JP6308185B2 - 車両用ポップアップフード装置のアクチュエータ及び車両用ポップアップフード装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両のフードを持上げる車両用ポップアップフード装置のアクチュエータ及び車両用ポップアップフード装置に関する。

下記特許文献１には、車両のフードを持上げる所謂ピストンシリンダタイプのアクチュエータが開示されている。具体的には、アクチュエータが、筒状のシリンダと、シリンダの内部に収容されたピストンロッドと、を含んで構成されている。また、ピストンロッドのピストン部には、ロックピンが設けられている。そして、シリンダに設けられたガス発生器が作動すると、ガス発生器によって発生されたガスによってピストンロッドがシリンダに対して上昇して、車両のフードが持上げられる。このとき、ロックピンが、シリンダの係止面に係止して、ピストンロッドがロックピンによって保持される。これにより、フードの持上げが保持されて、フードに倒れ込む歩行者に対する保護を図っている。なお、車両のフードを持上げるアクチュエータとしては、下記特許文献２に記載されたものもある。

特開２０１３−７１５４４号公報 特開２０１４−１３３５３５号公報

ところで、アクチュエータの作動後に高圧のガスがシリンダ内に残留していると、フードに倒れ込む歩行者に作用するフードの反力が高くなり、歩行者に対する傷害値が高くなる虞がある。これにより、フードの歩行者に対する反力を低減するために、例えば、シリンダにガス抜き孔を形成して、シリンダ内における高圧のガスを抜くことが考えられる。

しかしながら、シリンダにガス抜き孔を形成した場合には、アクチュエータの作動時においてピストンロッドがシリンダに対して上昇したときに、ガス抜き孔の開口部周辺にロックピンが引っ掛かる可能性がある。これにより、ロックピンがガス抜き孔の開口部周辺に引っ掛かることを防止するために、アクチュエータの組付精度を高くする必要がある。換言すると、アクチュエータでは、作動に対する組付精度による影響を受け難い構造にすることが望ましい。

本発明は、上記事実を考慮し、作動に対する組付精度による影響を受け難くしつつ歩行者に対する傷害値を低くできる車両用ポップアップフード装置のアクチュエータ及び車両用ポップアップフード装置を提供することを目的とする。

請求項１に記載の車両用ポップアップフード装置のアクチュエータは、筒状に形成されると共に、ガス発生装置を内部に有する本体部と、軸方向一方側が閉じられた有底筒状に形成され、軸方向一方側の内周面が一般面とされると共に、前記本体部の軸方向一方側の部分を覆っており、前記ガス発生装置によって発生したガスによって前記本体部の軸方向一方側へ移動して車両のフードを持上位置に持上げると共に、前記持上位置よりも前記本体部の軸方向他方側の保持位置へ移動可能に構成されたシリンダと、環状に形成され、前記本体部の軸方向一端部における外周部に設けられると共に、前記本体部と前記一般面との間をシールするシール部材と、前記シール部材よりも前記本体部の軸方向他方側の位置で前記本体部の外周部に設けられると共に、前記シリンダの内周面に当接され、前記保持位置において前記シリンダを保持する保持部材と、前記シリンダの軸方向他方側の内周面を構成すると共に、内径が前記一般面の内径及び前記シール部材の外径よりも大きく設定され、前記持上位置において前記シール部材に対して前記本体部の径方向外側に配置される拡径面と、を備え、前記拡径面は、前記保持位置において前記保持部材と係合することで前記シリンダを保持する。

上記構成の車両用ポップアップフード装置のアクチュエータ（以下、「アクチュエータ」という）では、アクチュエータが、本体部及びシリンダを含んで構成されている。本体部は筒状に形成されており、本体部の内部には、ガス発生装置が設けられている。一方、シリンダは、軸方向一方側が閉じられた有底筒状を成しており、シリンダの軸方向一方側の内周面が一般面とされている。そして、本体部の軸方向一方側の部分がシリンダによって覆われている。

また、本体部の軸方向一端部の外周部には、環状を成すシール部材が設けられており、本体部とシリンダの一般面との間が、シール部材によってシールされている。さらに、本体部の外周部には、シール部材よりも本体部の軸方向他方側の位置において、保持部材が設けられており、保持部材はシリンダの内周面と当接されている。このため、シリンダが本体部の軸方向に移動するときには、保持部材とシリンダとの間に摩擦力が発生する。そして、ガス発生装置が作動すると、発生したガスによって、シリンダが本体部の軸方向一方側へ移動して、車両のフードが持上位置に持上げられる。さらに、シリンダが持上位置よりも本体部の軸方向他方側の保持位置に移動すると、保持部材がシリンダと係合して、シリンダが保持部材によって保持される。

ここで、シリンダの開口端側の内周面が拡径面とされており、拡径面の内径は、一般面の内径及びシール部材の外径よりも大きく設定されている。そして、持上位置において、拡径面がシール部材に対して本体部の径方向外側に配置される。このため、シリンダ内のガスが、拡径面とシール部材との間からシリンダの開口側へ流出される。これにより、シリンダにガス抜き孔を形成することなく、シリンダ内のガスを抜くことができる。したがって、シリンダにガス抜き孔を形成する構成に比べて、アクチュエータの作動に対してアクチュエータの組付精度による影響を受け難くすることができる。

また、持上位置において、シリンダ内のガスが抜かれるため、高圧のガスがシリンダ内に残留することを抑制できる。これにより、フード上に倒れ込む歩行者に対するフードの反力を低減することができる。そして、フード上に倒れ込む歩行者からシリンダに車両下側への所定の荷重が作用すると、シリンダが、保持部材とシリンダとの間の摩擦力に抗して、持上位置から保持位置へ移動する。これにより、保持部材とシリンダとの間の摩擦力によって歩行者に対する衝突エネルギを吸収することができる。したがって、歩行者に対する傷害値を低くすることができる。

請求項２に記載の車両用ポップアップフード装置のアクチュエータは、請求項１に記載の発明において、前記シリンダの内周面における前記拡径面と前記一般面との境界部分が傾斜面とされており、前記傾斜面は、縦断面視で前記シリンダの径方向内側へ向かうに従い軸方向一方側へ傾斜されている。

上記構成のアクチュエータでは、拡径面と一般面との境界部分を構成する傾斜面が、縦断面視でシリンダの径方向内側へ向かうに従い軸方向一方側へ傾斜されている。このため、仮に、傾斜面が縦断面視でシリンダの軸方向に対して直交する方向に沿って形成される場合に比べて、シール部材や保持部材が傾斜面に引っ掛かることを抑制することができる。これにより、シール部材や保持部材に対する傷つきが抑制されるため、アクチュエータに対する信頼性を向上することができる。

請求項３に記載の車両用ポップアップフード装置のアクチュエータは、請求項２に記載の発明において、前記保持位置において前記傾斜面が前記保持部材に係合される。

上記構成のアクチュエータでは、拡径部の傾斜面を活用して、シリンダと保持部材とを係合させて、シリンダを保持位置に保持することができる。

請求項４に記載の車両用ポップアップフード装置は、車両のフードの下側に設けられた請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両用ポップアップフード装置のアクチュエータと、前記車両用ポップアップフード装置のアクチュエータと電気的に接続され、前記車両用ポップアップフード装置のアクチュエータを作動させる制御部と、を備えている。

上記構成の車両用ポップアップフード装置では、アクチュエータによってフードを持上げ位置に良好に持上げることができると共に、歩行者に対する衝突エネルギを吸収できる。

以上説明したように、本開示の車両用ポップアップフード装置のアクチュエータによれば、作動に対して組付精度による影響を受け難くしつつ歩行者に対する傷害値を低くできる。

本実施の形態に係るフロントアクチュエータの内部を示す縦断面図である。（Ａ）は、フロントアクチュエータの非作動状態を示す縦断面図であり、（Ｂ）は、フロントアクチュエータの作動後の状態を示す縦断面図である。 本実施の形態に係るフロントアクチュエータが適用された車両用ポップアップフード装置の全体構成を示す平面図である。 図２に示される車両右側に配置されたリヤポップアップフード装置を拡大して示す車幅方向中央側から見た側面図である。 図３に示されるポップアップ機構部の作動状態を示す車幅方向中央側から見た側面図である。 図２に示されるフロントポップアップフード装置を模式的に示す車両前側から見た正面図である。 図５に示されるフードロック装置を拡大して示す正面図である。 図２に示されるフードがエンジンルームを閉じた状態を模式的に示す車両左側から見た側断面図である。 （Ａ）は、図１（Ａ）に示されるフロントアクチュエータの要部を拡大して示す縦断面図であり、（Ｂ）は、フロントアクチュエータの作動後におけるシリンダ内のガスを抜く直前の状態を示す縦断面図である。 （Ａ）は、フロントアクチュエータのシリンダが持上位置に配置されてシリンダ内のガスが抜かれる状態を示す縦断面図であり、（Ｂ）は、（Ａ）の状態からシリンダがアクチュエータ本体に対して後退して保持位置に保持された状態を示す縦断面図である。 図２に示される車両のフード上に倒れ込む歩行者をフードと共に車両用ポップアップフード装置によって持上げる状態を示す車両左斜め前方から見た斜視図である。 図８（Ｂ）に示されるフロントアクチュエータを比較例と共に説明するための説明図である。

以下、図面を用いて本実施の形態に係る「車両用ポップアップフード装置のアクチュエータ」としての前側アクチュエータ１１０が適用された車両用ポップアップフード装置３０（以下、「ＰＵＨ装置３０」と称する）について説明する。なお、図面において適宜示される矢印ＦＲはＰＵＨ装置３０が適用された車両（自動車）Ｖの車両前方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示し、矢印ＲＨは車両右方を示している。そして、以下、単に前後、上下、左右の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、車両左右方向（車幅方向）の左右を示すものとする。

図２に示されるように、ＰＵＨ装置３０は、車両Ｖの前部に設けられたフード１０の後端部を持上げるリヤポップアップフード装置４０（以下、「リヤＰＵＨ装置４０」と称する）と、フード１０の前端部を持上げるフロントポップアップフード装置８０（以下、「フロントＰＵＨ装置８０」と称する）と、を含んで構成されている。また、ＰＵＨ装置３０は、リヤＰＵＨ装置４０及びフロントＰＵＨ装置８０を作動させる「制御部」としてのＥＣＵ１４０を備えている。そして、車両Ｖと歩行者Ｐとの衝突時に、フード１０がＰＵＨ装置３０によって持ち上がる（ポップアップする）ようになっている（図１０参照）。以下、初めにフード１０について説明し、次いでリヤＰＵＨ装置４０、フロントＰＵＨ装置８０、及びＥＣＵ１４０について説明する。

（フード１０について）
フード１０は、平面視で略矩形状に形成されて、車両Ｖの前部に設けられたエンジンルーム（パワーユニット室）ＥＲを上側から覆っている。図７に示されるように、フード１０は、フードアウタパネル１２とフードインナパネル１４とを含んで構成されている。フードアウタパネル１２は、フード１０の車両外側（エンジンルームＥＲとは反対側）部分を構成すると共に、車両Ｖの意匠面を構成している。フードインナパネル１４は、フード１０のエンジンルームＥＲ側の部分を構成している。そして、フードインナパネル１４の端末部がヘミング加工によってフードアウタパネル１２の端末部に結合されている（図３参照）。

フード１０の前端部における車幅方向中間部には、フードストライカ１６が設けられており、フードストライカ１６はフード１０から下側へ突出されている。このフードストライカ１６は、側面視で上側へ開放された略Ｕ字形状に形成されており、フードストライカ１６の開放端部がフード１０に接合されている。そして、フードストライカ１６の下端部が係止部１６Ａとされており、係止部１６Ａは前後方向に延びている。また、フード１０がエンジンルームＥＲを閉じた状態（図７において実線で示される位置であり、以下この位置を「閉止位置」という）では、フードストライカ１６が、後述するフロントＰＵＨ装置８０のフードロック装置８２に係止されている。これにより、フード１０の前端部が車体に固定されている。

また、図３に示されるように、フードインナパネル１４の後端側（後部側）には、膨出部１４Ａが形成されている。膨出部１４Ａはフードインナパネル１４に対して下側に膨出されており、膨出部１４Ａの底壁１４Ａ１が、側断面視でフードアウタパネル１２と略平行に配置されている。

（リヤＰＵＨ装置４０について）
図２に示されるように、リヤＰＵＨ装置４０は、フード１０の後端部における車幅方向両端部にそれぞれ配設されており、左右一対のリヤＰＵＨ装置４０は左右対称に構成されている。このため、以下の説明では右側に配置されたリヤＰＵＨ装置４０について説明し、左側に配置されたリヤＰＵＨ装置４０についての説明は省略する。

図３及び図４に示されるように、リヤＰＵＨ装置４０は、フード１０を開閉可能に支持するフードヒンジ４４と、歩行者Ｐ（図１０参照）等の衝突体との衝突時に作動する後側アクチュエータ７０（以下、「後側ＡＣＴ７０」という）と、を含んで構成されている。

（フードヒンジ４４について）
フードヒンジ４４は、車体に固定されたヒンジベース４６と、ヒンジベース４６に回動可能に連結された第１アーム４８と、フード１０に固定された第２アーム５４と、を含んで構成されている。

ヒンジベース４６は、車両正面視で略逆Ｌ字形板状に形成されると共に、車幅方向内側から見た側面視で上斜め前方へ開放された略Ｖ字形状（詳しくは、図４参照）に形成されている。具体的には、ヒンジベース４６は、上下方向を板厚方向とする取付部４６Ａと、取付部４６Ａの車幅方向内側端部から上側へ延びる支持部４６Ｂと、を含んで構成されている。そして、取付部４６Ａが、車体側構成部材であるカウルトップサイド２０の上面部２０Ａに固定されている。なお、カウルトップサイド２０は、フード１０の後端側とウインドシールドガラスＷＧの下端部との間に車幅方向に沿って延在するカウルの両サイドに設けられている。

第１アーム４８は、ヒンジベース４６の車幅方向内側に配置されると共に、側面視で略逆三角形板状に形成されている。具体的には、第１アーム４８は、側面視で、下端部４８Ａと、下端部４８Ａの前側且つ上側に配置された前端部４８Ｂと、下端部４８Ａの後側且つ上側に配置された後端部４８Ｃと、を頂点とした略逆三角形板状に形成されている。

また、第１アーム４８の後端部４８Ｃは、車幅方向を軸方向とした第１ヒンジピン５０によってヒンジベース４６の支持部４６Ｂの上端部に回動可能に連結されている。これにより、第１アーム４８が第１ヒンジピン５０の軸回り（図３の矢印Ａ方向及び矢印Ｂ方向）にヒンジベース４６に対して相対回動可能に構成されている。さらに、第１アーム４８の下端部４８Ａには、後述する後側ＡＣＴ７０の下端部を支持する第１連結軸５２が設けられている。第１連結軸５２は、略円柱状に形成されて、車両幅方向を軸方向にして第１アーム４８から車両幅方向内側へ突出されている。

第２アーム５４は、第１アーム４８の車幅方向内側に配置されると共に、略前後方向に沿って延在されている。具体的には、第２アーム５４は、第１アーム４８に対して略平行に配置された側壁部５４Ａを備えている。この側壁部５４Ａの前端部は、車幅方向を軸方向にした第２ヒンジピン５６によって第１アーム４８の前端部４８Ｂに回動可能に連結されている。これにより、第２アーム５４は、第２ヒンジピン５６の軸回り（図３の矢印Ｃ方向及び矢印Ｄ方向）に第１アーム４８に対して相対回動可能に構成されている。

また、第２アーム５４は頂壁部５４Ｂを備えている。頂壁部５４Ｂは、側壁部５４Ａの上端部において車幅方向内側へ屈曲されると共に、フード１０の膨出部１４Ａにおける底壁１４Ａ１に沿って略前後方向に延在されている。この頂壁部５４Ｂには、図示しない取付孔が貫通形成されており、この取付孔に対応して、膨出部１４Ａの底壁１４Ａ１にウエルドナット（図示省略）が固定されている。そして、図示しないヒンジボルトが下側から当該取付孔内に挿入されてウエルドナットに螺合されることで、頂壁部５４Ｂがフード１０に締結（固定）されている。

これにより、フード１０の後端部が、フードヒンジ４４によって車体に連結されている。また、第２アーム５４の側壁部５４Ａには、車幅方向外側へ突出されたシェアピン５８が設けられており、第２アーム５４が、シェアピン５８によって第１アーム４８に結合されている。このため、後述する後側ＡＣＴ７０の非作動状態において、第２アーム５４及び第１アーム４８が第１ヒンジピン５０を回動中心にして回動することで、フード１０がエンジンルームＥＲを開閉するようになっている。

さらに、第２アーム５４における側壁部５４Ａの後端部には、後述する後側ＡＣＴ７０のシリンダ７６を連結するための第２連結軸６０が一体に設けられている。この第２連結軸６０は、略円柱状に形成されて、側壁部５４Ａから車幅方向内側へ突出されている。

（後側ＡＣＴ７０について）
図３に示されるように、後側ＡＣＴ７０は、第１アーム４８の車幅方向内側に配置されて、第２アーム５４の後端部と第１アーム４８の下端部４８Ａとを架け渡すように延在されている。具体的には、後側ＡＣＴ７０が、側面視で上側へ向かうに従い後側へ傾斜されている。そして、後側ＡＣＴ７０は、アクチュエータ本体７２（以下、「ＡＣＴ本体７２」という）とシリンダ７６とを有している。

ＡＣＴ本体７２は、上端側が開口された略円筒状に形成されている。そして、ＡＣＴ本体７２の下端部が、第１アーム４８の第１連結軸５２に回動可能に支持されている。これにより、後側ＡＣＴ７０の下端部が第１アーム４８に対して相対回動可能に構成されている。

また、ＡＣＴ本体７２の内部には、ガス発生装置７４が設けられている。ガス発生装置７４は、略円柱状に形成されて、ＡＣＴ本体７２内に嵌入されている。ガス発生装置７４はスクイブ（点火装置）を備えており、ガス発生装置７４内には、ガス発生剤が充填されている。また、ガス発生装置７４は、後述するＥＣＵ１４０（図２参照）と電気的に接続されており、ＥＣＵ１４０の制御によってガス発生装置７４が作動するように構成されている。そして、ガス発生装置７４が作動すると、スクイブが発熱して、ガス発生剤が燃焼することで、ガス発生装置７４によって発生したガスがＡＣＴ本体７２内に供給されるようになっている。

シリンダ７６は、略有底円筒状に形成されている。そして、ＡＣＴ本体７２の軸方向一方側の部分がシリンダ７６内に収容されて、シリンダ７６は、ＡＣＴ本体７２の軸方向にＡＣＴ本体７２に対して相対移動可能に構成されている。なお、シリンダ７６とＡＣＴ本体７２との間は、図示しないＯリング等によってシールされている。

また、シリンダ７６の上端部には、シリンダ連結部７８が一体に設けられており、シリンダ連結部７８は、車幅方向を軸方向にした略円筒形状に形成されている。このシリンダ連結部７８内には、第２アーム５４の第２連結軸６０が挿入されている。これにより、シリンダ７６の上端部が第２アーム５４に対して相対回動可能に連結されている。

そして、ガス発生装置７４によって発生したガスがシリンダ７６内に供給されると、当該ガスのガス圧によってシリンダ７６がＡＣＴ本体７２の軸方向に沿って上昇するようになっている。これにより、シリンダ７６によって第２アーム５４の後端部が上側へ持上げられて、フード１０が持上位置（図７の２点鎖線で示される位置）に配置されるようになっている。なお、このときには、第２アーム５４が第２ヒンジピン５６を回動中心として第１アーム４８に対して上側（図３の矢印Ｃ方向側）へ相対回動される。また、第２アーム５４の回動に連動して、第１アーム４８が第１ヒンジピン５０を回動中心としてヒンジベース４６に対して上側（図３の矢印Ａ方向側）へ相対回動されるようになっている。

また、後側ＡＣＴ７０は、図示しないロック機構を有しており、後側ＡＣＴ７０が作動してシリンダ７６がフード１０を持上位置に持上げたときには、ロック機構によってシリンダ７６の後退が制限されるようになっている。

（フロントＰＵＨ装置８０について）
図２及び図５に示されるように、フロントＰＵＨ装置８０は、フードロック装置８２と、歩行者Ｐとの衝突時に作動する左右一対の前側アクチュエータ１１０（以下、「前側ＡＣＴ１１０」という）と、を含んで構成されている。

（フードロック装置８２について）
フードロック装置８２は、フード１０の前端部における車幅方向中間部の下側に設けられている。図５に示されるように、フードロック装置８２は、ロックベース８４と、フードロック本体９０と、固定プレート９６と、を含んで構成されている。

図６に示されるように、ロックベース８４は、前後方向を板厚方向とした略矩形板状に形成されると共に、図示しないラジエータサポートのアッパメンバに締結固定されている。ロックベース８４の上部における車幅方向中央部には、正面視で上側へ開放された逃げ凹部８４Ａが形成されており、逃げ凹部８４Ａ内にフードストライカ１６の係止部１６Ａが配置されている。また、ロックベース８４の上部における右側部分には、後述するフードロック本体９０を回動可能に支持する第１支持ピン８６が設けられており、第１支持ピン８６は、略円柱状に形成されて、前後方向を軸方向としてロックベース８４から前側へ突出されている。また、ロックベース８４の上部における左側部分には、ガイド孔８４Ｂが形成されており、ガイド孔８４Ｂは、上下方向に延びると共に、第１支持ピン８６の中心を軸中心とした円弧状に湾曲されている。

フードロック本体９０は、ロックベース８４の前側に配置されると共に、正面視で略矩形状に形成されている。そして、フードロック本体９０の右側端部が第１支持ピン８６によって回動可能に支持されている。これにより、フードロック本体９０が、第１支持ピン８６を回動中心としてロックベース８４に対して上下方向（図６の矢印Ｅ及び矢印Ｆ方向）に相対回動可能になっている。

また、フードロック本体９０の左側端部には、ガイドピン９２が設けられており、ガイドピン９２は、円柱状に形成されると共に、前後方向を軸方向にしてフードロック本体９０から後側へ突出されている。そして、ガイドピン９２が、ロックベース８４のガイド孔８４Ｂ内にスライド可能に挿入されている。

さらに、フードロック本体９０の上部には、ロックベース８４の逃げ凹部８４Ａに対して前側の位置において、係止凹部９０Ａが形成されている。この係止凹部９０Ａは、上側へ開放された溝状に形成されており、係止凹部９０Ａの幅寸法が上側に向かうに従い大きくなるように設定されている。そして、フード１０の閉止位置では、フードストライカ１６の係止部１６Ａが係止凹部９０Ａの下端部内に配置されている。

また、フードロック本体９０には、ラッチ９４が設けられている。そして、係止凹部９０Ａの下端部内に配置された係止部１６Ａをラッチ９４によって保持するようになっている。また、ラッチ９４には、図示しないケーブルが接続されており、当該ケーブルが操作されることによって、ラッチ９４による係止部１６Ａの保持状態が解除されるようになっている。

固定プレート９６は、正面視で略扇形状に形成されて、フードロック本体９０の前側に配置されている。固定プレート９６は、その基端部において、前後方向を軸方向にした第２支持ピン９８によってロックベース８４に回動可能に連結されている。

また、固定プレート９６の外周部における湾曲された部分が当接面９６Ａとされており、当接面９６Ａは、第２支持ピン９８の中心を軸中心とする円弧状に形成されている。この当接面９６Ａは、フードロック本体９０に設けられた円柱状の固定ピン１００に当接されており、この状態では、フードロック本体９０の上側（図６の矢印Ｅ方向側）への回動が規制されている。

また、固定プレート９６には、ケーブル１０２の一端が係止されており、ケーブル１０２の他端は、後述する前側ＡＣＴ１１０に係合されたリンク機構１０６（図５参照）に係止されている。そして、ケーブル１０２が左側へ引かれることで、固定プレート９６が正面視で反時計回りに回動されて、固定プレート９６の当接面９６Ａと固定ピン１００との当接状態が解除されるようになっている。これにより、フードロック本体９０の上側（図６の矢印Ｅ方向側）への回動が可能な状態になり、フード１０の前端部における持上げが可能となる構成とされている。

なお、フードロック本体９０には、図示しない逃げ部が形成されており、フードロック本体９０が回動するときには、固定プレート９６及び第２支持ピン９８とフードロック本体９０とが干渉しないようになっている。また、固定プレート９６は、スプリング１０４によって正面視で時計回り方向へ付勢されている。

（前側ＡＣＴ１１０について）
図５に示されるように、前側ＡＣＴ１１０は、フードロック装置８２に対して右側及び左側にそれぞれ設けられている。また、前側ＡＣＴ１１０は、上下方向を軸方向とした略円柱状に形成されており、前側ＡＣＴ１１０の下端部が、板状のブラケット１０８を介して、図示しないラジエータサポート（車体）に固定されている。そして、前側ＡＣＴ１１０は、フード１０の前端部における車幅方向両端部の下側に僅かに離間して配置されている。以下、前側ＡＣＴ１１０の構成について説明する。

図１（Ａ）には、前側ＡＣＴ１１０の作動前の状態が縦断面視で示されており、図１（Ｂ）には、前側ＡＣＴ１１０の作動後の状態が縦断面視で示されている。これらの図に示されるように、前側ＡＣＴ１１０は、シリンダ１１２と、「本体部」としてのアクチュエータ本体１２０（以下、「ＡＣＴ本体１２０」という）と、保持機構１３０と、を含んで構成されている。

シリンダ１１２は下側へ開放された略有底円筒形状に形成されている。そして、シリンダ１１２の上端側（軸方向一方側）における内周面が、「一般面」としての一般内周面１１２Ａとされている。また、シリンダ１１２の開口端側（軸方向他方側）における内周部は、保持機構１３０を構成する拡径部１１４として構成されている。この拡径部１１４は、シリンダ１１２の内径を拡大するように縦断面視で段差状に形成されて、シリンダ１１２の周方向全周に亘って形成されている。具体的には、拡径部１１４は、縦断面視でシリンダ１１２の軸方向に沿って配置された「拡径面」としての拡径内周面１１４Ａと、拡径内周面１１４Ａと一般内周面１１２Ａとの境界部分を構成する傾斜面１１４Ｂと、を含んで構成されている。そして、拡径内周面１１４Ａの内径が、一般内周面１１２Ａの内径に対して大きく設定されると共に、後述するＯリング１２６の外径よりも大きく設定されている。また、傾斜面１１４Ｂは、縦断面視でシリンダ１１２の径方向内側へ向かうに従いシリンダ１１２の軸方向一方側へ傾斜している。

さらに、シリンダ１１２の開口端部（下端部）には、ヘッド部１１６が設けられており、ヘッド部１１６は、略円筒状に形成されて、拡径部１１４内に嵌入（固定）されている。また、ヘッド部１１６の内周部には、上下方向に貫通され且つヘッド部１１６の径方向内側へ開放された複数の連通溝１１６Ａが形成されており、後述するＡＣＴ本体１２０とシリンダ１１２との間の空間Ｇと、シリンダ１１２の外部と、の間が、連通溝１１６Ａによって連通されている。なお、複数の連通溝１１６Ａはヘッド部１１６の周方向に所定の間隔を空けて配置されている。

ＡＣＴ本体１２０は、略円筒状に形成されて、シリンダ１１２と同軸上に配置されている。ＡＣＴ本体１２０の外径寸法は、シリンダ１１２の一般内周面１１２Ａの内径寸法よりも小さく設定されている。そして、ＡＣＴ本体１２０の下端部を除く部分がシリンダ１１２内に相対移動可能に収容されており、ＡＣＴ本体１２０の下端部が、前述したブラケット１０８によってラジエータサポートに固定されている。換言すると、シリンダ１１２が、ＡＣＴ本体１２０の軸方向一方側の部分を、上下方向に相対移動可能に覆っている。そして、シリンダ１１２の外周部とＡＣＴ本体１２０の内周部との間の空間が、空間Ｇとされている。

ＡＣＴ本体１２０の上下方向中間部には、略円柱状のガス発生装置１２２が嵌入されており、ガス発生装置１２２は、前述した後側ＡＣＴ７０のガス発生装置７４と同様に構成されている。つまり、ガス発生装置１２２はスクイブ（点火装置）を備えると共に、ガス発生装置１２２内には、ガス発生剤が充填されている。ガス発生装置１２２の下端には、ワイヤハーネス１２２Ａが接続されており、ガス発生装置１２２がワイヤハーネス１２２Ａを介して後述するＥＣＵ１４０（図２参照）と電気的に接続されている。これにより、ＥＣＵ１４０の制御によってガス発生装置１２２が作動するようになっている。そして、ガス発生装置１２２が作動すると、ガス発生装置１２２によって発生したガスがＡＣＴ本体１２０内に供給されるようになっている。なお、ガス発生装置１２２の下端から延出されたワイヤハーネス１２２Ａは、ＡＣＴ本体１２０の内部に配策されると共に、ＡＣＴ本体１２０の下端部から外側へ導出されている。そして、ＡＣＴ本体１２０の内部に樹脂材が充填されて、ワイヤハーネス１２２ＡとＡＣＴ本体１２０とが一体化されている。

さらに、ＡＣＴ本体１２０の上端部には、径方向外側へ突出された第１大径部１２４が形成されており、第１大径部１２４の外径寸法が、シリンダ１１２の一般内周面１１２Ａの内径寸法に比べて僅かに小さく設定されている。この第１大径部１２４の外周部には、シール溝部１２４Ａが形成されており、シール溝部１２４Ａは、ＡＣＴ本体１２０の径方向外側へ開放されて、第１大径部１２４の周方向全周に亘って形成されている。そして、シール溝部１２４Ａ内には、ゴム材等で構成された「シール部材」としてのＯリング１２６が設けられており、ＡＣＴ本体１２０とシリンダ１１２（一般内周面１１２Ａ）との間がＯリング１２６によってシールされている。すなわち、シリンダ１１２の内部と空間Ｇとの間がＯリング１２６によって遮断されている。

また、ＡＣＴ本体１２０の外周部には、第１大径部１２４に対してＡＣＴ本体１２０の下端側の位置において、第２大径部１２８が形成されている。第２大径部１２８の外径寸法は、第１大径部１２４の外径寸法と略同じに設定されている。この第２大径部１２８の外周部には、保持機構１３０を構成する収容溝１２８Ａが形成されている。収容溝１２８Ａは、ＡＣＴ本体１２０の径方向外側へ開放されると共に、ＡＣＴ本体１２０の周方向全周に亘って形成されている。具体的には、収容溝１２８Ａは、縦断面視でＡＣＴ本体１２０の軸方向（上下方向）に沿って配置された底面１２８Ａ１と、底面１２８Ａ１の上端からＡＣＴ本体１２０の径方向外側へ延びる上面１２８Ａ２と、底面１２８Ａ１の下端からＡＣＴ本体１２０の径方向外側へ向かうに従いＡＣＴ本体１２０の下端側へ傾斜された下傾斜面１２８Ａ３と、を含んで構成されている。

収容溝１２８Ａの内部には、保持機構１３０を構成する「保持部材」としてのＣリング１３２が配置（収容）されている。Ｃリング１３２は、断面円形状の金属製の線材によって構成されると共に、一部開放された円環状（リング状であり、詳しくは略Ｃ字形状）に形成されている。また、Ｃリング１３２は、バネ性を有すると共に、自身の径方向に弾性変形可能に構成されている。そして、Ｃリング１３２は、自然状態（Ｃリング１３２が弾性変形していない状態）から径方向内側へ弾性変形（縮径）して、シリンダ１１２の一般内周面１１２Ａに当接された状態で収容溝１２８Ａ内に収容されている（図１（Ａ）参照）。

そして、ガス発生装置１２２が作動すると、ガス発生装置１２２によって発生したガスがＡＣＴ本体１２０内に供給されて、ＡＣＴ本体１２０内のガス圧によってシリンダ１１２がＡＣＴ本体１２０に対して上側に相対移動（上昇）するようになっている。これにより、シリンダ１１２の上端部がフード１０に当接して、フード１０の前端部が持上位置（図５及び図７の２点鎖線で示される位置）に持上げられるように構成されている。また、シリンダ１１２がＡＣＴ本体１２０に対して上側に相対移動するときには、シリンダ１１２の内周面（一般内周面１１２Ａ及び拡径内周面１１４Ａ）がＣリング１３２の外周部を摺動して、Ｃリング１３２とシリンダ１１２との間に摩擦力が発生するように構成されている。そして、図１（Ｂ）に示されるように、持上位置では、シリンダ１１２のヘッド部１１６の上端が第２大径部１２８の下端に当接されると共に、シリンダ１１２の拡径部１１４の上端部が、Ｏリング１２６に対してＡＣＴ本体１２０の径方向外側に配置される構成となっている。さらに、前述したように、拡径部１１４（拡径内周面１１４Ａ）の内径が、Ｏリング１２６の外径よりも大きく設定されている。このため、持上位置では、Ｏリング１２６と拡径部１１４との間に隙間が形成されて、シリンダ１１２の内部と空間Ｇとが拡径部１１４によって連通される構成となっている。これにより、シリンダ１１２（ＡＣＴ本体１２０）内に供給されたガスが拡径部１１４を介してシリンダ１１２の外部へ排出される（抜かれる）構成になっている。なお、Ｃリング１３２によって、空間Ｇの上部と下部とが区画されるようになっているが、Ｃリング１３２が一部開放された円環状に形成されているため、空間Ｇの上部と下部とがＣリング１３２の一部開放された部分によって連通されている。また、空間Ｇの上部から下部へのガスの流通を良くする為に、第２大径部１２８に上下方向に貫通し且つＡＣＴ本体１２０の径方向外側へ開放された連通溝（図示省略）を形成してもよい。

なお、図５に示されるように、フードロック装置８２に対して左側に配置された前側ＡＣＴ１１０には、リンク機構１０６がシリンダ１１２に係合されており、リンク機構１０６には、前述したケーブル１０２の他端が係止されている。そして、前側ＡＣＴ１１０の作動時にシリンダ１１２が上昇すると、リンク機構１０６が作動して、ケーブル１０２が左側へ引かれるようになっている。これにより、前側ＡＣＴ１１０の作動時には、固定プレート９６の当接面９６Ａと固定ピン１００との当接状態が解除されて、フード１０の前端部における持上げが可能となるように構成されている。

また、本実施の形態では、フード１０上に倒れ込む歩行者Ｐと共にフード１０を持上げることができるように、前側ＡＣＴ１１０の持上力（作動力）が設定されている。さらに、前側ＡＣＴ１１０の作動後にシリンダ１１２内のガスが抜かれて、下側への所定の衝突荷重がフード１０を介してシリンダ１１２に入力されたときには、シリンダ１１２が、Ｃリング１３２とシリンダ１１２との間の摩擦力に抗して、ＡＣＴ本体１２０に対して下側へ相対移動するようになっている。そして、図９（Ｂ）に示されるように、シリンダ１１２がＡＣＴ本体１２０に対して下側へ相対移動すると、拡径部１１４の傾斜面１１４Ｂ及び収容溝１２８Ａの下傾斜面１２８Ａ３によってＣリング１３２が上下方向に挟まれて、シリンダ１１２がＣリング１３２に係合されるようになっている。これにより、シリンダ１１２の後退が制限されて、保持機構１３０によってフード１０が持上位置に保持されるようになっている。以下、この位置を保持位置という。

ここで、所定の衝突荷重について説明する。この衝突荷重は、日本国の自動車アセスメント（ＪＮＣＡＰ）において規定されている歩行者頭部保護性能試験に基づいて設定される。すなわち、大人又は子供の頭部を模擬した衝突体である頭部インパクタを試験機からフード１０上に衝突させたときのシリンダ１１２に作用する（入力される）荷重が衝突荷重とされている。また、車両と歩行者との衝突では、子供のような比較的小柄な体格の歩行者は主としてフード１０の前端部に倒れ込む傾向にある。そこで、本実施の形態では、小柄な体格である子供を想定した頭部インパクタがフード１０の前端部に衝突したときにシリンダ１１２に作用する（入力される）荷重を衝突荷重として設定している。

（ＥＣＵ１４０について）
図２に示されるように、ＥＣＵ１４０には、衝突検知センサ１４２及び衝突予知センサ１４４が電気的に接続されており、この衝突検知センサ１４２及び衝突予知センサ１４４から出力された信号に基づいて、ＥＣＵ１４０が後側ＡＣＴ７０及び前側ＡＣＴ１１０を作動させるか否かを判定するようになっている。以下、初めに衝突検知センサ１４２及び衝突予知センサ１４４について説明し、次いでＥＣＵ１４０について説明する。

衝突検知センサ１４２は、車両Ｖの前端部に配置されたフロントバンパ２２のバンパリインフォースメント（図示省略）の前面に配設されている。この衝突検知センサ１４２は、車幅方向を長手方向とした略長尺状の圧力チューブ１４２Ａと、圧力チューブ１４２Ａの長手方向両端に設けられた圧力センサ１４２Ｂと、を含んで構成されている。そして、歩行者Ｐ等の衝突体がフロントバンパ２２に衝突したときに、圧力チューブ１４２Ａ内の圧力が変化して、圧力チューブ１４２Ａ内の圧力変化に応じた信号が圧力センサ１４２ＢからＥＣＵ１４０に出力される構成になっている。なお、衝突検知センサ１４２を、圧力チャンバや光ファイバを用いた構成としてもよい。

衝突予知センサ１４４は、ステレオカメラで構成されており、ステレオカメラは、ウインドシールドガラスＷＧの上部における車幅方向中央付近に設けられている。このステレオカメラは、車両Ｖの前方側を撮影して、車両Ｖへの衝突体を検出するようになっている。そして、ステレオカメラは、検出した衝突体までの距離や車両Ｖと衝突体との相対速度等を測定し、測定データをＥＣＵ１４０へ出力するようになっている。なお、衝突予知センサ１４４をミリ波レーダ等によって構成してもよい。

そして、ＥＣＵ１４０が、前述した圧力センサ１４２Ｂの出力信号に基づいて衝突荷重を算出すると共に、衝突予知センサ１４４の出力信号に基づいて衝突速度を算出するようになっている。さらに、ＥＣＵ１４０は、算出された衝突荷重及び衝突速度から衝突体の有効質量を求めると共に、有効質量が閾値を超えるか否かを判断して、車両Ｖへの衝突体が歩行者Ｐであるのか歩行者Ｐ以外（例えば、ロードサイドマーカーやポストコーン等の路上障害物）であるのかを判定するようになっている。そして、車両Ｖへの衝突体が歩行者ＰであるとＥＣＵ１４０が判定したときには、ＥＣＵ１４０によってＰＵＨ装置３０を作動させる構成になっている。

また、ＰＵＨ装置３０の作動では、後側ＡＣＴ７０よりも先に前側ＡＣＴ１１０が作動する設定になっている。具体的には、フロントバンパ２２に歩行者Ｐが衝突して、フード１０上に倒れ込む歩行者Ｐの身体がフード１０の前端部に接触する時と同時又は歩行者Ｐの身体がフード１０の前端部に接触した後に、前側ＡＣＴ１１０をＥＣＵ１４０によって作動させる構成になっている。換言すると、前側ＡＣＴ１１０の作動タイミングは、歩行者Ｐとフロントバンパ２２との衝突時から第１の所定時間経過後とされている。

そして、本実施の形態では、ダミー人形を用いた衝突試験を行うことで、フード１０上に倒れ込んだダミー人形がフード１０の前端部に接触する時間を測定して、第１の所定時間を設定している。具体的には、時速４０ｋｍ／ｈで走行する車両Ｖが子供（６歳児）を想定したダミー人形に衝突した時の、ダミー人形がフード１０の前端部に接触する時間を測定して、第１の所定時間（本実施の形態では、１５ｍｓｅｃ）を設定している。なお、この衝突試験において、フード１０上に倒れ込んだダミー人形がフード１０の前端部に接触する時間は、大人を想定したダミー人形（例えば米国人成人男性５０％をカバーするダミー人形（ＡＭ５０））を用いた場合と、子供（６歳児）を想定したダミー人形を用いた場合と、で略同じであることが判明されている。このため、この第１の所定時間は、子供から大人に亘って対応することができるように設定されている。

また、ＥＣＵ１４０は、前側ＡＣＴ１１０の作動開始から第２の所定時間経過した後に後側ＡＣＴ７０を作動させるように設定されている。具体的には、後側ＡＣＴ７０の作動完了後に、歩行者Ｐの頭部がフード１０に当たるように、第２の所定時間（後側ＡＣＴ７０の作動タイミング）が設定されている。なお、第２の所定時間の設定においても、各種のダミー人形を用いた衝突試験を行うことで、第２の所定時間を設定している。さらに、第１の所定時間及び第２の所定時間は、各種車両に対応して設定されている。

次に、本実施形態の作用及び効果について説明する。

ＰＵＨ装置３０が非作動状態のときには、フード１０が閉止位置に配置されて、フード１０によってエンジンルームＥＲが閉じられている（図７の実線で示されるフード１０参照）。この状態から、歩行者Ｐ等の衝突体と車両Ｖが前面衝突すると、衝突体と前面衝突したことが衝突検知センサ１４２によって検知され、衝突検知センサ１４２からＥＣＵ１４０に信号が出力される。このとき、ＥＣＵ１４０は、衝突検知センサ１４２及び衝突予知センサ１４４から、車両Ｖへの衝突体が歩行者Ｐであるのか歩行者Ｐ以外であるのかを判定する。そして、車両Ｖへの衝突体が歩行者ＰであるとＥＣＵ１４０が判定すると、ＥＣＵ１４０によってＰＵＨ装置３０が作動する。

ＰＵＨ装置３０の作動では、まずＥＣＵ１４０の制御によって前側ＡＣＴ１１０のガス発生装置１２２が作動する。具体的には、歩行者Ｐと車両Ｖとの衝突開始から１５ｍｓｅｃ経過後にガス発生装置１２２が作動して、ＡＣＴ本体１２０内にガスが供給される。ＡＣＴ本体１２０内にガスが供給されると、ＡＣＴ本体１２０内のガス圧によってシリンダ１１２が押圧されて、シリンダ１１２がＡＣＴ本体１２０に対して上側へ相対移動（上昇）する。このとき、シリンダ１１２の移動に連動してフロントＰＵＨ装置８０のケーブル１０２が左側へ引かれる。これにより、固定プレート９６が回動して、フードロック本体９０の上側への回動が可能となる。つまり、フード１０の前端部の持上げが可能となる。また、シリンダ１１２が上側に移動すると、シリンダ１１２の上端部がフード１０に当接してフード１０の前端部を上側へ持上げる。これにより、フード１０の前端部が持上位置に持上げられる（図５の２点鎖線を参照）。

一方、前側ＡＣＴ１１０の作動開始から第２の所定時間経過した後に、ＥＣＵ１４０の制御によって後側ＡＣＴ７０のガス発生装置７４が作動して、ＡＣＴ本体７２内にガスが供給される。これにより、ＡＣＴ本体７２内のガス圧によって、シリンダ７６がＡＣＴ本体７２に対して上側へ軸方向移動（上昇）する。シリンダ７６が上昇すると、シリンダ７６が第２アーム５４の後端部を上側へ持上げて、フード１０の後端部が持上位置に持上げられる。以上により、フード１０の前端部及び後端部が持上位置に持上げられて、エンジンルームＥＲ内とフード１０との間の間隔が確保される。

次に、歩行者Ｐがフロントバンパ２２に衝突したときの、前側ＡＣＴ１１０の作動状態と歩行者Ｐの状態とを時系列で説明する。図８（Ａ）に示される状態が前側ＡＣＴ１１０の作動前の状態である。そして、フロントバンパ２２に歩行者Ｐが衝突すると、主として歩行者Ｐの脚部がフロントバンパ２２に当たるため、歩行者Ｐはフード１０の前端側からフード１０上へ倒れ込むようになる。さらに、フード１０上に倒れ込む歩行者Ｐの身体がフード１０の前端部に接触する時と同時又は歩行者Ｐの身体がフード１０の前端部に接触した後に、ＥＣＵ１４０によって前側ＡＣＴ１１０が作動する。

図８（Ｂ）に示されるように、前側ＡＣＴ１１０が作動すると、ガス発生装置１２２によって発生されたガスによって、シリンダ１１２がＡＣＴ本体１２０に対して上側へ瞬時に相対移動（上昇）する。このため、前側ＡＣＴ１１０が、フード１０上に倒れ込む歩行者Ｐの腰部や上半身部と共にフード１０の前端部を持上げる。すなわち、歩行者Ｐの腰部や上半身部が持ち上がりつつ、歩行者Ｐがフード１０上に倒れ込む。これにより、フード１０に倒れ込む歩行者Ｐの身体に上側への荷重ｆ（図１０参照）が作用するため、フード１０に倒れ込む歩行者Ｐの下側への頭部速度ｖ（図１０参照）を減速することができる。なお、シリンダ１１２がＡＣＴ本体１２０に対して上昇すると、シリンダ１１２の拡径部１１４がＣリング１３２に対してＡＣＴ本体１２０の径方向外側に配置され、Ｃリング１３２が、径方向外側へ弾性変形して、拡径部１１４の拡径内周面１１４Ａに当接される。

ここで、図９（Ａ）に示されるように、シリンダ１１２（フード１０）が図８（Ｂ）に示される状態からさらに上昇して持上位置に持上げられたときには、シリンダ１１２の拡径部１１４の上端部が、ＡＣＴ本体１２０のＯリング１２６に対してＡＣＴ本体１２０の径方向外側に配置される。そして、拡径部１１４（の拡径内周面１１４Ａ）の内径寸法は、Ｏリング１２６の外径寸法よりも大きく設定されている。このため、シリンダ１１２の内部と、シリンダ１１２とＡＣＴ本体１２０との間の空間Ｇと、が拡径部１１４によって連通される。これにより、シリンダ１１２の内部のガスが、拡径部１１４、空間Ｇ、及びヘッド部１１６の連通溝１１６Ａを介してシリンダ１１２の外部へ排出される（図９（Ａ）の矢印Ｈを参照）。すなわち、シリンダ１１２にガス抜き孔を形成することなく、シリンダ１１２内のガスを外部へ排出できる。したがって、前側ＡＣＴ１１０の作動に対する前側ＡＣＴ１１０の組付精度による影響を受け難くすることができる。

つまり、仮にシリンダ１１２にガス抜き孔を形成した場合には、前側ＡＣＴ１１０の組付ばらつきによって、シリンダ１１２の移動時に、ガス抜き孔の開口部周辺がＣリング１３２に引っ掛かる可能性がある。このため、前側ＡＣＴ１１０の組付精度を高くして、ガス抜き孔の開口部周辺がＣリング１３２に引っ掛かることを防止する必要がある。換言すると、この場合では、前側ＡＣＴ１１０の作動時において、前側ＡＣＴ１１０の組付精度による影響を受ける可能性がある。これに対して、本実施の形態では、上述のように、シリンダ１１２にガス抜き孔を形成することなく、シリンダ１１２内のガスを外部へ排出できる。このため、前側ＡＣＴ１１０の作動時において、ガス抜き孔の開口部周辺による影響を受けることなく、シリンダ１１２を移動させることができる。よって、シリンダ１１２にガス抜き孔を形成する構成に比べて、作動に対する前側ＡＣＴ１１０の組付精度による影響を受け難くすることができる。

さらに、この状態では、シリンダ１１２内のガスが外部へ排出されるため、高圧のガスがシリンダ１１２に残留することが抑制された状態となっている。このため、この状態で、フード１０上に倒れ込んだ歩行者Ｐの頭部がフード１０に当たるときの歩行者Ｐの頭部に対するフード１０の反力を低減できる。また、歩行者Ｐの頭部がフード１０に当たることで、下側への所定の衝突荷重がシリンダ１１２に作用すると、Ｃリング１３２とシリンダ１１２との間の摩擦力に抗して、シリンダ１１２がＡＣＴ本体１２０に対して下側へ相対移動する。すなわち、拡径部１１４の拡径内周面１１４ＡがＣリング１３２の外周部を摺動しながら、シリンダ１１２がＡＣＴ本体１２０に対して下側へ相対移動する。これにより、歩行者Ｐの頭部に対する衝突エネルギを当該摩擦力によって吸収することができる。特に、小柄な歩行者Ｐと車両Ｖとの衝突では、フード１０上に倒れ込む歩行者Ｐの頭部が主としてフード１０の前端部に当たる傾向にあるため、小柄な歩行者Ｐの頭部に対する衝突エネルギを吸収することができる。以上により、前側ＡＣＴ１１０の作動に対して前側ＡＣＴ１１０の組付精度による影響を受け難くしつつ歩行者Ｐに対する傷害値を低くすることができる。

そして、図９（Ｂ）に示されるように、シリンダ１１２がＡＣＴ本体１２０に対して下側へ相対移動して保持位置に到達すると、拡径部１１４の傾斜面１１４ＢがＣリング１３２と係合して、シリンダ１１２の下側への移動が制限される。このため、シリンダ１１２（フード１０）が保持位置に保持される。これにより、拡径部１１４の傾斜面１１４Ｂを活用してシリンダ１１２（フード１０）を保持位置に保持することができる。

また、拡径部１１４の傾斜面１１４ＢにＣリング１３２を係合させて、シリンダ１１２（フード１０）を保持位置に保持する構成にすることで、仮にシリンダ１１２にガス抜き孔を形成した場合と比べて、軸方向におけるシリンダ１１２の長さを短くすることができる。この点について、図１１を用いて説明する。図１１には、比較例の前側アクチュエータの要部と、本実施の形態の前側ＡＣＴ１１０の要部と、を比較して図示している。そして、図１１の左側に配置された一点鎖線に対して左側に、比較例の前側アクチュエータの縦断面図が示されており、図１１の一点鎖線に対して右側に、本実施の形態の前側ＡＣＴ１１０の縦断面図が示されている。また、図１１に示される比較例の前側アクチュエータでは、本実施の形態と同様に構成されている部材に同一の符号を付している。さらに、図１１では、シリンダ１１２の内部のガスを抜く直前の状態を図示している。

そして、この図に示されるように、比較例の前側アクチュエータでは、シリンダ１１２にガス抜き孔１５０が形成されている。このガス抜き孔１５０の位置は、保持位置においてＣリング１３２と係合する傾斜面１１４Ｂに対して上側に設定される。換言すると、傾斜面１１４Ｂがガス抜き孔１５０よりも下側に配置される。このため、本実施の形態と比べて、傾斜面１１４Ｂ及びＣリング１３２が下側へ配置されるようになる。すなわち、本実施の形態では、シリンダ１１２内のガスを抜く拡径部１１４の上端部を構成する傾斜面１１４Ｂが、Ｃリング１３２と係合する面として機能しているため、比較例と比べて、傾斜面１１４Ｂ及びＣリング１３２を、ガス抜き孔１５０の径寸法分だけ上側に配置できる。これにより、本実施の形態のシリンダ１１２の軸方向の長さを、比較例のシリンダ１１２の軸方向の長さよりも短くすることができる（図１１の矢印Ｌ参照）。したがって、本実施の形態によれば、前側ＡＣＴ１１０の小型化に寄与することができると共に、前側ＡＣＴ１１０の軽量化を図ることができる。

また、拡径部１１４の傾斜面１１４Ｂは、シリンダ１１２の径方向内側に向かうに従いシリンダ１１２の軸方向一方側に傾斜されている。このため、仮に傾斜面１１４Ｂがシリンダ１１２の軸線に対して直交する方向に沿って配置される場合と比べて、ＡＣＴ本体１２０をシリンダ１１２内に挿入するとき等において、Ｏリング１２６やＣリング１３２が傾斜面１１４Ｂに引っ掛かることを抑制できる。これにより、Ｏリング１２６やＣリング１３２の傷付きが一層抑制されるため、前側ＡＣＴ１１０に対する信頼性を向上することができる。

また、本実施の形態では、Ｃリング１３２がバネ性を有する一部開放されたＣ字形のリング状に形成されている。また、Ｃリング１３２が縮径された状態でシリンダ１１２の一般内周面１１２Ａに当接されると共に、ＡＣＴ本体１２０の収容溝１２８Ａ内に収容されている。これにより、保持位置においてシリンダ１１２を保持するＣリング１３２がシリンダ１１２の外部に露出することを抑制できる。

また、ＰＵＨ装置３０では、前側ＡＣＴ１１０に加え、後側ＡＣＴ７０を有している。このため、フード１０の後端部が後側ＡＣＴ７０によって持上げられる。これにより、仮にフード１０の後端部を持上げない場合と比べて、フード１０上に倒れ込む比較的大柄な歩行者Ｐの頭部を早期にフード１０に当てることができる。その結果、歩行者Ｐの頭部に対する衝突エネルギを低減することができる。

また、本実施の形態では、前側ＡＣＴ１１０の作動後に後側ＡＣＴ７０がＥＣＵ１４０によって作動する。これにより、フード１０の前端部を前側ＡＣＴ１１０によって早期に持上げることができる。

以下、この点について説明する。後側ＡＣＴ７０が作動するときには、フード１０の後端部が持上げられるため、フード１０には、側面視でフード１０の重心回りの回転モーメントが作用して、フード１０の前端部が下側へ変位しようとする。これにより、仮に後側ＡＣＴ７０を前側ＡＣＴ１１０と同時に作動させると、フード１０に作用する上記回転モーメントが、前側ＡＣＴ１１０によるフード１０の持上げに影響を与える。その結果、フード１０の前端部の持上げが遅れる可能性がある。

これに対して、本実施の形態では、前側ＡＣＴ１１０の作動後に後側ＡＣＴ７０がＥＣＵ１４０によって作動する。このため、前側ＡＣＴ１１０の作動開始時には後側ＡＣＴ７０が作動していないため、前側ＡＣＴ１１０によるフード１０の作動初期では、上記回転モーメントがフード１０に作用しない。これにより、後側ＡＣＴ７０が作動するまでは、フード１０に生じる上記回転モーメントによる影響を受けることなく、前側ＡＣＴ１１０によってフード１０の前端部を持上げることができる。したがって、フード１０の前端部を早期に持上げることができる。

なお、本実施の形態では、後側ＡＣＴ７０における図示しないロック機構によって、シリンダ７６のＡＣＴ本体７２に対する後退を制限するように構成されている。これに代えて、後側ＡＣＴ７０においても、前側ＡＣＴ１１０と同様の拡径部１１４及び保持機構１３０を設けてもよい。つまり、後側ＡＣＴ７０の作動後にシリンダ７６内のガスを抜いて、所定の衝突荷重がフード１０の後端部に作用したときに、フード１０の後端部が下側へ変位するように構成してもよい。

また、本実施の形態では、フード１０上に倒れ込む歩行者Ｐの身体がフード１０の前端部に接触する時と同時又は歩行者Ｐの身体がフード１０の前端部に接触した後に、前側ＡＣＴ１１０をＥＣＵ１４０によって作動させる構成になっているが、前側ＡＣＴ１１０の作動タイミングは、各種車両に対応して任意に設定可能である。

また、本実施の形態では、フード１０の前端部における車幅方向中央部を、フロントＰＵＨ装置８０のフードロック装置８２によってロックするように構成されている。これに代えて、フード１０の前端部における車幅方向両端部を、フロントＰＵＨ装置８０によってロックするように構成してもよい。

また、本実施の形態では、フロントＰＵＨ装置８０における左右一対の前側ＡＣＴ１１０によってフード１０の前端部における車幅方向両端部を持上げるように構成されている。これに代えて、一対の前側ＡＣＴ１１０の内の一方を省略して、前側ＡＣＴ１１０の他方によってフード１０の前端部における車幅方向中央部を持上げるように構成してもよい。

１０ フード
３０ 車両用ポップアップフード装置
１１０ 前側アクチュエータ（車両用ポップアップフード装置のアクチュエータ）
１１２ シリンダ
１１２Ａ 一般内周面（一般面）
１１４Ａ 拡径内周面（拡径面）
１１４Ｂ 傾斜面
１２０ アクチュエータ本体（本体部）
１２２ ガス発生装置
１２６ Ｏリング（シール部材）
１３２ Ｃリング（保持部材）

Claims (4)

1. 筒状に形成されると共に、ガス発生装置を内部に有する本体部と、
   軸方向一方側が閉じられた有底筒状に形成され、軸方向一方側の内周面が一般面とされると共に、前記本体部の軸方向一方側の部分を覆っており、前記ガス発生装置によって発生したガスによって前記本体部の軸方向一方側へ移動して車両のフードを持上位置に持上げると共に、前記持上位置よりも前記本体部の軸方向他方側の保持位置へ移動可能に構成されたシリンダと、
   環状に形成され、前記本体部の軸方向一端部における外周部に設けられると共に、前記本体部と前記一般面との間をシールするシール部材と、
   前記シール部材よりも前記本体部の軸方向他方側の位置で前記本体部の外周部に設けられると共に、前記シリンダの内周面に当接され、前記保持位置において前記シリンダを保持する保持部材と、
   前記シリンダの軸方向他方側の内周面を構成すると共に、内径が前記一般面の内径及び前記シール部材の外径よりも大きく設定され、前記持上位置において前記シール部材に対して前記本体部の径方向外側に配置される拡径面と、を備え、
   前記拡径面は、前記保持位置において前記保持部材と係合することで前記シリンダを保持する車両用ポップアップフード装置のアクチュエータ。
2. 前記シリンダの内周面における前記拡径面と前記一般面との境界部分が傾斜面とされており、前記傾斜面は、縦断面視で前記シリンダの径方向内側へ向かうに従い軸方向一方側へ傾斜されている請求項１に記載の車両用ポップアップフード装置のアクチュエータ。
3. 前記保持位置において前記傾斜面が前記保持部材に係合される請求項２に記載の車両用ポップアップフード装置のアクチュエータ。
4. 車両のフードの下側に設けられた請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両用ポップアップフード装置のアクチュエータと、
   前記車両用ポップアップフード装置のアクチュエータと電気的に接続され、前記車両用ポップアップフード装置のアクチュエータを作動させる制御部と、
   を備えた車両用ポップアップフード装置。

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