JP6320729B2 - フロントエアバッグ装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両のステアリングホイールと、ステアリングホイールの中央に取り付けられるエアバッグモジュールとを含むフロントエアバッグ装置に関するものである。

近年の車両では、多くの場合、ステアリングホイールの乗員側の中央にフロントエアバッグが設置されている。フロントエアバッグは、車両衝突などの緊急時に作動する安全装置であって、ガス圧で膨張展開し、前方向の衝突から乗員を受け止めて保護する。フロントエアバッグは、ガスを供給するインフレータと共にハウジングに小さく折り畳まれて収容され、さらにカバーで覆われて設置されるのが一般的である。

上述したフロントエアバッグの多くはハウジング等と共にエアバッグモジュールを構成し、ステアリングホイールとは別体の独立した構造になっている（例えば特許文献１）。特許文献１に記載されているように、エアバッグモジュールはホーン操作に用いるホーンスイッチとしても機能するため、ステアリングホイールに対して押下げ可能な形態で設置される。

特開２００９−１８４６６４号

上述したように、エアバッグモジュールは、ステアリングホイールとは別体の部品であって、車両完成前の組付工程や車両運行後のメンテナンス工程において単品で取り扱われる場面も多い。そのことを考慮して、エアバッグモジュールには、ステアリングホイールへの着脱が可能な構造となっているタイプが存在している。このようなタイプのエアバッグモジュールは、特に車両運行後においてのメンテナンスが行いやすい点で有益である。

しかしながら、エアバッグモジュールは、エアバッグの膨張展開時の急激な荷重にも耐え得るよう、ステアリングホイールに対しての取付状態を十全に保つことのできる構造が求められていて、ステアリングホールへの連結部位は堅固なものが多い。そのような堅固な連結部位は、例え連結の解除が可能な構成であったとしても、解除する際に構造的に負荷が集中して変形を招きやすかったり、またその解除作業が簡単ではなかったりする場合がある。

本発明は、このような課題に鑑み、ステアリングホイールからエアバッグモジュールを取り外す際に連結部位の変形を抑えることのできるフロントエアバッグ装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明にかかるフロントエアバッグ装置の代表的な構成は、車両のステアリングホイールと、ステアリングホイールの中央に取り付けられるエアバッグモジュールとを含むフロントエアバッグ装置であって、エアバッグモジュールは、エアバッグと、エアバッグを収容するハウジングとを含み、ステアリングホイールは、ハウジングに嵌合する第１フックを含み、ハウジングは、箱状であって下面がステアリングホイール側を向き、開口が乗員側を向いて設置される基部と、基部の側面部分の所定箇所に設けられてステアリングホイール側へ向かって延びるフックタブであって、ステアリングホイール側に自由端を有し、根元に基部とつながる固定端を有し、固定端を軸にして基部の中心側へたわんで傾くことの可能なフックタブと、フックタブの自由端と固定端との間の所定領域に設けられ、第１フックが直接嵌合する嵌合部と、基部上におけるフックタブの近傍に設けられ、固定端を軸にして傾いたフックタブと接触しフックタブを止める停止部と、を有し、停止部は、フックタブの傾き可能な角度をフックタブが弾性変形する範囲内に制限することを特徴とする。

当該フロントエアバッグ装置では、まず、フックタブを傾けてフックタブに設けられた嵌合部から第１フックを外すことで、エアバッグモジュールをステアリングホイールから取り外すことが可能となっている。そしてそのとき、上記構成では、停止部がフックタブの傾き可能な角度を制限しているため、フックタブはあくまで原点復帰可能な弾性変形の範囲内のみで傾く構成となっている。このようにして当該フロントエアバッグ装置では、フックタブと第１フックとによって構成された連結部位に塑性変形を起こすことなく、エアバッグモジュールをステアリングホイールから外すことが可能になっている。

ステアリングホイールはさらに、ハウジングの基部の下面に向かって延び、先端側にかえし部を有する第２フックを含み、エアバッグモジュールはさらに、基部の下面の所定箇所に設けられるスプリングであって、エアバッグモジュールがステアリングホイールから外れる方向へ移動した場合に第２フックのかえし部に引っ掛かるスプリングと、フックタブ上の基部の中心側に設けられ、フックタブが固定端を軸にして傾いた場合にスプリングに接触してスプリングが第２フックに引っ掛からないようスプリングをたわませるスプリング解除部とを含んでもよい。

上記構成では、スプリングと第２フックを設けていることで、万が一の不測の事態においても、エアバッグモジュールは人為的操作を受けない限りステアリングホイールから外れない構成となっている。しかしながら、スプリングと第２フックとの干渉は前述したフックタブを傾ける操作によって解除可能となっていて、メンテナンス時等においてエアバッグモジュールの取外し作業を妨げない構造となっている。このようにして、上記構成では、エアバックモジュールの取付状態を十全に保つことと、その取外しやすさとの両立を図っている。

上記のフックタブは、１つの傾き動作によって第１フックの嵌合部への嵌合と第２フックのスプリングへの引っ掛かりとを共に解除可能であって、フックタブによる第２フックとスプリングとの引っ掛かりの解除に必要なフックタブの傾き角度は、第１フックと嵌合部との嵌合の解除に必要な傾き角度よりも大きいとよい。上記構成であれば、エアバッグモジュールのステアリングホイールへの取付けは第１フックと嵌合部との嵌合がメインに行い、万が一その嵌合が解除されても第２フックとスプリングとの引っ掛かりが生じる。このようにして、上記構成では、第１フックと第２フックの２段階によって、エアバッグモジュールの取付状態を維持することが可能になっている。

ステアリングホイールはさらに、エアバッグモジュールの取付後において、フックタブを外部から視認可能にする開口部分を含んでもよい。この構成によれば、エアバッグモジュールをステアリングホイールから取り外す場合、ステアリングホイールの開口部分にドライバに代表される一般的な工具を挿し込み、この工具でフックタブを押して傾けさせるだけの簡単な作業でエアバッグモジュールを取り外すことができる。したがって、エアバッグのメンテナンスを行う際などに、作業にかかる労力や時間が低減できる。

フックタブはさらに、自由端に設けられ、自由端から開口部分へ向かって延びる延長部を有してもよい。この延長部を設けることで、上述した開口部分を介してフックタブを押す操作が、より行いやすくなる。

本発明によれば、ステアリングホイールからエアバッグモジュールを取り外す際に連結部位の変形を抑えることのできるフロントエアバッグ装置を提供することが可能となる。

本発明の実施形態にかかるフロントエアバッグ装置を例示した図である。 図１（ｂ）のエアバッグモジュールの概要を例示した図である。 図１（ａ）のＡ−Ａ断面図である。 図２（ｂ）のハウジングの下面を別方向から例示した図である。 図４（ｂ）のフックタブの動作過程を例示した図である。 図５のフックタブの動作過程を概略的に例示した図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

図１は、本発明の実施形態にかかるフロントエアバッグ装置１００を例示した図である。図１（ａ）では、フロントエアバッグ装置１００の全体を例示している。なお、図１（ａ）を含む以下の図面では、フロントエアバッグ装置１００が車両に取り付けられた時を想定した方向として、不図示のステアリングコラム（シャフト）の方向をＺ軸とし、このＺ軸に直交する平面で、アナログ１２時間時計の１２時を車両前方側としたときにおける、９時から３時方向をＸ軸、６時から１２時方向をＹ軸として例示する。

図１（ａ）のフロントエアバッグ装置１００は、運転者を保護するための装置であり、ステアリングホイール１０２と、その中央付近に取り付けられているエアバッグモジュール１０４とを含んで構成されている。このうち、エアバッグモジュール１０４は、ホーンスイッチとしても機能する。そのため、例えばエアバッグモジュール１０４とステアリングホイール１０２との間にはバネ部材（不図示）が設けられていて、エアバッグモジュール１０４はステアリングホイール１０２へ向かって押下げることが可能になっている。

図１（ｂ）は、図１（ａ）のフロントエアバッグ装置１００の分解図である。図１（ｂ）に示すステアリングホイール１０２には金属製の芯材が用いられていて、中央のボス領域１０６は金属が露出し、運転者が把持するリング部１０８は樹脂で覆われた構成となっている。ステアリングホイール１０２のうち、エアバッグモジュール１０４とは反対側である背面側には、樹脂製のステアリングカバー１１０が取り付けられる。

ステアリングホイール１０２のボス領域１０６には、エアバッグモジュール１０４との連結部位として、２種類のフックが設けられている。まず、第１フックであるＺフック１１１ａ、１１１ｂは、エアバッグモジュール１０４のハウジング１１６に嵌合してその移動可能範囲を規制するフックである。エアバッグモジュール１０４は、後述するピン１４０ａおよびホーンスプリング１４１（図２（ｂ）参照）を利用して、ステアリングホイール上１０２に弾性的に取り付けられる。その際、Ｚフック１１１ａ、１１１ｂがハウジング１１６に嵌合することで、エアバッグモジュール１０４はＸ方向およびＹ方向には移動不能となるものの、ホーンスイッチとして機能するためにＺ方向においては多少の移動が可能になる。

次に、第２フックであるメインフック１１２ａ、１１２ｂは、主に、不測の事態の際にエアバッグモジュール１０４の脱落を防ぐために設けられた部位である。メインフック１１２ａ、１１２ｂは、ハウジング１１６の下面１１９へ向かって延びている。メインフック１１２ａ、１１２ｂは、例えばエアバッグ１１４（図２（ａ）参照）の作動時など、エアバッグモジュール１０４が万が一ステアリングホイール１０２から外れる方向（Ｚ軸方向に一致）へ移動した場合にハウジング１１６に引っ掛かる。これによってメインフック１１２ａ、１１２ｂは、エアバッグモジュール１０４のステアリングホイール１０２からの脱落を防ぐ。

図２は、図１（ｂ）のエアバッグモジュール１０４の概要を例示した図である。図２（ａ）は、図１（ｂ）のエアバッグモジュール１０４の分解図である。図２（ａ）に例示したように、エアバッグモジュール１０４には、折り畳まれたエアバッグ１１４を内部に収容するハウジング１１６と、このハウジング１１６を塞ぐカバー１１８とが含まれている。これらハウジング１１６およびカバー１１８は合成樹脂で構成されている。

図２（ｂ）は、図２（ａ）のハウジング１１６の下面１１９側の斜視図である。まず、ハウジング１１６の基部１１７は、全体的に箱状となっていて、下面１１９がステアリングホイール１０２側を向き、開口１２１（図２（ａ）参照）が乗員側を向いて設置される。基部１１７の下面１１９のほぼ中央には孔１１５が設けられていて、この孔１１５にはガス発生装置であるインフレータ（図示省略）が取り付けられる。

基部１１７の下面１１９には、３箇所にピン１４０ａ〜１４０ｃが設けられている。このピン１４０ａ〜１４０ｃは、エアバッグモジュール１０４に向かって突出していて、周囲にホーンスプリング１４１が設置される。このピン１４０ａ〜１４０ｃをステアリングホイール１０２（図１（ｂ）参照）のピン受け孔１４３ａ〜１４３ｃに挿し込むことで、エアバッグモジュール１０４はステアリングホイール１０２上にホーンスプリング１４１を介して弾性的に取り付けられる。その他、基部１１７の下面１１９にはホーンスイッチ用の端子（図示省略）なども取り付けられる。

本実施形態では、基部１１７の下面１１９には、２箇所に棒状のスプリング１２０ａ、１２０ｂが取り付けられている。このスプリング１２０ａ、１２０ｂは、前述した不測の事態の際にメインフック１１２ａ、１１２ｂが引っ掛かる部位である。スプリング１２０ａ、１２０ｂは、金属製の棒を所定形状に曲げて形成されていて、弾性を有していてたわむことができる。これらスプリング１２０ａ、１２０ｂは、普段の状態においてはメインフック１１２ａ、１１２ｂとは接触しない。なお、スプリング１２０ａ、１２０ｂは、棒状だけでなく板状などとしても実現できる。

スプリング１２０ａ、１２０ｂの端部１２２ａ、１２２ｂの近傍には、ステアリングホイール１０２（図１（ｂ）参照）のＺフック１１１ａ、１１１ｂが直接嵌合するフックタブ１２４ａ、１２４ｂが設けられている。フックタブ１２４ａ、１２４ｂは同じ構成であるため、フックタブ１２４ｂを例に挙げてその構造を説明する。フックタブ１２４ｂは基部１１７の側面部分の所定箇所に設けられていて、ステアリングホイール１０２側へ向かって板状に延びている。フックタブ１２４ｂは、ステアリングホイール１０２側に自由端１２５を有し、根元に基部１１７とつながる固定端１２６を有している。

フックタブ１２４ｂの自由端１２５と固定端１２６との間には、Ｚ方向の所定領域にわたって切り欠かれた嵌合部１２８が設けられている。本実施形態では、嵌合部１２８は、フックタブ１２４ｂ上において、固定端１２６側であるハウジング１１６の開口１２１（図２（ａ）参照）にまで到達する程度に切り欠かれている。この嵌合部１２８は、ハウジング１１６の側面部分に位置していて、Ｚフック１１１ｂ（図１（ｂ）参照）が嵌合する。嵌合部１２８がＺ方向にわたって設けられていることで、エアバッグモジュール１０４がホーンスイッチとして機能する際に、嵌合部１２８内をＺフック１１１ｂが移動することが可能になっている。そして、Ｚフック１１１ｂが嵌合部１２８の自由端１２５側の端に引っ掛かることで、エアバッグモジュール１０４はステアリングホイール１０２からの脱落が防止される。

フックタブ１２４ｂは、ハウジング１１６が樹脂製であるために、フックタブ１２４ｂも可撓性を有していて、固定端１２６付近を軸にして、基部１１７の中心側へ向かってたわんで傾くことができる。フックタブ１２４ｂは、このように傾くことで、嵌合部１２８へのＺフック１１１ｂの連結と解除とを可能にしている。そしてさらに、フックタブ１２４ｂは、エアバッグモジュール１０４をステアリングホイール１０２から取り外す際に、スプリング１２０ｂを押し曲げて第２フックであるメインフック１１２ａ、１１２ｂから外す操作を仲介する役割も担っている。

エアバッグモジュール１０４をステアリングホイール１０２から取り外す際の操作について説明する。図３は、図１（ａ）のＡ−Ａ断面図である。上記のフックタブ１２４ｂは、１つの傾き動作によってＺフック１１１ｂの嵌合部１２８への嵌合とメインフック１１２ｂのスプリング１２０ｂへの引っ掛かりとを共に解除することが可能になっている。

図３に例示するように、ステアリングホイール１０２のうち、フックタブ１２４ａ、１２４ｂが重なる位置には、開口部１３２ａ、１３２ｂが設けられている。また、ステアリングカバー１１０には、開口部１３４ａ、１３４ｂが形成されている。これら開口部は、フックタブ１２４ａ、１２４ｂを外部から視認可能にするための間隙もしくは開口である。エアバッグモジュール１０４を取り外す際、まず、例えば開口部１３２ｂに工具１８０を挿し込み、この工具１８０でフックタブ１２４ｂをたわませて傾けさせる。この操作により、フックタブ１２４ｂがＺフック１１１ｂから外れ、またフックタブ１２４ｂがさらにスプリング１２０ｂを押し曲げてメインフック１１２ｂを避けることで、エアバッグモジュール１０４はステアリングホイール１０２から取り外すことが可能になる。

上記説明をふまえ、フックタブ１２４ａ、１２４ｂの構成についてさらに説明する。図４は、図２（ｂ）のハウジング１１６の下面１１９を別方向から例示した図である。図４（ａ）は、基部１１７の下面１１９を正対方向から例示している。なお、以下ではフックタブ１２４ａを例に挙げて説明を行う。

図４（ａ）に例示するように、フックタブ１２４ａの基部１１７側、すなわちスプリング１２０ａ側には、間隙Ｅ１が設けられている。この位置に間隙Ｅ１を設けることで、フックタブ１２４ａは基部１１７の中心側へ傾く動作が可能になっている。また、フックタブ１２４ａは、スプリング１２０ａの端部１２２ａ近傍に接触する構成となっている。スプリング１２０ａは棒状であって、端部１２２ａ側に力を加えるほうがより少ない力でスプリング１２０ａを押し曲げることが可能になるからである。

図４（ｂ）は、図４（ａ）のフックタブ１２４ａの周辺を例示した斜視図である。フックタブ１２４ａには、自由端１２５をさらに延長させた延長部１３６が設けられている。この延長部１３６は、図３を参照して説明したエアバッグモジュール１０４を取り外す操作において、工具１８０（図３参照）で直接的に押す部位である。この延長部１３６が、開口部１３４ａに向かって延びていることで、工具１８０によってフックタブ１２４ａを押す操作がさらに簡単になる。

フックタブ１２４ａにおける基部１１７の中心側、すなわちスプリング１２０ａ側には、スプリング解除部１３８が設けられている。スプリング解除部１３８は、延長部１３６からフックタブ１２４ａの自由端１２５にわたる領域において、スプリング１２０ａへ向かって突出している。このスプリング解除部１３８は、フックタブ１２４ａが傾いた際に、スプリング１２０ａに接触してこれを押し曲げる。特に、スプリング解除部１３８は、スプリング１２０ａ側の縁が、その上部へゆくほどよりスプリング１２０ａへ向かって大きく突出していて、フックタブ１２４ａを傾けさせるほどにスプリング１２０ａの移動距離を大きくすることが可能になっている。

また、基部１１７の下面１１９には、スプリング１２０ａの移動を規制するガイド部１４２が設けられている。このガイド部１４２によってスプリング１２０ａはＺ軸方向への移動が規制され、Ｘ方向へのみ移動が許容されている。このＸ方向は、メインフック１１２ａのかえし部１４４（図５（ａ）参照）を避ける方向である。

図５は、図４（ｂ）のフックタブ１２４ａの動作過程を例示した図である。図５（ａ）は、図４（ａ）のフックタブ１２４ａ付近のＢ−Ｂ断面図に対応している。この図５（ａ）では、Ｚフック１１１ａおよびメインフック１１２ａを仮想線で例示している。図５（ａ）に例示するように、取付け状態のエアバッグモジュール１０４では、フックタブ１２４ａの嵌合部１２８にＺフック１１１ａが嵌合している。そして、メインフック１１２ａのかえし部１４４に干渉する位置にスプリング１２０ａが存在していて、仮にエアバッグモジュール１０４がＺ方向に移動しようとしても（ハウジング１１６が図５（ａ）中下方に移動しようとしても）、その移動はかえし部１４４とスプリング１２０ａとの干渉によって阻まれる構成となっている。

図５（ａ）の状態のフックタブ１２４ａを、前述したように工具１８０（図３参照）で延長部１３６を押して傾けさせたのが図５（ｂ）である。図５（ｂ）に例示するように、フックタブ１２４ａを傾けると、まず嵌合部１２８がＺフック１１１ａから外れ、さらにスプリング解除部１３８がスプリング１２０ａを押し曲げてスプリング１２０ａをメインフック１１２ａのかえし部１４４よりも基部１１７の中心側へ移動させる。これにより、エアバッグモジュール１０４は、ステアリングホイール１０２からＺ方向（図５（ｂ）下方）へ取り外すことが可能になる。

なお、本実施形態では、上述したスプリング１２０ａのメインフック１１２ａとの引っ掛かりの解除に必要なフックタブ１２４ａの傾き角度は、フックタブ１２４ａの嵌合部１２８との嵌合の解除に必要な傾き角度よりも大きく設定されている。これは、万が一フックタブ１２４ａがＺフック１１１ａから外れても、スプリング１２０ａとメインフック１１２ａとの引っ掛かりを生じさせるためである。このようにして、上記構成では、Ｚフック１１１ａとメインフック１１２ａの２段階によって、エアバッグモジュール１０４の取付状態を維持することが可能になっている。

さらに本実施形態では、ステアリングホイール１０２からエアバッグモジュール１０４を取り外す際に、連結部位であるフックタブ１２４ａの変形を抑えることが可能になっている。図６は図５のフックタブ１２４ａの動作過程を概略的に例示した図である。図６に例示するように、基部１１７上におけるフックタブ１２４ａの近傍には、停止部１４６が設けられている。この停止部１４６は、固定端１２６を軸にして傾いたフックタブ１２４ａと接触しフックタブ１２４ａを止める部位である。

図６中に例示する角度θ２は、停止部１４６によって設定される、たわんだフックタブ１２４ａの最大の傾き角度である。図６中では、スプリング１２０ａをメインフック１１２ａから外すことのできるフックタブ１２４ａの角度をθ１とし、フックタブ１２４ａが塑性変形を起こす仮想的な角度をθ３としている。停止部１４６は、フックタブ１２４ａの傾き角度θ２を、θ１より大きくθ３未満の範囲内に制限する（θ１＜θ２＜θ３）。すなわち、この構成では、フックタブ１２４ａを停止部１４６に接触するまでたわませれば、最大の傾き角度θ２が達成され、スプリング１２０ａをメインフック１１２ａから外すことが可能になる。一方、停止部１４６によってフックタブ１２４ａが止められるため、フックタブ１２４ａの傾き角度θ２はθ３に達しない。よってエアバッグモジュール１０４を、フックタブ１２４ａに塑性変形を生じさせることなくステアリングホイール１０２から外すことが可能になっている。

以上説明したように、当該フロントエアバッグ装置１００では、まず、Ｚフック１１１ａ、１１１ｂに加えて、メインフック１１２ａ、１１２ｂおよびスプリング１２０ａ、１２０ｂを設けていることで、万が一の不測の事態においても、エアバッグモジュール１０４は人為的操作を受けない限りステアリングホイール１０２から外れない構成となっている。加えて、Ｚフック１１１ａ、１１１ｂとメインフック１１２ａ、１１２ｂのそれぞれの機能の解除は、フックタブ１２４ａ、１２４ｂを傾ける簡単な操作によって解除可能となっている。さらに、これらフックタブ１２４ａ、１２４ｂは、塑性変形等が生じないよう、停止部１４６によって傾き可能な範囲が弾性変形する範囲内に制限されている。これらによって、エアバッグモジュール１０４は、高い安全性と高いメンテナンス性を発揮することが可能となっている。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、以上に述べた実施形態は、本発明の好ましい例であって、これ以外の実施態様も、各種の方法で実施または遂行できる。特に本願明細書中に限定される主旨の記載がない限り、この発明は、添付図面に示した詳細な部品の形状、大きさ、および構成配置等に制約されるものではない。また、本願明細書の中に用いられた表現および用語は、説明を目的としたもので、特に限定される主旨の記載がない限り、それに限定されるものではない。

したがって、当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

本発明は、ステアリングホイールからエアバッグモジュールを取り外す際に連結部位の変形を抑えることのできるフロントエアバッグ装置に利用することができる。

Ｅ１ …間隙、１００ …フロントエアバッグ装置、１０２ …ステアリングホイール、１０４ …エアバッグモジュール、１０６ …ボス領域、１０８ …リング部、１１０ …ステアリングカバー、１１１ａ、１１１ｂ …Ｚフック、１１２ａ、１１２ｂ …メインフック、１１４ …エアバッグ、１１５ …ハウジングの下面の孔、１１６ …ハウジング、１１７ …ハウジングの基部、１１８ …カバー、１１９ …ハウジングの基部の下面、１２０ａ、１２０ｂ …スプリング、１２１ …ハウジングの開口、１２２ａ、１２２ｂ …スプリングの端部、１２４ａ、１２４ｂ …フックタブ、１２５ …フックタブの自由端、１２６ …フックタブの固定端、１２８ …フックタブの嵌合部、１３２ａ、１３２ｂ …ステアリングホイールの開口部、１３４ａ、１３４ｂ …ステアリングカバーの開口部、１３６ …延長部、１３８ …スプリング解除部、１４０ａ〜１４０ｃ …ピン、１４１ …ホーンスプリング、１４２ …ガイド部、１４４ …メインフックのかえし部、１４６ …停止部、１８０ …工具

Claims (5)

1. 車両のステアリングホイールと、該ステアリングホイールの中央に取り付けられるエアバッグモジュールとを含むフロントエアバッグ装置であって、
   前記エアバッグモジュールは、エアバッグと、該エアバッグを収容するハウジングとを含み、
   前記ステアリングホイールは、前記ハウジングに嵌合する第１フックを含み、
   前記ハウジングは、
   箱状であって下面が前記ステアリングホイール側を向き、開口が乗員側を向いて設置される基部と、
   前記基部の側面部分の所定箇所に設けられて前記ステアリングホイール側へ向かって延びるフックタブであって、該ステアリングホイール側に自由端を有し、根元に該基部とつながる固定端を有するフックタブと、
   前記基部のうち前記フックタブの近傍に設けられ、該フックタブが前記固定端を軸にして該基部の中心側へたわんで傾くことを可能にしている間隙と、
   前記フックタブの前記自由端と前記固定端との間の所定領域に設けられ、前記第１フックが直接嵌合する嵌合部と、
   前記基部上における前記フックタブの近傍に設けられ、前記固定端を軸にして傾いた前記フックタブと接触し該フックタブを止める停止部と、を有し、
   前記停止部は、前記基部のうち前記間隙の縁に形成された斜面であり、前記フックタブの傾き可能な角度を該フックタブが弾性変形する範囲内に制限することを特徴とするフロントエアバッグ装置。
2. 前記ステアリングホイールはさらに、前記ハウジングの基部の下面に向かって延び、先端側にかえし部を有する第２フックを含み、
   前記エアバッグモジュールはさらに、前記基部の下面の所定箇所に設けられるスプリングであって、該エアバッグモジュールが前記ステアリングホイールから外れる方向へ移動した場合に前記第２フックのかえし部に引っ掛かるスプリングと、
   前記フックタブ上の前記基部の中心側に設けられ、該フックタブが前記固定端を軸にして傾いた場合に前記スプリングに接触して該スプリングが前記第２フックに引っ掛からないよう該スプリングをたわませるスプリング解除部とを含むことを特徴とする請求項１に記載のフロントエアバッグ装置。
3. 前記フックタブは、１つの傾き動作によって前記第１フックの前記嵌合部への嵌合と前記第２フックの前記スプリングへの引っ掛かりとを共に解除可能であって、
   前記フックタブによる前記第２フックと前記スプリングとの引っ掛かりの解除に必要な該フックタブの傾き角度は、前記第１フックと前記嵌合部との嵌合の解除に必要な傾き角度よりも大きいことを特徴とする請求項２に記載のフロントエアバッグ装置。
4. 前記ステアリングホイールはさらに、前記エアバッグモジュールの取付後において、前記フックタブを外部から視認可能にする開口部分を含むことを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載のフロントエアバッグ装置。
5. 前記フックタブはさらに、前記自由端に設けられ、該自由端から前記開口部分へ向かって延びる延長部を有することを特徴とする請求項４に記載のフロントエアバッグ装置。

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