JP6251470B2 - 車両の駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の駆動装置に関する。

エンジンの出力軸にベルトを介してモータジェネレータを機械的に結合し、このモータジェネレータでエンジンの始動を行う技術が知られている（特許文献１参照）。

特開２００７−２９２０７９号公報

ところで、上記モータジェネレータを使用する範囲をエンジンの始動用のみにとどめるのではなく、車両走行中のトルクアシスト用にまで拡大することができれば運転性がよくなると本発明者が発想した。

しかしながら、上記特許文献１の技術では、モータジェネレータをエンジンの始動用に用いる場合しか考慮しておらず、車両走行中のトルクアシストに拡大した場合のモータジェネレータの設計・制御方法については一切記載がない。

本発明は、モータジェネレータを車両走行中のトルクアシストに拡大して、運転性を良くする装置を提供することを目的とする。

本発明による車両の駆動装置は、エンジンの出力軸にベルトを介して機械的に結合されたモータジェネレータと、アクセル開度に応じたエンジントルクを出力するエンジンと、エンジンをトルクアシストするように、モータジェネレータにエンジントルクに加える所定のアシストトルクを発生させるモータジェネレータ制御手段と、アクセル開度変化率を算出するアクセル開度変化率算出手段と、トルクアシストの許可および禁止を制御するトルクアシスト許可・禁止手段とを備える。トルクアシスト許可・禁止手段は、車両の走行開始後に、アクセル開度変化率がアクセル開度変化率閾値より大きい場合にトルクアシストを許可し、アクセル開度変化率がアクセル開度変化率閾値以下の場合にトルクアシストを禁止する。

本発明によれば、ドライバの加速意図の有無に応じて、エンジンの出力軸にベルトを介して機械的に結合されたモータジェネレータによるトルクアシストの許可／禁止を行うことができる。

図１は、第１の実施形態における車両の駆動装置の概略構成図である。 図２はガソリンエンジンの制御システム図である。 図３は、モータジェネレータを用いたトルクアシスト制御のフローチャートである。 図４は、第２の実施形態における車両の駆動装置において、モータジェネレータを用いたトルクアシスト制御のフローチャートである。 図５は、第３の実施形態における車両の駆動装置において、モータジェネレータ２１を用いたトルクアシスト制御のフローチャートである。

−第１の実施形態−
図１は、第１の実施形態における車両の駆動装置の概略構成図である。図１において、車両１には、エンジン２、モータジェネレータ２１、エアコン用コンプレッサ３１が設けられている。具体的には、エンジン２の出力軸３、モータジェネレータ２１の回転軸２２、エアコン用コンプレッサ３１の回転軸３２が平行に配置され、出力軸３の一端にクランクプーリ４が、回転軸２２、３２に各プーリ２３、３３が取り付けられている。これら３つの各プーリ４、２３、３３にはベルト５が掛け回され、エンジン２の出力軸３、回転軸２３、３３の間は、ベルト５によって動力が伝達（伝導）される。

スタータ６は、エンジン２の始動に用いられる。エンジン２の出力軸３の他端には、トルクコンバータ８、ベルト式の自動変速機９が接続されている。トルクコンバータ８は、図示しないポンプインペラ、タービンランナを有する。ベルト式の自動変速機９は、図示しないプライマリプーリ、セカンダリプーリ、これらプーリに掛け回されるスチールベルトを有する。エンジン２の回転駆動力は、これらトルクコンバータ８、自動変速機９を介して、最終的に車両駆動輪（図示しない）に伝達される。

車両１の電源として、メインバッテリ４１とサブバッテリ４２が設けられている。いずれも１４Ｖバッテリである。２つのバッテリ４１、４２の間は、並列された２つのリレー４３によって接続されている。

上記のスタータ６、モータジェネレータ２１は、メインバッテリ４１とリレー４３の間に接続され、電力はメインバッテリ４１から供給される。なお、モータジェネレータ２１は、交流機から構成されているため、メインバッテリ４１からの直流を交流に変換するインバータ２４を付属している。

エンジンコントロールモジュール（ＥＣＭ）５１は、エンジン２、スタータ６及びモータジェネレータ２１を制御する。

図２はガソリンエンジンの制御システム図である。各吸気ポート（図示しない）には、燃料噴射弁７が設けられている。燃料噴射弁７は、燃料をエンジン２に間欠的に供給するものである。

吸気通路１１には、電子制御のスロットル弁１２が設けられ、スロットルモータ１３によってスロットル弁１２の開度（以下、「スロットル開度」という。）が制御される。実際のスロットル開度は、スロットルセンサ１４により検出され、エンジンコントロールモジュール５１に入力される。

エンジンコントロールモジュール５１には、アクセルセンサ５３からのアクセル開度（アクセルペダル５２の踏込量）の信号、クランク角センサ５４からのクランク角の信号、エアフローメータ５５からの吸入空気量の信号が入力される。クランク角センサ５４の信号からは、エンジン２の回転速度が算出される。エンジンコントロールモジュール５１は、これらの信号に基づいて、目標吸入空気量及び目標燃料噴射量を算出し、目標吸入空気量及び目標燃料噴射量が得られるように、スロットルモータ１３及び各燃料噴射弁７に指令を出す。

ここで、吸入空気量の制御について概説する（特開平９−２８７５１３号公報参照）。アクセル開度ＡＰＯとエンジン回転速度Ｎｅとから所定のマップを検索することにより、目標基本吸入空気量及び目標当量比ｔＤＭＬをそれぞれ算出する。目標基本吸入空気量を目標当量比ｔＤＭＬで除算した値を目標吸入空気量とする。そして、この目標吸入空気量とエンジン回転速度から所定のマップを検索することにより、目標スロットル弁開度を求める。目標スロットル弁開度を指令値に変換して、スロットルモータ１３に出力する。

次に、燃料噴射（燃料噴射量及び燃料噴射時期）の制御について概説する。エアフローメータ５５の出力をＡ／Ｄ変換し、リニアライズして吸入空気量ＱＡを算出する。この吸入空気量ＱＡとエンジン回転速度Ｎｅから、ほぼ理論空燃比（当量比＝１．０）の混合気が得られる基本噴射パルス幅ＴＰ０［ｍｓ］を、ＴＰ０＝Ｋ×ＱＡ／Ｎｅ（ただし、Ｋは定数）として求める。次に、
ＴＰ＝ＴＰ０×Ｆｌｏａｄ＋ＴＰ-1×（１−Ｆｌｏａｄ）
ただし、Ｆｌｏａｄ：加重平均係数、
ＴＰ-1：前回のＴＰ、
の式によりシリンダ空気量相当パルス幅ＴＰ［ｍｓ］を求める。これは、シリンダ（燃焼室）に流入する空気量（つまりシリンダ空気量）がエアフローメータ部での吸入空気量に対して応答遅れを有するので、この応答遅れを一次遅れで近似したものである。一次遅れの係数である加重平均係数Ｆｌｏａｄ［無名数］は、回転速度Ｎｅ及びシリンダ容積Ｖの積Ｎｅ・Ｖと吸気管の総流路面積Ａａから所定のマップを検索することにより求める。このようにして求めたシリンダ空気量相当パルス幅ＴＰに基づいて、燃料噴射弁７に与える燃料噴射パルス幅Ｔｉ［ｍｓ］を、
Ｔｉ＝ＴＰ×ｔＤＭＬ×（α＋αｍ−１）×２＋Ｔｓ
ただし、ｔＤＭＬ：目標当量比［無名数］、
α：空燃比フィードバック補正係数［無名数］、
αｍ：空燃比学習値［無名数］、
ｔｓ：無効噴射パルス幅［無名数］、
の式により算出する。そして、所定の燃料噴射時期になったときに、この燃料噴射パルス幅Ｔｉの期間、燃料噴射弁７を開く。

なお、ガソリンエンジン２では、燃焼室（シリンダ）に臨んで点火プラグを備えている。エンジンコントロールモジュール５１は、圧縮上死点前の所定の時期に点火コイルの一次側電流を遮断することにより点火プラグに火花を発生させ、これによって燃焼室内の混合気に点火する。

また、エンジンコントロールモジュール５１は、スタータスイッチ５６からの信号に基づいて、初回の始動要求があると判断したときには、スタータ６を駆動しエンジン２を始動させる。

エンジンコントロールモジュール５１は、燃費向上を目的として、アイドルストップ制御を行う。すなわち、アクセルペダル５２が踏み込まれておらず（ＡＰＯ＝０）、ブレーキペダル５７が踏み込まれ（ブレーキスイッチ５８がＯＮ）、かつ車両１が停止状態にある（車速ＶＳＰ＝０）ときに、アイドルストップ許可条件が成立する。アイドルストップ許可条件が成立すると、燃料噴射弁７から吸気ポートへの燃料噴射を遮断して、エンジン２を停止する。これにより、無駄な燃料消費を低減する。

その後、アイドルストップ状態で、アクセルペダル５２が踏み込まれたり、ブレーキペダル５７が戻される（ブレーキスイッチ５８がＯＦＦ）などすると、アイドルストップ許可条件が不成立となる。アイドルストップ許可条件が不成立となると、モータジェネレータ２１をスタータとして用いてエンジン２をクランキングし、燃料噴射弁７からの燃料噴射と点火プラグによる火花点火とを再開して、エンジン２を再始動する。

このように、モータジェネレータ２１をアイドルストップからのエンジン再始動用として専ら用いることで、スタータ６の使用頻度を減らして、スタータ６を保護する。なお、スタータ６やモータジェネレータ２１を駆動するときには、エンジンコントロールモジュール５１により、２つのリレー４３をともに遮断して、メインバッテリ４１とサブバッテリ４２を電気的に切り離す。これによって、エンジン２の始動操作に伴ってサブバッテリ４２の電圧が変動することを防止する。

図１に戻り、説明を続ける。車両１には、自動変速機用コントロールユニット（ＣＶＴＣＵ）６１が設けられている。自動変速機用コントロールユニット６１は、車速とスロットル開度とから定まる車両の走行条件に応じて、自動変速機９の変速比を無段階に制御する。また、ポンプインペラ、タービンランナを有するトルクコンバータ８には、ポンプインペラとタービンランナとを締結・開放する機械式のロックアップクラッチが設けられている。ロックアップクラッチを締結する車両の走行域は、ロックアップ領域（車速とスロットル開度とをパラメータとしている）として予め定められている。自動変速機用コントロールユニット６１は、車両の走行条件がロックアップ領域となったとき、ロックアップクラッチを締結してエンジン２と変速機９とを直結状態とし、車両の走行条件がロックアップ領域でないときには、ロックアップクラッチを開放する。エンジン２と変速機９とを直結状態としたときには、トルクコンバータ８でのトルクの吸収がなくなり、その分燃費が良くなる。

車両１にはまた、ビークルダイナミックコントロール（Ｖehicle Ｄynamics Ｃontrol）ユニット（ＶＤＣＣＵ）６２、車速感応式の電動パワーステアリング（Ｅlectric Ｐower Ｓteering）用コントロールユニット（ＥＰＳＣＵ）６３、エアコン用オートアンプ６４、コンビネーションメータ６６が設けられている。ビークルダイナミックコントロールユニット６２は、車両の横滑りや尻振りを起こしそうになると、横滑り状態をセンサが検知し、ブレーキ制御とエンジン出力制御により、走行時の車両安定性を向上させる。車速感応式電動パワーステアリング用コントロールユニット６３は、トルクセンサから入力される操舵トルク、及び車速から、最適なアシストトルク信号をＥＰＳモータに出力する。

上記の自動変速機用コントロールユニット６１、ビークルダイナミックコントロールユニット６２、車速感応式パワーステアリング用コントロールユニット６３、コンビネーションメータ６６は、電圧降下を許容できない電気負荷である。従って、これらは、サブバッテリ４２から電力の供給を受ける。

エンジンコントロールモジュール５１と３つの各コントロールユニット６１〜６３、エアコン用オートアンプ（Ａ／Ｃ Ａｍｐ）６４、コンビネーションメータ６６の間は、ＣＡＮ（Ｃontroller Ａrea Ｎetwork）で接続されている。エンジンコントロールモジュール５１には、コンビネーションメータ６６から車速信号が入力される。

上述したように、モータジェネレータ２１を使用する範囲をエンジンの始動用のみにとどめるのではなく、車両走行中のトルクアシスト用にまで拡大することができれば、運転性がよくなると本発明者が思い至った。

そこで、第１の実施形態では、アイドルストップからの再始動用に用いているモータジェネレータ２１の使用範囲を車両走行中のトルクアシストにまで拡大する。具体的には、エンジン２の始動後かつ車両１の走行開始後に、アクセル開度の変化率ＤＡＰＯが所定のアクセル開度変化率ＤＡＰＯＯＫより大きい場合に、モータジェネレータ２１を用いたトルクアシストを許可する。

トルクアシストを許可するときには、エンジン２をトルクアシストするよう、メインバッテリ４１を電源として用いて、モータジェネレータ２１に所定のアシストトルクを発生させ、トルクアシストを禁止するときにはアシストトルクを発生させない。これによって、エンジン２の始動後かつ車両１の走行開始後に、良好な加速応答性（運転性）が得られるようにする。

メインバッテリ４１の電圧はモニタし、エンジンコントロールモジュール５１に入力させておく。エンジンコントロールモジュール５１は、メインバッテリ４１の電流に基づいて、メインバッテリ４１のＳＯＣ（Ｓtate Ｏf Ｃharge）を算出し、このＳＯＣに基づいて、メインバッテリ４１の充放電の収支を管理する。

インバータ２４とエンジンコントロールモジュール５１とは、ＬＩＮ（Ｌocal Ｉnterconnect Ｎetwork）で接続している。ＬＩＮを介して、エンジンコントロールモジュール５１がインバータ２４に対して、モータジェネレータ２１を駆動するのか、それともモータジェネレータ２１で発電させるのか、モータとして駆動するためにどのくらいの電流を流すのか等を指令する。

図３は、モータジェネレータ２１を用いたトルクアシスト制御のフローチャートである。図３に示すフローチャートの処理は、エンジンコントロールモジュール５１によって所定時間ごと（例えば、１０ｍｓごと）に行われる。

ステップＳ１０では、エンジン２の初回始動後であるか否かを判定する。エンジン２の初回始動では、スタータ６を用いる。エンジン２の初回始動後でないと判定すると今回の処理は終了し、初回始動後であると判定すると、ステップＳ２０に進む。

ステップＳ２０では、車両１が走行中であるか否かを判定する。車速がゼロまたはゼロに近い値以下であるときには車両の停止中（走行中でない）と判断して、今回の処理は終了する。一方、車速がゼロでないとき、またはゼロに近い値を超えているときには、車両の走行中であると判断して、ステップＳ３０に進む。

ステップＳ３０では、前回読み込んだアクセル開度ＡＰＯをＡＰＯＯＬＤに設定する。エンジン２の初回始動後に初めてステップＳ３０の処理を行う場合には、ＡＰＯＯＬＤ＝０とする。

ステップＳ４０では、アクセルセンサ５３からアクセル開度ＡＰＯを読み込む。

ステップＳ５０では、ステップＳ４０で読み込んだアクセル開度ＡＰＯと、ステップＳ３０で設定したＡＰＯＯＬＤとの差を、アクセル開度変化率ＤＡＰＯとして算出する。

ステップＳ６０では、トルクアシスト許可条件が成立しているか否かを判定する。すなわち、次の〈１〉、〈２〉の全ての条件が成立してないときに、トルクアシスト許可条件が成立したと判断する。言い換えると、次の〈１〉、〈２〉のいずれかの条件でも成立するときには、トルクアシスト許可条件が成立しないと判断して、トルクアシストを禁止する。
〈１〉ロックアップクラッチを開放しているとき
〈２〉メインバッテリ４１のＳＯＣがトルクアシスト許可値未満であるとき
上記〈１〉のときにトルクアシストを禁止するのは、ロックアップクラッチを開放しているときにエンジン２にアシストトルクを加えても、アシストトルクの一部がトルクコンバータ８で吸収されてしまい、トルク伝達の効率が悪いためである。一方、ロックアップクラッチを締結し、エンジン２と変速機９とを直結状態としているときにエンジン２に対してアシストトルクを加えるのであれば、アシストトルクの分が車両トルクの増加となるので、トルク伝達の効率が悪くなることがない。

上記〈２〉の条件が成立する場合には、トルクアシストを禁止する。言い換えると、メインバッテリ４１のＳＯＣがトルクアシスト許可値以上であるときに、トルクアシストを許可することとしている。

このように本実施形態では、車両挙動制御装置との干渉を主に防止する観点からトルクアシストを許可する条件を限定している。

上記〈１〉と〈２〉の両方とも成立していないときには、トルクアシスト許可条件が成立したと判断して、ステップＳ７０に進む。一方、上記〈１〉と〈２〉のいずれか一方でも成立するときには、トルクアシスト許可条件が成立しないと判断してステップＳ９０に進む。

ステップＳ７０では、ステップＳ５０で算出したアクセル開度変化率ＤＡＰＯが閾値ＤＡＰＯＯＫより大きいか否かを判定する。アクセル開度変化率ＤＡＰＯが閾値ＤＡＰＯＯＫより大きいと判定するとステップＳ８０に進み、閾値ＤＡＰＯＯＫ以下であると判定すると、ステップＳ９０に進む。

ステップＳ８０では、トルクアシスト許可フラグ＝１とする。

一方、ステップＳ９０では、トルクアシスト許可フラグ＝０とする。

ステップＳ１００では、トルクアシスト許可フラグ＝１であるか否かを判定する。トルクアシスト許可フラグ＝１であると判定すると、ステップＳ１１０に進んで、トルクアシスト実行フラグ＝１とする。トルクアシスト実行フラグ＝１により、エンジンコントロールモジュール５１がインバータ２４に電流を流し、モータジェネレータ２１をモータとして駆動する。これにより、車両の駆動トルクとして、エンジントルクにモータトルクが加わる。

一方、ステップＳ１００においてトルクアシスト許可フラグ＝０であると判定すると、ステップＳ１２０に進んで、トルクアシスト実行フラグ＝０とする。トルクアシスト実行フラグ＝０により、エンジンコントロールモジュール５１がインバータ２４への電流供給を遮断して、モータジェネレータ２１を非駆動状態とする。

以上、第１の実施形態における車両の駆動装置によれば、車両の走行開始後に、アクセル開度変化率ＤＡＰＯが閾値ＤＡＰＯＯＫより大きい場合に、エンジン２の出力軸にベルトを介して機械的に結合されたモータジェネレータ２１によるトルクアシストを許可し、アクセル開度変化率ＤＡＰＯが閾値ＤＡＰＯＯＫ以下の場合に、モータジェネレータ２１によるトルクアシストを禁止する。これにより、ドライバの加速意図の有無に応じて、モータジェネレータ２１によるトルクアシストの許可／禁止を行うことができる。特に、アクセル開度変化率ＤＡＰＯが閾値ＤＡＰＯＯＫより大きい場合にトルクアシストを許可するので、アクセル開度変化率に基づいたドライバの加速要求に応じて、モータジェネレータ２１によるトルクアシストを行うことができ、スムーズな加速を実現することができる。また、アクセル開度変化率ＤＡＰＯが閾値ＤＡＰＯＯＫ以下の場合にトルクアシストを禁止するので、ドライバがアクセルペダルを維持またはわずかに戻した場合には、モータジェネレータ２１によるトルクアシストを終了するので、ドライバが意図と異なるショックを感じることがなく、違和感が発生しない。

−第２の実施形態−
第１の実施形態における車両の駆動装置では、エンジン２の始動後、かつ車両１の走行開始後に、アクセル開度変化率ＤＡＰＯが閾値ＤＡＰＯＯＫより大きい場合に、モータジェネレータ２１によるトルクアシストを許可した。第２の実施形態における車両の駆動装置では、エンジン２の始動後、かつ車両１の走行開始後に、エンジン２への燃料噴射量の変化率が所定の閾値より大きい場合に、モータジェネレータ２１によるトルクアシストを許可する。

なお、以下では、燃料噴射量の代わりに、燃料噴射量と相関関係のあるシリンダ空気量相当パルス幅ＴＰを用いて制御を行う例について説明する。すなわち、燃料噴射量の変化率を算出する代わりに、シリンダ空気量相当パルス幅ＴＰの変化率ＤＴＰを算出し、シリンダ空気量相当パルス幅ＴＰの変化率ＤＴＰが閾値ＤＴＰＯＫより大きい場合に、モータジェネレータ２１によるトルクアシストを許可する。この制御は、燃料噴射量の変化率が所定の閾値より大きい場合に、モータジェネレータ２１によるトルクアシストを許可する制御と同等である。

図４は、第２の実施形態における車両の駆動装置において、モータジェネレータ２１を用いたトルクアシスト制御のフローチャートである。図３に示すフローチャートの処理と同じ処理を行うステップについては、同一の符号を付して詳しい説明は省略する。

ステップＳ２０の判定を肯定した後に進むステップＳ２００では、前回のシリンダ空気量相当パルス幅ＴＰをＴＰＯＬＤに設定する。ただし、エンジン２の初回始動後に初めてステップＳ２００の処理を行う場合には、ＴＰＯＬＤ＝０とする。なお、シリンダ空気量相当パルス幅ＴＰの算出方法は説明済みのため、ここでは詳しい算出方法の説明は省略する。

ステップＳ２１０では、シリンダ空気量相当パルス幅ＴＰを読み込む（算出する）。

ステップＳ２２０では、ステップＳ２１０で読み込んだシリンダ空気量相当パルス幅ＴＰと、ステップＳ２００で設定したＴＰＯＬＤとの差を、シリンダ空気量相当パルス幅の変化量ＤＴＰとして算出する。

ステップＳ６０でトルクアシスト許可条件が成立したと判定するとステップＳ２３０に進む。ステップＳ２３０では、ステップＳ２２０で算出したシリンダ空気量相当パルス幅の変化量ＤＴＰが閾値ＤＴＰＯＫより大きいか否かを判定する。シリンダ空気量相当パルス幅の変化量ＤＴＰが閾値ＤＴＰＯＫより大きいと判定するとステップＳ８０に進んで、トルクアシスト許可フラグ＝１とし、閾値ＤＴＰＯＫ以下であると判定するとステップＳ９０に進んで、トルクアシスト許可フラグ＝０とする。

以上、第２の実施形態における車両の駆動装置によれば、燃料噴射量の変化率が所定の燃料噴射量変化率閾値より大きい場合に、エンジン２の出力軸にベルトを介して機械的に結合されたモータジェネレータ２１によるトルクアシストを許可するので、燃料噴射量変化率に基づいたドライバの加速要求に応じて、モータジェネレータ２１によるトルクアシストを行うことができ、スムーズな加速を実現することができる。また、燃料噴射量の変化率が所定の燃料噴射量変化率閾値以下の場合に、モータジェネレータ２１によるトルクアシストを禁止する。これにより、ドライバがアクセルペダルを維持またはわずかに戻した場合には、モータジェネレータ２１によるトルクアシストを終了するので、ドライバが意図と異なるショックを感じることがなく、違和感が発生しない。

−第３の実施形態−
第１の実施形態における車両の駆動装置では、エンジン２の始動後、かつ車両１の走行開始後に、アクセル開度変化率ＤＡＰＯが閾値ＤＡＰＯＯＫより大きい場合に、モータジェネレータ２１によるトルクアシストを許可した。第３の実施形態における車両の駆動装置では、エンジン２の始動後、かつ車両１の走行開始後に、エンジン２の吸入空気量ＱＡの変化率ＤＱＡが閾値ＤＱＡＯＫより大きい場合に、モータジェネレータ２１によるトルクアシストを許可する。

図５は、第３の実施形態における車両の駆動装置において、モータジェネレータ２１を用いたトルクアシスト制御のフローチャートである。図３に示すフローチャートの処理と同じ処理を行うステップについては、同一の符号を付して詳しい説明は省略する。

ステップＳ２０の判定を肯定した後に進むステップＳ３００では、前回の吸入空気量ＱＡをＱＡＯＬＤに設定する。ただし、エンジン２の初回始動後に初めてステップＳ３００の処理を行う場合には、ＱＡＯＬＤ＝０とする。

ステップＳ３１０では、吸入空気量ＱＡを読み込む。

ステップＳ３２０では、ステップＳ３１０で読み込んだ吸入空気量ＱＡと、ステップＳ３００で設定したＱＡＯＬＤとの差を、吸入空気量の変化率ＤＱＡとして算出する。

ステップＳ６０でトルクアシスト許可条件が成立したと判定するとステップＳ３３０に進む。ステップＳ３３０では、ステップＳ３２０で算出した吸入空気量の変化率ＤＱＡが閾値ＤＱＡＯＫより大きいか否かを判定する。吸入空気量の変化率ＤＱＡが閾値ＤＱＡＯＫより大きいと判定するとステップＳ８０に進んで、トルクアシスト許可フラグ＝１とし、閾値ＤＱＡＯＫ以下であると判定するとステップＳ９０に進んで、トルクアシスト許可フラグ＝０とする。

以上、第３の実施形態における車両の駆動装置によれば、吸入空気量の変化率ＤＱＡが閾値ＤＱＡＯＫより大きい場合に、エンジン２の出力軸にベルトを介して機械的に結合されたモータジェネレータ２１によるトルクアシストを許可するので、吸入空気量の変化率に基づいたドライバの加速要求に応じて、モータジェネレータ２１によるトルクアシストを行うことができ、スムーズな加速を実現することができる。また、吸入空気量の変化率が閾値ＤＱＡＯＫ以下の場合に、モータジェネレータ２１によるトルクアシストを禁止する。これにより、ドライバがアクセルペダルを維持またはわずかに戻した場合には、モータジェネレータ２１によるトルクアシストを終了するので、ドライバが意図と異なるショックを感じることがなく、違和感が発生しない。

本発明は、上述した第１〜第３の実施形態に限定されることはなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で様々な変形や応用が可能である。

２…エンジン
５…ベルト
２１…モータジェネレータ
５１…エンジンコントロールモジュール（モータジェネレータ制御手段、トルクアシスト許可・禁止手段、アクセル開度変化率算出手段、燃料噴射量変化率算出手段、吸入空気量変化率算出手段）

Claims (3)

1. エンジンの出力軸にベルトを介して機械的に結合されたモータジェネレータと、
   アクセル開度に応じたエンジントルクを出力するエンジンと、
   前記エンジンをトルクアシストするように、前記モータジェネレータに前記エンジントルクに加える所定のアシストトルクを発生させるモータジェネレータ制御手段と、
   アクセル開度変化率を算出するアクセル開度変化率算出手段と、
   車両の走行開始後に、前記アクセル開度変化率がアクセル開度変化率閾値より大きい場合に、前記モータジェネレータ制御手段によるトルクアシストを許可し、前記アクセル開度変化率が前記アクセル開度変化率閾値以下の場合に、前記モータジェネレータ制御手段によるトルクアシストを禁止するトルクアシスト許可・禁止手段と、
   を備えることを特徴とする車両の駆動装置。
2. エンジンの出力軸にベルトを介して機械的に結合されたモータジェネレータと、
   アクセル開度に応じたエンジントルクを出力するエンジンと、
   前記エンジンをトルクアシストするように、前記モータジェネレータに前記エンジントルクに加える所定のアシストトルクを発生させるモータジェネレータ制御手段と、
   エンジンの燃料噴射量変化率を算出する燃料噴射量変化率算出手段と、
   車両の走行開始後に、前記燃料噴射量変化率が燃料噴射量変化率閾値より大きい場合に、前記モータジェネレータ制御手段によるトルクアシストを許可し、前記燃料噴射量変化率が前記燃料噴射量変化率閾値以下の場合に、前記モータジェネレータ制御手段によるトルクアシストを禁止するトルクアシスト許可・禁止手段と、
   を備えることを特徴とする車両の駆動装置。
3. エンジンの出力軸にベルトを介して機械的に結合されたモータジェネレータと、
   アクセル開度に応じたエンジントルクを出力するエンジンと、
   前記エンジンをトルクアシストするように、前記モータジェネレータに前記エンジントルクに加える所定のアシストトルクを発生させるモータジェネレータ制御手段と、
   エンジンの吸入空気量変化率を算出する吸入空気量変化率算出手段と、
   車両の走行開始後に、前記吸入空気量変化率が吸入空気量変化率閾値より大きい場合に、前記モータジェネレータ制御手段によるトルクアシストを許可し、前記吸入空気量変化率が前記吸入空気量変化率閾値以下の場合に、前記モータジェネレータ制御手段によるトルクアシストを禁止するトルクアシスト許可・禁止手段と、
   を備えることを特徴とする車両の駆動装置。

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