JPH01136834A - 車両のスリップ防止装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、車両のスリップ防止装置に関するものである
。

（ロ）従来の技術 従来の車両のスリップ防止装置として特開昭５８−３８
３４７号公報に示されるものがある。

これに示される車両のスリップ防止装置は、駆動輪の回
転速度と、非駆動輪の回転速度との差から車両のスリッ
プ状態を検出し、スリップ状態にある場合にはエンジン
への燃料供給を停止してエンジン出力トルクを低下させ
、また同時に自動変速機を高速段変速位置とし駆動輪へ
の伝達トルクを低下させ、スリップの防止を図っている
。

また、特開昭６０−１９２１５５号公報には、駆動輪が
スリップ状態にある場合には駆動輪の回転力を低下させ
る方向に無段変速機の変速比を変化させるようにした車
両のスリップ防止装置が示されている。

（ハ）発明が解決しようとする問題点 しかしながら上記のような従来の車両のスリップ防止装
置には、変速機を変速させる際に一時的にスリップが増
大するという問題点かある。すなわち、スリップが検出
された場合に変速機は変速比小側に変速される。この変
速機の変速に応じてエンジン回転速度は低下することに
なる。しかしエンジン回転速度が低下しようとする際に
エンジンの慣性が一時的に駆動力となって駆動輪に伝達
されるため、変速開始直後にはかえってスリップが増大
することになる。本発明はこのような問題点を解決する
ことを目的としている。

（ニ）問題点を解決するための手段 本発明は、スリップを抑制するためにエンジンの出力が
低下させられている間は変速機の変速を禁止することに
より上記問題点を解決する。すなわち、本発明による車
両のスリップ防止装置は、駆動輪がスリップ状態にある
ことを検出するスリップ検出装置と、スリップ検出装置
によってスリップ状態にあることが検出された場合にエ
ンジンの出力を低下させるエンジン出力低下手段と、エ
ンジン出力低下手段によってエンジンの出力が低下させ
られている間は変速機の変速を禁止する又は変速を通常
よりも緩かなものとする変速抑制手段と、を有している
。

（ホ）作用 スリップ検出手段によって駆動輪のスリップが検出され
ると、エンジン出力低下手段によってエンジン出力か低
下させられる。同時に変速抑制手段によって例えば変速
機の変速が禁止され、変速機はスリップが開始された時
点の変速比に固定される。これにより、エンジンから駆
動輪に伝達される駆動力が直ちに低下し、スリップ状態
が解除される。変速機の変速比は一定に保持されるので
、変速に伴うエンジンの慣性の作用によって駆動力が一
時的に増大することが防止される。

（へ）実施例 ７ｇ２図に示す車両１０は、前輪１２側が駆動輪であり
後輪１４側が非駆動輪である。すなわちエンジン１６の
駆動力は無段変速機１８を介して前輪１２に伝達される
。エンジン１６にはエンジン回転速度センサー２０及び
エアフローメーター２２が設けられており、これらから
の信号は電子’ＩＪ御装置２４に入力されている。また
、無段変速機１８の出力軸の回転速度を検出する出力軸
回転速度センサー２６、及び左右の後輪１４の回転速度
をそれぞれ検出する非駆動輪回転速度センサー２８ａ及
び２８ｂが設けられており、これらからの信号も電子制
御装置２４に人力されている。電子制御装置２４は、入
力インターフェース３０、中央処理装置３２及び出力イ
ンターフェース３４を有している。電子制御装置２４は
無段変速機１８の変速アクチュエータ３６、燃料噴射装
置３８及び点火コイル４０に信号を出力し、これらの作
動を制御する。

次に第３図に示すフローチャートを用いて変速制御の作
用について説明する。まず各センサーからの信号を人力
しくステップ５１）、次にセレクト位置がＤレンジにあ
るかＮレンジにあるかを判断しく同５２）、各レンジに
応じてそれぞれ目標変速比を計算する（同５３ａ及び５
３ｂ）。次いで実際の変速比を検出しく同５４）、次い
で目標変速比と実変速比との偏差に応じて変速指令の演
算を行う（同５５）。次いでスリップフラグが設定され
ているかどうかを判断しく同５６）、スリップフラグが
設定されていない場合には変速指令信号を出力しく同５
７）、スリップフラグが設定されている場合には変速指
令ブ言号を出力することなく終了する。

一方エンジン１６は第４図に示すフローチャートに従っ
て制御される。まずエンジン回転速度Ｎ１１：、駆動輪
回転速度Ｖ、及び非駆動輪回転速度Ｖ、を入力しく同６
１）、次いでスリップ率５＝（ｖＲ−ＶＰ）÷■８を演
算する（同６２）。次いでスリップ率Ｓが所定値Ｓ。よ
りも大きいかどうかを判断し、Ｓが３０よりも小さい場
合、すなわちスリップして′いない場合、にはスリップ
フラグを０としく同６８）、終了する。一方ＳがＳ。よ
りも大きい場合、すなわちスリップしている場合、には
スリップフラグを１に設定しく同６４）、次いでエンジ
ン出力低下制御中の目標回転速度ＮＣＵＴを演算する（
同６５）。次いで出力低下制御が行なわれる（同６６）
。このエンジン出力低下制御ではエンジン回転速度が上
述のＮＣＵＴとなるように制御される。

結局、上述の第３図及び第４図に示す制御により、エン
ジン出力低下制御が行なわれる場合にはスリップフラグ
が設定され、スリップフラグが設定されている場合には
変速指令信号の変更が行なわれないので、無段変速機１
８の変速比はエンジンの出力低下制御が開始された時の
変速比に保持される。これによりエンジン出力低下中は
無段変速機１８の変速が行なわれないので、無段変速機
１８の変速に起因するエンジン１６の回転速度の変化が
発生せず、エンジン１６の慣性変化による駆動力が前輪
１２に作用することが防止される。

したがってスリップが発生すると前輪１２の駆動力が直
ちに低下し、スリップを抑制することができる。

（第２実施例） 第５図及び第６図に本発明の第２実施例を示す。第５図
に示すフローチャートは、ステップ５６までは第３図に
示したものと同様である。

ステップ５６でスリップフラグが設定されている場合に
は変速指令値の補正を行ない（同５８）、次いで変速指
令信号を出力する（同５７）。またスリップフラグが設
定されていない場合には直ちに変速指令信号を出力する
。

ステップ５８における変速指令値の補正は例えば′ｆＪ
Ｂ図に示すパターンに従って行なわれる。Ａ線に沿って
運転が行なわれているときスロットル開度を急速に増大
させると、目標変速比はＢ点に変化し実際の変速比もこ
れに応じて変化する。次いで車速の上昇に伴って変速比
小側に変化するため、例えばＥ線によって示すように変
速比が変化することになる。しかしながら、スリップが
発生すると駆動輪回転速度が急速に上昇するため、目標
変速比もＤ線で示すように急速に変化することになる。

この場合に０点でスリップが発生すると、ステップ５８
で変速指令の変化幅に制限を加える。これにより目標変
速比の変化は緩やかなものとなり、変速比はＦ線に沿っ
て変化することになる。これにより変速比が緩やかに変
化して行くため、第１実施例のように変速比を固定する
場合とほぼ同様にエンジンの回転速度変化を抑制するこ
とができ、同様の効果を得ることができる。なお参考ま
でに第１実施例では、０点でスリップが発生したとき変
速比を固定しＨ線に沿って運転か行なわれることになる
。なおＧ線で示すように、スリップが発生したとき一時
的に目標変速比を大側に変化させエンジンの慣性変化を
抑制するようにすることもできる。

なお、上記実施例は変速機が無段変速機の場合のもので
あるが、有段自動変速機であっても同様に本発明を通用
することができる。

（ト）発明の詳細 な説明してきたように、本発明によると、駆動輪のスリ
ップが発生した場合にエンジンの出力を低下させると共
に変速機の変速を禁止又は抑制するようにしたので、変
速に伴うエンジンの慣性変化によって一時的に駆動輪の
駆動力が増大することを防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成要素間の関係を示す図、第２図は
本発明の実施例を示す図、第３図は変速比制御のフロー
チャートを示す図、第４図はエンジン制御のフローチャ
ートを示す図、第５図は第２実施例のフローチャートを
示す図、第６図は目標変速比の変化を示す図である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　駆動輪がスリップ状態にあることを検出するスリップ
   検出装置と、スリップ検出装置によってスリップ状態に
   あることが検出されている間はエンジンの出力を低下さ
   せるエンジン出力低下手段と、スリップ検出装置によっ
   てスリップ状態が検出されている間は変速機の変速を禁
   止する又は変速を通常よりも緩かなものとする変速抑制
   手段と、を有する車両のスリップ防止装置。