JP6306486B2 - 複数カプラの支持構造 - Google Patents

Description

この発明は、車両における複数カプラの支持構造に係り、特に、種類の異なる複数のカプラを支持できるようにしたものに関する。

複数の配線同士を接続する大型のカプラは、車体側に支持することで配線の弛みや揺れを防止している。しかし、複数のカプラを支持するために車体側へカプラ支持部を複数設けると車体側の構造が複雑となり、重量増やコストが嵩むことになる。
また、同一規格・同一構造のカプラを複数連結することは公知である（特許文献１参照）。この構造は、カプラの側面にコ字状の突起と、この突起が貫通する穴を有する板状のステーを設け、このカプラ２つを並べ、一方のカプラの突起を他方のカプラのステーに形成されたステーの穴へ貫通させ、クリップをステーから突出した突起へ係合することにより、２つのカプラを連結し、これを繰り返すことで多数のカプラを連結できるようにしている。

特開２０１４−６９７３５号公報

ところで、上記従来技術によれば、カプラ同士を同一規格で形成すればカプラ同士を連結可能であるが、異なる規格のカプラ（例えば、非防水性のカプラと防水性のカプラ）同士を連結することはできなかった。また、規格が異なると大きさも異なることがあるが、このような異なる大きさのカプラを連結するという技術思想はなかった。
そのうえ、複数のカプラを車体側へ支持させると、車体側支持部に対する応力集中の緩和を図る必要がある。
そこで、本願は、規格等が異なる複数のカプラを連結でき、かつ車体側支持部に対する応力集中を緩和できるようにすることを目的とする。

上記課題を解決するため請求項１に記載した発明は、車両に搭載される電装品の配線群を接続する複数のカプラを車体側支持部へ支持させた複数カプラの支持構造において、
前記複数のカプラは、配線数が最も多く車体側支持部（３６）へ支持される第１カプラ（４２）と、
ホルダ（５０）を介して第１カプラ（４２）に支持される第２カプラ（４４）とを備え、
前記ホルダ（５０）は、前記複数のカプラと連結および保持可能に形成され、
前記第１カプラ（４２）は、配線群の周囲に矩形の側壁を備え、
この側壁は対向する一対の広い面（４２ａ、４２ｊ）と狭い面（４２ｂ）を備え、
前記一対の広い面ののうちの一方の広い面（４２ａ）には前記車体側支持部（３６）で支持するための被支持部（５８）が形成され、
前記狭い面（４２ｂ）には、前記ホルダ（５０）へ連結する第１ホルダ連結部（４２ｇ）を備えるとともに、
前記第２カプラ（４４）は、前記ホルダ（５０）へ連結する第２ホルダ連結部（４４ａ）を備え、
前記第２カプラ（４４）は、前記第１カプラ（４２）の前記被支持部（５８）が設けられている前記一方の広い面（４２ａ）に対向する前記一対の広い面のうちの他方の広い面（４２ｊ）に沿って配置され前記ホルダ（５０）に支持されることを特徴とする。

請求項２に記載した発明は上記請求項１において、前記第１カプラ（４２）は非防水カプラであって、配線端部を収容する矩形の端子接続孔（４２ｃ）を直線状に配置して矩形の側壁で囲まれるとともに、
前記第２カプラ（４４）は防水カプラであって、配線端部を収容する円形の端子接続孔（４４ｃ）を備え、
前記ホルダ（５０）は、板状部材からなり、前記第１カプラ（４２）の側壁に連結される第１腕部（５２）と、この第１腕部（５２）に連続して直線状に前記車体側支持部（３６）から離間する方向へ延出して前記第２カプラ（４４）を支持する第２ホルダ（５３）を備え、
前記第２カプラ（４４）は、前記第１カプラ（４２）に沿って配置されることを特徴とする。

請求項３に記載した発明は上記請求項２において、前記ホルダ（５０）は、、前記第１カプラ（４２）と前記第２カプラ（４４）との間において、前記第１腕部（５２）から前記第１カプラ（４２）の前記他方の広い面（４２ｊ）に沿って延出する第２腕部（５４）を備え、
前記第１カプラ（４２）の前記他方の広い面（４２ｊ）及び前記第２カプラ（４４）に沿って配置され、前記第２腕部（５４）に支持される第３カプラ（４６）を備えることを特徴とする。

請求項４に記載した発明は上記請求項３において、前記ホルダ（５０）は、前記第２カプラ（４４）と前記第３カプラ（４６）との間において、直線状に前記車体側支持部（３６）から離間する方向へ延出し、この延出した位置に、第３ホルダ（５５）及び第４ホルダ（５７）が設けられ、
前記第３ホルダ（５５）に前記第３カプラ（４６）が支持され、前記第４ホルダ（５７）に第４カプラ（４８）が支持されるとともに、
この第４カプラ（４８）は、前記第１カプラ（４２）と前記第３カプラ（４６）に沿って配置されていることを特徴とする。

請求項５に記載した発明は上記請求項３において、前記ホルダ（５０）は、前記第１カプラ（４２）の前記他方の広い面（４２ｊ）に沿って直線状に形成された位置に設けられた第３ホルダ（５５）及び第４ホルダ（５７）を備え、
前記第３ホルダ（５５）に前記第３カプラ（４６）が支持され、前記第４ホルダ（５７）の前記第４カプラ（４８）が支持されるとともに、
この第４カプラ（４８）は、前記第１カプラ（４２）の前記他方の広い面（４２ｊ）と前記第３カプラ（４６）で囲まれた位置に配置されていることを特徴とする。

請求項６に記載した発明は上記請求項３において、前記車体側支持部は、ラジエタ後部シュラウド（３６）に形成され、前記第１カプラ（４２）は前記ラジエタ後部シュラウド（３６）の後側に配置されることを特徴とする。

請求項１の発明によれば、大きな第１カプラの広い面を対向して一対で設け、このうちの一方を車体に沿って支持させ、第２カプラをホルダを介して第１カプラの他方の広い面に沿って支持するようにしたので、ホルダにより規格等が異なる複数のカプラを連結できるとともに、第１カプラ及び第２カプラを車体側支持部に近づけて配置することができるので車体側支持部にかかる応力を小さくすることができる。

請求項２の発明によれば、第１カプラは、多数の配線端部をコンパクトに収容するために矩形の側壁となっており、平面からなる側壁を利用してホルダを配置しつつ第２カプラを第１カプラに沿って配置することにより、ホルダを小型化しつつ車体側支持部と第２カプラとの距離を近くすることができる。

請求項３の発明によれば、ホルダの第２腕部を第１カプラの広い面に沿って延出させ、ここに設けた第３ホルダへ第３カプラを支持させるとともに、第３カプラを第１カプラの広い面及び前記第２カプラに沿って配置したので、第３カプラを第１カプラと第２カプラに隣接させ、車体側支持部に極力近づけて配置しつつ、ホルダ形状を小型化することができる。

請求項４の発明によれば、ホルダ（５０）の車体側支持部から離間する方向へ延出した位置に、第３ホルダ及び第４ホルダを設けて第３カプラ及び第４カプラを支持させるとともに、第４カプラを第１カプラと前記第３カプラに沿って配置したので、第４カプラを第２カプラと第３カプラに隣接させて車体側支持部へ極力近づけて配置しつつ、ホルダー形状を小型化できる。

請求項５の発明によれば、前記ホルダ（５０）は、前記第１カプラの広い面に沿って直線状に形成された位置に設けられた第３ホルダ（５５）及び第４ホルダ（５７）を備え、前記第３ホルダ（５５）に前記第３カプラ（４６）が支持され、前記第４ホルダ（５７）に第４カプラ（４８）が支持されるとともに、
この第４カプラ（４８）を、前記第１カプラ（４２）の前記他方の広い面（４２ｊ）と前記第３カプラ（４６）で囲まれた位置に配置したので、前記第２カプラ、前記第３カプラ及び前記第４カプラを車体側支持部へ近づけて配置することで、細長いスペースに配置する際にスペースに合わせたホルダーを選択することができる。

請求項６の発明によれば、車体側支持部をラジエタ後部シュラウドとし、その後側に第１カプラを配置したので、第１カプラの支持部を配線容易な位置に確保できるとともに、ラジエタの温排風が第１カプラへ当たらないように、ラジエタ後部シュラウドを温排風の遮蔽物として有効に利用できる。

第１実施例（図１〜図９）に係る自動２輪車における車体前部の斜視図 上記車体全部の平面図 ファンカバーへ取付けた状態の集合カプラを車体の左斜め上方から示す斜視図 上記図３における集合カプラの平面視図、 集合カプラの斜視図 第１カプラと結合部材をそれぞれ斜視図で示す組み付け図 ホルダ及びその第２ホルダに対する第２カプラの取付を示す図 第３腕部側から示すホルダの側面図 ホルダ５０の平面視形状及び各カプラの配置を模式的に示す図 第２実施例に係る図９と同様の模式図 第３実施例に係る図９と同様の模式図 第４実施例に係る図９と同様の模式図 第５実施例に係る図９と同様の模式図

以下、図面に基づいて第１実施例を説明する。なお、本願において、前後・左右の各方向は、車体取付け状態にて、適用する車両の各方向を規準とする。特に、カプラの上下方向は図５の上下方向とし、左右方向は図４の上方を右、下方を左とする。
図１において、車体フレームは、その前端部に設けられたヘッドパイプ１０と、これから二股に分かれて斜め下がり後方へ延びる左右一対のメインフレーム１２を備える。ヘッドパイプ１０には左右一対のフロントフォーク１４がトップブリッジ１６及びボトムブリッジ１８を介して回動自在に支持され、トップブリッジ１６に取付けられたバーハンドル２０（図２）により操舵される。

図２に示すように、バーハンドル２０の左右両端にはグリップ２２が設けられ、その各内側端部近傍には、右ハンドルスイッチ２４及び左ハンドルスイッチ２６が設けられている。右ハンドルスイッチ２４はライティングスイッチであり、さらにセルスタートスイッチ２４ａ及びキルスイッチ２４ｂが設けられている。

左ハンドルスイッチ２６には、メーターモードスイッチ２６ａ及びグリップヒータスイッチ２６ｂが設けられている。メーターモードスイッチ２６ａを操作すると、トップブリッジ１６の前方に配置されているメータ２８の表示モードを切り換えるようになっている。
グリップヒータスイッチ２６ｂをオンにすると、左右のグリップ２２内に設けられているグリップヒータへ通電してグリップ２２を温めるようになっている。

図１及び図２において、ヘッドパイプ１０の下方かつフロントフォーク１４の後方には、左右にラジエタ３０が設けられている。ラジエタ３０は、左右に分離されたセパレートタイプであり、図２に示すように、車体中心線ＣＬを挟んでメインフレーム１２の左右に分離配置され、それぞれメインフレーム１２から外方へ張り出して設けられ、後方のエンジン３２を冷却している。

ラジエタ３０の背面には、冷却ファン３４が設けられる。冷却ファン３４の背面のうち車体内側半分は、後方からファンカバー３６により覆われている。ファンカバー３６は外側方を斜め後方へ向けて開放され、ラジエタ３０の温排風を図２中の矢示ＷＤのように斜め外方かつ後方へ導くようになっている。なお、ラジエタ３０の前面側方にも、前方へ張り出すインナーシュラウド３８が設けられている（図１）。
インナーシュラウド３８の外側は、図示しないアウタシュラウドで覆われる。アウタシュラウドは、インナーシュラウド３８よりさらに前方へ突出し、かつ後方へ突出して、側面視で冷却ファン３４、ファンカバー３６を覆っている。

ファンカバー３６の背面には、複数のカプラを結合一体化した集合カプラ４０が取付けられている。図２に示すように、集合カプラ４０はファンカバー３６の外方端部より内側かつエンジン３２のシリンダヘッド３１の側方へ重なり（図１）、さらに、平面視で一部がフロントフォーク１４の外側に沿う位置に設けられ（図２）、集合カプラ４０へラジエタ３０の温排風が直接かからないように配置されるとともに、ハーネス４５をフロントフォーク１４へ沿わせて左ハンドルスイッチ２６へ配線しやすくしている。なお、右ハンドルスイッチ２４へ配線する側の集合カプラは右側のファンカバー３６の背面へ同様に連結されている（図示省略）。

図３〜５は、集合カプラ４０部分の拡大図であり、図３はファンカバー３６へ取付けた状態における車体の左斜め上方から示す斜視図（ハーネスは省略）、図４はその平面視図、図５は集合カプラ４０のみの斜視図であり、Ｃに車体の左斜め前方から示す斜視図、Ｄに車体の左斜め後方から示す斜視図、をそれぞれ示す。

図３に示すように、集合カプラ４０は、非防水性の第１カプラ４２と、防水性の第２カプラ４４、第３カプラ４６、第４カプラ４８を備える。第１カプラ４２は結合部材５８にて車体側へ直接支持される基本カプラであり、第２カプラ４４、第３カプラ４６及び第４カプラ４８は、ホルダ５０を介して第１カプラ４２へ支持される増設カプラである。これら４つのカプラはホルダ５０により一体化され、一つの集合カプラ４０となって車体側のファンカバー３６へ支持されている。ファンカバー３６は本願発明におけるラジエタ後部シュラウドに相当し、車体側支持部をなしている。

第１カプラ４２は上部に格子状をなす多数の端子孔４２ｃを有する。各端子孔４２ｃは四角形であり、このようにすることでできるだけ多くの端子孔４２ｃを形成し、多極の端子を設けることができる。
なお、第１カプラ４２は雌型であり、下方から嵌合される雄型のカプラ(図示省略)と結合している。

第２カプラ４４には、円形の端子孔４４ｃが任意数設けられ、ここに端子が挿入固定されている。端子孔４４ｃが円形をなすことにより、端子と接続する電線に円環状のO−リング等で液密性を良好とし防水構造にすることができる。

第３カプラ４６及び第４カプラ４８も第２カプラ４４と同様に、それぞれ防水構造であって、円形の端子孔４６ｃ及び４８ｃが設けられている。但し、端子数が異なっている。
なお、第３カプラ４６と第４カプラ４８からは左右のグリップヒータースイッチ２６ｂへ接続する電線ケーブルが配線されている。第２カプラ４４は、メーターモードスイッチ２６ａへ接続する電線ケーブルが配線されている。また、ＥＣＵ(図示省略)のデジタル信号線となっている。デジタル信号線のカプラは高い防水性能を要求されている。

図４に示すように、第１カプラ４２は平面視で略長方形をなす。
第１カプラ４２の側面は、長辺部である広い面４２ａと短辺部である狭い面４２ｂを有し、広い面４２ａはファンカバー３６の背面へ沿って、平面視で車体の左右方向へ延びている。
狭い面４２ｂは広い面４２ａと略直交し、平面視で車体の前後方向へ延びている。
この狭い面４２ｂにホルダ５０を構成する第１腕部５２の一端に設けられている第１ホルダ５１が取付けられる。
なお、広い面と狭い面はそれぞれ対向して一対になっているが、必要により、広い面のうち第２カプラ４４及び第３カプラ４６側の面を特に４２ｊとし、狭い面のうちホルダ５０が連結されない側を特に４２ｋとして区別する。

拡大部Ａに示すように、第１カプラ４２の広い面４２ａには結合部材５８が着脱自在に取付けられている。結合部材５８は、本願発明の被支持部に相当し、広い面４２ａから側方へ突出する爪状突起５８ａと広い面４２ａと平行に延びる舌片状の板状部５８ｂを一体に備える。板状部５８ｂが広い面４２ａに設けられている係合部４２ｄの溝部へ差し込
まれることにより、結合部材５８が広い面４２ａへ固定される。

爪状突起５８ａは、爪状突起５８ａは略矢形をなし、広い面４２ａから直交方向外方へ突出して、ファンカバー３６の取付穴３６ａへ差し込むことにより、爪状突起５８ａが容易に変形して取付穴３６ａを通過し、ファンカバー３６へ係合する。これにより、第１カプラ４２がワンタッチでファンカバー３６へ取付けられる。

拡大部Ｂに示すように、第１カプラ４２の狭い面４２ｂには、第１ホルダ連結部４２ｇが形成されている。第１ホルダ連結部４２ｇは、対向して形成された一対のガイドレール４２ｈを有する。各ガイドレール４２ｈは先端側が内向きに屈曲するＬ字形をなし、狭い面４２ｂの間にガイド溝が形成されている。このガイド溝へ第１腕部５２の一端部に形成された第１ホルダ５１を嵌合することにより、第１腕部５２が第１カプラ４２の狭い面４２ｂへ取付けられる。

第１ホルダ５１は、第１腕部５２から内方（第１カプラ４２方向）へ突出して設けられたガイド部５１ａからなる。ガイド部５１ａは、側面を内側へ彫り込むようにして形成された溝５１ｃにより、突出部先端側に外向きに突出するガイド突起５１ｂを備え、このガイド突起５１ｂが、ガイドレール４２ｈと狭い面４２ｂとの間に形成されるガイド溝へ嵌合する。なお、ガイド部５１ａの溝５１ｃは、ガイド部５１ａの差し込み方向におけるほぼ全長に形成されるが、差し込み方向後端部（図３における上端部）には形成されず、閉止部５１ｄとなっており、差し込み時の位置決めをするようになっている。

第２カプラ４４は、第１腕部５２の先端に設けられた第２ホルダ５３に支持される（詳細後述）。また、第３カプラ４６は後述する第２腕部５４に支持され、第４カプラ４８は同じく後述する第３腕部５６に支持される。
これらの第２腕部５４及び第３腕部５６は、第１腕部５２と一体に形成されて一つのホルダ５０をなしている。

図５のＣに示すように、第１カプラ４２は防水ブーツ４１の一側面に形成された開口４１ａに第１カプラ４２の一側面である広い面４２ａが臨み、ここに連結された結合部材５８の爪状突起５８ａが突出している。
また、図５のＤに示すように、防水ブーツ４１の他側面に形成された開口４１ｂには、第１カプラ４２の狭い面４２ｂが臨み、ここに第１腕部５２の一端部が入り、この一端部に形成されている第１ホルダ５１が結合されている。５１ｅはリブであり、第１腕部５２の側面に形成されている。

図５のＤに示すように、ホルダ５０は、一端が第１ホルダ５１をなして第１カプラ４２へ連結され、他端に設けられた第２ホルダ５３で第２カプラ４４を支持する第１腕部５２と、その第１腕部５２の長さ方向中間部から枝分かれ状に延出する第２腕部５４と、この第２腕部５４に連続する第３腕部５６と、第３腕部５６に設けられて第３カプラ４６を支持する第３ホルダ５５と第４カプラ４８を支持する第４ホルダ５７とを一体に有する（図７参照）。

図６に示すように、第１カプラ４２の広い面４２ａには、係合部４２ｄが設けられている。対向するガイドレール４２ｅの間には係止突起４２ｆが広い面４２ａから側方へ突出している。
一方、結合部材５８の板状部５８ｂには係止爪５８ｃ（仮想線）が形成されている。板状部５８ｂは上方から係合部４２ｄのガイド溝内へ差し込まれ、係止突起４２ｆが係止爪５８ｃへ係合することで、結合部材５８が広い面４２ａの側面へ着脱自在に取付けられる。

狭い面４２ｂに対向して形成された一対のガイドレール４２ｈ間には、係合突起４２ｉが狭い面４２ｂから突出形成されている。ガイドレール４２ｈ及び係合突起４２ｉは、それぞれ広い面４２ａにおけるガイドレール４２ｅ及び係止突起４２ｆと同様のものである。
第１ホルダ５１を第１ホルダ連結部４２ｇのガイド溝内へ差し込むと、係合突起４２ｉが第１ホルダ５１の図示しない係合孔へ係合し、第１腕部５２の一端部が第１カプラ４２の狭い面４２ｂへ取付けられる。

図７に示すように、第２カプラ４４の側面には、側方へ突出して第２ホルダ連結部４４ａが設けられている。第２ホルダ連結部４４ａには、第２ホルダ５３が差し込まれる筒部４４ｄが設けられている。この筒部４４ｄの横断面（第２ホルダ５３の差し込み方向と直交する方向に切った断面、Ｅ−Ｅ線断面）を図中の拡大部Ｅに示してある。この拡大断面に示すように、筒部４４ｄは略コ字状断面をなし、この筒部４４ｄの内側空間４４ｅは上下方向へ貫通し、内側空間４４ｅ内には、係合突起４４ｆと、これと一体の解除部４４ｇが設けられている。解除部４４ｇは上端が筒部４４ｄの上端に形成された切り欠き部に臨んで指先で操作可能になっている。

内側空間４４ｅには、下方から第２ホルダ５３が挿入される。第２ホルダ５３は舌片状をなし、先端側から下方へ向かって凹部５３ａが形成され、この凹部５３ａは長さ方向中間部に設けられた係合穴５３ｂへ通じている。
第２ホルダ５３が内側空間４４ｅ内に入ると、係合突起４４ｆが係合穴５３ｂへ係合することにより、第２カプラ４４が第２ホルダ５３へ固定される。解除部４４ｇを第２ホルダ５３から離れる方向へ移動させると、係合突起４４ｆが解除部４４ｇと一体に移動して係合穴５３ｂから脱するため、第２ホルダ５３を第２ホルダ連結部４４ａから抜き出して第２カプラ４４を第２ホルダ５３から分離することができる。

ホルダ５０は樹脂製で板状の部材であり、第１腕部５２、第２腕部５４及び第３腕部５６を、略コ字状に連続一体に形成したものである。
第１腕部５２は直線状に延び、その一端部で狭い面４２ｂへ重なる部分に第１ホルダ５１が設けられ、反対側の先端部に第２ホルダ５３が一体に設けられている。

第１腕部５２の先端で第２ホルダ５３の基部近傍には、略Ｌ字状に屈曲して突出する固定突起５２ｃが一体に形成されている。固定突起５２ｃの屈曲した先端側は、第２ホルダ５３と間隔を持って略平行に上方へ突出している。
固定突起５２ｃは、第２ホルダ５３へ第２ホルダ連結部４４ａを通したとき、その下端外側に当接して支持するようになっている。

第２腕部５４は、第１腕部５２の長さ方向中間部から、直角方向へ直線状に延出してから屈曲し、第３腕部５６に接続する。第３腕部５６は第２腕部５４から連続して第１腕部５２と平行して直線状に延び、第２腕部５４へ接続する屈曲部近傍に第３ホルダ５５が設けられ、先端に第４ホルダ５７が設けられている。
第３ホルダ５５及び第４ホルダ５７の各基部には、略Ｌ字状に突出する固定突起５６ａ、５６ｂが一体に形成されている。

図８に示すように、第３ホルダ５５及び第４ホルダ５７は間隔を持って横並びに配置され、これらの間を塞ぐように第２ホルダ５３が、第３ホルダ５５及び第４ホルダ５７と側面視で若干重なって配置されている。
第１腕部５２の一端部には、その高さ方向全体に第１ホルダ５１のガイド部５１ａが上下方向へ長く形成されている。

図９はホルダ５０の平面視形状を示し、これに取付けられた第１カプラ４２、第２カプラ４４、第３カプラ４６及び第４カプラ４８を模式的に仮想線で併せて示してある。
第１腕部５２は第１ホルダ５１にて第１カプラ４２の狭い面４２ｂへ取付けられ、第１腕部５２は狭い面４２ｂと平行で広い面４２ａと反対側の広い面４２ｊから離隔する方向に延びている。
ここで、便宜的に第１腕部５２が延出する方向をＸ方向、これと直交する方向をＹ方向とする。

第２腕部５４は広い面４２ｊに沿って、Ｙ方向へほぼその全幅に延び、狭い面４２ｂと反対側の狭い面４２ｋ近傍にて広い面４２ｊから離隔する方向へ屈曲してＸ方向へ延び、この屈曲部近傍かつ第２ホルダ５３と平行するＸ方向の部分に第３ホルダ５５が設けられている。
第３腕部５６は第３ホルダ５５が設けられている第２腕部５４の先端から連続して第１腕部５２と平行にＸ方向へ延び、広い面４２ｊから離隔する方向へ直線状に延び、先端に第４ホルダ５７が設けられている。

第２ホルダ５３に支持された第２カプラ４４は、第２腕部５４及び第３腕部５６に向かって張り出すようにＹ方向へ長く配置され、広い面４２ｊに沿うとともに、広い面４２ｊから離隔した位置に配置される。また、第２カプラ４４の側面のうち、Ｙ方向へ延出した先端側側面４４ｈは、第３ホルダ５５及び第４ホルダ５７の近傍に位置する。第２カプラ４４と第１カプラ４２との間には、第２腕部５４のうち広い面４２ｊに沿うＹ方向に延びる部分が挟まれて位置している。

第３カプラ４６は、広い面４２ｊ及び第２カプラ４４の先端側側面４４ｈに沿って配置され、第１カプラ４２と第２カプラ４４に隣接し、車体側支持部であるファンカバー３６へ可及的に近接している。第３カプラ４６はＸ方向で第１カプラ４２と部分的に重なり、Ｙ方向で第２カプラ４４と部分的に重なっている。

第４カプラ４８は、Ｘ方向へ第３カプラ４６と並んで配置され、第２カプラ４４及び第３カプラ４６に隣接し、これらに沿って配置される。第４カプラ４８はＸ方向で第３カプラ４６と部分的に重なり、Ｙ方向で第２カプラ４４と部分的に重なっている。
なお、第２カプラ４４、第３カプラ４６、第４カプラ４８は、Ｘ方向に見たとき、少なくとも各一部が広い面４２ｊと重なり、Ｙ方向から見たとき、いずれもが少なくとも一部で重なるように集約配置されている。

次に、本実施例の作用を説明する。
まず、図６に示すように、第１カプラ４２の広い面４２ａに設けられた係合部４２ｄに、結合部材５８の板状部５８ｂを上方から差し込み、係止爪５８ｃを係止突起４２ｆに係合することにより、結合部材５８を広い面４２ａへ取付ける。
すると、図５のＣに示す状態となり、爪状突起５８ａが広い面４２ａから突出するので、これをファンカバー３６の背面に設けられた取付穴３６ａ（図４）へ押し込み、爪状突起５８ａを取付穴３６ａの周囲へ係合させる。
これにより、図４に示すように、第１カプラ４２がファンカバー３６の背面へ取付けられる。このとき、広い面４２ａがファンカバー３６の背面へ広く当接するので、第１カプラ４２の取付を安定させることができる。

次に、第１カプラ４２の狭い面４２ｂに設けられた第１ホルダ連結部４２ｇに対して、第１腕部５２の一端部に設けられた第１ホルダ５１を取付ける。このとき、第１ホルダ連結部４２ｇは一対のガイドレール４２ｈによりガイド溝が形成されているので、これに第１ホルダ５１のガイド部５１ａを嵌合して押し込み、ガイド部５１ａの下端が第１ホルダ連結部４２ｇの下端に達すると、第１ホルダ５１が第１ホルダ連結部４２ｇへ係止され、第１ホルダ５１が狭い面４２ｂへ固定され、ホルダ５０が狭い面４２ｂへ取付けられる。

次に、ホルダ５０に対して、第２カプラ４４、第３カプラ４６、第４カプラ４８を取付ける。まず、図７に示すように、第１カプラ４２から離隔する方向へ直線状に延びる第１腕部５２の先端に第２ホルダ５３が上方へ突出しているので、これを第２カプラ４４の第２ホルダ連結部４４ａに差し込み、第２カプラ４４を下方へ押し下げると、第２ホルダ５３が第２ホルダ連結部４４ａの内側へ入り、係合穴５３ｂへ係合突起４４ｆが係合することにより、第２カプラ４４が第２ホルダ５３へ抜け止めされて取付けられる。

続いて、第３カプラ４６を第３腕部５６の基端側へ設けられた第３ホルダ５５へ、第４カプラ４８を第３腕部５６の先端側に設けられた第４ホルダ５７へ、それぞれ同様に取付ける。
これにより、４個のカプラがホルダ５０により連結一体化される。この状態は図９に示すように、第２カプラ４４が広い面４２ｊに沿って配置され、第３カプラ４６が第２カプラ４４と広い面４２ｊに沿って配置される。さらに、第４カプラ４８が第３カプラ４６と横並びし、かつ第２カプラ４４に沿って配置される。

このように、大きな第１カプラ４２の広い面４２ａを車体に沿って支持させ、第２カプラ４４をホルダ５０を介して第１カプラ４２の広い面４２ｊに沿って支持するようにしたので、ホルダ５０により非防水性と防水性のように規格等が異なる複数のカプラを連結できるとともに、第１カプラ４２及び第２カプラ４４を車体側支持部であるファンカバー３６（ラジエタ後部シュラウド）に近づけて配置することができ、ファンカバー３６にかかる応力を小さくできる。

そのうえ、車体側支持部をファンカバー３６（ラジエタ後部シュラウド）とし、その後側に第１カプラ４２を配置したので、第１カプラ４２の支持部を、ハンドルスイッチ２４及び２６へ配線容易な位置に確保できるとともに、ラジエタ３０の温排風が第１カプラ４２を含む集合カプラ４０へ当たらないように、ファンカバー３６を温排風の遮蔽物として有効に利用できる。

また、第１カプラ４２は、非防水性で多数の配線端部をコンパクトに収容するために矩形の側壁となっており、平面からなる側壁を利用してホルダ５０を配置しつつ防水性の第２カプラ４４を第１カプラ４２に沿って配置することにより、ホルダ５０を小型化しつつ車体側支持部３６と第２カプラ４４との距離を近くすることができる。

さらに、ホルダ５０の第２腕部５４を第１カプラ４２の広い面４２ｊに沿って延出させ、ここに設けた第３ホルダ５５へ第３カプラ４６を支持させるとともに、第３カプラ４６を第１カプラ４２の広い面４２ｊ及び第２カプラ４４に沿って配置したので、第３カプラ４６を第１カプラ４２と第２カプラ４４に隣接させ、ファンカバー３６に極力近づけて配置しつつ、ホルダ形状を小型化することができる。

さらにまた、ファンカバー３６から離間する方向へ延出した位置に、第３ホルダ５５及び第４ホルダ５７を設けて第３カプラ４６及び第４カプラ４８を支持させるとともに、第４カプラ４８を第１カプラ４２と第３カプラ４６に沿って配置したので、第４カプラを第２カプラと第３カプラに隣接させて車体側支持部へ極力近づけて配置しつつ、ホルダー形状を小型化できる。

次に、カプラ支持のバリエーションを説明する。なお、以下のバリエーションは、ホルダ５０の構造及び複数カプラのホルダ５０に対する配置だけを変化させたものであるから、図９と同様の模式図を用い、前実施例と共通部分は共通符号を使用する。
図１０は第２実施例であり、ホルダ５０は第１腕部５２のみを備え、第１腕部５２の一端に設けられた第１ホルダ５１を第１カプラ４２の狭い面４２ｂに取付け、他端に設けられた第２ホルダ５３へ第２カプラ４４のみを取付けてある。

このようにしても、第２カプラ４４を広い面４２ｊに沿って配置できるので、車体側支持部へ近接させて集約配置できる。しかも、第２カプラ４４を車体側支持部であるファンカバー３６へ可及的に近接配置できる。そのうえ、実質的に一つのホルダ５０により、大きさが異なり、かつ異種類の第１カプラ４２と第２カプラ４４を取付けることができる。

図１１は第３実施例を示す。この例では、ホルダ５０が第１腕部５２のと第２ホルダ５３に加えて第２腕部５４を備える。第２腕部５４は広い面４２ｊに沿って、第１腕部５２の長さ方向中間部からＹ方向へ延出し、その先端に設けられた第３ホルダ５５に第３カプラ４６が取付けられている。第３カプラ４６は第１カプラ４２と第２カプラ４４に挟まれた狭い空間に配置されている。このようにしても、第３カプラ４６は広い面４２ｊと第２カプラ４４へ沿って配置され、異種類の第１カプラ４２と第２カプラ４４及び第３カプラ４６を集約配置できる。しかも、第１カプラ４２と第２カプラ４４に挟まれた狭い空間を利用して効率的に配置できる。

図１２は第４実施例であり、この例のホルダ５０は、図１１の第３実施例に対して、第２腕部５４を短くして、第２ホルダ５３の近傍に設けた第３ホルダ５５に第３カプラ４６を取付けてある。第３カプラ４６は、第１カプラ４２と第２カプラ４４に挟まれた狭い空間に細長く配置され、Ｙ方向の長さが第２カプラ４４とほぼ同じ程度になっている。さらに、第２腕部５４を広い面４２ｊに沿ってＹ方向へ直線状に延出させて、この延出部を第３腕部５６とし、ここに第４ホルダ５７を設け、第４カプラ４８を取付ける。

第４カプラ４８は第３カプラ４６とＹ方向へ縦並びに配置され、一部が広い面４２ｊに沿って配置される。第４カプラ４８はＸ方向の幅が第３カプラ４６と同程度であるが、
第２カプラ４４とＸ方向及びＹ方向にて重ならない。但し、第４カプラ４８をＸ方向へ拡幅してＹ方向にて第２カプラ４４と重なるようにしてもよい。

このようにすると、第３ホルダ５５及び第４ホルダ５７を第１カプラ４２の広い面４２ｊに沿って直線状に形成された位置に設け、これらに第３カプラ４６及び第４カプラ４８を支持させて縦並びに配置するとともに、この第４カプラ４８を、第１カプラ４２の広い面４２ｊと第３カプラ４６で囲まれた位置に配置したので、第２カプラ４４、第３カプラ４６及び第４カプラ４８をファンカバー３６へ近づけて配置することで、細長いスペースに配置する際にスペースに合わせたホルダーを選択することができる。しかも、第３カプラ４６、第４カプラ４８がそれぞれ広い面４２ｊと重なるように配置するので、４個の異種類のカプラを集約配置可能になる。

図１３は第５実施例であり、第２腕部５４をＹ方向へ長く延出させて、第１カプラ４２の狭い面５２ｋ近傍に第３ホルダ５５を設けて、これに第３カプラ４６を支持させる。第２カプラ４４は第２腕部５４に一側面が近接して配置される比較的小型のものである。第３カプラ４６はＹ方向で第２カプラ４４に重なり、Ｘ方向でほぼ全体が第１カプラ４２に重なるよう、第１カプラ４２の広い面４２ｊと第２カプラ４４の先端側側面４４ｈに沿う比較的小さなものである。

また、第２腕部５４の長さ方向中間部から連続して先端側側面４４ｈに沿いつつＸ方向へ延出する第３腕部５６を設ける。第３腕部５６の先端は、第２カプラ４４の先端側側面４４ｈからＸ方向へ出た位置にあり、ここに設けられた第４ホルダ５７に第４カプラ４８が支持される。

第４カプラ４８は、第２カプラ４４と第３カプラ４６に沿い、Ｘ方向で一部が第３カプラ４６に重なり、第３腕部５６からＹ方向へ離隔している側面４８ｈが、第３カプラ４６の第３腕部５６からＹ方向へ離隔している側面４６ｈよりもＹ方向内側（第３腕部５６側）に位置している。また、Ｙ方向で一部が第２カプラ４４に重なっている。しかもＸ方向では、第２カプラ４４、第３カプラ４６及び第４カプラ４８が、それぞれ第１カプラ４２にほぼ重なっている。

このようにすると、第２カプラ４４、第３カプラ４６及び第４カプラ４８を、第２腕部５４及び第３腕部５６へ接近させて配置できるので、集中密度を高くして集約配置できる。

なお、本願発明は上記の各実施例に限定されるものではなく、発明の原理内において種々に変形や応用が可能である。例えば、複数種類のカプラを組合わせる場合、防水性と非防水性からなる異なる規格の組合せでなく、同一規格同士でもよい。この場合は、外形寸法の大きさや形状の異なるものを組合わせることになる。また、３以上の複数の場合、全てが異なる必要はなく、一部は同じものであっても良い。
さらに、車体側支持部はファンカバー３６に限らず、車体の各部を適宜利用できる。
また、適用する車両は、鞍乗り型車両に限らず各種車両が可能である。但し、異なる規格が防水性と非防水性の場合、防水カプラが使用されることがある鞍乗り型車両に好適である。

３０：ラジエタ、３６：ファンカバー、４０：集合カプラ、４２：第１カプラ、４２ａ：広い面、４２ｂ：狭い面、４２ｇ：第１ホルダ連結部、４２ｊ：広い面、４４：第２カプラ、４６：第３カプラ、４８：第４カプラ、５０：ホルダ、５２：第２ホルダ、５３：第２カプラ結合部、５４：第３ホルダ、５５：第３カプラ結合部、５６：第４ホルダ、５７：第４カプラ結合部

Claims (6)

1. 車両に搭載される電装品の配線群を接続する複数のカプラを車体側支持部へ支持させた複数カプラの支持構造において、
   前記複数のカプラは、配線数が最も多く車体側支持部（３６）へ支持される第１カプラ（４２）と、
   ホルダ（５０）を介して第１カプラ（４２）に支持される第２カプラ（４４）とを備え、
   前記ホルダ（５０）は、前記複数のカプラと連結および保持可能に形成され、
   前記第１カプラ（４２）は、配線群の周囲に矩形の側壁を備え、
   この側壁は対向する一対の広い面（４２ａ、４２ｊ）と狭い面（４２ｂ）を備え、
   前記一対の広い面のうちの一方の広い面（４２ａ）には前記車体側支持部（３６）で支持するための被支持部（５８）が形成され、
   前記狭い面（４２ｂ）には、前記ホルダ（５０）へ連結する第１ホルダ連結部（４２ｇ）を備えるとともに、
   前記第２カプラ（４４）は、前記ホルダ（５０）へ連結する第２ホルダ連結部（４４ａ）を備え、
   前記第２カプラ（４４）は、前記第１カプラ（４２）の前記被支持部（５８）が設けられている前記一方の広い面（４２ａ）に対向する前記一対の広い面のうちの他方の広い面（４２ｊ）に沿って配置され前記ホルダ（５０）に支持されることを特徴とする複数カプラの支持構造。
2. 前記第１カプラ（４２）は非防水カプラであって、配線端部を収容する矩形の端子接続孔（４２ｃ）を直線状に配置して矩形の側壁で囲まれるとともに、
   前記第２カプラ（４４）は防水カプラであって、配線端部を収容する円形の端子接続孔（４４ｃ）を備え、
   前記ホルダ（５０）は、板状部材からなり、前記第１カプラ（４２）の側壁に連結される第１腕部（５２）と、この第１腕部（５２）に連続して直線状に前記車体側支持部（３６）から離間する方向へ延出して前記第２カプラ（４４）を支持する第２ホルダ（５３）を備え、
   前記第２カプラ（４４）は、前記第１カプラ（４２）に沿って配置されることを特徴とする請求項１に記載した複数カプラの支持構造。
3. 前記ホルダ（５０）は、前記第１カプラ（４２）と前記第２カプラ（４４）との間において、前記第１腕部（５２）から前記第１カプラ（４２）の前記他方の広い面（４２ｊ）に沿って延出する第２腕部（５４）を備え、
   前記第１カプラ（４２）の前記他方の広い面（４２ｊ）及び前記第２カプラ（４４）に沿って配置され、前記第２腕部（５４）に支持される第３カプラ（４６）を備えることを特徴とする請求項２に記載した複数カプラの支持構造。
4. 前記ホルダ（５０）は、前記第２カプラ（４４）と前記第３カプラ（４６）との間において、直線状に前記車体側支持部（３６）から離間する方向へ延出し、この延出した位置に、第３ホルダ（５５）及び第４ホルダ（５７）が設けられ、
   前記第３ホルダ（５５）に前記第３カプラ（４６）が支持され、前記第４ホルダ（５７）に第４カプラ（４８）が支持されるとともに、
   この第４カプラ（４８）は、前記第１カプラ（４２）と前記第３カプラ（４６）に沿って配置されていることを特徴とする請求項３に記載した複数カプラの支持構造。
5. 前記ホルダ（５０）は、前記第１カプラ（４２）の前記他方の広い面（４２ｊ）に沿って直線状に形成された位置に設けられた第３ホルダ（５５）及び第４ホルダ（５７）を備え、
   前記第３ホルダ（５５）に前記第３カプラ（４６）が支持され、前記第４ホルダ（５７）に第４カプラ（４８）が支持されるとともに、
   この第４カプラ（４８）は、前記第１カプラ（４２）の前記他方の広い面（４２ｊ）と前記第３カプラ（４６）で囲まれた位置に配置されていることを特徴とする請求項３に記載した複数カプラの支持構造。
6. 前記車体側支持部は、ラジエタ後部シュラウド（３６）に形成され、前記第１カプラ（４２）は前記ラジエタ後部シュラウド（３６）の後側に配置されることを特徴とする請求項３に記載した複数カプラの支持構造。

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