JP6318491B2 - 車両用トラクション制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、トラクション制御装置と無段階変速機の協調制御に関する。

車両が低摩擦係数の路面にて加速するような場合に駆動輪のスリップ速度が大きくなると、変速機の出力回転数や駆動輪の回転速度が増大することに起因して推定車速が高くなるので、車両の実際の車速は上昇していないにもかかわらず、駆動力制御装置は増大した推定車速に基づいて変速機の目標変速比を決定し、そのため変速機を不必要にアップ変速してしまうことがある。

一方で、トラクション制御の実行により駆動輪のスリップ速度が低下すると、トランスミッションの出力回転数や駆動輪の回転速度が低下することに起因して推定車速が低くなるので、車両の実際の車速は低下していないにもかかわらず、駆動力制御装置は低下した推定車速に基づいてトランスミッションの目標変速段を決定し、そのためトランスミッションを不必要にダウン変速してしまうことがある。

そこで、特許文献１には、無段階変速機を備えた車両がトラクション制御を実行する状況において、無段階変速機の変速比の変更を停止することにより、無段階変速機の変速比が不必要に変更されることを防止する技術が提案されている。

特開２００７−１６８６９５号公報

しかしながら、特許文献１に示されるように、トラクション制御が実行される状況において、無段階変速機の変速比が固定されてしまうと、エンジン回転速度がレブリミットに達してしまい、車両が加速しないという問題が生じてしまう。

一方で、トラクション制御が実行される状況において、無段階変速機の変速比の変更を許容すると、上述の問題に加えて、以下に示すようなトラクション制御と無段階変速機の制御の干渉による問題が発生してしまう。

１．無段階変速機の変速比が小さくなるアップ変速が実行される。
２．無段階変速機のアップ変速により、エンジン回転速度が低下し、当該回転速度の低下分のエンジンイナーシャトルク等の正のイナーシャトルクが無段階変速機に入力される。
３．駆動輪のスリップ速度が目標エンジンスリップ速度を下回っていた場合には、トラクション制御において、エンジンにトルクアップ指令が出力される。
４．エンジンへのトルクアップ指令により、エンジントルクが増大する。
５．無段階変速機に入力される正のイナーシャトルクやエンジントルクの増大によって、無段階変速機の変速比が、目標変速比を越えてアップ側にオーバーシュートする。
６．無段階変速機に入力される正のイナーシャトルクやエンジントルクの増大によって、駆動力が増大し、駆動輪のスリップ速度が増大する。
７．アップ側にオーバーシュートした無段階変速機の変速比を、目標変速比に戻すダウン変速が実行される。駆動輪のスリップ速度が増大しているため、トラクション制御において、エンジンにトルクダウン指令が出力される。駆動輪のスリップ速度が目標ブレーキスリップ速度を越えると、トラクション制御にいて、ブレーキ装置に制動力の増大指令が出力される。
８．エンジントルクの減少により、無段階変速機の変速比が、目標変速比を下回ってダウン側にオーバーシュートする。無段階変速機のダウン変速により、エンジン回転速度が上昇し、当該回転速度の上昇分のエンジンイナーシャトルク等の負のイナーシャトルクが無段階変速機に入力される。
９．ダウン側にオーバーシュートした無段階変速機の変速比を、目標変速比に戻すアップ変速が実行される。負のイナーシャトルクの無段階変速機への入力や制動力の増大により、駆動輪のスリップ速度が減少し、駆動輪のスリップ速度が目標エンジンスリップ速度を下回ると、トラクション制御において、エンジンにトルクアップ指令が出力される。
このように、駆動輪のスリップ速度の増大又は減少に起因して、トラクション制御と無段階変速機の制御の干渉が発生し、上記２〜９の現象が繰り返されて、駆動輪のスリップ速度の増減が繰り返されてしてしまう。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、無段階変速機を備えた車両において、トラクション制御中にトラクション制御と無段階変速機の制御の干渉を抑制しつつ、過度に車両が加速されない状況を回避することができる車両用トラクション制御装置を提供する。

上述した課題を解決するためになされた、請求項１に係る発明の車両用トラクション制御装置は、駆動軸に駆動トルクを出力するエンジンと、前記駆動軸と回転連結された入力部材と、駆動輪に回転連結された出力部材を有し、前記入力部材の回転速度を前記出力部材の回転速度で除した変速比を連続的に可変する無段階変速機と、前記駆動輪に制動力を付与するブレーキ装置と、前記駆動輪の路面とのスリップ速度を検出するスリップ速度検出部と、前記スリップ速度検出部によって検出された前記スリップ速度がトラクション制御の開始スリップ速度以上となった場合に、前記エンジン及び前記ブレーキ装置の少なくとも一方を制御することにより、前記駆動輪に伝達される前記駆動トルクを低下させて、前記スリップ速度の増大を抑制するトラクション制御部と、前記スリップ速度検出部によって検出された前記スリップ速度が規定の速度以上である場合に、前記無段階変速機における変速を禁止し、前記スリップ速度が前記規定の速度未満である場合に、前記無段階変速機における変速を許容する変速禁止許容部と、前記変速禁止許容部によって変速が許容されている場合には、前記トラクション制御における前記エンジン及び前記ブレーキ装置の少なくとも一方の制御量を、前記変速禁止許容部が前記変速を禁止している場合に比べて低下させる制御量演算部と、を有する。

さらに、請求項１に係る発明の車両用トラクション制御装置は、前記無段階変速機の変速に起因して前記入力部材に入力されるトルクの変化を取得するトルク変化取得部を、更に有し、前記制御量演算部は、前記変速禁止許容部によって前記変速が許容されており、前記無段階変速機が変速中であると判断された場合に、前記トルク変化取得部が取得した前記トルクの変化に基づいて、前記トラクション制御の制御量を演算する。

請求項２に係る発明の車両用トラクション制御装置は、請求項１に記載の発明において、前記制御量演算部は、前記無段階変速機の変速に起因して前記入力部材に入力される前記トルクの変化が正である場合に、前記トルクの変化の絶対値が大きくなるに従って、前記トラクション制御において、前記駆動輪に伝達される駆動トルクの低下量を増大させ、前記無段階変速機の変速に起因して前記入力部材に入力される前記トルクの変化が負である場合に、前記トルクの変化の絶対値が大きくなるに従って、前記トラクション制御において、前記駆動輪に伝達される駆動トルクの低下量を低減させる。

請求項３に係る発明の車両用トラクション制御装置は、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記制御量演算部は、前記無段階変速機の変速に起因して前記入力部材に入力される前記トルクの変化が負である場合には、前記トラクション制御における前記エンジンの制御量の調整に優先して、前記トルクの変化の絶対値が大きくなるに従って、前記トラクション制御における前記ブレーキ装置の制御量を低下させる。

請求項４に係る発明の車両用トラクション制御装置は、駆動軸に駆動トルクを出力するエンジンと、前記駆動軸と回転連結された入力部材と、駆動輪に回転連結された出力部材を有し、前記入力部材の回転速度を前記出力部材の回転速度で除した変速比を連続的に可変する無段階変速機と、前記駆動輪に制動力を付与するブレーキ装置と、前記駆動輪の路面とのスリップ速度を検出するスリップ速度検出部と、前記スリップ速度検出部によって検出された前記スリップ速度がトラクション制御の開始スリップ速度以上となった場合に、前記エンジン及び前記ブレーキ装置の少なくとも一方を制御することにより、前記駆動輪に伝達される前記駆動トルクを低下させて、前記スリップ速度の増大を抑制するトラクション制御部と、前記スリップ速度検出部によって検出された前記スリップ速度が規定の速度以上である場合に、前記無段階変速機における変速を禁止し、前記スリップ速度が前記規定の速度未満である場合に、前記無段階変速機における変速を許容する変速禁止許容部と、前記変速禁止許容部によって変速が許容されている場合には、前記トラクション制御における前記エンジン及び前記ブレーキ装置の少なくとも一方の制御量を、前記変速禁止許容部が前記変速を禁止している場合に比べて低下させる制御量演算部と、を有し、前記制御量演算部は、前記変速禁止許容部によって前記変速が許容されている場合に、前記スリップ速度が変化しなくても、前記無段階変速機の変速比が大きくなるに従って、前記トラクション制御における前記エンジン及び前記ブレーキ装置の少なくとも一方の制御量を低下させる。

請求項１に係る発明によると、駆動輪のスリップ速度が規定の速度未満である場合に、無段階変速機における変速が許容される。これにより、過度に車両が加速されない状況を回避することができる。

また、制御量演算部は、変速が許容されている場合には、トラクション制御におけるエンジン及びブレーキ装置の少なくとも一方の制御量を、変速が禁止されている場合に比べて低下させる。これにより、トラクション制御において、エンジントルクの増減や、制動力の増減が抑制され、駆動輪のスリップ速度の増大や減少が抑制される。このため、トラクション制御と無段階変速機の制御の干渉を抑制することができ、駆動輪のスリップ速度の増減が繰り返されてしまうことを抑制することができる。

請求項１に係る発明によると、制御量演算部は、変速禁止許容部によって変速が許容されており、無段階変速機が変速中であると判断された場合に、無段階変速機の変速に起因して、入力部材に入力されるトルクの変化に基づいて、トラクション制御の制御量を演算する。これにより、変速時に入力部材に入力されるトルク変化を抑制することができ、駆動輪のスリップ速度の増大や減少がより抑制される。このため、トラクション制御と無段階変速機の制御の干渉をより抑制することができる。

請求項２に係る発明によると、制御量演算部は、入力部材に入力されるトルクの変化が正である場合に、前記トルクの変化の絶対値が大きくなるに従って、トラクション制御において、駆動輪に伝達される駆動トルクの低下量を増大させる。これにより、無段階変速機のアップ変速によるエンジン回転速度の減少に起因して入力部材に入力される正のイナーシャトルクの増大による駆動輪のスリップ速度の増大をより好適に抑制することができる。このため、より確実にトラクション制御と無段階変速機の制御の干渉をより抑制することができる。

また、制御量演算部は、入力部材に入力されるトルク変化が負である場合に、前記トルク変化の絶対値が大きくなるに従って、トラクション制御において、駆動輪に伝達される駆動トルクの低下量を低減させる。これにより、無段階変速機のダウン変速によるエンジン回転速度の増大に起因して入力部材に入力される負のイナーシャトルクの増大による駆動輪のスリップ速度の減速を好適に抑制することができる。このため、より確実にトラクション制御と無段階変速機の制御の干渉をより抑制することができる。

請求項３に係る発明によると、制御量演算部は、無段階変速機の変速に起因して、入力部材に入力されるトルク変化が負である場合には、トラクション制御において、エンジンの制御量の調整に優先して、前記トルク変化の絶対値が大きくなるに従って、トラクション制御におけるブレーキ装置の制御量を低下させる。これにより、ブレーキ装置の制動力を低下させることにより、入力部材に入力される負のイナーシャトルクの増大による駆動輪のスリップ速度の減速を抑制することができる。このため、駆動輪のスリップ速度の減速を抑制するためのエンジンの燃料噴射が抑制され、車両用トラクション制御装置の燃費が向上する。

請求項４に係る発明によると、制御量演算部は、変速禁止許容部によって変速が許容されている場合に、スリップ速度が変化しなくても、無段階変速機の変速比が大きくなるに従って、トラクション制御におけるエンジン及びブレーキ装置の少なくとも一方の制御量を低下させる。これにより、無段階変速機の変速比が小さい場合と比較して駆動輪に伝達されるエンジンからのトルク変動が大きい無段階変速機の変速比が大きい場合において、より駆動輪のスリップ速度の増速又は減速を抑制することができ、より確実にトラクション制御中におけるトラクション制御と無段階変速機の制御の干渉を抑制することができる。

本実形態に係る車両用トラクション制御装置の説明図である。 ブレーキ装置の説明図である。 「スリップ抑制制御」のフローチャートである。 「スリップ抑制制御」のフローチャートである。 「エンジン制御ゲイン設定マップ」を表した図である。 「ブレーキ制御ゲイン設定マップ」を表した図である。 車速Ｖ、アクセル開度Ａｃ、目標プライマリ回転速度ＮＰｒｉとの関係を表した「変速マップ」を表した図である。 経過時間と、車速及び車輪速との関係を表したグラフである。

（車両用トラクション制御装置）
以下に、図１を用いて、本実施形態の車両用トラクション制御装置１について説明する。図１に示すように、車両用トラクション制御装置１は、エンジン２、無段階変速機３（以下、ＣＶＴ３と略す）、制御部１０、デファレンシャル１７、アクセルペダル７１、アクセルセンサ７２、ブレーキ装置２００（図２示）、駆動輪Ｗｒｒ、Ｗｒｌ、従動輪Ｗｆｒ、Ｗｆｌ、車輪速センサＳｆｒ、Ｓｆｌ、Ｓｒｒ、Ｓｒｌを有している。

エンジン２は、ガソリンや軽油等の炭化水素系燃料を使用するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等である。エンジン２は、駆動軸２１、スロットルバルブ２２、燃料噴射装置２８を有している。駆動軸２１は、ピストンにより回転駆動されるクランクシャフトと一体的に回転する。このように、エンジン２は、駆動軸２１にエンジントルクＴｅ（駆動トルク）を出力し、駆動輪Ｗｒｒ、Ｗｒｌを駆動する。なお、エンジン２がガソリンエンジンである場合には、エンジン２のシリンダヘッドには、シリンダ内の混合気を点火するための点火装置（不図示）が設けられている。

スロットルバルブ２２は、エンジン２のシリンダに空気を取り込む経路の途中に設けられている。スロットルバルブ２２は、エンジン２のシリンダに取り込まれる空気量（混合気量）を調整するものである。燃料噴射装置２８は、エンジン２の内部に空気を取り込む経路の途中やエンジン２のシリンダヘッドに設けられている。燃料噴射装置２８は、ガソリンや軽油等の燃料を噴射する装置である。

アクセルペダル７１は、エンジン２が出力するエンジントルクＴｅを可変に操作するものである。アクセルセンサ７２は、アクセルペダル７１の操作量であるアクセル開度Ａｃを検出し、制御部１０に出力する。

ＣＶＴ３は、駆動軸２１と駆動輪Ｗｒｒ、Ｗｒｌの間に設けられている。ＣＶＴ３は、プライマリプーリ３１、セカンダリプーリ３２、ベルト３３、プライマリ側アクチュエータ３４、セカンダリ側アクチュエータ３５、プライマリ回転速度検出センサ３８、セカンダリ回転速度検出センサ３９を有している。

プライマリプーリ３１は、相対的に近接又は離間する一対のプーリ部材３１ａ、３１ｂとから構成されている。プライマリプーリ３１は、駆動軸２１と回転連結している。なお、駆動軸２１とプライマリプーリ３１との間にトルクコンバータが設けられていても差し支え無い。プライマリ回転速度検出センサ３８は、プライマリプーリ３１の回転速度（以下、プライマリ回転速度Ｎｐと略す）を検出して、制御部１０に検出信号を出力するセンサである。

セカンダリプーリ３２は、相対的に近接又は離間する一対のプーリ部材３２ａ、３２ｂを有している。セカンダリプーリ３２は、デファレンシャル１７と回転連結している。なお、セカンダリプーリ３２とデファレンシャル１７との間に、カウンタギヤが設けられていても差し支え無い。セカンダリ回転速度検出センサ３９は、セカンダリプーリ３２の回転速度（以下、セカンダリ回転速度Ｎｓと略す）を検出して、制御部１０に検出信号を出力するセンサである。

ベルト３３は、プライマリプーリ３１とセカンダリプーリ３２の間に掛け渡されている。プライマリ側アクチュエータ３４は、制御部１０によって制御され、プーリ部材３１ｂをプーリ部材３１ａに近接させるとともに離間させる。セカンダリ側アクチュエータ３５は、制御部１０によって制御され、プーリ部材３２ａをプーリ部材３２ｂに近接させるとともに離間させる。

プライマリ側アクチュエータ３４及びセカンダリ側アクチュエータ３５によって、プーリ部材３１ａ、３１ｂが近接されるとともに、プーリ部材３２ａ、３２ｂが離間されると、変速比が大きくなる。なお、変速比とは、プライマリプーリ３１の回転速度をセカンダリプーリ３２の回転速度で除した値である。プライマリ側アクチュエータ３４及びセカンダリ側アクチュエータ３５によって、プーリ部材３１ａ、３１ｂが離間されるとともに、プーリ部材３２ａ、３２ｂが近接されると、変速比が小さくなる。このように、ＣＶＴ３は、変速比を連続に可変にする装置である。

デファレンシャル１７には、駆動輪Ｗｒｒ、Ｗｒｌが回転連結されている。デファレンシャル１７は、左右の駆動輪Ｗｒｒ、Ｗｒｌの車輪速度差を吸収する装置である。

従動輪Ｗｆｒ、Ｗｆｌには、エンジン２の駆動力が伝達されない。車輪速センサＳｒｒ、Ｓｒｌ、Ｓｆｒ、Ｓｆｌは、それぞれ、駆動輪Ｗｒｒ、Ｗｒｌ及び従動輪Ｗｆｒ、Ｗｆｌの速度（以下、車輪速と略す）を検出し、制御部１０に出力する。

制御部１０は、車両１００を統括制御するものである。制御部１０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭや不揮発性メモリー等で構成された記憶部（いずれも不図示）を有している。ＣＰＵは、図３に示すフローチャート対応したプログラムを実行する。ＲＡＭは同プログラムの実行に必要な変数を一時的に記憶するものである。記憶部は上記プログラムや図４〜図６に示すマッピングデータを記憶している。

制御部１０は、ドライバのアクセルペダル７１の操作に基づくアクセルセンサ７２のアクセル開度Ａｃに基づいて、運転者が要求しているエンジン２のトルクである要求エンジントルクＴｅｒを演算する。そして、制御部１０は、要求エンジントルクＴｅｒに基づいて、スロットルバルブ２２の開度Ｓを調整し、吸気量を調整するとともに、燃料噴射装置２８の燃料噴射量を調整し、点火装置を制御する。これにより、燃料を含んだ混合気の供給量が調整され、エンジン２が出力するエンジントルクＴｅが要求エンジントルクＴｅｒに調整される。

制御部１０は、従動輪Ｗｆｒ、Ｗｆｌの車輪速を検出する車輪速センサＳｆｒ、Ｓｆｌからの検出信号に基づいて、車両１００の速度（以下、車速Ｖと略す）を演算する。制御部１０は、駆動輪Ｗｒｒ、Ｗｒｌの車輪速度を検出する車輪速センサＳｒｒ、Ｓｒｌからの検出信号から、駆動輪Ｗｒｒ、Ｗｒｌの車輪速度を取得し、当該駆動輪Ｗｒｒ、Ｗｒｌの車輪速のそれぞれから、車速Ｖを減算することにより、それぞれの駆動輪Ｗｒｒ、Ｗｒｌの路面とのスリップ速度（以下、駆動輪スリップ速度ＳＷｒｒ、ＳＷｒｌと略す）を演算する。

制御部１０は、図６に示す「変速マップ」を参照して、車速Ｖ、アクセル開度Ａｃに基づいて、目標プライマリ回転速度ＮＰｒｉを演算する。次に、制御部１０は、目標プライマリ回転速度ＮＰｒｉからセカンダリ回転速度Ｎｓを除算することにより、目標変速比Ｇｒを演算する。そして、制御部１０は、目標変速比Ｇｒとなるように、プライマリ側アクチュエータ３４及びセカンダリ側アクチュエータ３５を制御して、ＣＶＴ３において変速する。制御部１０は、プライマリ回転速度Ｎｐからセカンダリ回転速度Ｎｓを除算することにより、ＣＶＴ３の変速比を演算する。

（ブレーキ装置）
以下に、図１及び図２を用いて、ブレーキ装置２００について説明する。ブレーキ装置２００は、ブレーキＢｆｒ、Ｂｆｌ、Ｂｒｒ、Ｂｒｌ、調圧装置５０、ブースタ装置６８、マスタシリンダ６９、ブレーキペダル７５を有している。

ブレーキＢｆｒ、Ｂｆｌ、Ｂｒｒ、Ｂｒｌは、ブレーキディスクＤｆｒ、Ｄｆｌ、Ｄｒｒ、Ｄｒｌと、キャリパーＣｆｒ、Ｃｆｌ、Ｃｒｒ、Ｃｒｌとから構成されている。ブレーキディスクＤｆｒ、Ｄｆｌ、Ｄｒｒ、Ｄｒｌは、各車輪Ｗｆｒ、Ｗｆｌ、Ｗｒｒ、Ｗｒｌと一体回転する。キャリパーＣｆｒ、Ｃｆｌ、Ｃｒｒ、Ｃｒｌには、ホイールシリンダＷＣｆｒ、ＷＣｆｌ、ＷＣｒｒ、ＷＣｒｌが設けられている。ホイールシリンダＷＣｆｒ、ＷＣｆｌ、ＷＣｒｒ、ＷＣｒｌは、マスタシリンダ６９により生成される「マスタ圧」により「ホイールシリンダ圧」を発生させ、当該「ホイールシリンダ圧」によってブレーキパッド（不図示）をＤｆｒ、Ｄｆｌ、Ｄｒｒ、Ｄｒｌに押し付けて制動力を発生させる。

ブレーキペダル７５は、ブレーキＢｆｒ、Ｂｆｌ、Ｂｒｒ、Ｂｒｌが発生する制動力を可変に操作するものである。ブースタ装置６８は、ブレーキペダル７５に入力された操作力を増幅して、マスタシリンダ６９に出力する装置である。ブースタ装置６８には、周知のバキュームブースタ、ハイドロブースタが含まれる。マスタシリンダ６９は、入力された操作力からマスタ室６９ａ、６９ｂにおいて「マスタ圧」を発生させる装置である。

調圧装置５０は、マスタシリンダ６９のマスタ室６９ａ、６９ｂから供給されるブレーキフルードの「マスタ圧」を増圧又は減圧して、ホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｆｒ、ＷＣｒｌ、ＷＣｒｒに「ホイールシリンダ圧」を供給するものであり、周知のアンチロックブレーキ制御、トラクション制御、横滑り防止制御を実現するものである。マスタ室６９ａには、配管５１、調圧装置５０を介してホイールシリンダＷＣｒｒ、ＷＣｒｌが連通されている。また、マスタ室６９ｂには、配管５２、調圧装置５０を介してホイールシリンダＷＣｆｒ、ＷＣｆｌが連通されている。

ここで、調圧装置５０について、４つのホイールシリンダのうち１つ（ＷＣｆｒ）に「ホイールシリンダ圧」を供給する構成について説明し、他の構成については同様であるため説明を省略する。調圧装置５０は、保持弁５３１、減圧弁５３２、調圧リザーバ５３３、ポンプ５３４、モータ５３５、液圧制御弁５３６を備えている。保持弁５３１は、常開型の電磁弁であり、制御部１０により開閉が制御される。保持弁５３１は、一方が液圧制御弁５３６に接続され、他方がホイールシリンダＷＣｆｒ及び減圧弁５３２に接続されるように設けられている。

減圧弁５３２は、常閉型の電磁弁であり、制御部１０により開閉が制御される。減圧弁５３２は、一方がホイールシリンダＷＣｆｒ及び保持弁５３１に接続され、他方が第一流路１５７によって調圧リザーバ５３３の貯留室５３３ｅに接続されている。減圧弁５３２が開状態となると、ホイールシリンダＷＣｆｒと調圧リザーバ５３３の貯留室５３３ｅが連通し、ホイールシリンダＷＣｆｒの「ホイールシリンダ圧」が低下する。

液圧制御弁５３６は、常開型の電磁弁であり、制御部１０により制御される。液圧制御弁５３６は、一方がマスタ室６９ｂに接続され、他方が保持弁５３１に接続されている。液圧制御弁５３６が通電されると、差圧状態となり、「ホイールシリンダ圧」が「マスタ圧」よりも所定圧以上高くなった場合にのみ、ホイールシリンダＷＣｆｒ側からマスタ室６９ｂ側へのブレーキフルードの流通が許容される。

調圧リザーバ５３３は、シリンダ５３３ａ、ピストン５３３ｂ、スプリング５３３ｃ、流路調整弁５３３ｄとから構成されている。シリンダ５３３ａ内には、ピストン５３３ｂが摺動可能に設けられている。シリンダ５３３ａとピストン５３３ｂによって囲まれた空間によって貯留室５３３ｅが形成されている。ピストン５３３ｂが摺動することにより、貯留室５３３ｅの容積が変化する。貯留室５３３ｅ内にはブレーキフルードが貯留されている。スプリング５３３ｃは、シリンダ５３３ａの底部とピストン５３３ｂの間の空間に設けられていて、貯留室５３３ｅの容積を減少させる方向にピストン５３３ｂを付勢している。

配管５２の液圧制御弁５３６よりもマスタ室６９ｂ側は、第二流路１５８及び流路調整弁５３３ｄを介して貯留室５３３ｅに接続している。貯留室５３３ｅ内の圧力が高まるに従って、つまり貯留室５３３ｅの容積が増大する方向にピストン５３３ｂが摺動するに従って、流路調整弁５３３ｄによって貯留室５３３ｅと第二流路１５８の間の流路が絞られる。

ポンプ５３４は、制御部１０の指令に応じたモータ５３５の作動によって駆動される。ポンプ５３４の吸込口は、第三流路１５９を介して貯留室５３３ｅに接続されている。ポンプ５３４の吐出口は、逆止弁ｚを介して、液圧制御弁５３６と保持弁５３１の間の配管５２に接続されている。ここでの逆止弁ｚは、ポンプ５３４から配管５２（マスタ室６９ｂ）への流れを許容し、その逆方向の流れを規制する。なお、ポンプ５３４が吐出したブレーキフルードの脈動を緩和するために、ポンプ５３４の上流側にはダンパ（図示せず）が設けられていてもよい。

マスタ室６９ｂにおいて「マスタ圧」が発生していない状態では、第二流路１５８を介してマスタ室６９ｂと接続している貯留室５３３ｅ内の圧力が高くないので、流路調整弁５３３ｄによって第二流路１５８と貯留室５３３ｅ間の流路が絞られていない。このため、ポンプ５３４はマスタ室６９ｂから第二流路１５８及び貯留室５３３ｅを介してブレーキフルードを吸入することができる。

一方で、マスタ室６９ｂにおいて「マスタ圧」が上昇すると、当該「マスタ圧」が第二流路１５８を介してピストン５３３ｂに作用する力によって、流路調整弁５３３ｄが作動して、流路調整弁５３３ｄによって貯留室５３３ｅと第二流路１５８の間の流路が絞られて閉塞される。

この状態で、ポンプ５３４が駆動されると、貯留室５３３ｅ内のブレーキフルードがポンプ５３４によって吐出される。そして、所定量以上のブレーキフルードが貯留室５３３ｅからポンプ５３４に供給されると、流路調整弁５３３ｄによって閉塞されている貯留室５３３ｅと第二流路１５８の間の流路が微少に開き、ブレーキフルードがマスタ室６９ｂから第二流路１５８を介して貯留室５３３ｅに供給され、次いで、ポンプ５３４に供給される。

調圧装置５０の減圧モード時においては、減圧弁５３２が開状態とされ、ホイールシリンダＷＣｆｒの「ホイールシリンダ圧」が低下する。そして、液圧制御弁５３６が開状態とされ、ポンプ５３４はホイールシリンダＷＣｆｒ内のブレーキフルード又は貯留室５３３ｅ内に貯留されているブレーキフルードを吸い込んでマスタ室６９ｂに戻す。

調圧装置５０の増圧モード時においては、保持弁５３１が開状態、液圧制御弁５３６が差圧状態とされ、ポンプ５３４はマスタ室６９ｂ内のブレーキフルード及び貯留室５３３ｅ内に貯留されているブレーキフルードをホイールシリンダＷＣｆｒに供給し、ホイールシリンダＷＣｆｒにおいて「ホイールシリンダ圧」を発生させる。

調圧装置５０の保持モード時においては、保持弁５３１が閉状態、又は液圧制御弁５３６が差圧状態とされ、ホイールシリンダＷＣｆｒの「ホイールシリンダ圧」が保持される。

このように、調圧装置５０によって、ブレーキペダル７５の操作に関わらず、「ホイールシリンダ圧」を調整することがきる、制動力を調整することができる。制御部１０は、「マスタ圧」、車輪速度の状態、及び前後加速度に基づき、各電磁弁５３１、５３２の開閉を切り換え制御し、モータ５３５を必要に応じて作動してホイールシリンダＷＣｆｒに付与する「ホイールシリンダ圧」を調整し、アンチロックブレーキ制御、トラクション制御、横滑り防止制御を実行する。

（スリップ抑制制御）
以下に、図３のフローチャート及び図７に示すタイムチャートを用いて、「スリップ抑制制御」について説明する。車両１００のイグニッションがＯＮとされ、車両１００が走行可能な状態となると、「スリップ抑制制御」が開始し、プログラムはＳ１１１に進む。

Ｓ１１１において、制御部１０が、トラクション制御開始条件が成立したと判断した場合には（Ｓ１１１：ＹＥＳ）、プログラムをＳ１１２に進め、トラクション制御開始条件が成立していないと判断した場合には（Ｓ１１１：ＮＯ）、Ｓ１１１の処理を繰り返す。なお、駆動輪スリップ速度ＳＷｒｒ、ＳＷｒｌのいずれかが、トラクション制御開始スリップ速度Ｖｓｔ（例えば６ｋｍ／ｈ、図７示）以上であり、且つアクセル開度Ａｃが０で無い場合には、トラクション制御開始条件が成立したと判断される。

Ｓ１１２において、制御部１０は、駆動輪スリップ速度ＳＷｒｒ、ＳＷｒｌのいずれかが、第一基準スリップ速度Ｖｓ１（例えば１５ｋｍ/ｈ、図７示）以上であると判断した場合には（Ｓ１１２：ＹＥＳ）、プログラムをＳ１１３に進め、駆動輪スリップ速度ＳＷｒｒ、ＳＷｒｌのいずれもが、第一基準スリップ速度Ｖｓ１未満であると判断した場合には（Ｓ１１２：ＮＯ）、プログラムをＳ１１４に進める。

Ｓ１１３において、制御部１０は、「過大スリップフラグ」をＯＮにして、プログラムをＳ１１４に進める。

Ｓ１１４において、制御部１０が、「過大スリップフラグ」がＯＦＦであると判断した場合には（Ｓ１１４：ＹＥＳ）、プログラムをＳ１２１に進め、「過大スリップフラグ」がＯＮであると判断した場合には（Ｓ１１４：ＮＯ）、プログラムをＳ１１５に進める。

Ｓ１１５において、制御部１０が、駆動輪スリップ速度ＳＷｒｒ、ＳＷｒｌのいずれもが、第二基準スリップ速度Ｖｓ２（例えば３ｋｍ/ｈ、図７示）未満であると判断した場合には（Ｓ１１５：ＹＥＳ）、プログラムをＳ１１６に進め、駆動輪スリップ速度ＳＷｒｒ、ＳＷｒｌのいずれかが、第二基準スリップ速度Ｖｓ２以上であると判断した場合には（Ｓ１１５：ＮＯ）、プログラムをＳ１３１に進める。なお、第二基準スリップ速度Ｖｓ２は、第一基準スリップ速度Ｖｓ１よりも低い速度である。

Ｓ１１６において、制御部１０は、「過大スリップフラグ」をＯＦＦにして、プログラムをＳ１２１に進める。

Ｓ１２１において、制御部１０は、ＣＶＴ３の変速を許可し、プログラムをＳ１２２に進める。

Ｓ１２２において、制御部１０は、「エンジン制御ゲイン設定マップ」（図４示）を参照して、ＣＶＴ３の変速比に基づき、エンジン制御ゲインＫｅを演算して設定する。なお、図４に示すように、「エンジン制御ゲイン設定マップ」は、変速比が大きくなるに従ってエンジン制御ゲインＫｅが小さくなるように設定されているマップである。また、変速比が最小である場合であっても、エンジン制御ゲインＫｅは１未満である。Ｓ１２２の処理によって、エンジン制御ゲインＫｅは、１未満に設定される。Ｓ１２２が終了すると、プログラムはＳ１２３に進む。

Ｓ１２３において、制御部１０は、「ブレーキ制御ゲイン設定マップ」（図５示）を参照して、ＣＶＴ３の変速比に基づき、ブレーキ制御ゲインＫｂを演算して設定する。なお、図５に示すように、「ブレーキ制御ゲイン設定マップ」は、変速比が大きくなるに従ってブレーキ制御ゲインＫｂが小さくなるように設定されているマップである。また、変速比が最小である場合であっても、ブレーキ制御ゲインＫｂは１未満である。Ｓ１２３の処理によって、ブレーキ制御ゲインＫｂは、１未満に設定される。Ｓ１２３が終了すると、プログラムはＳ１４１に進む。

Ｓ１３１において、制御部１０（変速禁止許容部）は、ＣＶＴ３の変速を禁止して、ＣＶＴ３の変速比を現在の変速比に固定する。これにより、駆動輪スリップ速度ＳＷｒｒ、ＳＷｒｌが過大な場合における、ＣＶＴ３の消耗や損傷が防止される。Ｓ１３１が終了すると、プログラムはＳ１３２に進む。

Ｓ１３２において、制御部１０は、エンジン制御ゲインＫｅを１に設定し、プログラムをＳ１３３に進める。
Ｓ１３３において、制御部１０は、ブレーキ制御ゲインＫｂを１に設定し、プログラムをＳ１４３に進める。

Ｓ１４１において、制御部１０が、ＣＶＴ３が変速中であると判断した場合には（Ｓ１４１：ＹＥＳ）、プログラムをＳ１４２に進め、ＣＶＴ３が変速中でないと判断した場合には（Ｓ１４１：ＮＯ）、プログラムをＳ１４３に進める。

Ｓ１４２において、制御部１０は、プライマリ回転速度Ｎｐに基づいて、変速起因変化トルクＴｓを演算して設定する。なお、変速起因変化トルクＴｓとは、ＣＶＴ３の変速比の変化に伴うプライマリプーリ３１と一体回転する部材のイナーシャトルクの変化トルクである。つまり、ＣＶＴ３が変速すると、プライマリプーリ３１や駆動軸２１の回転速度が変化し、プライマリプーリ３１と一体回転する部材のイナーシャトルクが変化する。例えば、ＣＶＴ３がＬＯＷ側からＨＩ側に変速すると（変速比が小さくなると）、プライマリプーリ３１や駆動軸２１の回転速度が低くなり、正の変速起因変化トルクＴｓがプライマリプーリ３１に入力される。一方で、ＣＶＴ３がＨＩ側からＬＯＷ側に変速すると（変速比が大きくなると）、プライマリプーリ３１や駆動軸２１の回転速度が高くなり、負の変速起因変化トルクＴｓがプライマリプーリ３１に入力される。なお、プライマリプーリ３１と一体回転する部材には、プライマリプーリ３１、駆動軸２１、エンジン２のフライホイールやクランクシャフト等が含まれる。Ｓ１４２が終了すると、プログラムはＳ１５１に進む。

Ｓ１４３において、制御部１０は、変速起因変化トルクＴｓを０に設定し、プログラムをＳ１５１に進める。

Ｓ１５１において、制御部１０が、トラクション制御においてブレーキ制御が必要であると判断した場合には（Ｓ１５１：ＹＥＳ）、プログラムをＳ１６１に進め、トラクション制御においてブレーキ制御が必要でないと判断した場合には（Ｓ１５１：ＮＯ）、プログラムをＳ１９１に進める。なお、駆動輪スリップ速度ＳＷｒｒ、ＳＷｒｌのいずかが、ブレーキ目標スリップ速度Ｖｓｂ（例えば６ｋｍ／ｈ、図７示）以上である場合には、トラクション制御においてブレーキ制御が必要であると判断される。一方で、駆動輪スリップ速度ＳＷｒｒ、ＳＷｒｌのいずれもが、ブレーキ目標スリップ速度Ｖｓｂ以下である場合には、トラクション制御においてブレーキ制御が必要でないと判断される。

Ｓ１６１において、制御部１０は、変速起因変化トルクＴｓが正であると判断した場合には（Ｓ１６１：ＹＥＳ）、プログラムをＳ１７１に進め、変速起因変化トルクＴｓが負であると判断した場合には（Ｓ１６１：ＮＯ）、プログラムをＳ１８１に進める。

Ｓ１７１において、制御部１０は、下式（１）に基づいて、トラクション制御におけるエンジントルクＴｅを演算する。
Ｔｅ＝Ｔｅ（ｎ−１）−｛（ＳＷｒ−Ｖｓｅ）×ａ＋※ＳＷｒ’×ｂ｝×Ｋｅ−Ｔｓ…（１）
Ｔｅ：エンジントルク
Ｔｅ（ｎ−１）：前回演算されたエンジントルクＴｅ
Ｖｓｅ：エンジン目標スリップ速度
ＳＷｒ：駆動輪スリップ速度
ＳＷｒ’：駆動輪スリップ速度の変化量（駆動輪スリップ速度の時間微分値）
ａ：係数
ｂ：係数
※：ＳＷｒ−Ｖｓｅが正の場合には１、ＳＷｒ−Ｖｓｅが負の場合には−１
Ｋｅ：エンジン制御ゲイン
Ｔｓ：変速起因変化トルク
なお、駆動輪スリップ速度ＳＷｒは、駆動輪スリップ速度ＳＷｒｒ、ＳＷｒｌの平均速度である。また、エンジン目標スリップ速度Ｖｓｅ（図７示）は、例えば３ｋｍ／ｈであり、ブレーキ目標スリップ速度Ｖｓｂよりも低い速度である。初めて、エンジントルクＴｅが演算される場合には、Ｔｅ（ｎ−１）として、Ｓ１１１においてトラクション制御開始条件が成立した時点において、エンジン２が出力しているエンジントルクＴｅが設定される。Ｓ１７１が終了すると、プログラムはＳ１７２に進む。

Ｓ１７２において、制御部１０は、下式（２）に基づいて、トラクション制御における制動力変更量Ｃｂをそれぞれの駆動輪Ｗｒｒ、Ｗｒｌについて演算する。
Ｃｂ＝｛（ＳＷｒ−Ｖｓｂ）×ｃ＋※ＳＷｒ’×ｄ｝×Ｋｂ…（２）
Ｃｂ：制動力変更量
ＳＷｒ：駆動輪スリップ速度
ＳＷｒ’：駆動輪スリップ速度の変化量（駆動輪スリップ速度の時間微分値）
ｃ：係数
ｄ：係数
※：（ＳＷｒ−Ｖｓｂ）が正の場合には１、（ＳＷｒ−Ｖｓｂ）が負の場合には−１
Ｋｂ：ブレーキ制御ゲイン
Ｓ１７２が終了すると、プログラムはＳ２０１に進む。

Ｓ１８１において、制御部１０は、上式（２）に基づいて、トラクション制御における制動力変更量Ｃｂを演算する。Ｓ１８１が終了すると、プログラムはＳ１８２に進む。

Ｓ１８２において、制御部１０は、下式（１１）を満たすと判断した場合には（Ｓ１８２：ＹＥＳ）、プログラムをＳ１８３に進め、下式（１１）を満たさないと判断した場合には（Ｓ１８２：ＮＯ）、プログラムをＳ１８６に進める。
Ｔｂ（ｎ−１）＋Ｃｂ×ｎ＋Ｔｓ≦０…（１１）
Ｔｂ（ｎ−１）：前回値のトータル制動力
Ｃｂ：Ｓ１８１で演算された制動力変更量
ｎ：駆動輪の数
Ｔｓ：変速起因変化トルク
なお、前回値のトータル制動力Ｔｂ（ｎ−１）とは、Ｓ２０１において変更される前の両駆動輪Ｗｒｒ、Ｗｒｌに付与された制動力の合計値である。
つまり、Ｓ１８２において、前回値のトータル制動力Ｔｂ（ｎ−１）と制動力変更量Ｃｂに駆動輪の数を乗算した値の合計値よりも変速起因変化トルクＴｓの絶対値の方が大きい時、若しくは等しい時には、プログラムはＳ１８３に進む。一方で、前回値のトータル制動力Ｔｂ（ｎ−１）と制動力変更量Ｃｂに駆動輪の数を乗算した値の合計値よりも変速起因変化トルクＴｓの絶対値の方が小さい時には、プログラムはＳ１８６に進む。

Ｓ１８３において、制御部１０は、下式（３）に基づいて、トラクション制御における制動力変更量Ｃｂをそれぞれの駆動輪Ｗｒｒ、Ｗｒｌについて演算する。
Ｃｂ＝−Ｗｂ…（３）
Ｃｂ：制動力変更量
Ｗｂ：前回駆動輪Ｗｒｒ、Ｗｒｌに付与されていた制動力
つまり、Ｓ１８３において、Ｓ２０１でそれぞれの駆動輪Ｗｒｒ、Ｗｒｌの制動力が０となる制動力変更量Ｃｂが演算される。
Ｓ１８３が終了すると、プログラムはＳ１８４に進む。

Ｓ１８４において、制御部１０は、下式（１２）に基づいて、変速起因変化トルクの残量Ｔｓ１を演算する。
Ｔｓ１＝−｛Ｔｂ（ｎ−１）＋Ｃｂ×ｎ＋Ｔｓ｝…（１２）
なお、変速起因変化トルクの残量Ｔｓ１とは、駆動輪Ｗｒｒ、Ｗｒｌに作用する制動力を０としても吸収できない負の変速起因変化トルクＴｓである。Ｓ１８４が終了すると、プログラムはＳ１８５に進む。

Ｓ１８５において、制御部１０は、下式（４）に基づいて、トラクション制御におけるエンジントルクＴｅを演算する。
Ｔｅ＝Ｔｅ（ｎ−１）−｛（ＳＷｒ−Ｖｓｅ）×ａ＋※ＳＷｒ’×ｂ｝×Ｋｅ＋Ｔｓ１…（４）
Ｔｅ：エンジントルク
Ｔｅ（ｎ−１）：前回演算されたエンジントルクＴｅ
Ｖｓｅ：エンジン目標スリップ速度
ＳＷｒ：駆動輪スリップ速度
ＳＷｒ’：駆動輪スリップ速度の変化量（駆動輪スリップ速度の時間微分値）
ａ：係数
ｂ：係数
※：（ＳＷｒ−Ｖｓｅ）が正の場合には１、（ＳＷｒ−Ｖｓｅ）が負の場合には−１
Ｋｅ：エンジン制御ゲイン
Ｔｓ１：変速起因変化トルクの残量
初めて、エンジントルクＴｅが演算される場合には、Ｔｅ（ｎ−１）として、Ｓ１１１においてトラクション制御開始条件が成立した時点において、エンジン２が出力しているエンジントルクＴｅが設定される。Ｓ１８５が終了すると、プログラムはＳ２０１に進む。

Ｓ１８６において、制御部１０は、下式（５）に基づいて、トラクション制御における制動力変更量Ｃｂをそれぞれの駆動輪Ｗｒｒ、Ｗｒｌについて演算する。
Ｃｂ＝｛（ＳＷｒ−Ｖｓｂ）×ｃ＋※ＳＷｒ’×ｄ｝×Ｋｂ−Ｔｓ／ｎ…（５）
Ｃｂ：制動力変更量
ＳＷｒ：駆動輪スリップ速度
ＳＷｒ’：駆動輪スリップ速度の変化量（駆動輪スリップ速度の時間微分値）
ｃ：係数
ｄ：係数
※：（ＳＷｒ−Ｖｓｂ）が正の場合には１、（ＳＷｒ−Ｖｓｂ）が負の場合には−１
Ｋｂ：ブレーキ制御ゲイン
Ｔｓ：変速起因変化トルク
ｎ：駆動輪の数
Ｓ１８６が終了すると、プログラムはＳ１８７に進む。

Ｓ１８７において、下式（６）に基づいて、トラクション制御におけるエンジントルクＴｅを演算する。
Ｔｅ＝Ｔｅ（ｎ−１）−｛（ＳＷｒ−Ｖｓｅ）×ａ＋※ＳＷｒ’×ｂ｝×Ｋｅ…（６）
Ｔｅ：エンジントルク
Ｔｅ（ｎ−１）：前回演算されたエンジントルクＴｅ
Ｖｓｅ：エンジン目標スリップ速度
ＳＷｒ：駆動輪スリップ速度
ＳＷｒ’：駆動輪スリップ速度の変化量（駆動輪スリップ速度の時間微分値）
ａ：係数
ｂ：係数
※：（ＳＷｒ−Ｖｓｅ）が正の場合には１、（ＳＷｒ−Ｖｓｅ）が負の場合には−１
Ｋｅ：エンジン制御ゲイン
初めて、エンジントルクＴｅが演算される場合には、Ｔｅ（ｎ−１）として、Ｓ１１１においてトラクション制御開始条件が成立した時点において、エンジン２が出力しているエンジントルクＴｅが設定される。Ｓ１８７が終了すると、プログラムはＳ２０１に進む。

Ｓ１９１において、制御部１０は、上式（１）に基づいて、トラクション制御におけるエンジントルクＴｅを演算する。Ｓ１９１が終了すると、プログラムはＳ１９２に進む。

Ｓ１９２において、制御部１０は、制動力変更量Ｃｂを０と設定し、プログラムをＳ２０１に進める。

Ｓ２０１において、制御部１０は、エンジン２が出力するトルクが、演算されたエンジントルクＴｅとなるようにエンジン２を制御する。そして、制御部１０は、駆動輪Ｗｒｒ、Ｗｒｌを制動するブレーキＢｒｒ、Ｂｒｌの制動力が、制動力変更量Ｃｂだけ変化するように、調圧装置５０を制御する。このＳ２０１の処理によって、駆動輪Ｗｒｒ、Ｗｒｌに伝達される駆動トルクが、トラクション制御が実行されていない時と比較して低下する。Ｓ２０１が終了すると、プログラムはＳ２１１に進む。

Ｓ２１１において、制御部１０が、トラクション制御終了条件が成立したと判断した場合には（Ｓ２１１：ＹＥＳ）、プログラムをＳ２１２に進め、トラクション制御終了条件が成立していないと判断した場合には（Ｓ２１１：ＮＯ）、プログラムをＳ１１２に戻す。なお、駆動輪スリップ速度ＳＷｒｒ、ＳＷｒｌが０の場合や、アクセル開度Ａｃが０の場合には、トラクション制御終了条件が成立したと判断される。

Ｓ２１２において、制御部１０は、上述のトラクション制御を停止する。つまり、エンジン２はアクセル開度Ａｃに基づいて制御され、ブレーキＢｒｒ、Ｂｒｌにおいてブレーキペダル７５の操作量によって制動力が発生する。Ｓ２１２が終了すると、プログラムはＳ１１１に戻る。

（本実施形態の効果）
以上の説明から明らかなように、駆動輪スリップ速度ＳＷｒｒ、ＳＷｒｌが規定の速度未満である場合に（Ｓ１１４又はＳ１１５がＹＥＳ）、ＣＶＴ３における変速が許容される。これにより、過度に車両１００が加速されない状況を回避することができる。

また、制御部１０（制御量演算部）は、ＣＶＴ３における変速が許容されている場合には（Ｓ１１４又はＳ１１５がＹＥＳ）、Ｓ１７１、Ｓ１７２、Ｓ１８３、Ｓ１８５、Ｓ１８６、Ｓ１８７、Ｓ１９１において、トラクション制御におけるエンジン２及びブレーキ装置２００の少なくとも一方の制御量を、上式（１）〜（６）に基づいて、ＣＶＴ３における変速が禁止されている場合に比べて低下させる。これにより、トラクション制御において、エンジントルクの増減や、制動力の増減が抑制され、駆動輪スリップ速度ＳＷｒｒ、ＳＷｒｌの増大や減少が抑制される。このため、トラクション制御とＣＶＴ３の制御の干渉を抑制することができ、駆動輪スリップ速度ＳＷｒｒ、ＳＷｒｌの増減が繰り返されてしまうことを抑制することができ、トラクション制御時における車両１００の挙動を安定化させることができる。

また、制御部１０（制御量演算部）は、Ｓ１７１、Ｓ１８３、Ｓ１８５、Ｓ１８６において、変速起因変化トルクＴｓ及び上式（１）、（３）、（４）、（５）に基づいて、トラクション制御の制御量を演算する。これにより、ＣＶＴ３の変速時にプライマリプーリ３１に入力されるトルク変化を抑制することができ、駆動輪スリップ速度ＳＷｒｒ、ＳＷｒｌの増大や減少がより抑制される。このため、トラクション制御とＣＶＴ３の制御の干渉をより抑制することができる。

また、制御部１０（制御量演算部）は、変速起因変化トルクＴｓが正である場合に（Ｓ１６１がＹＥＳ）、Ｓ１７１において、上式（１）に基づいて、変速起因変化トルクＴｓの絶対値が大きくなるに従って、トラクション制御において、駆動輪Ｗｒｒ、Ｗｒｌに伝達される駆動トルクの低下量を増大させる。これにより、ＣＶＴ３のアップ変速によるエンジン２の回転速度の減少に起因してプライマリプーリ３１に入力される正のイナーシャトルクの増大による駆動輪スリップ速度ＳＷｒｒ、ＳＷｒｌの増大をより好適に抑制することができる。このため、より確実にトラクション制御とＣＶＴ３の制御の干渉をより抑制することができる。

また、制御部１０（制御量演算部）は、変速起因変化トルクＴｓが負である場合に（Ｓ１６１がＮＯ）、Ｓ１８３、Ｓ１８５、Ｓ１８６において、上式（３）、（４）、（５）に基づいて、変速起因変化トルクＴｓの絶対値が大きくなるに従って、トラクション制御において、駆動輪Ｗｒｒ、Ｗｒｌに伝達される駆動トルクの低下量を低減させる。これにより、ＣＶＴ３のダウン変速によるエンジン回転速度の増大に起因してプライマリプーリ３１に入力される負のイナーシャトルクの増大による駆動輪スリップ速度ＳＷｒｒ、ＳＷｒｌの減速を好適に抑制することができる。このため、より確実にトラクション制御とＣＶＴ３の制御の干渉をより抑制することができる。

また、制御部１０（制御量演算部）は、ＣＶＴ３の変速に起因して、プライマリプーリ３１に入力される変速起因変化トルクＴｓが負である場合には（Ｓ１６１がＮＯ）、Ｓ１８１〜Ｓ１８７において、トラクション制御におけるエンジン２の制御量の調整に優先して、変速起因変化トルクＴｓの絶対値が大きくなるに従って、トラクション制御におけるブレーキ装置２００の制御量を低下させる。これにより、ブレーキ装置２００の制動力を低下させることにより、プライマリプーリ３１に入力される負のイナーシャトルクの増大による駆動輪スリップ速度ＳＷｒｒ、ＳＷｒｌの減速を抑制することができる。このため、駆動輪スリップ速度ＳＷｒｒ、ＳＷｒｌの減速を抑制するためのエンジン２の燃料噴射が抑制され、車両用トラクション制御装置１の燃費が向上する。

また、制御部１０（制御量演算部）は、Ｓ１２２やＳ１２３において、図４や図５に示すマップを用いて、エンジン制御ゲインＫｅやブレーキ制御ゲインＫｂを設定することにより、ＣＶＴ３の変速比が大きくなるに従って、トラクション制御におけるエンジン２及びブレーキ装置２００の少なくとも一方の制御量を低下させる。これにより、ＣＶＴ３の変速比が小さい場合と比較して駆動輪Ｗｒｒ、Ｗｒｌに伝達されるエンジン２からのトルク変動が大きいＣＶＴ３の変速比が大きい場合において、より駆動輪スリップ速度ＳＷｒｒ、ＳＷｒｌの増減を抑制することができ、より確実にトラクション制御中におけるトラクション制御と無段階変速機の制御の干渉を抑制することができる。

（別の実施形態）
エンジン２、ＣＶＴ３、調圧装置５０をそれぞれ制御するエンジンＥＣＵ、ＣＶＴＥＣＵ、ブレーキＥＣＵが、協調して、図３に示す「スリップ抑制制御」を実行する実施形態であっても差し支え無い。

車両１００が、四輪駆動車である場合には、駆動輪Ｗｒｒ、Ｗｒｌ、Ｗｆｒ、Ｗｆｌそれぞれの車輪速度を検出する車輪速センサＳｒｒ、Ｓｒｌ、Ｓｆｒ、Ｓｆｌからの検出信号に基づいて、車速Ｖが演算される。

１…車両用トラクション制御装置、２…エンジン、３…無段階変速機、１０…制御部（トラクション制御部、変速禁止許容部、制御量演算部、トルク変化取得部）、２１…駆動軸、３１…プライマリプーリ（入力部材）、３２…セカンダリプーリ（出力部材）、調圧装置５０（トラクション制御部）、１００…車両、２００…ブレーキ装置（トラクション制御装置）、Ｓｒｒ、Ｓｒｌ、Ｓｆｒ、Ｓｆｌ…車輪速センサ（スリップ速度検出部）、Ｗｒｒ、Ｗｒｌ…駆動輪

Claims (4)

1. 駆動軸に駆動トルクを出力するエンジンと、
   前記駆動軸と回転連結された入力部材と、駆動輪に回転連結された出力部材を有し、前記入力部材の回転速度を前記出力部材の回転速度で除した変速比を連続的に可変する無段階変速機と、
   前記駆動輪に制動力を付与するブレーキ装置と、
   前記駆動輪の路面とのスリップ速度を検出するスリップ速度検出部と、
   前記スリップ速度検出部によって検出された前記スリップ速度がトラクション制御の開始スリップ速度以上となった場合に、前記エンジン及び前記ブレーキ装置の少なくとも一方を制御することにより、前記駆動輪に伝達される前記駆動トルクを低下させて、前記スリップ速度の増大を抑制するトラクション制御部と、
   前記スリップ速度検出部によって検出された前記スリップ速度が規定の速度以上である場合に、前記無段階変速機における変速を禁止し、前記スリップ速度が前記規定の速度未満である場合に、前記無段階変速機における変速を許容する変速禁止許容部と、
   前記変速禁止許容部によって変速が許容されている場合には、前記トラクション制御における前記エンジン及び前記ブレーキ装置の少なくとも一方の制御量を、前記変速禁止許容部が前記変速を禁止している場合に比べて低下させる制御量演算部と、
   前記無段階変速機の変速に起因して前記入力部材に入力されるトルクの変化を取得するトルク変化取得部と、を有し、
   前記制御量演算部は、前記変速禁止許容部によって前記変速が許容されており、前記無段階変速機が変速中であると判断された場合に、前記トルク変化取得部が取得した前記トルクの変化に基づいて、前記トラクション制御の制御量を演算する車両用トラクション制御装置。
2. 前記制御量演算部は、
   前記無段階変速機の変速に起因して前記入力部材に入力される前記トルクの変化が正である場合に、前記トルクの変化の絶対値が大きくなるに従って、前記トラクション制御において、前記駆動輪に伝達される駆動トルクの低下量を増大させ、
   前記無段階変速機の変速に起因して前記入力部材に入力される前記トルクの変化が負である場合に、前記トルクの変化の絶対値が大きくなるに従って、前記トラクション制御において、前記駆動輪に伝達される駆動トルクの低下量を低減させる請求項１に記載の車両用トラクション制御装置。
3. 前記制御量演算部は、前記無段階変速機の変速に起因して前記入力部材に入力される前記トルクの変化が負である場合には、前記トラクション制御における前記エンジンの制御量の調整に優先して、前記トルクの変化の絶対値が大きくなるに従って、前記トラクション制御における前記ブレーキ装置の制御量を低下させる請求項１又は請求項２に記載の車両用トラクション制御装置。
4. 駆動軸に駆動トルクを出力するエンジンと、
   前記駆動軸と回転連結された入力部材と、駆動輪に回転連結された出力部材を有し、前記入力部材の回転速度を前記出力部材の回転速度で除した変速比を連続的に可変する無段階変速機と、
   前記駆動輪に制動力を付与するブレーキ装置と、
   前記駆動輪の路面とのスリップ速度を検出するスリップ速度検出部と、
   前記スリップ速度検出部によって検出された前記スリップ速度がトラクション制御の開始スリップ速度以上となった場合に、前記エンジン及び前記ブレーキ装置の少なくとも一方を制御することにより、前記駆動輪に伝達される前記駆動トルクを低下させて、前記スリップ速度の増大を抑制するトラクション制御部と、
   前記スリップ速度検出部によって検出された前記スリップ速度が規定の速度以上である場合に、前記無段階変速機における変速を禁止し、前記スリップ速度が前記規定の速度未満である場合に、前記無段階変速機における変速を許容する変速禁止許容部と、
   前記変速禁止許容部によって変速が許容されている場合には、前記トラクション制御における前記エンジン及び前記ブレーキ装置の少なくとも一方の制御量を、前記変速禁止許容部が前記変速を禁止している場合に比べて低下させる制御量演算部と、を有し、
   前記制御量演算部は、前記変速禁止許容部によって前記変速が許容されている場合に、前記スリップ速度が変化しなくても、前記無段階変速機の変速比が大きくなるに従って、前記トラクション制御における前記エンジン及び前記ブレーキ装置の少なくとも一方の制御量を低下させる車両用トラクション制御装置。

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