JP6350636B2 - インタークーラ付き多気筒エンジンの吸気装置 - Google Patents

インタークーラ付き多気筒エンジンの吸気装置 Download PDF

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Description

本発明は、インタークーラ付き多気筒エンジンの吸気装置に関し、特に、インタークーラが収容されてなるインテークマニホールドの構造に関する。
エンジンシステムの小型化や吸気系レイアウトの簡素化を目的として、インテークマニホールド内にインタークーラの一部又は全部が収容されてなる吸気装置が研究開発されている（特許文献１，２）。
特許文献１には、インテークマニホールドにおけるエンジンとの接続側の部分にインタークーラの一部を収容した構成の吸気装置が開示されている。特許文献１に開示の吸気装置では、インタークーラの残りの部分は、エンジンの各気筒に向けて突出した状態となっている。
また、特許文献２には、インテークマニホールド内にインタークーラの全部を収容した構成の吸気装置が開示されている。
ここで、インタークーラにおいては、凝縮水が発生する。このようなインタークーラから発生する凝縮水に対して、特許文献２に開示のインテークマニホールドでは、インタークーラが収容された部分に対して、吸気の流れ方向の下流側部分に凝縮水を貯留できる部分を設けるとともに、当該貯留部から各気筒に向けた凝縮水を分配する経路が設けられている。
特開２０１３−１００７８８号公報 特開２０１６−０８４７１６号公報
しかしながら、上記特許文献２に開示の技術でも、多気筒エンジンにおける特定の気筒に凝縮水が集中的に流入して、失火等の懸念が残る。具体的には、車両が傾斜地に停車している状態において、当該傾斜方向がエンジンの気筒列方向である場合や、車両において、水平方向に対して気筒列方向に角度を持った状態で多気筒エンジンが搭載されているような場合には、上記特許文献２の技術でも特定の気筒に凝縮水が集中的に流入することが生じ得る。
例えば、水平方向に対して気筒列方向に角度を持った状態で多気筒エンジンが搭載されている場合には、インテークマニホールドも多気筒エンジンの搭載角度に合わせて傾斜角度を以って配置される。このため、インタークーラで発生した凝縮水は、鉛直方向に低い側へと流れ、鉛直方向に低い側に配された気筒に集中的に流れ込むことが考えられる。これより、当該気筒での失火を生じることが懸念される。
本発明は、上記のような問題の解決を図ろうとなされたものであって、インテークマニホールドの姿勢にかかわらず、特定の気筒への凝縮水の集中的な流れ込みを抑制することができるインタークーラ付き多気筒エンジンの吸気装置を提供することを目的とする。
本発明の一態様に係るインタークーラ付き多気筒エンジンの吸気装置は、インタークーラを収容し、多気筒エンジンのシリンダヘッドに取り付けられてなるインテークマニホールドを有する。そして、本態様に係る前記インテークマニホールドは、内方に吸気通路を有する筒状体であり、前記インタークーラは、吸気の流れ方向において、前記インテークマニホールドの中間部分又は上流部分に収容されている。
また、本態様に係る前記インテークマニホールドは、前記インタークーラが収容された部分よりも吸気の流れ方向の下流側部分に、当該下流側部分を前記多気筒エンジンの気筒列方向に複数の吸気通路に仕切る仕切壁を有し、前記仕切壁は、下部が前記インタークーラに隣接する位置まで延設されてなる。
また、本態様に係る前記仕切壁の上部は、前記インタークーラに対して間隙をあけるように吸気の流れ方向の下流側に後退した形状を有し、前記仕切壁の上部が後退した領域では、前記多気筒エンジンの気筒列方向に隣り合う吸気通路同士が連通している。
上記態様では、インテークマニホールドにおいて、仕切壁の下部がインタークーラに隣接する位置まで延設されているので、インタークーラで発生した凝縮水が仕切壁の下部で気筒列方向への流動が規制される。よって、多気筒エンジンの気筒列方向において、インテークマニホールドが水平に配置されている場合はもちろん、傾いて配置されている場合にあっても、インタークーラで発生した凝縮水が特定の気筒に集中的に流れ込むことを抑制することができる。
また、上記態様では、インテークマニホールドにおいて、仕切壁の下部がインタークーラに隣接する位置まで延設されているので、インタークーラで発生した凝縮水が仕切壁の下部で気筒列方向への流動が規制される。よって、多気筒エンジンの気筒列方向において、インテークマニホールドが水平に配置されている場合はもちろん、傾いて配置されている場合にあっても、インタークーラで発生した凝縮水が特定の気筒に集中的に流れ込むことを抑制することができる。
従って、上記態様では、インテークマニホールドの姿勢にかかわらず、特定の気筒への凝縮水の集中的な流れ込みを抑制することができる。
本発明の別態様に係るインタークーラ付き多気筒エンジンの吸気装置は、上記構成において、前記複数の吸気通路の各々には、前記隣り合う吸気通路同士が連通している領域よりも吸気の流れ方向の下流側の位置で、前記多気筒エンジンから排出された排気ガスを還流させるためのＥＧＲ経路が接続されている。
上記態様では、複数の吸気通路に対して、ＥＧＲ通路が接続されている。このため、上記態様では、燃焼ガス温度の過度の上昇を抑制して窒素酸化物（ＮＯｘ）の発生を抑えることができるとともに、吸気時におけるポンピングロスの低減が可能となる。
また、上記態様では、各吸気通路に対する排気ガスの還流が、吸気通路間を連通する領域よりも下流側とされているので、各気筒への排気ガスの分配特性が優れる。即ち、上記態様では、各吸気通路に還流された排気ガスが隣り合う吸気通路に入り難い。
本発明の別態様に係るインタークーラ付き多気筒エンジンの吸気装置は、上記構成において、前記ＥＧＲ経路は、前記多気筒エンジンの気筒列方向に延伸するＥＧＲ分配路と、各々の一端が前記ＥＧＲ分配路に接続され、各々の他端が前記複数の吸気通路の各々に接続されたＥＧＲ分枝路と、を有する。
上記態様では、多気筒エンジンから排出された排気ガスを、ＥＧＲ分配路と複数のＥＧＲ分枝路とで各気筒に分流させることができるので、優れた配性を確保することができる。
本発明の別態様に係るインタークーラ付き多気筒エンジンの吸気装置は、上記構成において、前記多気筒エンジンは、前記気筒列方向が車両の前後方向に沿うように縦置きされているとともに、車両後方側が車両前方側よりも車両下方側に下がる状態で傾斜角度を以って前記車両に搭載されている。
上記態様では、多気筒エンジンが傾斜角度を以って縦置きされており、この場合には吸気装置におけるインテークマニホールドも気筒列方向に傾いて配置されることになる。このような場合においても、上記態様では、仕切壁の下部をインタークーラに隣接する位置まで延設しているので、インタークーラで発生した凝縮水が鉛直方向の下方に位置する気筒に集中的に流れ込むことを抑制できる。
本発明の別態様に係るインタークーラ付き多気筒エンジンの吸気装置は、上記構成において、前記インテークマニホールドでは、前記インタークーラが収容された部分から、吸気の流れ方向の下流側に向けて、筒内底面が鉛直方向下側に漸次下がっている。
上記態様では、インテークマニホールドにおいて、筒内底面が鉛直方向下側に漸次下がっているので、インタークーラで発生した凝縮水がインテークマニホールドの筒内に溜まり難く、大量の凝縮水が特定の気筒に集中的に流れ込むことを抑制できる。
本発明の別態様に係るインタークーラ付き多気筒エンジンの吸気装置は、上記構成において、前記インテークマニホールドは、Ｉ／Ｃ収容筒体と、下流側筒体と、を有する。
前記Ｉ／Ｃ収容筒体は、筒状体であって、筒内方に前記インタークーラを収容する。
前記下流側筒体は、筒状体であって、前記Ｉ／Ｃ収容筒体よりも吸気の流れ方向の下流側に配され、一方の開口部が前記Ｉ／Ｃ収容筒体の一方の開口部に接続されてなる。
本態様に係る前記仕切壁は、前記下部を含み前記下流側筒体に設けられており、前記仕切壁における前記下部の一部は、前記Ｉ／Ｃ収容筒部の前記筒内方における前記インタークーラに隣接する位置まで侵入している。
上記態様では、前記下部を含む仕切壁の全体が下流側筒体に設けられているので、Ｉ／Ｃ収容筒体には、仕切壁についての構成を設ける必要がなく、製造において煩雑な作業が不要となる。
本発明の別態様に係るインタークーラ付き多気筒エンジンの吸気装置は、上記構成において、前記インテークマニホールドは、Ｉ／Ｃ収容筒体と、下流側筒体と、を有する。
前記Ｉ／Ｃ収容筒体は、筒状体であって、筒内方に前記インタークーラを収容する。
前記下流側筒体は、筒状体であって、前記Ｉ／Ｃ収容筒体よりも吸気の流れ方向の下流側に配され、一方の開口部が前記Ｉ／Ｃ収容筒体の一方の開口部に接続されてなる。
本態様に係る前記下流側筒体は、当該下流側筒体の筒内方を前記多気筒エンジンの気筒列方向に複数の吸気通路に仕切る下流側仕切壁を有し、前記Ｉ／Ｃ収容筒体は、筒底部において、前記一方の開口部の縁から前記インタークーラに隣接する位置まで突状に設けられた上流側仕切突起を有する。そして、本態様において、前記下流側仕切壁の下部と、前記上流側仕切突起とは、前記Ｉ／Ｃ収容筒体と前記下流側筒体との接続箇所で突合せられており、前記仕切壁は、前記下流側仕切壁と前記上流側仕切突起との組み合わせを以って構成されている。
上記態様では、下流側仕切壁と上流側仕切突起との組み合わせを以って上記仕切壁を構成することとしているので、下流側筒体の製造が容易となる。即ち、上記態様では、下流側筒体における一方の開口部から微細な突起状の壁を突出させなくてもよいので、容易に製造が可能となる。
本発明の一態様に係るインタークーラ付き多気筒エンジンの吸気装置は、インタークーラを収容し、多気筒エンジンのシリンダヘッドに取り付けられてなるインテークマニホールドを有するインタークーラ付き多気筒エンジンの吸気装置において、前記インテークマニホールドは、内方に吸気通路を有する筒状体であり、筒状体であって、筒内方に前記インタークーラを収容するＩ／Ｃ収容筒体と、筒状体であって、前記Ｉ／Ｃ収容筒体よりも吸気の流れ方向の下流側に配され、一方の開口部が前記Ｉ／Ｃ収容筒体の一方の開口部に接続されてなる下流側筒体と、を有し、前記インタークーラは、吸気の流れ方向において、前記インテークマニホールドの中間部分又は上流部分に収容されており、前記インテークマニホールドは、前記インタークーラが収容された部分よりも吸気の流れ方向の下流側部分に、当該下流側部分を前記多気筒エンジンの気筒列方向に複数の吸気通路に仕切る仕切壁を有し、前記仕切壁は、下部が前記インタークーラに隣接する位置まで延設されてなるとともに、前記下部を含み前記下流側筒体に設けられており、前記仕切壁における前記下部の一部は、前記Ｉ／Ｃ収容筒部の前記筒内方における前記インタークーラに隣接する位置まで侵入している。
本発明の一態様に係るインタークーラ付き多気筒エンジンの吸気装置は、インタークーラを収容し、多気筒エンジンのシリンダヘッドに取り付けられてなるインテークマニホールドを有するインタークーラ付き多気筒エンジンの吸気装置において、前記インテークマニホールドは、内方に吸気通路を有する筒状体であり、
筒状体であって、筒内方に前記インタークーラを収容するＩ／Ｃ収容筒体と、筒状体であって、前記Ｉ／Ｃ収容筒体よりも吸気の流れ方向の下流側に配され、一方の開口部が前記Ｉ／Ｃ収容筒体の一方の開口部に接続されてなる下流側筒体と、を有し、前記インタークーラは、吸気の流れ方向において、前記インテークマニホールドの中間部分又は上流部分に収容されており、前記インテークマニホールドは、前記インタークーラが収容された部分よりも吸気の流れ方向の下流側部分に、当該下流側部分を前記多気筒エンジンの気筒列方向に複数の吸気通路に仕切る仕切壁を有し、前記仕切壁は、下部が前記インタークーラに隣接する位置まで延設されてなり、前記下流側筒体は、当該下流側筒体の筒内方を前記多気筒エンジンの気筒列方向に複数の吸気通路に仕切る下流側仕切壁を有し、前記Ｉ／Ｃ収容筒体は、筒底部において、前記一方の開口部の縁から前記インタークーラに隣接する位置まで突状に設けられた上流側仕切突起を有し、前記下流側仕切壁の下部と、前記上流側仕切突起とは、前記Ｉ／Ｃ収容筒体と前記下流側筒体との接続箇所で突合せられており、前記仕切壁は、前記下流側仕切壁と前記上流側仕切突起との組み合わせを以って構成されている。
上記の各態様に係るインタークーラ付き多気筒エンジンの吸気装置では、インテークマニホールドの姿勢にかかわらず、特定の気筒への凝縮水の集中的な流れ込みを抑制することができる。
第１実施形態に係る多気筒エンジン１及び吸気装置２を示す模式側面図である。 多気筒エンジン１及び吸気装置２を示す模式正面図である。 吸気装置２の構成を示す模式平面図である。 吸気装置２の構成を示す模式展開図である。 インテークマニホールド３における下流側筒体３１の構成を示す模式斜視図である。 インテークマニホールド３における下流側筒体３１の構成を示す模式正面図である。 インテークマニホールド３におけるＩ／Ｃ収容筒体３２の構成を示す模式斜視図である。 吸気装置２における空気の流れと凝縮水の流れを示す模式断面図である。 図３におけるＩＸ−ＩＸ断面を示す図であって、インテークマニホールド３における下流側仕切壁３１ｊ及び上流側仕切突起３２ｈの構成を示す模式断面図である。 第２実施形態に係る吸気装置６２の構成を示す模式展開図である。 インテークマニホールド６３における下流側筒体６３１の構成を示す模式斜視図である。 吸気装置６２の一部断面を示す図であって、インテークマニホールド６３における仕切壁６３１ｉ及び突片部６３１ｒの構成を示す模式断面図である。
以下では、本発明の実施形態について、図面を参酌しながら説明する。なお、以下で説明の形態は、本発明の一態様であって、本発明は、その本質的な構成を除き何ら以下の形態に限定を受けるものではない。
［第１実施形態］
１．エンジン１及び吸気装置２
本実施形態に係るエンジン１及び吸気装置２の概略構成について、図１及び図２を用い説明する。なお、添付の全図において、「前方」とは車両前方を示し、「後方」とは車両後方を示す。同様に、「上方」とは車両上方（鉛直上方）を、「下方」とは車両下方（鉛直下方）を、「左方」とは車両左方を、「右方」とは車両右方を、それぞれ示す。
図１に示すように、多気筒エンジン１は、上方にシリンダヘッド１ａが配置され、その下側にシリンダブロック１ｂが取り付けられている。なお、多気筒エンジン１は、多気筒ディーゼルエンジンであって、車両の前後方向に複数の気筒（本実施形態では、一例として６気筒）が並んでいる。即ち、多気筒エンジン１は、車両の前後方向で配置されてなる縦置きエンジンである。
ここで、図１に示すように、多気筒エンジン１は、気筒列方向に引いた仮想線Ｌ１が、水平方向に引いた仮想線Ｌ０に対して角度θ１を以って傾斜している。換言すると、多気筒エンジン１の搭載角度は、θ１である。
図１及び図２に示すように、シリンダヘッド１ａの吸気ポート１ｃには、吸気装置２が取り付けられている。吸気装置２は、インテークマニホールド３と、インタークーラ４と、断熱部材５と、スロットルバルブ６と、を備える。また、インテークマニホールド３には、ＥＧＲ（Ｅｘｈａｕｓｔ Ｇａｓ Ｒｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ）装置のＥＧＲパイプ１４が接続されている。
図１に示すように、インテークマニホールド３における長手方向に引いた仮想線Ｌ２は、水平方向に引いた仮想線Ｌ０に対して角度θ２を以って傾斜している。仮想線Ｌ２は、上記仮想線Ｌ１と、略平行であり、θ２もθ１と略同じである（取り付け誤差などのために完全に一致しない場合がある）。
また、図２に示すように、インテークマニホールド３は、その筒内底面に沿って仮想線Ｌ３を引くとき、水平線に沿って引いた仮想線Ｌ０に対して、角度θ３を以って傾斜している。換言すると、インテークマニホールド３では、その筒内底面が、吸気の流れ方向の上流側（左方側）から下流側（右方側）に向けて、筒内底面が下方（鉛直方向下側）に漸次下がっている。
図２に示すように、インテークマニホールド３は、シリンダヘッド１ａ側に配置され、吸気の流れ方向における下流側に配置された下流側筒体３１と、下流側筒体３１に対して吸気の流れ方向における上流側（車両の左方側）に配置されたＩ／Ｃ収容筒体３２と、Ｉ／Ｃ収容筒体３２に対して車両左方側に取り付けられた通路カバー３３と、を有する。
ここで、本実施形態では、一例として、下流側筒体３１は金属材料からなり、Ｉ／Ｃ収容筒体３２と通路カバー３３とは樹脂材料からなる。
インタークーラ４は、インテークマニホールド３におけるＩ／Ｃ収容筒体３２の筒内方に大部分が収容されている。本実施形態では、Ｉ／Ｃ収容筒体３２に対して、図２の紙面手前側から奥側に向けてインタークーラ４が挿入されている。
インタークーラ４は、Ｉ／Ｃ収容筒部３２に対して、４本のボルト５１〜５４を用い固定されている。
断熱部材５は、シリンダヘッド１ａからインテークマニホールド３への熱伝達を抑制するために、シリンダヘッド１ａとインテークマニホールド３の下流側筒体３１との間に介在されている。そして、インテークマニホールド３と断熱部材５とは、シリンダヘッド１ａに対して共締めされている。
図１及び図２に示すように、スロットルバルブ６を通りインテークマニホールド３に導入された空気は、インテークマニホールド３内の吸気通路３ａを通り、多気筒エンジン１の各気筒に供給される。
２．吸気装置２の詳細構成
吸気装置２の詳細構成について、図３及び図４を用い説明する。図３は、吸気装置２を車両の上方から見た模式平面図であり、図４は、吸気装置２の構成部位を展開して表した模式展開図である。
図３及び図４に示すように、インテークマニホールド３におけるＩ／Ｃ収容筒体３２には、スロットルバルブ６が取り付けられている。スロットルバルブ６は、インテークマニホールド３に対して、車両の前方側に取り付けられている。スロットルバルブ６は、インテークマニホールド３への流入吸気量を制御するためのバルブである。
下流側筒体３１には、車両の上方側（図３の紙面手前側）の部分に、ＥＧＲパイプ１４が取り付けられている。そして、下流側筒体３１における車両の上方側部分には、ＥＧＲ分配パイプ３１ａと、６本のＥＧＲ分枝パイプ３１ｂ〜３１ｇと、が設けられている。ＥＧＲ分配パイプ３１ａは、車両の前後方向（多気筒エンジン１の気筒列方向）に向けて延伸し、その中央部分にＥＧＲパイプ１４の接続のための開口部（図示を省略。）が設けられている。
６本のＥＧＲ分枝パイプ３１ｂ〜３１ｇは、各一端がＥＧＲ分配パイプ３１ａに接続され、車両の前後方向（多気筒エンジン１の気筒列方向）において、互いに間隔をあけた状態で設けられている。ＥＧＲ分枝パイプ３１ｂ〜３１ｇの各他端は、多気筒エンジン１の各気筒に対応して設けられた吸気通路に接続されている。下流側筒体３１における吸気通路については、後述する。
図３に示すように、ＥＧＲ分配パイプ３１ａに対するＥＧＲパイプ１４の接続箇所は、車両前後方向（気筒列方向）において、ＥＧＲ分配パイプ３１ａの中央部分となっている。
なお、ＥＧＲ分配パイプ３１ａ及びＥＧＲ分枝パイプ３１ｂ〜３１ｇについては、下流側筒体３１に一体形成されているため、それぞれの管壁も金属材料から構成されている。
インテークマニホールド３における下流側筒体３１と断熱部材５とは、シリンダヘッド１ａに対して、ボルト７〜１３により共締めされている（矢印Ａ１〜Ａ７）。
インテークマニホールド３において、下流側筒体３１とＩ／Ｃ収容筒体３２とは、８本のボルト（図３及び図４では、図示の都合上、４本のボルト３４〜３７だけを図示。）により互いに固定されている。
図４に示すように、断熱部材５には、車両前後方向（多気筒エンジン１の気筒列方向）に並ぶ複数の開口部５ａ〜５ｌが設けられている。本実施形態では、６気筒の多気筒エンジン１の各気筒に対して、２つずつの開口部５ａ〜５ｂ，５ｃ〜５ｄ，５ｅ〜５ｆ，５ｇ〜５ｈ，５ｉ〜５ｊ，５ｋ〜５ｌが設けられている。
通路カバー３３は、Ｉ／Ｃ収容筒体３２に対して、車両の左方側の開口部（吸気通路３２ｄの入り口開口部）を塞ぎ、分割壁３２ｃを覆う状態で取り付けられている。
図４に示すように、インタークーラ４は、Ｉ／Ｃ収容筒体３２の車両前方側に設けられた開口部３２ｅから挿入され、フランジ部４ａで４本のボルト５１〜５４により固定されている。
また、スロットルバルブ６は、Ｉ／Ｃ収容筒体３２における開口部３２ｅよりも車両左方側に設けられた開口部３２ａ，３２ｂに取り付けられている。
３．下流側筒体３１の構成
下流側筒体３１の構成について、図５及び図６を用い説明する。図５は、下流側筒体３１をＩ／Ｃ収容筒体３２の側の斜め上方から見た模式斜視図であり、図６は、下流側筒体３１をＩ／Ｃ収容筒体３２の側から見た模式正面図である。
図５に示すように、下流側筒体３１の筒内方の空間は、５つの下流側仕切壁３１ｈ〜３１ｌにより、６つの吸気通路３１ｍ〜３１ｒに仕切られている。５つの下流側仕切壁３１ｈ〜３１ｌの内、３つの下流側仕切壁３１ｈ，３１ｊ，３１ｌは、その下部が当該下流側筒体３１の開口縁部まで延設されている（矢印Ｂ１〜Ｂ３で指し示す部分）。これら３つの下流側仕切壁３１ｈ，３１ｊ，３１ｌの上部には、ボルト８，１０，１２を挿通させるための貫通孔が設けられている。
一方、残りの２つの下流側仕切壁３１ｉ，３１ｋは、その下部にボルト９，１１を挿通させるための貫通孔が設けられている。
図６に示すように、下流側筒体３１の各吸気通路３１ｍ〜３１ｒには、ＥＧＲ分枝パイプ３１ｂ〜３１ｇの開口があけられている。ＥＧＲ分枝パイプ３１ｂ〜３１ｇの各開口は、各吸気通路３１ｍ〜３１ｒにおける吸気の流れ方向の下流側部分に設けられている。換言すると、ＥＧＲパイプ１４を通り還流された排気ガスは、多気筒エンジン１の吸気ポート１ｃ直前で、新たに取り込まれた空気と合流するようになっている。
なお、本実施形態において、インテークマニホールド３と多気筒エンジン１とは、７本のボルト７〜１３で締結され、下流側筒体３１とＩ／Ｃ収容筒体３２とは、８本のボルト３４〜４１で締結されている。
４．Ｉ／Ｃ収容筒体３２の構成
Ｉ／Ｃ収容筒体３２の構成について、図７を用い説明する。図７は、Ｉ／Ｃ収容筒体３２を下流側筒体３１の側の斜め上方から見た模式斜視図である。
図７に示すように、Ｉ／Ｃ収容筒体３２には、開口部３２ｅと開口部３２ｆが設けられている。この内、開口部３２ｅは、インタークーラ４の挿入を受け入れるための開口部であって、側方側（車両の前方側）に設けられている。
一方、開口部３２ｆは、下流側筒体３１との接続部分が大きく開口されてなる開口部である。開口部３２ｆの周囲を囲む壁部の内、下方の壁部には、３つの上流側仕切突起３２ｇ〜３２ｉが設けられている。
上流側仕切突起３２ｇ〜３２ｉは、吸気の流れ方向（車両の左右方向）において、開口部３２ｆの縁部からインタークーラ４（図７では、図示を省略。）に隣接する位置までの範囲で設けられている。上流側仕切突起３２ｇ〜３２ｉは、車両の前後方向において、互いに間隔をあけ、下流側筒体３１における下流側仕切壁３１ｈ，３１ｊ，３１ｌに対応した位置に設けられている。
５．吸気装置２における空気の流れと凝縮水の流れ
吸気装置２における空気の流れと凝縮水の流れについて、図８及び図９を用い説明する。図８は、吸気装置２における空気の流れと凝縮水の流れを示す模式断面図であり、図９は、図３におけるＩＸ−ＩＸ断面を示す図であって、インテークマニホールド３における下流側仕切壁３１ｊ及び上流側仕切突起３２ｈの構成を示す模式断面図である。
先ず、図８及び図９に示すように、下流側筒体３１における下流側仕切壁３１ｈ，３１ｊ，３１ｌの下部とＩ／Ｃ収容筒体３２における上流側仕切突起３２ｇ，３２ｈ，３２ｉとは、下流側筒体３１とＩ／Ｃ収容筒体３２との取り付け方向（車両の左右方向）において、突合せ状態となっている。なお、図９では、下流側仕切壁３１ｊの下部と上流側仕切突起３２ｈとが突合せ状態となった箇所を図示しているが（矢印Ｆ１で指し示す部分。）、下流側仕切壁３１ｈの下部と上流側仕切突起３２ｇ、下流側仕切壁３１ｌの下部と上流側仕切突起３２ｉについても、同様の突合せ状態となっている。
図８に戻って、スロットルバルブ６を介して、インテークマニホールド３の吸気通路３２ｊ，３２ｋに導入された空気（Ｄ１〜Ｄ３）は、吸気通路３２ｌ，３２ｄを通りインタークーラ４へと導かれる。なお、吸気通路３２ｊ，３２ｌと吸気通路３２ｋ，３２ｄとは、Ｉ／Ｃ収容筒体３２の分割壁３２ｃにより分割されている。これにより、優れた吸気分配性が得られる。
インタークーラ４を通過し冷却された空気は、吸気通路３２ｍから下流側筒体３１へと導かれる。下流側筒体３１に導かれた空気は、下流側仕切壁３１ｈ〜３１ｌにより仕切られた吸気通路３１ｍ〜３１ｒに分配される（Ｄ４〜Ｄ９）。
なお、図８では、図示を省略しているが、下流側筒体３１の下流部分で、ＥＧＲ分枝パイプ３１ｂ〜３１ｇからの排気ガスが合流する。
空気と排気ガスとの混合ガスが、断熱部材５の開口部５ａ〜５ｂ，５ｃ〜５ｄ，５ｅ〜５ｆ，５ｇ〜５ｈ，５ｉ〜５ｊ，５ｋ〜５ｌを通り、多気筒エンジン１の吸気ポート１ｃへと導入される。
ここで、図９の矢印Ｆ２で指し示す部分のように、下流側筒体３１の下流側仕切壁３１ｈ〜３１ｌでは、上方部分が空気の流れ方向の下流側に後退しており、当該後退した領域において、隣り合う吸気通路３１ｍ〜３１ｒ同士が連通した状態となっている。なお、図９では、下流側仕切壁３１ｊだけを図示しているが、残りの仕切壁３１ｈ〜３１ｉ，３１ｋ〜３１ｌについても同様である。
図８に戻って、インタークーラ４で発生した凝縮水は、インタークーラ４のフィン（図示を省略。）から下方へと垂れ、Ｉ／Ｃ収容筒体３２から下流側筒体３１へと向けて流れ出る。なお、凝縮水がＩ／Ｃ収容筒体３２の筒内方に溜まり難く、下流側筒体３１へと流れ出やすいのは、図２に示したように、インテークマニホールド３が角度θ３を以って傾斜していることにも起因している。
また、図１に示したように、本実施形態では、インテークマニホールド３は角度θ２を以って傾斜している。このため、下流側筒体３１に流れ込んだ凝縮水は、最も下方側に位置する吸気通路３１ｒの方に流れようとする。
しかしながら、本実施形態に係るインテークマニホールド３では、互いに突合せ状態の下流側仕切壁３１ｈ，３１ｊ，３１ｌ及び上流側仕切突起３２ｇ〜３２ｉを有しているので、凝縮水は矢印Ｅ１〜Ｅ３で示すように、分散される。
分散された凝縮水は、多気筒エンジン１の吸気ポート１ｃへと送り込まれる。
６．効果
本実施形態に係る吸気装置２では、インテークマニホールド３において、下流側仕切壁３１ｈ，３１ｊ，３１ｌと上流側仕切突起３２ｇ〜３２ｉとにより、インタークーラ４で発生した凝縮水が上流側仕切突起３２ｇ〜３２ｉと下流側仕切壁３１ｈ，３１ｊ，３１ｌの下部とで気筒列方向への流動が規制される。よって、多気筒エンジン１の気筒列方向において、インテークマニホールド３が図１に示すように傾斜配置されている場合にあっても、インタークーラ４で発生した凝縮水が特定の気筒（例えば、吸気通路３１ｒに繋がる気筒）に集中的に流れ込むことを抑制することができる。
なお、本実施形態に係る上流側仕切突起３２ｇ〜３２ｉと下流側仕切壁３１ｈ，３１ｊ，３１ｌとを１つの“仕切壁”と考えることができる。
従って、本実施形態に係る吸気装置２では、インテークマニホールド３が傾斜していても、特定の気筒への凝縮水の集中的な流れ込みを抑制することができる。
また、本実施形態に係る吸気装置２では、図９に示したように、下流側筒体３１において、隣り合う吸気通路３１ｍ〜３１ｒ同士が連通された状態となっているので（図９の矢印Ｆ２で指し示す領域）、吸気通路３１ｍ〜３１ｒ間での圧力バラツキを緩和することができる。即ち、仮に吸気通路３１ｍ〜３１ｒ間で圧力バラツキが生じた場合にも、下流側筒体３１における連通された領域（下流側仕切壁３１ｈ〜３１ｌが後退した領域）を介して、当該圧力バラツキが緩和される。
また、本実施形態に係る吸気装置２では、下流側筒体３１において、６つの吸気通路３１ｍ〜３１ｒに対して、ＥＧＲ通路が接続されている（ＥＧＲ分枝パイプ３１ｂ〜３１ｇが開口されている）。このため、本実施形態に係る吸気装置２では、燃焼ガス温度の過度の上昇を抑制して窒素酸化物（ＮＯｘ）の発生を抑えることができるとともに、吸気時におけるポンピングロスの低減が可能となる。
また、吸気装置２では、各吸気通路３１ｍ〜３１ｒに対する排気ガスの還流が、吸気通路３１ｍ〜３１ｒ間が連通された領域よりも下流側、換言すると、下流側仕切壁３１ｈ〜３１ｌで仕切られた領域とされているので、各気筒への排気ガスの分配特性が優れる。即ち、吸気装置２では、各吸気通路３１ｍ〜３１ｒに還流された排気ガスが隣り合う吸気通路に入り難い。
また、本実施形態に係る吸気装置２では、多気筒エンジン１から排出された排気ガスを、ＥＧＲ分配パイプ３１ａと６本のＥＧＲ分枝パイプ３１ｂ〜３１ｇとで各気筒に分流させることができるので、優れた配性を確保することができる。
また、本実施形態では、多気筒エンジン１が傾斜角度θ１を以って縦置きされており、インテークマニホールド３も傾斜角度θ２を以って傾斜配置されている。このようにインテークマニホールド３が傾斜した姿勢である場合においても、下流側仕切壁３１ｈ，３１ｊ，３１ｌの下部及び上流側仕切突起３２ｇ〜３２ｉとの組み合わせからなる仕切壁をインタークーラ４に隣接する位置まで延設しているので、インタークーラ４で発生した凝縮水が鉛直方向の下方に位置する気筒に集中的に流れ込むことを抑制できる。
また、本実施形態に係る吸気装置２では、インテークマニホールド３において、図２に示すように、筒内底面が鉛直方向下側に漸次下がっているので、インタークーラ４で発生した凝縮水がインテークマニホールド３の筒内方に溜まり難く、大量の凝縮水が特定の気筒に集中的に流れ込むことを抑制できる。
本実施形態に係る吸気装置２では、下流側仕切壁３１ｈ，３１ｊ，３１ｌと上流側仕切突起３２ｇ〜３２ｉとの組み合わせを以って仕切壁を構成することとしているので、下流側筒体３１の製造が容易となる。即ち、本実施形態では、下流側筒体３１におけるＩ／Ｃ収容筒体３２側の開口部から微細な突起状の壁を突出させなくてもよいので、容易に製造が可能となる。
［第２実施形態］
１．吸気装置６２の構成
本実施形態に係る吸気装置６２の構成について、図１０を用い説明する。図１０は、吸気装置６２の構成部位を展開して表した模式展開図である。
なお、本実施形態に係る吸気装置６２は、一例として縦置きの４気筒ディーゼルエンジンに取り付けられる吸気装置である。
図１０に示すように、吸気装置６２は、インテークマニホールド６３と、インタークーラ６４と、断熱部材６５と、スロットルバルブ６６と、ボルト６７，６８，６３４〜６４１と、を備える。
インテークマニホールド６３は、下流側筒体６３１と、Ｉ／Ｃ収容筒体６３２と、通路カバー６３３と、を有する。Ｉ／Ｃ収容筒体６３２には、スロットルバルブ６６が取り付けられている。スロットルバルブ６６は、インテークマニホールド６３に対して、上記第１実施形態と同様に、車両の前方側に取り付けられている。
なお、インテークマニホールド６３において、下流側筒体６３１は金属材料から形成され、Ｉ／Ｃ収容筒体６３２及び通路カバー６３３は樹脂材料から形成されている。
下流側筒体６３１には、車両の上方側の部分に、ＥＧＲパイプ１４が取り付けられている。そして、下流側筒体６３１における車両の上方側部分には、ＥＧＲ分配パイプ６３１ａと、４本のＥＧＲ分枝パイプ６３１ｂ〜６３１ｅと、が設けられている。
ＥＧＲ分配パイプ６３１ａは、車両の前後方向（多気筒エンジンの気筒列方向）に向けて延伸し、その中央部分にＥＧＲパイプ１４の接続のための開口部（図示を省略。）が設けられている。
４本のＥＧＲ分枝パイプ６３１ｂ〜６３１ｅは、各一端がＥＧＲ分配パイプ６３１ａに接続され、車両の前後方向（多気筒エンジンの気筒列方向）において、互いに間隔をあけた状態で設けられている。ＥＧＲ分枝パイプ３１ｂ〜３１ｅの各他端は、多気筒エンジンの各気筒に対応して設けられた吸気通路に接続されている。下流側筒体６３１における吸気通路については、後述する。
図１０に示すように、ＥＧＲ分配パイプ６３１ａに対するＥＧＲパイプ１４の接続箇所は、車両前後方向（気筒列方向）において、ＥＧＲ分配パイプ６３１ａの中央部分となっている。
なお、本実施形態においても、ＥＧＲ分配パイプ６３１ａ及びＥＧＲ分枝パイプ６３１ｂ〜６３１ｅについては、下流側筒体６３１に一体形成されているため、それぞれの管壁も金属材料から構成されている。
インテークマニホールド６３の下流側筒体６３１と断熱部材６５とは、シリンダヘッドに対して、２本のボルト６７，６８により共締めされている。
インテークマニホールド６３において、下流側筒体６３１とＩ／Ｃ収容筒体６３２とは、上記第１実施形態と同様に、８本のボルト６３４〜６４１により互いに固定されている。
断熱部材６５には、車両前後方向（多気筒エンジンの気筒列方向）に並ぶ複数の開口部６５ａ〜６５ｈが設けられている。本実施形態では、４気筒のエンジンの各気筒に対して、２つずつの開口部６５ａ〜６５ｂ，６５ｃ〜６５ｄ，６５ｅ〜６５ｆ，６５ｇ〜６５ｈが設けられている。
通路カバー６３３は、上記第１実施形態と同様に、Ｉ／Ｃ収容筒体６３２の車両右方側に取り付けられている。
インタークーラ６４は、Ｉ／Ｃ収容筒体６３２の車両後方側に設けられた開口部６３２ｅから挿入され、フランジ部で４本のボルトにより固定されている。
２．下流側筒体６３１の構成
下流側筒体６３１の構成について、図１１及び図１２を用い説明する。図１１は、下流側筒体６３１をＩ／Ｃ収容筒体６３２の側の斜め上方から見た模式斜視図であり、図１２は、吸気装置６２の模式縦断面図である。
図１１に示すように、下流側筒体６３１の筒内方の空間は、３つの仕切壁６３１ｈ〜６３１ｊにより、４つの吸気通路６３１ｍ〜６３１ｐに仕切られている。３つの仕切壁６３１ｈ〜６３１ｊは、その下部が当該下流側筒体６３１の開口縁部よりもＩ／Ｃ収容筒体６３２側に延出されている（矢印Ｇ１〜Ｇ３で指し示す部分）。
なお、詳細な説明を省略するが、本実施形態に係る下流側筒体６３１においても、各吸気通路６３１ｍ〜６３１ｐにおける吸気の流れ方向の下流部分に、ＥＧＲ分枝パイプ６３１ｂ〜６３１ｅが開口されている。
図１２に示すように、下流側筒体６３１に設けられた仕切壁６３１ｈ〜６３１ｊ（図１２では、仕切壁６３１ｉだけを図示。）の下部が、Ｉ／Ｃ収容筒体６３２の方に延設され、突片部６３１ｑ〜６３１ｓ（図１２では、突片部６３１ｒだけを図示。）の先端部がインタークーラ６４に隣接している（矢印Ｈ１で指し示す部分）。
また、本実施形態に係る仕切壁６３１ｈ〜６３１ｊでも、上記第１実施形態に係る下流側仕切壁３１ｈ〜３１ｌと同様に、上方の部分が車両の左方側に後退しており、隣り合う吸気通路６３１ｍ〜６３１ｐ同士の間が連通されている（矢印Ｈ２で指し示す部分）。
本実施形態に係る吸気装置６２においても、スロットルバルブ６６を介して導入された空気は、吸気通路６３２ｄ、インタークーラ６４、吸気通路６３２ｍを通り、下流側筒体６３１の各吸気通路６３１ｍ〜６３１ｐに分配された後、排気ガスと合流されて多気筒エンジンの吸気ポートへと送り込まれる。
３．効果
本実施形態に係る吸気装置６２でも、インテークマニホールド６３において、仕切壁６３１ｈ〜６３１ｊの各下部（突片部６３１ｑ〜６３１ｓ）がインタークーラ６４に隣接する位置まで延設されているので、インタークーラ６４で発生した凝縮水が仕切壁６３１ｈ〜６３１ｌの下部で気筒列方向への流動が規制される。よって、多気筒エンジンの気筒列方向において、インテークマニホールド６３が傾斜配置されている場合にあっても、インタークーラ６４で発生した凝縮水が特定の気筒に集中的に流れ込むことを抑制することができる。
従って、本実施形態に係る吸気装置６２でも、インテークマニホールド６３が傾斜していても、特定の気筒への凝縮水の集中的な流れ込みを抑制することができる。
また、本実施形態に係る吸気装置６２では、突片部６３１ｑ〜６３１ｓを含む仕切壁６３１ｈ〜６３１ｊの全体が下流側筒体６３１に設けられているので、Ｉ／Ｃ収容筒体６３２には、仕切壁についての構成を設ける必要がなく、製造において煩雑な作業が不要となる。
また、本実施形態に係る吸気装置６２でも、下流側筒体６３１において、４つの吸気通路６３１ｍ〜６３１ｐに対して、ＥＧＲ通路が接続されている（ＥＧＲ分枝パイプ６３１ｂ〜６３１ｅが開口されている）。このため、本実施形態に係る吸気装置６２でも、燃焼ガス温度の過度の上昇を抑制して窒素酸化物（ＮＯｘ）の発生を抑えることができるとともに、吸気時におけるポンピングロスの低減が可能となる。
また、吸気装置６２でも、上記第１実施形態に係る吸気装置２と同様に、各吸気通路６３１ｍ〜６３１ｐに対する排気ガスの還流が、吸気通路６３１ｍ〜６３１ｐ間が連通された領域よりも下流側、換言すると、仕切壁６３１ｈ〜６３１ｊで仕切られた領域とされているので、各気筒への排気ガスの分配特性が優れる。
また、吸気装置６２でも、多気筒エンジンから排出された排気ガスを、ＥＧＲ分配パイプ６３１ａと４本のＥＧＲ分枝パイプ６３１ｂ〜６３１ｅとで各気筒に分流させることができるので、優れた配性を確保することができる。
［変形例］
上記第１実施形態では、多気筒エンジンの一例として、６気筒のディーゼルエンジンを採用し、上記第２実施形態では、一例として、４気筒のディーゼルエンジンを採用したが、本発明は、これに限定を受けるものではない。気筒数については、２気筒又は３気筒又は５気筒、あるいは７気筒以上でもよい。エンジンの種類については、ガソリンエンジンを採用することもできる。
また、上記第１実施形態及び上記第２実施形態では、多気筒エンジンを傾斜角度を以って搭載することとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。多気筒エンジンの傾斜配置については必須の構成ではない。この場合においても、車両が傾斜地などに停車している場合には、インテークマニホールド内で凝縮水が偏った箇所に流れ、特定の気筒に集中的に流れ込むことも考えられる。
このような場合においても、上記第１実施形態若しくは上記第２実施形態のような構成を採用すれば、上記同様の効果を得ることができる。
また、上記第１実施形態及び上記第２実施形態では、インテークマニホールド３，６２における筒内方の開口横断面形状を略矩形としたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、全体として長円形の開口横断面形状とすることもできる。
また、上記第１実施形態及び上記第２実施形態では、下流側仕切壁３１ｈ〜３１ｌ、仕切壁６３１ｈ〜６３１ｊの上方部分を後退させて、隣接する吸気通路３１ｍ〜３１ｒ，６３１ｍ〜６３１ｐ同士の間を連通させることとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、各仕切壁に貫通孔を１又は複数設けることとしてもよい。
また、上記第１実施形態及び上記第２実施形態では、下流側筒体３１，６３１とＩ／Ｃ収容筒体３２，６３２とが、互いの開口縁同士を突き合せた状態で締結部材を以って固定された構成を採用したが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、下流側筒体の底板部の少なくとも一部がＩ／Ｃ収容筒体の底板部に一部重なるように構成してもよい。
また、上記第１実施形態及び上記第２実施形態では、下流側筒体３１，６３１を金属材料から構成することとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、下流側筒体を樹脂材料から構成することとしてもよい。
また、上記第１実施形態及び上記第２実施形態では、インテークマニホールド３，６３を３つの部材（下流側筒体３１，６３１とＩ／Ｃ収容筒体３２，６３２と通路カバー３３，６３３）により構成することとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、通路カバーについては、省略することもできる。通路カバーを省略する場合においては、インタークーラは、インテークマニホールドにおける吸気の流れ方向の上流部分に収容されることになる。
また、通路カバーについては、上記のように樹脂材料を用い形成するだけでなく、金属材料（例えば、アルミニウム合金）を用い形成することも可能である。
また、上記第１実施形態及び上記第２実施形態では、下流側筒体３１，６３１とＩ／Ｃ収容筒体３２，６３２との接合にボルト３４〜４１，６３４〜６４１を用いることとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、リベットを用いて接合することとしてもよい。
また、上記第１実施形態では、インテークマニホールド３をシリンダヘッド１ａに対して取り付けるために７本のボルト７〜１３を用い、上記第２実施形態では、インテークマニホールド６３をシリンダヘッドに対して取り付けるために２本のボルト７，８を用いることとし、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、３本〜６本のボルトを用いることや、８本以上のボルトを用いることとしてもよい。
また、Ｉ／Ｃ収容筒体３２，６３２や通路カバー３３，６３３の構成材料としては、例えば、ガラス繊維を混入させたナイロン系樹脂材料などを採用することができる。
また、上記第１実施形態及び上記第２実施形態では、ＥＧＲ経路（ＥＧＲ分配パイプ３１ａ，６３１ａやＥＧＲ分枝パイプ３１ｂ〜３１ｇ，６３１ｂ〜６３１ｅ）を、下流側筒部３１，６３１に一体形成することとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。ＥＧＲ分配パイプ３１ａ，６３１ａ及びＥＧＲ分枝パイプ３１ｂ〜３１ｇ，６３１ｂ〜６３１ｅの少なくとも一方を、下流側筒部と別体とすることもできる。
また、上記第１実施形態では、下流側筒体３１の５つの下流側仕切壁３１ｈ〜３１ｌの内、下流側仕切壁３１ｈ，３１ｊ，３１ｌについてのみ下部を延設し、Ｉ／Ｃ収容筒体３２の上流側仕切突起３２ｇ〜３２ｉと突合せ状態としたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、全ての下流側仕切壁を下流側仕切壁３１ｈ，３１ｊ，３１ｌと同様の構成とし、Ｉ／Ｃ収容筒体における対応する全ての箇所に上流側仕切突起を設けるようにしてもよい。
１ 多気筒エンジン
２，６２ 吸気装置
３，６３ インテークマニホールド
４，６４ インタークーラ
３１，６３１ 下流側筒体
３１ｈ〜３１ｌ 下流側仕切壁
６３１ｈ〜６３１ｊ 仕切壁
６３１ｑ〜６３１ｓ 突片部（仕切壁下部）
３２，６３２ Ｉ／Ｃ収容筒体
３２ｇ〜３２ｉ 上流側仕切突起
３３，６３３ 通路カバー

Claims (9)

  1. インタークーラを収容し、多気筒エンジンのシリンダヘッドに取り付けられてなるインテークマニホールドを有するインタークーラ付き多気筒エンジンの吸気装置において、
    前記インテークマニホールドは、内方に吸気通路を有する筒状体であり、
    前記インタークーラは、吸気の流れ方向において、前記インテークマニホールドの中間部分又は上流部分に収容されており、
    前記インテークマニホールドは、前記インタークーラが収容された部分よりも吸気の流れ方向の下流側部分に、当該下流側部分を前記多気筒エンジンの気筒列方向に複数の吸気通路に仕切る仕切壁を有し、
    前記仕切壁は、下部が前記インタークーラに隣接する位置まで延設されてなり、
    前記仕切壁の上部は、前記インタークーラに対して間隙をあけるように吸気の流れ方向の下流側に後退した形状を有し、
    前記仕切壁の上部が後退した領域では、前記多気筒エンジンの気筒列方向に隣り合う吸気通路同士が連通している、
    インタークーラ付き多気筒エンジンの吸気装置。
  2. 請求項１記載のインタークーラ付き多気筒エンジンの吸気装置であって、
    前記複数の吸気通路の各々には、前記隣り合う吸気通路同士が連通している領域よりも吸気の流れ方向の下流側の位置で、前記多気筒エンジンから排出された排気ガスを還流させるためのＥＧＲ経路が接続されている、
    インタークーラ付き多気筒エンジンの吸気装置。
  3. 請求項２記載のインタークーラ付き多気筒エンジンの吸気装置であって、
    前記ＥＧＲ経路は、前記多気筒エンジンの気筒列方向に延伸するＥＧＲ分配路と、各々の一端が前記ＥＧＲ分配路に接続され、各々の他端が前記複数の吸気通路の各々に接続されたＥＧＲ分枝路と、を有する、
    インタークーラ付き多気筒エンジンの吸気装置。
  4. 請求項１から請求項３の何れか記載のインタークーラ付き多気筒エンジンの吸気装置であって、
    前記多気筒エンジンは、前記気筒列方向が車両の前後方向に沿うように縦置きされているとともに、車両後方側が車両前方側よりも車両下方側に下がる状態で傾斜角度を以って前記車両に搭載されている、
    インタークーラ付き多気筒エンジンの吸気装置。
  5. 請求項１から請求項４の何れか記載のインタークーラ付き多気筒エンジンの吸気装置であって、
    前記インテークマニホールドでは、前記インタークーラが収容された部分から、吸気の流れ方向の下流側に向けて、筒内底面が鉛直方向下側に漸次下がっている、
    インタークーラ付き多気筒エンジンの吸気装置。
  6. 請求項１から請求項５の何れか記載のインタークーラ付き多気筒エンジンの吸気装置であって、
    前記インテークマニホールドは、
    筒状体であって、筒内方に前記インタークーラを収容するＩ／Ｃ収容筒体と、
    筒状体であって、前記Ｉ／Ｃ収容筒体よりも吸気の流れ方向の下流側に配され、一方の開口部が前記Ｉ／Ｃ収容筒体の一方の開口部に接続されてなる下流側筒体と、
    を有し、
    前記仕切壁は、前記下部を含み前記下流側筒体に設けられており、
    前記仕切壁における前記下部の一部は、前記Ｉ／Ｃ収容筒部の前記筒内方における前記インタークーラに隣接する位置まで侵入している、
    インタークーラ付き多気筒エンジンの吸気装置。
  7. 請求項１から請求項５の何れか記載のインタークーラ付き多気筒エンジンの吸気装置であって、
    前記インテークマニホールドは、
    筒状体であって、筒内方に前記インタークーラを収容するＩ／Ｃ収容筒体と、
    筒状体であって、前記Ｉ／Ｃ収容筒体よりも吸気の流れ方向の下流側に配され、一方の開口部が前記Ｉ／Ｃ収容筒体の一方の開口部に接続されてなる下流側筒体と、
    を有し、
    前記下流側筒体は、当該下流側筒体の筒内方を前記多気筒エンジンの気筒列方向に複数の吸気通路に仕切る下流側仕切壁を有し、
    前記Ｉ／Ｃ収容筒体は、筒底部において、前記一方の開口部の縁から前記インタークーラに隣接する位置まで突状に設けられた上流側仕切突起を有し、
    前記下流側仕切壁の下部と、前記上流側仕切突起とは、前記Ｉ／Ｃ収容筒体と前記下流側筒体との接続箇所で突合せられており、
    前記仕切壁は、前記下流側仕切壁と前記上流側仕切突起との組み合わせを以って構成されている、
    インタークーラ付き多気筒エンジンの吸気装置。
  8. インタークーラを収容し、多気筒エンジンのシリンダヘッドに取り付けられてなるインテークマニホールドを有するインタークーラ付き多気筒エンジンの吸気装置において、
    前記インテークマニホールドは、内方に吸気通路を有する筒状体であり、
    筒状体であって、筒内方に前記インタークーラを収容するＩ／Ｃ収容筒体と、
    筒状体であって、前記Ｉ／Ｃ収容筒体よりも吸気の流れ方向の下流側に配され、一方の開口部が前記Ｉ／Ｃ収容筒体の一方の開口部に接続されてなる下流側筒体と、
    を有し、
    前記インタークーラは、吸気の流れ方向において、前記インテークマニホールドの中間部分又は上流部分に収容されており、
    前記インテークマニホールドは、前記インタークーラが収容された部分よりも吸気の流れ方向の下流側部分に、当該下流側部分を前記多気筒エンジンの気筒列方向に複数の吸気通路に仕切る仕切壁を有し、
    前記仕切壁は、下部が前記インタークーラに隣接する位置まで延設されてなるとともに、前記下部を含み前記下流側筒体に設けられており、
    前記仕切壁における前記下部の一部は、前記Ｉ／Ｃ収容筒部の前記筒内方における前記インタークーラに隣接する位置まで侵入している、
    インタークーラ付き多気筒エンジンの吸気装置。
  9. インタークーラを収容し、多気筒エンジンのシリンダヘッドに取り付けられてなるインテークマニホールドを有するインタークーラ付き多気筒エンジンの吸気装置において、
    前記インテークマニホールドは、内方に吸気通路を有する筒状体であり、
    筒状体であって、筒内方に前記インタークーラを収容するＩ／Ｃ収容筒体と、
    筒状体であって、前記Ｉ／Ｃ収容筒体よりも吸気の流れ方向の下流側に配され、一方の開口部が前記Ｉ／Ｃ収容筒体の一方の開口部に接続されてなる下流側筒体と、
    を有し、
    前記インタークーラは、吸気の流れ方向において、前記インテークマニホールドの中間部分又は上流部分に収容されており、
    前記インテークマニホールドは、前記インタークーラが収容された部分よりも吸気の流れ方向の下流側部分に、当該下流側部分を前記多気筒エンジンの気筒列方向に複数の吸気通路に仕切る仕切壁を有し、
    前記仕切壁は、下部が前記インタークーラに隣接する位置まで延設されてなり、
    前記下流側筒体は、当該下流側筒体の筒内方を前記多気筒エンジンの気筒列方向に複数の吸気通路に仕切る下流側仕切壁を有し、
    前記Ｉ／Ｃ収容筒体は、筒底部において、前記一方の開口部の縁から前記インタークーラに隣接する位置まで突状に設けられた上流側仕切突起を有し、
    前記下流側仕切壁の下部と、前記上流側仕切突起とは、前記Ｉ／Ｃ収容筒体と前記下流側筒体との接続箇所で突合せられており、
    前記仕切壁は、前記下流側仕切壁と前記上流側仕切突起との組み合わせを以って構成されている、
    インタークーラ付き多気筒エンジンの吸気装置。
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