JP6267104B2 - 車両用制御装置、及び、半クラッチ位置学習方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両用制御装置と、その車両用制御装置による半クラッチ位置学習方法に関する。

近年、停車した状態でブレーキペダルが解放されたときに制動力が保持されるブレーキホールド機能を備える車両がある。このような車両は、ブレーキホールド機能が作動している場合に、踏み込み操作されているクラッチペダルが半クラッチ位置まで戻り動作したときにブレーキホールド機能が停止するように構成される。
また、特許文献１には、半クラッチ位置学習方法が開示されている。特許文献１に記載される半クラッチ位置学習方法は、クラッチ出力側加速度に基づいて半クラッチ位置を学習している。具体的に特許文献１の半クラッチ位置学習方法は、車両発進時にクラッチ出力側加速度が、初回のピークを迎えたときに、このクラッチストロークを半クラッチ位置として学習する。

特開平１１−１３２２５５号公報

特許文献１の半クラッチ位置学習方法は、クラッチ出力側に加速度が生じる位置を半クラッチ位置として学習する。つまり、半クラッチ位置ではクラッチ出力側に加速度が生じている。換言すると、半クラッチ位置では駆動トルクが車輪に発生している。
したがって、クラッチペダルが半クラッチ位置まで戻ったときには駆動トルクが車輪に発生している。このため、クラッチペダルが半クラッチ位置まで戻ったときにブレーキホールド機能が停止する構成の場合、ブレーキホールド機能が停止して制動力が解消するまでは車両に制動力と駆動力が同時に発生する。つまり、制動力が作用して停車している車両に駆動力が作用することになるため車両に微小な衝撃が発生し運転者が違和感を感じる。

そこで、本発明は、クラッチペダルが半クラッチ位置まで戻ってブレーキホールド機能を解除するときに運転者が感じる違和感を低減可能な車両用制御装置と、車両用制御装置がブレーキホールド機能を解除する半クラッチ位置を学習する半クラッチ位置学習方法を提供することを目的とする。

前記課題を解決するため、本発明は、動力源と駆動輪の間に配設されるクラッチ装置の操作部となるクラッチペダルと、前記クラッチペダルのストローク位置を検出するセンサと、ブレーキペダルと、を有し、前記クラッチペダルが踏み込み操作されたときに前記動力源から前記駆動輪への動力の伝達が遮断される車両に備わり、前記ブレーキペダルが踏み込み操作されたときにブレーキ装置を制御して制動力を発生し、前記車両が停車したと判定した場合に前記ブレーキペダルが解放されたときには前記制動力が発生した状態を維持し、踏み込み操作されている前記クラッチペダルが半クラッチ位置まで戻ったときに前記ブレーキ装置を制御して前記制動力の発生を停止する車両用制御装置であって、前記車両が停車していると判定し、前記車両のシフト装置で走行ギアが選択され、前記クラッチペダルが戻り動作している状態で、前記センサで検出される前記ストローク位置に基づいて算出するストローク速度が所定の規定時間よりも長く所定の閾値以下に維持された場合に、前記ストローク速度が前記所定の閾値まで低下した時点の前記ストローク位置を更新位置に設定し、前記半クラッチ位置を前記更新位置に更新し、前記クラッチペダルの前記半クラッチ位置に設定される位置は、前記クラッチ装置が半クラッチ状態になり始めたと運転者が判断する前記ストローク位置であることを特徴とする。

本発明によると、クラッチ装置が半クラッチ状態になるストローク位置を、クラッチペダルの半クラッチ位置に設定できる。車両用制御装置はクラッチペダルが半クラッチ位置のときにブレーキホールドを解除する。したがって、車両用制御装置がブレーキホールドを解除するときにはクラッチ装置が半クラッチ状態になっている。クラッチ装置が半クラッチ状態であれば、ブレーキホールドが解除されて制動力が解消しても動力源から駆動輪に伝達される動力が小さいため、車両に生じる衝撃は非常に微小になる。したがって、ブレーキホールドが解除されるときに運転者が感じる違和感が軽減される。
また、本発明によると、クラッチ装置が半クラッチ状態になり始めたと運転者が判断するストローク位置がクラッチペダルの半クラッチ位置に設定される。したがって、車両用制御装置がブレーキホールドを解除するとき、クラッチ装置が半クラッチ状態になり始めた状態である。このため、ブレーキホールドが解除されて制動力が解消しても動力源から駆動輪へはほとんど動力が伝達されず車両にはほとんど衝撃が生じない。したがって、ブレーキホールドが解除されるときに運転者が感じる違和感がより効果的に軽減される。

また、本発明は、動力源と駆動輪の間に配設されるクラッチ装置の操作部となるクラッチペダルと、前記クラッチペダルのストローク位置を検出するセンサと、ブレーキペダルと、を有し、前記クラッチペダルが踏み込み操作されたときに前記動力源から前記駆動輪への動力の伝達が遮断される車両に備わり、前記ブレーキペダルが踏み込み操作されたときにブレーキ装置を制御して制動力を発生し、前記車両が停車したと判定した場合に前記ブレーキペダルが解放されたときには前記制動力が発生した状態を維持し、踏み込み操作されている前記クラッチペダルが半クラッチ位置まで戻ったときに前記ブレーキ装置を制御して前記制動力の発生を停止する車両用制御装置であって、前記車両が停車していると判定し、前記車両のシフト装置で走行ギアが選択され、前記クラッチペダルが戻り動作している状態で、前記センサで検出される前記ストローク位置に基づいて算出するストローク速度が所定の規定時間よりも長く所定の閾値以下に維持された場合に、前記ストローク速度が前記所定の閾値まで低下した時点の前記ストローク位置を更新位置に設定し、前記半クラッチ位置を前記更新位置に更新し、更新前の前記半クラッチ位置と前記更新位置の差が所定の上限値より大きいときには、更新前の前記半クラッチ位置と前記更新位置の間の位置を新たな更新位置にすることを特徴とする。

本発明によると、半クラッチ位置が更新位置に移動するときの移動量を小さく抑えることができる。クラッチペダルの半クラッチ位置が大きく移動するとブレーキホールドを解除するフィーリングが大きく変化するが、半クラッチ位置の移動を小さく抑えることでブレーキホールドを解除するフィーリングの変化を小さくできる。ひいては、半クラッチ位置の移動で運転者が感じる違和感が低減される。
また、本発明は、動力源と駆動輪の間に配設されるクラッチ装置の操作部となるクラッチペダルと、前記クラッチペダルのストローク位置を検出するセンサと、ブレーキペダルと、を有し、前記クラッチペダルが踏み込み操作されたときに前記動力源から前記駆動輪への動力の伝達が遮断される車両に備わり、前記ブレーキペダルが踏み込み操作されたときにブレーキ装置を制御して制動力を発生し、前記車両が停車したと判定した場合に前記ブレーキペダルが解放されたときには前記制動力が発生した状態を維持し、踏み込み操作されている前記クラッチペダルが半クラッチ位置まで戻ったときに前記ブレーキ装置を制御して前記制動力の発生を停止する車両用制御装置であって、前記車両が停車していると判定し、前記車両のシフト装置で走行ギアが選択され、前記クラッチペダルが戻り動作している状態で、前記センサで検出される前記ストローク位置に基づいて算出するストローク速度が所定の規定時間よりも長く所定の閾値以下に維持された場合に、前記ストローク速度が前記所定の閾値まで低下した時点の前記ストローク位置を更新位置に設定し、前記半クラッチ位置を前記更新位置に更新し、前記動力源から前記クラッチ装置に入力される動力が所定の動力閾値より高いときに、前記更新位置を設定するのと同じ手順で第２の更新位置を設定し、前記動力源から前記クラッチ装置に入力される動力が前記動力閾値より高いときには前記半クラッチ位置を前記第２の更新位置に更新し、前記動力源から前記クラッチ装置に入力される動力が前記動力閾値以下のときには前記半クラッチ位置を前記更新位置に更新することを特徴とする。
本発明によると、クラッチ装置に入力される動力の大きさに対応した半クラッチ位置を設定できる。運転者が感じる半クラッチ位置はクラッチ装置に入力される動力の大きさに応じて変化する。このため、クラッチ装置に入力される動力の大きさに対応した半クラッチ位置が設定されることによって運転者が感じる違和感が軽減される。

また、本発明は、動力源と駆動輪の間に配設されるクラッチ装置の操作部となるクラッチペダルと、前記クラッチペダルのストローク位置を検出するセンサと、ブレーキペダルと、を有し、前記クラッチペダルが踏み込み操作されたときに前記動力源から前記駆動輪への動力の伝達が遮断される車両に備わり、前記ブレーキペダルが踏み込み操作されたときにブレーキ装置を制御して制動力を発生し、前記車両が停車したと判定した場合に前記ブレーキペダルが解放されたときには前記制動力が発生した状態を維持し、踏み込み操作されている前記クラッチペダルが半クラッチ位置まで戻ったときに前記ブレーキ装置を制御して前記制動力の発生を停止する車両用制御装置が前記半クラッチ位置を学習する半クラッチ位置学習方法であって、前記車両の停車を判定するステップと、前記車両のシフト装置で走行ギアが選択されていることを判定するステップと、前記クラッチペダルが戻り動作していることを判定するステップと、前記センサで検出される前記ストローク位置に基づいてストローク速度を算出するステップと、算出した前記ストローク速度が規定時間よりも長く所定の閾値以下に維持された場合に、前記ストローク速度が前記所定の閾値まで低下した時点の前記ストローク位置を更新位置に設定するステップと、前記半クラッチ位置を前記更新位置に更新するステップと、を有し、前記クラッチペダルの前記半クラッチ位置に設定される位置は、前記クラッチ装置が半クラッチ状態になり始めたと運転者が判断する前記ストローク位置であることを特徴とする。

本発明によると、クラッチ装置が半クラッチ状態になるストローク位置を、クラッチペダルの半クラッチ位置に設定するための半クラッチ位置学習方法を提供できる。
また、本発明によると、クラッチ装置が半クラッチ状態になり始めたと運転者が判断するストローク位置をクラッチペダルの半クラッチ位置に設定可能になる。
また、本発明は、動力源と駆動輪の間に配設されるクラッチ装置の操作部となるクラッチペダルと、前記クラッチペダルのストローク位置を検出するセンサと、ブレーキペダルと、を有し、前記クラッチペダルが踏み込み操作されたときに前記動力源から前記駆動輪への動力の伝達が遮断される車両に備わり、前記ブレーキペダルが踏み込み操作されたときにブレーキ装置を制御して制動力を発生し、前記車両が停車したと判定した場合に前記ブレーキペダルが解放されたときには前記制動力が発生した状態を維持し、踏み込み操作されている前記クラッチペダルが半クラッチ位置まで戻ったときに前記ブレーキ装置を制御して前記制動力の発生を停止する車両用制御装置が前記半クラッチ位置を学習する半クラッチ位置学習方法であって、前記車両の停車を判定するステップと、前記車両のシフト装置で走行ギアが選択されていることを判定するステップと、前記クラッチペダルが戻り動作していることを判定するステップと、前記センサで検出される前記ストローク位置に基づいてストローク速度を算出するステップと、算出した前記ストローク速度が規定時間よりも長く所定の閾値以下に維持された場合に、前記ストローク速度が前記所定の閾値まで低下した時点の前記ストローク位置を更新位置に設定するステップと、前記半クラッチ位置を前記更新位置に更新するステップと、を有し、前記半クラッチ位置を前記更新位置に更新するステップにおいて、更新前の前記半クラッチ位置と前記更新位置の差が所定の上限値より大きいときには、更新前の前記半クラッチ位置と前記更新位置の間の位置を新たな更新位置にすることを特徴とする。

本発明によると、クラッチペダルが半クラッチ位置まで戻ってブレーキホールド機能を解除するときに運転者が感じる違和感を低減可能な車両用制御装置と、車両用制御装置がブレーキホールド機能を解除する半クラッチ位置を学習する半クラッチ位置学習方法を提供できる。

本実施形態の車両用制御装置が備わる車両を示す図である。 ブレーキ装置の概略構成を示す図である。 オートブレーキホールド機能のタイミングチャートである。 車両用制御装置が半クラッチ位置を学習する状態を示すタイミングチャートであり、（ａ）は車体速の変化を示す図、（ｂ）はクラッチストローク位置を示す図、（ｃ）はクラッチペダルの戻り速度を示す図、（ｄ）は半クラッチタイマを示す図、（ｅ）は車両用制御装置が半クラッチ位置を学習するタイミングを示す図である。 （ａ）は更新位置に移動する半クラッチ位置を示す図、（ｂ）は新たな更新位置を示す図、（ｃ）は半クラッチ位置から移動上限値だけ離れた位置に設定される更新位置を示す図である。 車両用制御装置が半クラッチ位置の学習の開始を判定する判定処理の手順を示すフローチャートである。 車両用制御装置が半クラッチ位置の学習をする手順を示すフローチャートである。 第２の更新位置を示す図である。

以下、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は本実施形態の車両用制御装置が備わる車両を示す図である。図２はブレーキ装置の概略構成を示す図である。図３はオートブレーキホールド機能のタイミングチャートである。図３の横軸は時間経過（Ｔ）を示す。
図１に示すように、車両１には車輪（駆動輪１０ａ，従動輪１０ｂ）とブレーキペダル２とクラッチペダル３が備わっている。また、車両１にはシフト装置５が備わっている。そして、車両１は制御装置（車両用制御装置４）で制御される。
駆動輪１０ａはエンジン７が出力する動力で回転する。車両１は駆動輪１０ａが回転することで走行する。従動輪１０ｂは車両１の走行にともなって回転する。
なお、車両１は、駆動輪１０ａと従動輪１０ｂが２つずつ備わる二輪駆動車（２ＷＤ車）であってもよいし、全ての車輪（１０ａ，１０ｂ）が駆動輪となる四輪駆動車（４ＷＤ車）であってもよい。

シフト装置５は、運転者が車両１の走行ギアを手動で選択するマニュアルシフト装置である。シフト装置５にはシフトセンサ５ａが備わっている。シフトセンサ５ａは、運転者の操作によってシフト装置５で選択される走行ギアを示す信号（シフト信号Ｓｓ）を車両用制御装置４に入力する。車両用制御装置４はシフト信号Ｓｓに基づいてシフト装置５で選択された走行ギアを取得する。

また、車両１にはブレーキ装置２０が備わっている。ブレーキ装置２０は、ディスクブレーキ等を駆動するホイールシリンダ２１に油圧を供給する油圧装置２０ａを有する。ブレーキ装置２０は車両用制御装置４で制御される。ブレーキペダル２には、ストロークセンサ（ブレーキセンサ２ａ）が備わっている。ブレーキセンサ２ａはブレーキペダル２の位置（ブレーキストローク位置）を検出するセンサである。
車両用制御装置４は、ブレーキセンサ２ａから入力される検出信号（ＢＰ信号Ｓｂ）に基づいてブレーキストローク（ＳｔＢ）を算出する。そして、車両用制御装置４は、ブレーキペダル２が踏み込み操作されたとき、ブレーキストローク（ＳｔＢ）に応じて油圧装置２０ａを制御し、ホイールシリンダ２１に油圧を供給して、車両１を制動する制動力を発生させる。

図２に示すように、ブレーキ装置２０は、油圧装置２０ａと、マスタシリンダ２０ｂと、出力モジュール２０ｃと、ストロークシミュレータ２０ｄと、を有する。また、ブレーキ装置２０は２つの油圧系統（第１油圧系統２０１，第２油圧系統２０２）を有する。第１油圧系統２０１と第２油圧系統２０２は互いに独立した油圧系統になっている。

油圧装置２０ａと、マスタシリンダ２０ｂと、出力モジュール２０ｃは、第１油圧系統２０１と第２油圧系統２０２で接続される。マスタシリンダ２０ｂと出力モジュール２０ｃの間には、第１油圧系統２０１と第２油圧系統２０２のそれぞれに常開型の電磁弁（第１電磁弁２０１ａ，第２電磁弁２０２ａ）が備わる。これらの電磁弁は電力が供給されると閉弁してマスタシリンダ２０ｂと出力モジュール２０ｃの連通を遮断し、電力の供給が停止すると開弁してマスタシリンダ２０ｂと出力モジュール２０ｃを連通する。

マスタシリンダ２０ｂはブレーキペダル２の踏み込み操作に応じたピストン２０ｂ１の変位で第１油圧系統２０１と第２油圧系統２０２に油圧を発生させる。ブレーキ装置２０に正常な電力が供給される正常時には、電力が供給される第１電磁弁２０１ａ及び第２電磁弁２０２ａが閉弁しマスタシリンダ２０ｂと出力モジュール２０ｃの連通が遮断される。したがって、マスタシリンダ２０ｂに発生した油圧はホイールシリンダ２１に供給されない。

油圧装置２０ａは、ピストン２０ａ１の変位で第１油圧系統２０１と第２油圧系統２０２のそれぞれに油圧を発生させるシリンダ（スレーブシリンダ）である。ピストン２０ａ１はアクチュエータ２０ｅで駆動される。車両用制御装置４（図１参照）はブレーキストローク（ＳｔＢ）に応じてアクチュエータ２０ｅを制御してピストン２０ａ１を変位させ、第１油圧系統２０１と第２油圧系統２０２に油圧を発生する。

油圧装置２０ａで発生した油圧は出力モジュール２０ｃに供給される。出力モジュール２０ｃは供給された油圧を配分してホイールシリンダ２１に供給する。なお、車両用制御装置４（図１参照）が出力モジュール２０ｃを制御して油圧を増減（昇圧・降圧）し、ＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）を作動可能に構成されていてもよい。

ストロークシミュレータ２０ｄは一方の油圧系統（例えば、第２油圧系統２０２）に接続される。ストロークシミュレータ２０ｄには、マスタシリンダ２０ｂで発生した油圧が供給される。ストロークシミュレータ２０ｄは供給された油圧に対する反力を発生する。この反力がブレーキペダル２に入力されてペダルフィールが向上する。

電源の失陥など、ブレーキ装置２０への電力供給が停止する異常時には第１電磁弁２０１ａ及び第２電磁弁２０２ａが開弁してマスタシリンダ２０ｂと出力モジュール２０ｃが連通する。そして、マスタシリンダ２０ｂに発生した油圧が出力モジュール２０ｃを介してホイールシリンダ２１に供給される。このように、ブレーキ装置２０へ電力が供給されない異常時でもブレーキペダル２の踏み込み操作に応じた油圧がホイールシリンダ２１に供給されるので車両１（図１参照）に制動力を発生させることができる。

本実施形態のブレーキ装置２０は、図２に示すように、ブレーキストローク（ＳｔＢ）に応じたアクチュエータ２０ｅの駆動で油圧を発生する、いわゆるＢＢＷ（ブレーキ・バイ・ワイヤ）を構成している。

図１の説明に戻る。図１に示すように、車輪（駆動輪１０ａ，従動輪１０ｂ）には車輪速センサ１１が備わっている。車輪速センサ１１は車輪の回転速度を検出するセンサである。車輪速センサ１１が出力する信号（車輪速信号Ｓｗ）は車両用制御装置４に入力される。車両用制御装置４は、車輪速センサ１１から入力される車輪速信号Ｓｗに基づいて車輪速Ｖｃを算出する。さらに車両用制御装置４は、車輪速Ｖｃに基づいて車両１の車速（車体速Ｖ１）を算出する。

クラッチペダル３はクラッチ装置３０に接続される。クラッチペダル３は、クラッチ装置３０の操作部になる。クラッチ装置３０は、クラッチペダル３が初期位置ＰｏＳにあるときにクラッチ板３０ａが係合した係合状態になる。また、クラッチ装置３０は、クラッチペダル３が最終位置ＰｏＥまで踏み込み操作されたときにクラッチ板３０ａの係合が解除される。クラッチ装置３０は、動力源（エンジン７）と駆動輪１０ａの間に配設される。エンジン７が出力する動力はクラッチ装置３０に入力され、クラッチ装置３０が係合状態のときに駆動輪１０ａに伝達される。そして、クラッチペダル３が踏み込み操作されてクラッチ板３０ａの係合が解除されるとエンジン７から駆動輪１０ａへの動力の伝達が遮断される。
また、クラッチ装置３０は、クラッチ板３０ａの係合が解除された状態から係合状態に移行する間に半クラッチ状態になる。半クラッチ状態は、クラッチ板３０ａの係合が解除した状態から係合状態に移行する中間の状態であり、クラッチ板３０ａが不完全に係合する状態を示す。
本実施形態では、クラッチ装置３０が半クラッチ状態になったと運転者が感じるクラッチペダル３の位置（クラッチストローク位置）を半クラッチ位置ＰｏＨとする。
本実施形態において半クラッチ位置ＰｏＨは、車両用制御装置４が学習するクラッチストローク位置である。なお、車両用制御装置４が学習する前の半クラッチ位置ＰｏＨは設計値としてあらかじめ設定されている。

エンジン７には動力計７ａが備わっている。動力計７ａが出力する信号（動力信号Ｓｐ）は車両用制御装置４に入力される。車両用制御装置４は動力信号Ｓｐに基づいて、エンジン７からクラッチ装置３０に入力される動力を取得する。

車両１はオートブレーキホールド機能を有する。オートブレーキホールド機能は、運転者がブレーキペダル２を踏み込み操作して車両１が停車したとき、ブレーキペダル２が解放されても車両１に制動力が作用した状態が維持される機能である。つまり、オートブレーキホールド機能は、車両用制御装置４が自動的にブレーキホールド機能（ＢＨ機能）を作動させる機能である。

具体的に、車両用制御装置４は車両１が停車したと判定した場合にブレーキペダル２が解放されたときには、ブレーキ装置２０を制御して制動力が発生した状態を維持する。車両用制御装置４は、ブレーキペダル２が解放されると図２に示すアクチュエータ２０ｅを制御し、油圧が発生している油圧装置２０ａの状態に維持する。これによって、油圧装置２０ａからホイールシリンダ２１に油圧が供給される状態が維持されてＢＨ機能が作動する。

なお、ブレーキペダル２が踏み込み操作されて車両１が停車するとき、一般的にはクラッチペダル３が踏み込み操作されている。踏み込み操作されたときのクラッチペダル３の動作を「進み動作」とする。また、クラッチペダル３は初期位置ＰｏＳから最終位置ＰｏＥまで動作可能に構成されている。初期位置ＰｏＳは、復帰ばね（図示せず）等によってクラッチペダル３が自動復帰する位置である。最終位置ＰｏＥは、進み動作したクラッチペダル３のストロークが最大になる位置である。

車両用制御装置４は、クラッチペダル３が、踏み込み操作された状態から初期位置ＰｏＳの方向に戻るときに運転者が車両１を発進させる意思があると判定する。そして、ＢＨ機能が作動しているときにはＢＨ機能を解除する。
踏み込み操作された状態から初期位置ＰｏＳの方向に戻るときのクラッチペダル３の動作を「戻り動作」とする。ＢＨ機能が作動しているときにクラッチペダル３が戻り動作すると、車両用制御装置４は油圧装置２０ａを制御してホイールシリンダ２１への油圧の供給を停止する。これによって制動力の発生が停止してＢＨ機能が解除される。

また、クラッチペダル３には、ストロークセンサ（クラッチセンサ３ａ）が備わっている。クラッチセンサ３ａはクラッチペダル３の位置（クラッチストローク位置）を検出するセンサである。車両用制御装置４は、クラッチセンサ３ａから入力される検出信号（ＣＰ信号Ｓｃ）に基づいてクラッチストローク位置を算出する。

また、車両用制御装置４はクラッチセンサ３ａから入力されるＣＰ信号Ｓｃを微分してクラッチペダル３が動作する速度（ストローク速度）を算出する。さらに、車両用制御装置４はＣＰ信号Ｓｃに基づいてクラッチペダル３が動作する方向（進み動作，戻り動作）を識別する。

なお、車両１にオートブレーキホールドスイッチ６が備わる構成であってもよい。この場合、運転者がオートブレーキホールドスイッチ６を操作してオートブレーキホールド機能を有効にしたときのみ車両用制御装置４はＢＨ機能を作動する（ＢＨ機能をＯＮする）。換言すると、運転者がオートブレーキホールドスイッチ６を操作してオートブレーキホールド機能を無効にした場合、車両用制御装置４はＢＨ機能を作動しない。

車両用制御装置４は、ＢＨ機能が作動しているときにクラッチペダル３が最終位置ＰｏＥから戻り動作して所定のクラッチストローク位置まで戻ったときにＢＨ機能を解除する（ＢＨ機能をＯＦＦする）。車両用制御装置４は、戻り動作するクラッチペダル３のクラッチストローク位置が半クラッチ位置ＰｏＨのときにブレーキ装置２０を制御して制動力の発生を停止し、ＢＨ機能を解除する。具体的に、車両用制御装置４は、図２に示すアクチュエータ２０ｅを制御して油圧装置２０ａでの油圧の発生を停止する。

図３に示すように、車両用制御装置４（図１参照）は車両１の車体速Ｖ１が「０」（または、その近傍）まで低下したとき車両１が停車したと判定する。そして、車両用制御装置４はＢＨ機能（ＢＨ）を作動する（ＢＨ機能をＯＮにする）。
このとき、クラッチペダル３（図１参照）は、初期位置ＰｏＳから最終位置ＰｏＥまで踏み込み操作されていることが一般的である。つまり、クラッチストローク位置（ＳｔＣ）が初期位置ＰｏＳから最終位置ＰｏＥまで変化している。
なお、本実施形態の車両用制御装置４は、車体速Ｖ１が「０」、又は、車体速Ｖ１と「０」の差が所定値以下の時に車両１が停車したと判定してＢＨ機能を作動する。車両１の停車が判定されるときの車体速Ｖ１と「０」の差の所定値は車両１の特性値としてあらかじめ設定されている。

運転者は、車両１（図１参照）を発進させるとき、踏み込み操作されているクラッチペダル３（図１参照）を戻す。車両用制御装置４は、クラッチペダル３が戻り動作してクラッチストローク位置が半クラッチ位置ＰｏＨになったときにＢＨ機能を解除する（ＢＨ機能をＯＦＦする）。これによって、車両１に作用する制動力が解消する。車両１はエンジン７（図１参照）が出力する動力で発進し、車体速Ｖ１が上昇する。
このように、車両用制御装置４は、ＢＨ機能が作動しているときに、クラッチペダル３が戻り動作してクラッチストローク位置が半クラッチ位置ＰｏＨになったときにＢＨ機能を解除する。

本実施形態の車両用制御装置４は、ＢＨ機能を解除する半クラッチ位置ＰｏＨを学習する機能（半クラッチ位置学習機能）を有する。図４を参照して半クラッチ位置学習機能を説明する。
図４は、車両用制御装置が半クラッチ位置を学習する状態を示すタイミングチャートである。
図４（ａ）は車体速の変化を示す図である。図４（ｂ）はクラッチストローク位置を示す図である。図４（ｃ）はクラッチペダルの戻り速度を示す図である。図４（ｄ）は半クラッチタイマを示す図である。図４（ｅ）は車両用制御装置が半クラッチ位置を学習するタイミングを示す図である。
図４（ａ）の縦軸は車体速Ｖ１を示す。図４（ｂ）の縦軸はクラッチストローク位置（ＳｔＣ）を示す。図４（ｃ）の縦軸は戻り速度Ｖｒｅｔを示す。図４（ｄ）の縦軸は半クラッチタイマＴｉｍ１を示す。また、図４（ｃ）に示す戻り速度Ｖｒｅｔは、クラッチペダル３（図１参照）が戻り動作するときのストローク速度を示す。
なお、図４（ａ）〜（ｅ）の横軸は時間経過（Ｔ）を示す。
以下、適宜図１〜４を参照しながら、車両用制御装置４（図１参照）による半クラッチ位置学習方法を説明する。

図４（ａ）〜（ｅ）において、時刻ｔ０は車両１が停車した状態（車体速Ｖ１＝０）であってＢＨ機能が作動している。また、クラッチペダル３は、最終位置ＰｏＥまで踏み込み操作されている。
なお、車両用制御装置４（図１参照）によって、車両１が停車していると判定された状態を含めて車両１が停車した状態とする。

時刻ｔ１で、運転者がクラッチペダル３を戻し始めてクラッチペダル３が戻り動作すると、車両用制御装置４はクラッチセンサ３ａから入力されるＣＰ信号Ｓｃに基づいてクラッチストローク位置を算出する。また、車両用制御装置４は、ＣＰ信号Ｓｃを時間微分して、戻り動作するクラッチペダル３の戻り速度Ｖｒｅｔを算出する。

そして、車両用制御装置４は、クラッチペダル３の戻り速度Ｖｒｅｔが低下したときに半クラッチ位置ＰｏＨを学習する。
例えば、図４（ｃ）に示すように、時刻ｔ２でクラッチペダル３の戻り速度Ｖｒｅｔが低下したとき、車両用制御装置４は図４（ｄ）に示すように、半クラッチタイマＴｉｍ１のカウントを開始する。具体的に、車両用制御装置４は、戻り速度Ｖｒｅｔが所定の閾値（低速閾値ｖＬ）まで低下したときに、半クラッチタイマＴｉｍ１のカウントを開始する。また、車両用制御装置４は、半クラッチタイマＴｉｍ１のカウントを開始する時刻ｔ２でのクラッチペダル３のクラッチストローク位置（図４（ｂ）に示す更新位置Ｐｎｅｗ）を算出する。

時刻ｔ３でクラッチペダル３の戻り速度Ｖｒｅｔが低速閾値ｖＬよりも上昇したとき、車両用制御装置４は半クラッチタイマＴｉｍ１のカウントを停止する。時刻ｔ３において、半クラッチタイマＴｉｍ１をカウントしたカウント値が所定値（学習可能値Ｔｌｍｔ）より大きいとき、車両用制御装置４は、時刻ｔ３で算出した更新位置Ｐｎｅｗを新たな半クラッチ位置ＰｏＨとする。つまり、車両用制御装置４は、図４（ｅ）に示すように、クラッチペダル３の戻り速度Ｖｒｅｔが低速閾値ｖＬまで低下した時刻ｔ２で半クラッチ位置ＰｏＨの学習をスタートする（ＳＴｓｔａｒｔ）。そして車両用制御装置４は、クラッチペダル３の戻り速度が低速閾値ｖＬよりも上昇する時刻ｔ３で半クラッチ位置ＰｏＨの学習を終了する（ＳＴｅｎｄ）。また、車両用制御装置４は、クラッチペダル３の戻り速度Ｖｒｅｔが低下してから上昇するまでに所定の時間が経過したときに半クラッチ位置ＰｏＨを更新する。

運転者は、最終位置ＰｏＥまで踏み込み操作されているクラッチペダル３を戻すとき、クラッチ装置３０が半クラッチ状態になるクラッチストローク位置（半クラッチ位置ＰｏＨ）でクラッチペダル３を緩やかに操作する。この時点でクラッチペダル３の戻り速度Ｖｒｅｔが低下する（時刻ｔ２）。クラッチ装置３０が半クラッチ状態のとき、エンジン７が出力する動力の一部が駆動輪１０ａ（図１参照）に伝達される。

また、一般的に、運転者は、クラッチ装置３０が係合状態になる（半クラッチ状態が解消する）クラッチストローク位置までクラッチペダル３を戻した後は一気にクラッチペダル３を解放する。この時点でクラッチペダル３の戻り速度Ｖｒｅｔが上昇する（時刻ｔ３）。
時刻ｔ４でクラッチペダル３が初期位置ＰｏＳまで戻るとクラッチペダル３の戻り動作が終了する。クラッチペダル３の戻り速度Ｖｒｅｔは時刻ｔ４で「０」になる。

クラッチペダル３が戻り動作するとき、図４（ｃ）に示すように、時刻ｔ１で戻り速度Ｖｒｅｔが上昇して時刻ｔ２で戻り速度Ｖｒｅｔが低下する。その後、時刻ｔ３で戻り速度Ｖｒｅｔが再度上昇する。
車両用制御装置４は、クラッチペダル３の戻り速度Ｖｒｅｔが低速閾値ｖＬまで低下する時刻ｔ２におけるクラッチストローク位置（更新位置Ｐｎｅｗ）を新たな半クラッチ位置ＰｏＨにする。そして、車両用制御装置４は半クラッチ位置ＰｏＨを更新する。

クラッチペダル３の戻り速度Ｖｒｅｔが低下する時刻ｔ２で、クラッチペダル３は、クラッチ装置３０が半クラッチ状態になるクラッチストローク位置になっている。つまり、車両用制御装置４はクラッチ装置３０が半クラッチ状態になるときのクラッチストローク位置を半クラッチ位置ＰｏＨに設定する。

また、車両用制御装置４は、半クラッチタイマＴｉｍ１が学習可能値Ｔｌｍｔまでカウントされるのに要する時間（規定時間）以上に亘って、戻り速度Ｖｒｅｔが低速閾値ｖＬより低くなったときに半クラッチ位置ＰｏＨを更新する。
つまり、車両用制御装置４は、時刻ｔ２から時刻ｔ３までの時間が所定の規定時間より短いときには半クラッチ位置ＰｏＨを更新しない。半クラッチ位置ＰｏＨの更新に時間的な制約が設けられることによって、一時的な戻り速度Ｖｒｅｔの低下による誤った半クラッチ位置ＰｏＨの更新が防止される。

前記したように、車両用制御装置４はクラッチペダル３が半クラッチ位置ＰｏＨまで戻ったときにＢＨ機能を解除する。したがって、クラッチ装置３０が半クラッチ状態になるときのクラッチストローク位置が半クラッチ位置ＰｏＨに設定されると、ＢＨ機能が解除されるのとほぼ同時にクラッチ装置３０が半クラッチ状態になる。したがって、クラッチ装置３０が半クラッチ状態から係合状態になってエンジン７の動力が駆動輪１０ａに伝達されるときに車両１の制動力は解消している。よって、制動力が生じたままで車両１が動き出すこと（いわゆる引き摺り）が抑制される。

なお、更新前の半クラッチ位置ＰｏＨと更新位置Ｐｎｅｗの差が大きい場合、車両用制御装置４は、更新前の半クラッチ位置ＰｏＨと更新位置Ｐｎｅｗの間を新たな半クラッチ位置ＰｏＨに設定する構成であってもよい。
具体的に、車両用制御装置４は、一回の学習（半クラッチ位置ＰｏＨの学習）で半クラッチ位置ＰｏＨを移動する移動量の大きさに上限値（移動上限値Ｐｌｍｔ）を設ける構成であってもよい。

図５（ａ）は更新位置に移動する半クラッチ位置を示す図、（ｂ）は新たな更新位置を示す図、（ｃ）は半クラッチ位置から移動上限値だけ離れた位置に設定される更新位置を示す図である。
図５（ａ）に示すように、クラッチペダル３の動作範囲である初期位置ＰｏＳから最終位置ＰｏＥまでの間に半クラッチ位置ＰｏＨ（黒丸）がある。車両用制御装置４（図１参照）は、図４（ｂ）に示す時刻ｔ２におけるクラッチストローク位置を更新位置Ｐｎｅｗ（白丸）に設定する。そして、車両用制御装置４は、図４（ｂ）に示す時刻ｔ３で半クラッチ位置ＰｏＨを更新する。図５（ａ）に示すように、車両用制御装置４は、半クラッチ位置ＰｏＨ（黒丸）を更新位置Ｐｎｅｗ（白丸）の位置に移動する。

図５（ｂ）に示すように、更新前の半クラッチ位置ＰｏＨ（黒丸）と更新位置Ｐｎｅｗ（白丸）の差があらかじめ設定される所定の上限値（移動上限値Ｐｌｍｔ）より大きい場合、車両用制御装置４は、半クラッチ位置ＰｏＨと更新位置Ｐｎｅｗの間（例えば、中間位置）を新たな更新位置Ｐｎｅｗ（白四角）とする。そして、車両用制御装置４は、新たな更新位置Ｐｎｅｗ（白四角）を半クラッチ位置ＰｏＨ（黒丸）に設定する。図５（ｂ）に示すように、車両用制御装置４は、半クラッチ位置ＰｏＨ（黒丸）を、新たな更新位置Ｐｎｅｗ（白四角）に移動する。移動上限値Ｐｌｍｔは、車両１（図１参照）に要求される性能等に応じて適宜決定される特性値である。

なお、図５（ａ）〜（ｃ）には、更新限度Ｐｍａｘが示されている。更新限度Ｐｍａｘは、半クラッチ位置ＰｏＨの最終位置ＰｏＥ側における限界位置であり、更新限度Ｐｍａｘよりも最終位置ＰｏＥの側に半クラッチ位置ＰｏＨが設定されることは回避される。更新限度Ｐｍａｘは、クラッチ装置３０（図１参照）の特性値としてあらかじめ設定されている。車両用制御装置４（図１参照）は、設定した更新位置Ｐｎｅｗが更新限度Ｐｍａｘよりも最終位置ＰｏＥ側の場合、更新限度Ｐｍａｘの位置を新たな更新位置Ｐｎｅｗに設定する。

更新前の半クラッチ位置ＰｏＨと更新位置Ｐｎｅｗの差が大きい場合、更新によって半クラッチ位置ＰｏＨが大きく移動する。半クラッチ位置ＰｏＨが大きく移動すると、半クラッチ位置ＰｏＨの更新前後でクラッチペダル３のペダルフィールが大きく変化する。ペダルフィールが大きく変化すると運転者が感じる違和感が大きくなる。
図５（ｂ）に示すように、更新前の半クラッチ位置ＰｏＨと更新位置Ｐｎｅｗの差が移動上限値Ｐｌｍｔ以上のときに、半クラッチ位置ＰｏＨの移動を小さくすることでＢＨ機能を解除するフィーリングの変化を小さく抑えることができる。ＢＨ機能を解除するフィーリングの変化が小さいと運転者が感じる違和感が軽減される。

なお、更新前の半クラッチ位置ＰｏＨと更新位置Ｐｎｅｗの差が移動上限値Ｐｌｍｔより大きい場合、車両用制御装置４は、図５（ｃ）に示すように、更新前の半クラッチ位置ＰｏＨ（黒丸）から移動上限値Ｐｌｍｔだけ離れた位置を新たな更新位置Ｐｎｅｗ（白四角）とする構成であってもよい。

図６は車両用制御装置が半クラッチ位置の学習の開始を判定する判定処理の手順を示すフローチャートである。図７は車両用制御装置が半クラッチ位置の学習をする手順を示すフローチャートである。
図６，７を参照して車両用制御装置が半クラッチ位置ＰｏＨを学習する手順を説明する（適宜図１〜４参照）。
なお、車両用制御装置４が半クラッチ位置ＰｏＨを学習する周期は限定されない。例えば、車両１のイグニッションがオンされるたびに車両用制御装置４が半クラッチ位置ＰｏＨを学習する構成であってもよい。又は、適宜設定される所定時間間隔で車両用制御装置４が半クラッチ位置ＰｏＨを学習する構成であってもよい。

車両用制御装置４は、半クラッチ位置ＰｏＨの学習を開始すると、図６に示す判定処理を実行し、車両１が停車中か否かを判定する（ステップＳ１）。車両用制御装置４は車輪（駆動輪１０ａ，従動輪１０ｂ）の車輪速Ｖｃから算出する車体速Ｖ１に基づいて車両１が停車中か否かを判定する。例えば、車両用制御装置４は、車両１の車体速Ｖ１が所定の閾値まで低下しているときに車両１が停車中であると判定する。
前記したように、車両用制御装置４は、車体速Ｖ１が「０」でなくても、車体速Ｖ１と「０」の差が所定値以下の時に車両１が停車したと判定する。

車両１が停車中でないと判定した場合（ステップＳ１→Ｎｏ）、車両用制御装置４は判定処理を終了する。車両１が停車中であると判定した場合（ステップＳ１→Ｙｅｓ）、車両用制御装置４は手順をステップＳ２に進める。

車両用制御装置４は、車両１が、「インギア状態」か否かを判定する（ステップＳ２）。ここでいうインギア状態は、車両１が走行可能な走行ギアがシフト装置５で選択されている状態とする。具体的には、ニュートラルギア以外の前進ギア又は後退ギアがシフト装置５で選択されている状態をインギア状態とする。
車両用制御装置４は、シフトセンサ５ａから入力されるシフト信号Ｓｓによってシフト装置５で選択されている走行ギアを取得する。そして車両用制御装置４は、取得した走行ギアに基づいて車両１がインギア状態か否かを判定する。
車両１がインギア状態ではないと判定した場合（ステップＳ２→Ｎｏ）、車両用制御装置４は判定処理を終了する。車両１がインギア状態であると判定した場合（ステップＳ２→Ｙｅｓ）、車両用制御装置４は手順をステップＳ３に進める。

車両用制御装置４は、クラッチペダル３が戻り動作しているか否かを判定する（ステップＳ３）。車両用制御装置４は、クラッチセンサ３ａから入力されるＣＰ信号Ｓｃによって、クラッチペダル３が戻り動作しているか否かを判定する。
クラッチペダル３が戻り動作をしていないと判定した場合（ステップＳ３→Ｎｏ）、車両用制御装置４は判定処理を終了する。クラッチペダル３が戻り動作をしていると判定した場合（ステップＳ３→Ｙｅｓ）、車両用制御装置４は手順をステップＳ４に進めて、半クラッチ位置ＰｏＨを学習（半クラッチ位置ＰｏＨを更新）する。

車両用制御装置４は、半クラッチ位置ＰｏＨの学習を開始すると、図７に示すように、学習タイマＴｉｍ２のカウントを開始する（ステップＳ４１）。学習タイマＴｉｍ２は基準となる時間である。さらに、車両用制御装置４はクラッチペダル３の戻り速度Ｖｒｅｔを算出する（ステップＳ４２）。前記したように車両用制御装置４はクラッチセンサ３ａから入力されるＣＰ信号Ｓｃによってクラッチペダル３の戻り速度Ｖｒｅｔを算出する。

車両用制御装置４は、クラッチペダル３の戻り速度Ｖｒｅｔが低速閾値ｖＬまで低下するまで手順をステップＳ４２に戻す（ステップＳ４３→Ｎｏ）。クラッチペダル３の戻り速度Ｖｒｅｔが低速閾値ｖＬまで低下したとき（ステップＳ４３→Ｙｅｓ）、車両用制御装置４は手順をステップＳ４４に進める。

なお、戻り速度Ｖｒｅｔが低速閾値ｖＬまで低下することなくクラッチペダル３が初期位置ＰｏＳまで戻った場合、車両用制御装置４は半クラッチ位置の学習を終了する。

車両用制御装置４は、戻り速度Ｖｒｅｔが低速閾値ｖＬまで低下した時点のクラッチストローク位置を更新位置Ｐｎｅｗとして記憶する（ステップＳ４４）。さらに、車両用制御装置４は半クラッチタイマＴｉｍ１のカウントを開始する（ステップＳ４５）。半クラッチタイマＴｉｍ１は、クラッチペダル３の戻り速度Ｖｒｅｔが低下している時間を計測するタイマである。

車両用制御装置４は、クラッチペダル３の戻り速度Ｖｒｅｔが低速閾値ｖＬ以下の間は半クラッチタイマＴｉｍ１をカウントする（ステップＳ４６→Ｙｅｓ）。車両用制御装置４はクラッチペダル３の戻り速度Ｖｒｅｔが低速閾値ｖＬより高くなったら（ステップＳ４６→Ｎｏ）、手順をステップＳ４７に進める。

車両用制御装置４は、クラッチペダル３の戻り速度Ｖｒｅｔが低下した状態でカウントした半クラッチタイマＴｉｍ１のカウント値が所定の学習可能値Ｔｌｍｔを超えていれば（ステップＳ４７→Ｙｅｓ）、学習タイマＴｉｍ２のカウント値を、所定の上限値（学習不可上限値Ｔｕｐ）と比較する（ステップＳ４８）。学習不可上限値Ｔｕｐは、あらかじめ設定される特性値である。

学習タイマＴｉｍ２のカウント値が学習不可上限値Ｔｕｐより大きい場合（ステップＳ４８→Ｎｏ）、車両用制御装置４は半クラッチ位置ＰｏＨの学習を終了する。このとき、半クラッチ位置ＰｏＨは更新されない。一方、学習タイマＴｉｍ２のカウント値が学習不可上限値Ｔｕｐ以下の場合（ステップＳ４８→Ｙｅｓ）、車両用制御装置４は半クラッチ位置ＰｏＨを更新する（ステップＳ４９）。具体的に車両用制御装置４は、更新位置Ｐｎｅｗを新たな半クラッチ位置ＰｏＨとする（Ｐｎｅｗ→ＰｏＨ）。そして、車両用制御装置４は半クラッチ位置の学習を終了する。

なお、ステップＳ４７において半クラッチタイマＴｉｍ１のカウント値が学習可能値Ｔｌｍｔ以下の場合（ステップＳ４７→Ｎｏ）、車両用制御装置４は手順をステップＳ４２に戻す。

図７に示すように、半クラッチ位置を学習する手順には、学習タイマＴｉｍ２のカウント値を学習不可上限値Ｔｕｐと比較する手順が含まれている（ステップＳ４８）。この手順が含まれることで、半クラッチ位置の学習を開始してから半クラッチ位置ＰｏＨの更新までに要する時間が、学習不可上限値Ｔｕｐに相当する時間以上のときには、半クラッチ位置ＰｏＨが学習（更新）されない。例えば、クラッチペダル３の戻り速度Ｖｒｅｔが低速である場合は半クラッチ位置ＰｏＨが学習（更新）されない。

クラッチペダル３の戻り速度Ｖｒｅｔが低速の場合（例えば、戻り速度Ｖｒｅｔが低速閾値ｖＬに近い場合）、クラッチ装置３０が半クラッチ状態になるときのクラッチストローク位置の前後で戻り速度Ｖｒｅｔが大きく低下しないことがある。したがって、クラッチペダル３の戻り速度Ｖｒｅｔが低速のとき、車両用制御装置４はクラッチ装置３０が半クラッチ状態を精度よく判定できないことがある。このため、クラッチペダル３の戻り速度Ｖｒｅｔが低速である場合に学習（更新）される半クラッチ位置ＰｏＨは、クラッチ装置３０が半クラッチ状態になるときのクラッチストローク位置と精度よく一致しないことがある。

学習タイマＴｉｍ２が学習不可上限値Ｔｕｐに達したときに半クラッチ位置ＰｏＨが更新されない構成によって（ステップＳ４８→Ｎｏ）、クラッチペダル３の戻り速度Ｖｒｅｔが低速である状態での半クラッチ位置ＰｏＨの学習が回避される。そして、クラッチ装置３０が半クラッチ状態になるときのクラッチストローク位置と半クラッチ位置ＰｏＨを常に精度よく一致させることができる。

図６に示すように、車両用制御装置４は、車両１が停車していると判定し（ステップＳ１→Ｙｅｓ）、シフト装置５で走行ギアが選択されてインギア状態であり（ステップＳ２→Ｙｅｓ）、クラッチペダル３が戻り動作しているときに（ステップＳ３→Ｙｅｓ）、半クラッチ位置ＰｏＨを学習（更新）する。
このように、車両用制御装置４は、車両１の走行中には半クラッチ位置ＰｏＨを学習（更新）しない。また、車両用制御装置４は、シフト装置５で走行ギア（前進ギア，後退ギア）以外が選択されているときには半クラッチ位置ＰｏＨを学習しない。例えば、シフト装置５でニュートラルギアが選択されているとき、車両用制御装置４は半クラッチ位置ＰｏＨを学習しない。

図７に示すように、車両用制御装置４は半クラッチ位置ＰｏＨを学習するとき、クラッチセンサ３ａから入力されるＣＰ信号Ｓｃに基づいてクラッチペダル３の戻り速度Ｖｒｅｔを算出する（ステップＳ４２）。そして車両用制御装置４は、半クラッチタイマＴｉｍ１のカウント値が所定の学習可能値Ｔｌｍｔになるまでに要する規定時間よりも長く（ステップＳ４７→Ｙｅｓ）戻り速度Ｖｒｅｔが低速閾値ｖＬまで低下した場合に（ステップＳ４３→Ｙｅｓ）、半クラッチ位置ＰｏＨを更新する（ステップＳ４９）。つまり、車両用制御装置４は、戻り速度Ｖｒｅｔが低速閾値ｖＬ以下に維持された場合に半クラッチ位置ＰｏＨを更新する。
半クラッチ位置ＰｏＨを更新するとき、車両用制御装置４は、戻り速度Ｖｒｅｔが低速閾値ｖＬまで低下したときのストローク位置（更新位置Ｐｎｅｗ）を半クラッチ位置ＰｏＨに設定する。
なお、車両用制御装置４は、クラッチペダル３が戻り動作している途中で再度踏み込み操作されたとき（進み動作したとき）には半クラッチ位置ＰｏＨの学習を中止する。また、車両用制御装置４は、クラッチペダル３が戻り動作してＢＨ機能を解除した後でクラッチペダル３が再度踏み込み操作されてもＢＨ機能を作動しない。
この場合、車両用制御装置４はブレーキペダル２が踏み込み操作されたときにＢＨ機能を作動する。

このように、本実施形態の車両用制御装置４（図１参照）は、図６，７に示す手順で半クラッチ位置ＰｏＨを学習（更新）する。
例えば、クラッチペダル３（図１参照）が戻り動作するときの半クラッチ位置（戻り速度Ｖｒｅｔが低下するクラッチストローク位置）は運転者ごとに異なっている。

クラッチ装置３０（図１参照）が半クラッチ状態になるクラッチストローク位置を正確に把握できる運転者は、クラッチ装置３０が半クラッチ状態になるクラッチストローク位置で正確にクラッチペダル３の戻り速度Ｖｒｅｔを低下できる。
このため、車両用制御装置４（図１参照）が学習する半クラッチ位置ＰｏＨは、クラッチ装置３０が半クラッチ状態になるクラッチストローク位置と精度よく一致する。

したがって、このような運転者が運転している車両１（図１参照）において、オートブレーキホールド機能によってＢＨ機能が作動しているときに、クラッチペダル３（図１参照）が戻されると、車両用制御装置４（図１参照）は、クラッチ装置３０（図１参照）が半クラッチ状態になったときにＢＨ機能を解除する。つまり、ＢＨ機能が解除されるときにクラッチ装置３０は半クラッチ状態になっている。このため、制動力が解消しても車両１は動き出さない。また、クラッチ装置３０が半クラッチ状態のときに制動力が解消している。このため、制動力が生じたままで車両１が動き出すことで生じる引き摺りが抑制される。
このように、車両１の動き出しや引き摺りが抑制されるため運転者が感じる違和感が軽減される。

また、経年変化（経年劣化）によってクラッチ板３０ａ（図１参照）等が磨滅し、クラッチ装置３０（図１参照）が半クラッチ状態になるクラッチストローク位置が変化する場合がある。このような場合でも、車両用制御装置４（図１参照）は、半クラッチ位置ＰｏＨを学習することによって、経年変化したクラッチ装置３０が半クラッチ状態になるクラッチストローク位置を半クラッチ位置ＰｏＨに設定できる。
つまり、本実施形態の車両用制御装置４は、クラッチ装置３０の経年変化に対応して半クラッチ位置ＰｏＨを設定できる。したがって、クラッチ装置３０が経年変化した場合でも、車両１の発進時に運転者が感じる違和感が軽減される。

また、車両１（図１参照）の周囲温度の変化によって、クラッチ装置３０（図１参照）の特性が変化し、クラッチ装置３０が半クラッチ状態になるクラッチストローク位置が変化する場合がある。
車両用制御装置４（図１参照）が半クラッチ位置ＰｏＨを学習する間隔を短くすることで、車両用制御装置４は、温度変化にともなって特性が変化するクラッチ装置３０に対応して半クラッチ位置ＰｏＨを設定できる。したがって、温度変化にともなってクラッチ装置３０の特性が変化した場合でも、車両１の発進時に運転者が感じる違和感が軽減される。例えば、車両用制御装置４が、車両１の周囲温度に応じて半クラッチ位置ＰｏＨを学習する間隔を適宜設定する構成とすれば、車両用制御装置４は、温度変化にともなって変化するクラッチ装置３０の特性に対応して半クラッチ位置ＰｏＨを学習できる。

また、前記したように、運転者が交替するなどしてイグニッションがオンされるたびに車両用制御装置４が半クラッチ位置ＰｏＨを学習する構成とすれば、運転者がクラッチペダル３（図１参照）を操作するクセに対応して半クラッチ位置ＰｏＨが学習される。
つまり、運転者ごとに対応する半クラッチ位置ＰｏＨが学習されることになり、車両１の発進時に運転者が感じる違和感が軽減される。

なお、本発明は、発明の趣旨を逸脱しない範囲において適宜設計変更が可能である。
例えば、本実施形態の車両用制御装置４（図１参照）は、図４（ｃ）に示すように、クラッチペダル３の戻り速度Ｖｒｅｔが低速閾値ｖＬまで低下する時点（時刻ｔ２）のクラッチストローク位置を更新位置Ｐｎｅｗに設定し、さらに、更新位置Ｐｎｅｗを半クラッチ位置ＰｏＨに設定する。

この構成に限定されず、クラッチペダル３の戻り速度Ｖｒｅｔが低速閾値ｖＬより低い間（時刻ｔ２から時刻ｔ３までの間）における任意のクラッチストローク位置を更新位置Ｐｎｅｗとして半クラッチ位置ＰｏＨを学習（更新）する構成であってもよい。
例えば、クラッチペダル３の戻り速度Ｖｒｅｔが低速閾値ｖＬより低くなってから所定時間が経過した時点（時刻ｔ２から所定時間が経過した時点）のクラッチストローク位置を更新位置Ｐｎｅｗとする構成であってもよい。
または、クラッチペダル３の戻り速度Ｖｒｅｔが低速閾値ｖＬより低い間におけるクラッチストローク位置の平均値を更新位置Ｐｎｅｗとする構成であってもよい。
このように、車両用制御装置４は、クラッチペダル３の戻り速度Ｖｒｅｔが低速閾値ｖＬより低い間（時刻ｔ２から時刻ｔ３までの間）のクラッチストローク位置に基づいて更新位置Ｐｎｅｗを設定する構成であればよい。

また、クラッチ装置３０（図１参照）が半クラッチ状態になったことを運転者が感じる半クラッチ位置ＰｏＨは、エンジン７（図１参照）からクラッチ装置３０（図１参照）に入力される動力の大きさで変化する。
クラッチペダル３（図１参照）を戻し動作する運転者は、クラッチ装置３０に入力される動力が大きいほど最終位置ＰｅＥの側でクラッチ装置３０が半クラッチ状態になったと感じる。
そこで、車両用制御装置４は、エンジン７（図１参照）からクラッチ装置３０（図１参照）に入力される動力が高くなっているときの更新位置（第２の更新位置Ｐｎ２）と、通常時（クラッチ装置３０に入力される動力が高くない通常時）の更新位置Ｐｎｅｗと、をそれぞれ設定する構成であってもよい。

図８は第２の更新位置を示す図である。
図８に示すように、車両用制御装置４（図１参照）は、エンジン７（図１参照）からクラッチ装置３０（図１参照）に入力される動力（ＰＷ）が所定の閾値（動力閾値ＰＷｈ）より高いときには、図６，７に示す手順で第２の更新位置Ｐｎ２を設定する。具体的に、車両用制御装置４は、図７のステップＳ４４で記憶した更新位置Ｐｎｅｗを第２の更新位置Ｐｎ２として設定する。
そして、車両用制御装置４は、クラッチ装置３０に入力される動力ＰＷが動力閾値ＰＷｈより高いときには半クラッチ位置ＰｏＨを第２の更新位置Ｐｎ２で更新する。一方、クラッチ装置３０に入力される動力ＰＷが動力閾値ＰＷｈ以下のとき、車両用制御装置４は、半クラッチ位置ＰｏＨを更新位置Ｐｎｅｗで更新する。
エンジン７からクラッチ装置３０に入力される動力ＰＷが動力閾値ＰＷｈより高い場合には、クラッチ装置３０に入力される動力ＰＷが高い状態に対応して半クラッチ位置ＰｏＨが更新される。このため、クラッチ装置３０に入力される動力ＰＷが高いときに運転者が感じる違和感が効果的に軽減される。
動力閾値ＰＷｈは、車両１（図１参照）に要求される走行性能等に応じて適宜設定される特性値である。

なお、動力ＰＷが動力閾値ＰＷｈ以下の場合の更新位置Ｐｎｅｗと、動力ＰＷが動力閾値ＰＷｈより高い場合の更新位置Ｐｎ２と、の２つの更新位置を車両用制御装置４が保持し、エンジン７（図１参照）からクラッチ装置３０に入力される動力ＰＷに応じて車両用制御装置４が２つの更新位置を選択する構成であってもよい。
つまり、車両用制御装置４は、動力ＰＷが動力閾値ＰＷｈ以下の場合には半クラッチ位置ＰｏＨを更新位置Ｐｎｅｗで更新し、動力ＰＷが動力閾値ＰＷｈよりも高い場合には半クラッチ位置ＰｏＨを更新位置Ｐｎ２で更新する構成であってもよい。

また、図１に示す車両用制御装置４による半クラッチ位置学習の禁止を運転者が選択可能に構成されていてもよい。例えば、車両用制御装置４による半クラッチ位置学習を禁止するスイッチ（図示せず）が車両１に備わる構成であってもよい。
熟練者によるクラッチペダル３の操作にもとづいて車両用制御装置４が半クラッチ位置を学習した後で半クラッチ位置の更新（学習）が禁止されると、その後に車両１を運転する運転初心者は熟練者が正確に把握した半クラッチ位置を利用して車両１を運転できる。したがって、運転初心者が運転している車両１であっても、オートブレーキホールド機能によってＢＨ機能が作動しているときに生じやすい引き摺りが効果的に抑制される。

また、本実施形態の車両１（図１参照）には、ＢＢＷのブレーキ装置２０（図２参照）が備わっている。この構成に限定されず、ブレーキペダル２（図１参照）の踏み込み操作に応じて発生する油圧を倍力装置（図示せず）で増力してホイールシリンダ２１（図１参照）に供給する従来の油圧ブレーキが備わる車両に本発明を適用することも可能である。

１ 車両
２ ブレーキペダル
３ クラッチペダル
３ａ クラッチセンサ（センサ）
４ 車両用制御装置
５ シフト装置
７ エンジン（動力源）
１０ａ 駆動輪
２０ ブレーキ装置
３０ クラッチ装置
Ｐｌｍｔ 移動上限値（上限値）
ＰｏＨ 半クラッチ位置

Claims (5)

1. 動力源と駆動輪の間に配設されるクラッチ装置の操作部となるクラッチペダルと、
   前記クラッチペダルのストローク位置を検出するセンサと、
   ブレーキペダルと、を有し、
   前記クラッチペダルが踏み込み操作されたときに前記動力源から前記駆動輪への動力の伝達が遮断される車両に備わり、
   前記ブレーキペダルが踏み込み操作されたときにブレーキ装置を制御して制動力を発生し、
   前記車両が停車したと判定した場合に前記ブレーキペダルが解放されたときには前記制動力が発生した状態を維持し、踏み込み操作されている前記クラッチペダルが半クラッチ位置まで戻ったときに前記ブレーキ装置を制御して前記制動力の発生を停止する車両用制御装置であって、
   前記車両が停車していると判定し、
   前記車両のシフト装置で走行ギアが選択され、
   前記クラッチペダルが戻り動作している状態で、
   前記センサで検出される前記ストローク位置に基づいて算出するストローク速度が所定の規定時間よりも長く所定の閾値以下に維持された場合に、
   前記ストローク速度が前記所定の閾値まで低下した時点の前記ストローク位置を更新位置に設定し、
   前記半クラッチ位置を前記更新位置に更新し、
   前記クラッチペダルの前記半クラッチ位置に設定される位置は、前記クラッチ装置が半クラッチ状態になり始めたと運転者が判断する前記ストローク位置であることを特徴とする車両用制御装置。
2. 動力源と駆動輪の間に配設されるクラッチ装置の操作部となるクラッチペダルと、
   前記クラッチペダルのストローク位置を検出するセンサと、
   ブレーキペダルと、を有し、
   前記クラッチペダルが踏み込み操作されたときに前記動力源から前記駆動輪への動力の伝達が遮断される車両に備わり、
   前記ブレーキペダルが踏み込み操作されたときにブレーキ装置を制御して制動力を発生し、
   前記車両が停車したと判定した場合に前記ブレーキペダルが解放されたときには前記制動力が発生した状態を維持し、踏み込み操作されている前記クラッチペダルが半クラッチ位置まで戻ったときに前記ブレーキ装置を制御して前記制動力の発生を停止する車両用制御装置であって、
   前記車両が停車していると判定し、
   前記車両のシフト装置で走行ギアが選択され、
   前記クラッチペダルが戻り動作している状態で、
   前記センサで検出される前記ストローク位置に基づいて算出するストローク速度が所定の規定時間よりも長く所定の閾値以下に維持された場合に、
   前記ストローク速度が前記所定の閾値まで低下した時点の前記ストローク位置を更新位置に設定し、
   前記半クラッチ位置を前記更新位置に更新し、
   更新前の前記半クラッチ位置と前記更新位置の差が所定の上限値より大きいときには、更新前の前記半クラッチ位置と前記更新位置の間の位置を新たな更新位置にすることを特徴とする車両用制御装置。
3. 動力源と駆動輪の間に配設されるクラッチ装置の操作部となるクラッチペダルと、
   前記クラッチペダルのストローク位置を検出するセンサと、
   ブレーキペダルと、を有し、
   前記クラッチペダルが踏み込み操作されたときに前記動力源から前記駆動輪への動力の伝達が遮断される車両に備わり、
   前記ブレーキペダルが踏み込み操作されたときにブレーキ装置を制御して制動力を発生し、
   前記車両が停車したと判定した場合に前記ブレーキペダルが解放されたときには前記制動力が発生した状態を維持し、踏み込み操作されている前記クラッチペダルが半クラッチ位置まで戻ったときに前記ブレーキ装置を制御して前記制動力の発生を停止する車両用制御装置であって、
   前記車両が停車していると判定し、
   前記車両のシフト装置で走行ギアが選択され、
   前記クラッチペダルが戻り動作している状態で、
   前記センサで検出される前記ストローク位置に基づいて算出するストローク速度が所定の規定時間よりも長く所定の閾値以下に維持された場合に、
   前記ストローク速度が前記所定の閾値まで低下した時点の前記ストローク位置を更新位置に設定し、
   前記半クラッチ位置を前記更新位置に更新し、
   前記動力源から前記クラッチ装置に入力される動力が所定の動力閾値より高いときに、前記更新位置を設定するのと同じ手順で第２の更新位置を設定し、
   前記動力源から前記クラッチ装置に入力される動力が前記動力閾値より高いときには前記半クラッチ位置を前記第２の更新位置に更新し、
   前記動力源から前記クラッチ装置に入力される動力が前記動力閾値以下のときには前記半クラッチ位置を前記更新位置に更新することを特徴とする車両用制御装置。
4. 動力源と駆動輪の間に配設されるクラッチ装置の操作部となるクラッチペダルと、
   前記クラッチペダルのストローク位置を検出するセンサと、
   ブレーキペダルと、を有し、
   前記クラッチペダルが踏み込み操作されたときに前記動力源から前記駆動輪への動力の伝達が遮断される車両に備わり、
   前記ブレーキペダルが踏み込み操作されたときにブレーキ装置を制御して制動力を発生し、
   前記車両が停車したと判定した場合に前記ブレーキペダルが解放されたときには前記制動力が発生した状態を維持し、踏み込み操作されている前記クラッチペダルが半クラッチ位置まで戻ったときに前記ブレーキ装置を制御して前記制動力の発生を停止する車両用制御装置が前記半クラッチ位置を学習する半クラッチ位置学習方法であって、
   前記車両の停車を判定するステップと、
   前記車両のシフト装置で走行ギアが選択されていることを判定するステップと、
   前記クラッチペダルが戻り動作していることを判定するステップと、
   前記センサで検出される前記ストローク位置に基づいてストローク速度を算出するステップと、
   算出した前記ストローク速度が規定時間よりも長く所定の閾値以下に維持された場合に、前記ストローク速度が前記所定の閾値まで低下した時点の前記ストローク位置を更新位置に設定するステップと、
   前記半クラッチ位置を前記更新位置に更新するステップと、を有し、
   前記クラッチペダルの前記半クラッチ位置に設定される位置は、前記クラッチ装置が半クラッチ状態になり始めたと運転者が判断する前記ストローク位置であることを特徴とする半クラッチ位置学習方法。
5. 動力源と駆動輪の間に配設されるクラッチ装置の操作部となるクラッチペダルと、
   前記クラッチペダルのストローク位置を検出するセンサと、
   ブレーキペダルと、を有し、
   前記クラッチペダルが踏み込み操作されたときに前記動力源から前記駆動輪への動力の伝達が遮断される車両に備わり、
   前記ブレーキペダルが踏み込み操作されたときにブレーキ装置を制御して制動力を発生し、
   前記車両が停車したと判定した場合に前記ブレーキペダルが解放されたときには前記制動力が発生した状態を維持し、踏み込み操作されている前記クラッチペダルが半クラッチ位置まで戻ったときに前記ブレーキ装置を制御して前記制動力の発生を停止する車両用制御装置が前記半クラッチ位置を学習する半クラッチ位置学習方法であって、
   前記車両の停車を判定するステップと、
   前記車両のシフト装置で走行ギアが選択されていることを判定するステップと、
   前記クラッチペダルが戻り動作していることを判定するステップと、
   前記センサで検出される前記ストローク位置に基づいてストローク速度を算出するステップと、
   算出した前記ストローク速度が規定時間よりも長く所定の閾値以下に維持された場合に、前記ストローク速度が前記所定の閾値まで低下した時点の前記ストローク位置を更新位置に設定するステップと、
   前記半クラッチ位置を前記更新位置に更新するステップと、を有し、
   前記半クラッチ位置を前記更新位置に更新するステップにおいて、更新前の前記半クラッチ位置と前記更新位置の差が所定の上限値より大きいときには、更新前の前記半クラッチ位置と前記更新位置の間の位置を新たな更新位置にすることを特徴とする半クラッチ位置学習方法。

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