，开口)。绕线架19也将在下文称为第二绕线架或SL2绕线架。SL2柱塞21能在SL2线圈20的内周内侧沿电磁开关1的轴线方向移动。

固定铁芯22设置在第一柱塞15和第二柱塞21之间，并被第一螺线管SL1和第二螺线管SL2所共享。

固定铁芯22被机械地和磁性地联结到布置在SL1线圈14与SL2线圈20之间的板芯23。

板芯23由堆叠的多个铁板构成，所述多个铁板被压制成例如环形形状并且用于在框体和固定铁芯22之间磁耦合以形成磁通路径。板芯22可替代地由单个厚板形成，上述单个厚板由磁性材料，例如铁制成。

复位弹簧24设置在固定铁芯22和第一柱塞15之间，以促使第一柱塞15远离固定铁芯22。同样地，复位弹簧25设置在固定铁芯22与第二柱塞21之间，以促使所述第二柱塞21离开固定铁芯22。

如沿SL2线圈20的径向方向观察，圆筒形的子磁轭26被设置在SL2线圈20的外周外侧。如图1所示，盘形磁板27设置在SL2线圈20的各端部的右边一个上，该右边一个端部在下文也称为第二端。

子磁轭26装配在框体9的周壁的薄壁部的内周中(即，图1或图5的右侧)，并且耦合在板芯23与磁板27之间以形成沿电磁开关1的轴线延伸的磁通路径。SL2绕线架19具有两个凸缘，一个凸缘将在下文称为面向框架19的第一端(即，如图1所示，左侧)的第一凸缘，而第二个凸缘将在下文称为面向框体19的第二端(即，如图1所示，右侧)的第二凸缘19a。磁板27是与SL2绕线架19的第二凸缘19a嵌件模制的，并且沿垂直于SL2线圈20的轴线方向的方向延伸，以形成在框体9、子磁轭26和第二柱塞21之间的磁通路径。磁板27呈环形形状，并具有中心孔，第二柱塞21经由所述中心孔而能沿其轴线方向移动。

如图1所示，树脂盖10经由诸如O形环的密封件而被插入到形成于框体9的第二端的开口中，并且通过对框体9的第二端的周壁进行铆接或压接而被固定成与框体9的第二端的内周接触。树脂盖10具有安装在其中的两个端子螺栓28、29。

端子螺栓28通常被称为B端子螺栓，如图6所示，电池电缆30被联结到该端子螺栓28。端子螺栓29通常被称为M端子螺栓，如图5和图6所示，从马达4延伸的引线31被联结到该端子螺栓29。端子螺栓28、29被插入到形成于树脂盖10的通孔中，并使用图1所示的垫圈32而被固定到树脂盖10。

上述的主触头包括三个触头：一对固定触头33和单个可动触头34，所述一对固定触头33和单个可动触头34设置在树脂盖10的内部。固定触头33分别被机械地和电连接到端子螺栓28、29。

可动触头34被保持在装配于第二柱塞21中的柱塞轴35的端面上。具体地，可动触头34由触压弹簧36克服柱塞轴35的端表面后所产生的弹簧载荷推压。由触压弹簧36产生的弹簧载荷被设定为小于由回位弹簧25产生的弹簧载荷。在操作中，当SL2线圈20断电时，可动触头34如图1所示被促使克服由触压弹簧36产生的反作用力而与形成在树脂盖10的内壁上的触头座37接触，由此与各固定触头33分开(即，主触头的断开状态)。

SL1线圈14和SL2线圈20的引线的布局将在下面描述。

如图1所示，SL1线圈14具有两根引线14a和14b，一根引线是SL1线圈14的电线的卷绕开始端，第二根引线是所述电线的卷绕尾端。引线14a也称为第一引线，而引线14b也在下文称为第二引线。如图2(a)和图2(b)所示，从SL1线圈14延伸的引线14a、14b穿过形成在绕线架13外的SL1绕线架13的第二凸缘13a上的两个引线出口槽38。如在图2(a)所示，引线出口槽38由缝隙形成，所述缝隙在第二凸缘13a的径向方向上在直径上彼此相对，且在所述第二凸缘13a的径向方向上从第二凸缘13a的外周缘向内延伸。如图3(a)和图3(b)所示，引线出口槽38也可替代地成形成沿与SL1绕线架13的内周缘相切的线所延伸的相同方向延伸，所述相同的方向是的方向。如图4(a)和图4(b)所示，引线出口槽38也可替代地成形成沿与SL1绕线架13的内周缘相切的线所延伸的相反方向延伸。

如将在后面详细说明的，延伸到SL1架13外的引线14a、14b被引线引导件39保持在SL2线圈20的内周内部，由此引线14a、14b朝框体9的第二端大致笔直延伸。引线14a、即例如SL1线圈14的电线的卷绕开始端被联结到图6所示的SL1供电端子40。引线14b、即例如SL1线圈14的电线的卷绕尾端被机械地和电联结到磁板27的表面，也就是说经由框体9接地。

与SL1线圈14同样地，SL2线圈20具有两根引线(未示出)：一根引线是SL2线圈20的电线的卷绕开始端，第二根引线是所述电线的卷绕尾端。从SL2线圈20延伸的两根引线穿过形成在SL2绕线架19外的SL2绕线架19的第二凸缘19a上的两个引线出口槽(未示出)。与SL1绕线架13的第二凸缘13a的引线出口槽38同样地，第二凸缘19a的引线出口槽由缝隙限定，所述缝隙在第二凸缘19a的径向方向上在直径上彼此相对，且在第二凸缘19a的径向方向上从第二凸缘19a的外周缘向内延伸。

延伸到SL2绕线架19外的两根引线中的一根引线，例如SL2线圈20的电线的卷绕开始端(如图6的附图标记20a所指示的)被联结到图6所示的SL2供电端子41。另一根引线，例如SL2线圈20的电线的卷绕尾端被机械地和电联结到磁板27的表面。

SL1供电端子40和SL2供电端子41穿过树脂盖10的底部，换句话说，被树脂盖10保持，并如图6所示经由SL1继电器42和SL2继电器43而与电池3连接。

引线引导件39用作引线保持件，并且与SL1绕线架13的第二凸缘13a一体地由树脂形成。引线引导件39沿第二凸缘13a的轴向方向、即垂直于第二凸缘13a的主表面的方向而从引线出口槽38的径向最内端(即，底部)延伸。每一个引线引导件39可替代地被制成为单个工件，并且被联结到或装配在SL1绕线架13的第二凸缘13a中。如图2所示，每一个引线引导件39在横截面中呈U形的轮廓以符合各引线出口槽38中的一个的径向最内端的外周，并且如图2(b)清楚所示具有限定在其中的U形引线保持槽39a，SL1线圈14的引线14a和14b中的一个被保持在U形引线保持槽39a中，并且被沿垂直于SL1绕线架13的第二凸缘13a的主表面的方向的方向(即，如图2(b)所示，竖直方向)引导。

SL1线圈14(即SL1绕线架13)和SL2线圈20(即SL2绕线架19)在电磁开关1的轴向方向(即纵向)上彼此对齐。如图1清楚所示，每一个引线引导件39延伸越过形成于螺线管SL2的磁路中的气隙G的轴向位置(其在下文也称为气隙位置)，以具有位于SL2绕线架19的第二凸缘19a的轴向位置处的尖端。换句话说，每一个引线引导件39沿大致平行于电磁开关1的轴向方向(即，SL1绕线架13的第二凸缘13a的轴向方向)的方向从SL1绕线架13的第二凸缘13a延伸，经过气隙G并到达SL2绕线架19的第二凸缘19a。气隙G是当SL2线圈20处于未激发状态时产生在固定铁芯22与第二柱塞21之间的空间，并且处于沿其轴向方向在SL2线圈20彼此相对的两端之间的范围内。

如图1所示，板芯23和SL2绕线架19具有在其中形成有通孔，引线引导件39沿板芯23和SL2绕线架19的轴向方向穿过所述通孔。形成在SL2绕线架19中的通孔沿磁板的轴向方向延伸，所述磁板与SL2绕线架19的第二凸缘19a嵌件模制并且穿过磁板27的厚度。如图1清楚所示，SL2绕线架19的通孔也沿SL2线圈20的轴向方向延伸到SL2线圈20的内周内部。

起动器2的操作将在下面描述。

起动器2的操作由设计用于自动发动机停止/重启系统中的ECU(电子控制单元)44来控制。

当在自动发动机停止/再起动模式(也称为怠速停止模式)被输入之后进行发动机再起动请求时，ECU44能够根据当进行发动机再起动请求时的发动机100的速度独立于彼此地控制螺线管SL1和SL2的操作。在以下讨论中，假定在请求发动机再起动时的发动机100的速度低(例如，小于或等于400rpm)。

ECU44响应于发动机再起动请求，在螺线管SL2之前开始对螺线管SL1进行激发。具体地，ECU44在开启SL2继电器43之前开启SL1继电器42。

当通过ECU44开启SL1继电器42时，它会导致功率从电池3被供给到SL1供电端子40，使得连接到SL1供电端子40的SL1线圈14被激发。这导致在固定铁芯22被磁化，以产生磁吸引力来使SL1柱塞15直线地沿轴向方向朝框体9的第二端部移动，由此经由变速杆12将小齿轮8与离合器7一起朝远离马达4的方向推动。

在小齿轮8的端面敲击环形齿轮17后，当转动的环形齿轮17已转动并到达能与小齿轮8配合的角位置时，小齿轮8被储存在驱动弹簧18中的广泛的压力(即，反作用力)推动而与环形齿轮17配合。

当ECU44开启SL2继电器43时，它会导致功率被从电池3供给到SL2供电端子41，从而使连接到SL2供电端子41的SL2线圈20激发。这导致固定铁芯22被磁化，以产生磁吸引来使SL2柱塞21沿在其轴向方向上朝框体9的第二端线性地移动，从而使可动触头34克服由触压弹簧36产生的压力而与固定触头33接触以闭合主触头。电力由此从电池3被供给到马达4，使得电枢4a产生转矩。该转矩然后通过减速器5被放大，并通过离合器7被传递至输出轴6以及小齿轮8。

如上所述，小齿轮8已经与齿圈17啮合，由此所述转矩从小齿轮8被传递到齿圈17，以转动曲柄开动(crank)发动机100。

电磁开关1的上述结构提供了以下有利的优点。

1)如上所述，电磁开关1配备有引线引导件39，所述引线引导件39保持SL1线圈14的引线14a和14b。每一个工作引线引导件39用作保持件，并且沿第二凸缘13a的轴向方向(即SL2绕线架19的第二凸缘19a的轴向方向)从SL1绕线架13的第二凸缘13a延伸越过螺线管SL2的气隙G，以具有位于所述第二凸缘19a处的尖端。换句话说，每一个引线14a和14b的长度的一部分对应于沿SL1绕线架13和SL2绕线架19的轴向方向在SL1绕线架13的第二凸缘13a与SL2绕线架19的第二凸缘19a之间的距离，并且由引线引导件39中的对应一个所保持。这增强了将线圈SL1及SL2螺线管在框体9内安装就位的稳定性。具体地，引线14a和14b的前部几乎不会摆动，从而有利于提高在框体9内制造螺线管SL1和SL2的容易程度。

2)当在SL1线圈14激发后使SL2线圈20被激发时，会使磁力通过流过引线14a和14b的电流和由SL2线圈20产生的磁场的相互作用而被施加在引线14a和14b上。如上所述，每一个引线14a和14b具有被各引线引导件39中的一个保持在沿SL1绕线架13和SL2绕线架19的轴向方向位于SL1绕线架13的第二凸缘13a与SL2绕线架19的第二凸缘19A之间的距离的范围内的一部分。这导致磁力在引线14a和14b上的不良影响的降低，从而使引线14a和14b的倾斜最小化。这导致引线14a和14b刮擦引线引导件39的引线保持槽39a的顶部边缘的可能性降低，而所述刮擦会造成对引线14a和14b的绝缘膜的损害。

3)由磁力造成的引线14a和14b的倾斜的减小会导致在引线引导件39的引线保持槽39a的顶部边缘的物理磨损降低，从而使磨损粉末最少化，所述磨损粉末起因于引线保持槽39a的顶部边缘的磨损并且将成为造成螺线管SL1或SL2故障的因素。

4)如上所述，SL1线圈14的引线14a和14b由引线引导件39保持在螺线管SL2的气隙G的位置处，从而减少在SL2螺线管20处产生的磁场在引线14a和14b上的不良影响，这会使在引线14a和14b上叠加的噪声的可能性最小化。

第二实施例

图7示出了根据第二实施例的电磁开关1。与第一实施例中所采用的相同的附图标记指代相同的部分，在此省略其详细说明。

电磁开关1具有引线引导件39，所述引线引导件39从SL1绕线架13的第二凸缘部13a沿第二凸缘部13a的轴向方向SL2延伸越过绕线架19的第二凸缘19a的外表面，以具有比第二凸缘19a更靠近框体9的第二端的尖端。

因此，沿SL1绕线架13的轴向方向延伸的引线引导件39的长度长于第一实施例中的引线引导件39的长度，从而导致在延伸到引线引导件39的尖端外部的引线14a和14b的部分的长度减小。这进一步增强了将螺线管SL1与SL2安装在框体9内的稳定性。

沿电磁开关1的轴向方向位于螺线管SL2的气隙G与引线引导件39的尖端之间的距离与第一实施例相比也有所增加，从而进一步降低磁力在SL1线圈14的引线14a和14b上的不利影响，从而使引线14a和14b的倾斜最小化。

第三实施例

图8示出根据第三实施例的电磁开关1。与第一实施例中所采用的相同的附图标记指代相同的部分，在此省略其详细说明。

电磁开关1具有引线引导件39，所述引线引导件39从SL1绕线架13的第二凸缘部13a沿第二凸缘13a的轴向方向延伸，以具有位于螺线管SL2的气隙G处的尖端。

因而，沿SL1绕线架13的轴向方向延伸的引线引导件39的长度短于第一和第二实施例中的引线引导件39的上述长度，但是，SL1线圈14的引线14a和14b由位于SL1绕线架13的第二凸缘13a与螺线管SL2的气隙G之间的引线引导件39支承，从而其相比于在本申请的介绍部分中所讨论的现有技术的结构，能减小磁力在SL1线圈14的引线14a和14b上的不利影响，所述不利影响将导致引线14a和14b的倾斜。

虽然本发明已就优选实施例进行了公开，以便于更好地理解它们，但是应当理解，本发明可以以各种方式来实施而不脱离本发明的原理。因此，本发明应被理解为包括所有可能的实施例和对图示实施例的修改，其可被实施而不脱离本发明的原理，如在随附权利要求书中所阐述的。

例如，第一至第三实施例的电磁开关1被设计成使SL1柱塞15被固定铁芯22所吸引的方向相反于SL2柱塞21被固定铁芯22所吸引的方向，但是，也可以设计成具有沿相同的方向移动的SL1柱塞15和SL2柱塞21。

如上所述，安装在图1、图7和图8的电磁开关1中的SL1线圈14的引线14a和14b均径向穿过SL2线圈20的内周内部朝向框体的第二端9，但是，仅引线14a可替代地由引线导39保持并在SL2线圈20内周内部朝向框体9的第二端延伸，而引线14b可被接地至板芯23的表面。

Claims (7)

1.一种在起动器中用于起动发动机的电磁开关，包括：

框体，所述框体具有第一端和与所述第一端相对的第二端而有一给定长度，其中，所述第一端限定所述框体的底部，所述第二端具有开口；

第一螺线管，所述第一螺线管具有第一线圈，所述第一线圈绕第一绕线架卷绕并设置成更靠近所述框体的第一端，所述第一绕线架具有第一端和第二端，其中，所述第一绕线架的第一端面向所述框体的第一端，所述第一绕线架的第二端面向所述框体的第二端，所述第一线圈工作来产生磁力以使起动器的小齿轮向发动机的齿圈移动；

第二螺线管，所述第二螺线管具有第二线圈，所述第二线圈绕第二绕线架卷绕并设置成比所述第一绕线架更靠近所述框体的第二端，所述第二绕线架具有第一端和第二端，其中，所述第二绕线架的第一端面向所述框体的第一端，所述绕线架的第二端面向所述框体的第二端，所述第二线圈工作来产生磁力以闭合安装在用于电动马达的供电回路中的主触头，所述电动马达用于使所述小齿轮旋转；

第一引线和第二引线，所述第一引线和所述第二引线从所述第一线圈延伸到所述第一绕线架的第二端外，至少所述第一引线径向穿过所述第二线圈的内周内部并向所述框体的第二端延伸；以及

引线保持件，所述引线保持件从所述第一绕线架的第二端沿所述第一绕线架的轴线方向至少延伸到形成在所述第二螺线管的磁路中的气隙的位置处。

2.如权利要求1所述的电磁开关，其特征在于，

所述引线保持件从所述第一绕线架的第二端越过所述气隙而向所述框体的第二端延伸。

3.如权利要求1所述的电磁开关，其特征在于，

所述引线保持件从所述第一绕线架的第二端沿所述第一绕线架的轴线方向至少延伸到所述第二绕线架的第二端。

4.如权利要求1所述的电磁开关，其特征在于，

所述引线保持件与所述第一绕线架一体地由树脂形成。

5.如权利要求1所述的电磁开关，其特征在于，

所述第一线圈的所述第二引线径向穿过所述第二线圈的内周内部，并向所述框体的第二端延伸，并且所述电磁开关还包括对所述第二引线进行保持的第二引线保持件。

6.如权利要求1所述的电磁开关，其特征在于，

所述第一线圈的第一引线与电源端子连接，而从外部供电件对所述电源端子供给电流，以使所述第一线圈激发，并且所述第一线圈的所述第二引线经由所述框体接地。

7.如权利要求1所述的电磁开关，其特征在于，

所述第一线圈和所述第二线圈在所述电磁开关的轴线方向上彼此对齐，并且所述引线保持件沿所述电磁开关的轴线方向朝所述框体的第二端部延伸，并保持所述第一引线笔直。