JP2014001695A - 車両の駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジン始動時の振動を抑制する車両の駆動装置を提供する。
【解決手段】エンジン２の出力軸に伝導装置５を介して機械的に結合されるモータジェネレータ２１を備える車両の駆動装置であって、エンジン２を始動する場合に、エンジン停止時に圧縮行程となっている気筒に燃料を噴射し、初回燃焼を行う燃焼手段５１と、エンジン２を始動する場合に、モータジェネレータ２１によって始動トルクを発生させて、エンジン２の始動をアシストする始動アシスト手段５１とを備え、始動アシスト手段５１は、初回燃焼を行う気筒のピストンが上死点に近いほど始動トルクを発生させる時間を長くする。
【選択図】図１

Description

本発明は車両の駆動装置に関するものである。

従来、エンジン始動時にモータジェネレータを駆動してエンジンの始動を行うエンジンの始動方法が特許文献１に開示されている。特許文献１では、エンジン始動時にモータジェネレータで発生させるトルクを徐々に大きくしている。

特開２００７−２９２０７９号公報

エンジン始動初期にエンジンで発生する燃焼トルクは、初回燃焼を行う気筒のピストンの停止位置によって異なる。初回燃焼を行う気筒のピストンの停止位置が圧縮行程の上死点に近いほど、初回燃焼時の気筒内の空気量が少なくなるので、燃焼トルクは小さくなる。

しかし、上記の発明では、このような点については考慮されていない。そのため、初回燃焼を行う気筒のピストンの停止位置が圧縮行程の上死点に近い場合には、初回燃焼直後のエンジン回転速度が落ち込み、エンジン回転速度がエンジン共振回転域まで落ち込み、エンジン始動時の振動が大きくなる、といった問題点がある。

本発明はこのような問題点を解決するために発明されたもので、エンジン始動時の振動を抑制することを目的とする。

本発明のある態様に係る車両の駆動装置は、エンジンの出力軸に伝導装置を介して機械的に結合されるモータジェネレータを備える車両の駆動装置であって、エンジンを始動する場合に、エンジン停止時に圧縮行程となっている気筒に燃料を噴射し、初回燃焼を行う燃焼手段と、エンジンを始動する場合に、モータジェネレータによって始動トルクを発生させて、エンジンの始動をアシストする始動アシスト手段とを備える。始動アシスト手段は、初回燃焼を行う気筒のピストンが上死点に近いほど始動トルクを発生させる時間を長くする。

この態様によると、初回燃焼を行う気筒にピストンが上死点に近いほどモータジェネレータで始動トルクを発生させる時間を長くすることで、初回燃焼直後のエンジン回転速度の落ち込みを抑制し、エンジン始動時の振動を抑制することができる。

本発明の第１実施形態の車両の駆動装置の概略構成図である。 ガソリンエンジンの制御システム図である。 第１実施形態のトルク制御を説明するフローチャートである。 第２実施形態のトルク制御を説明するフローチャートである。 第３実施形態のトルク制御を説明するフローチャートである。 初回燃焼が行われる気筒のピストンの位置と、始動トルクとの関係を示すマップである。 第４実施形態のトルク制御を説明するフローチャートである。 初回燃焼が行われる気筒のクランクシャフトの位置と、始動トルクとの関係を示すマップである。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。

図１は本発明の第１実施形態の車両１の駆動装置の概略構成図である。図１において車両１には、エンジン２、モータジェネレータ２１、エアコン用コンプレッサ３１を有している。すなわち、エンジン２の出力軸３、モータジェネレータ２１の回転軸２２、エアコン用コンプレッサ３１の回転軸３２が平行に配置され、出力軸３の一端にクランクプーリ４が、回転軸２２、３２に各プーリ２３、３３が取り付けられている。これら３つの各プーリ４、２３、３３にはベルト５が掛け回され、エンジン２の出力軸３、回転軸２２、３２の間はベルト５によって動力が伝達（伝導）される。ここでは、ベルトとプーリとで構成されるベルト伝導装置を示すが、ベルト及びプーリに代えてギア及びチェーンを用いた伝導装置であってもかまわない。

エンジン２にはエンジン２の始動に用いるスタータ６も備えている。エンジン２の出力軸３の他端にはトルクコンバータ８、ベルト式の自動変速機９が接続されている。トルクコンバータ８は図示しないポンプインペラ、タービンランナを有する。ベルト式の自動変速機９は図示しないプライマリプーリ、セカンダリプーリ、これらプーリに掛け回されるスチールベルトを有する。エンジン２の回転駆動力はこれらトルクコンバータ８、自動変速機９を介して最終的に車両駆動輪（図示しない）に伝達される。

車両１の電源として、メインバッテリ４１とサブバッテリ４２を備える。いずれも１４Ｖバッテリである。２つのバッテリ４１、４２の間は並列された２つのリレー４３によって接続されている。

上記のスタータ６、モータジェネレータ２１は、電圧降下を許容できる電気負荷であるのでメインバッテリ４１とリレー４３の間に接続され、電力はメインバッテリ４１から供給される。なお、モータジェネレータ２１は交流機から構成されているため、メインバッテリ４１からの直流を交流に変換するインバータ２４を付属している。

エンジン２、スタータ６及びモータジェネレータ２１を制御するため、エンジンコントロールモジュール５１を備える。

ここで、エンジン２の構成を図２を参照して概説すると、図２はガソリンエンジンの制御システム図である。各吸気ポート（図示しない）には燃料噴射弁７が設けられている。燃料噴射弁７は、燃料をエンジン２に間欠的に供給するものである。

吸気通路１１には電子制御のスロットル弁１２を備え、スロットルモータ１３によってスロットル弁１２の開度（以下、「スロットル開度」という。）が制御される。実際のスロットル開度はスロットルセンサ１４により検出され、エンジンコントロールモジュール５１に入力されている。

エンジンコントロールモジュール５１には、アクセルセンサ５３からのアクセル開度（アクセルペダル５２の踏込量）の信号、クランク角センサ５４からのクランク角の信号、エアフローメータ５５からの吸入空気量の信号、カム角センサ５９からのカム角の信号が入力されている。クランク角センサ５４の信号からはエンジン２の回転速度が算出される。エンジンコントロールモジュール５１では、これらの信号に基づいて目標吸入空気量及び目標燃料噴射量を算出し、目標吸入空気量及び目標燃料噴射量が得られるようにスロットルモータ１３及び各燃料噴射弁７に指令を出す。

ここで、吸入空気量の制御について概説する（特開平９−２８７５１３号公報参照）。アクセル開度ＡＰＯとエンジン回転速度Ｎｅとから所定のマップを検索することにより目標基本吸入空気量及び目標当量比ｔＤＭＬをそれぞれ算出する。目標基本吸入空気量を目標当量比ｔＤＭＬで除算した値を目標吸入空気量とする。そして、この目標吸入空気量とエンジン回転速度から所定のマップを検索することにより目標スロットル弁開度を求める。目標スロットル弁開度を指令値に変換してスロットルモータ１３に出力する。

次に、燃料噴射（燃料噴射量及び燃料噴射時期）の制御について概説する。エアフローメータ５５の出力をＡ／Ｄ変換し、リニアライズして吸入空気量Ｑａを算出する。

この吸入空気量Ｑａとエンジン回転速度Ｎｅから、ほぼ理論空燃比（当量比＝１．０）の混合気が得られる基本噴射パルス幅Ｔｐ０［ｍｓ］を、Ｔｐ０＝Ｋ×Ｑａ／Ｎｅ（ただし、Ｋは定数）として求める。次に、
Ｔｐ＝Ｔｐ０×Ｆｌｏａｄ＋Ｔｐ-1×（１−Ｆｌｏａｄ）
ただし、Ｆｌｏａｄ：加重平均係数、
Ｔｐ-1：前回のＴｐ、
の式によりシリンダ空気量相当パルス幅Ｔｐ［ｍｓ］を求める。これは、シリンダ（燃焼室）に流入する空気量（つまりシリンダ空気量）がエアフローメータ部での吸入空気量に対して応答遅れを有するので、この応答遅れを一次遅れで近似したものである。一次遅れの係数である加重平均係数Ｆｌｏａｄ［無名数］は、エンジン回転速度Ｎｅ及びシリンダ容積Ｖの積Ｎｅ・Ｖと吸気管の総流路面積Ａａから所定のマップを検索することにより求める。このようにして求めたシリンダ空気量相当パルス幅Ｔｐに基づいて、燃料噴射弁７に与える燃料噴射パルス幅Ｔｉ［ｍｓ］を、
Ｔｉ＝Ｔｐ×ｔＤＭＬ×（α＋αｍ−１）×２＋Ｔｓ
ただし、ｔＤＭＬ：目標当量比［無名数］、
α：空燃比フィードバック補正係数［無名数］、
αｍ：空燃比学習値［無名数］、
Ｔｓ：無効噴射パルス幅［無名数］、
の式により算出する。そして、所定の燃料噴射時期になったときにこの燃料噴射パルス幅Ｔｉの期間、燃料噴射弁７を開く。

なお、エンジン２では、燃焼室（シリンダ）に臨んで点火プラグを備えている。エンジンコントロールモジュール５１では、圧縮上死点前の所定の時期に点火コイルの一次側電流を遮断することにより点火プラグに火花を発生させ、これによって燃焼室内の混合気に点火する。

また、エンジンコントロールモジュール５１ではスタータスイッチ５６からの信号に基づいて初回の始動要求があると判断したときにはスタータ６を駆動しエンジン２を始動させる。

また、エンジンコントロールモジュール５１では、燃費向上を目的としてアイドルストップ制御を行う。すなわち、アクセルペダル５２が踏み込まれておらず（ＡＰＯ＝０）、ブレーキペダル５７が踏み込まれ（ブレーキスイッチ５８がＯＮ）、かつ車両１が停止状態にある（車速ＶＳＰ＝０）ときにアイドルストップ許可条件が成立する。このときには、燃料噴射弁７から吸気ポートへの燃料噴射を遮断してエンジン２を停止する。これによって無駄な燃料消費を低減する。

その後、アイドルストップ状態でアクセルペダル５２が踏み込まれたり、ブレーキペダル５７が戻されたり（ブレーキスイッチ５８がＯＦＦ）などすると、アイドルストップ許可条件が不成立となる。このときにはモータジェネレータ２１をスタータとして用いてエンジン２をクランキングし、燃料噴射弁７からの燃料噴射と点火プラグによる火花点火とを再開しエンジン２を再始動する。

このように、モータジェネレータ２１をアイドルストップからのエンジン再始動用として専ら用いることで、スタータ６の使用頻度を減らしてスタータ６を保護する。なお、スタータ６やモータジェネレータ２１を駆動するときには、エンジンコントロールモジュール５１により２つのリレー４３をともに遮断して、メインバッテリ４１とサブバッテリ４２を電気的に切り離す。これによって、エンジン２の始動操作に伴いサブバッテリ４２の電圧が変動することを防止する。

図１に戻り、車両１には自動変速機用コントロールユニット６１を備える。自動変速機用コントロールユニット６１では、車速とスロットル開度とから定まる車両の走行条件に応じて、自動変速機９の変速比を無段階に制御する。また、ポンプインペラ、タービンランナを有するトルクコンバータ８には、ポンプインペラとタービンランナとを締結・開放する機械式のロックアップクラッチを備えている。ロックアップクラッチを締結する車両の走行域はロックアップ領域（車速とスロットル開度とをパラメータとしている）として予め定めている。自動変速機用コントロールユニット６１では車両の走行条件がロックアップ領域となったとき、ロックアップクラッチを締結してエンジン２と自動変速機９とを直結状態とし、車両の走行条件がロックアップ領域とないときにはロックアップクラッチを開放する。エンジン２と自動変速機９とを直結状態としたときにはトルクコンバータ８でのトルクの吸収がなくなり、その分燃費が良くなる。

車両１にはまた、ビークルダイナミックコントロール（Vehicle Dynamics Control）ユニット６２、車速感応式の電動パワーステアリング（Electric Power Steering）用コントロールユニット６３、エアコン用オートアンプ６４、コンビネーションメータ６６を備える。ビークルダイナミックコントロールユニット６２は、車両の横滑りや尻振りを起こしそうになると、横滑り状態をセンサが検知し、ブレーキ制御とエンジン出力制御により走行時の車両安定性を向上させるものである。車速感応式電動パワーステアリング用コントロールユニット６３では、トルクセンサからの操舵トルク及び車速から最適なアシストトルク信号をＥＰＳモータに出力する。

上記の自動変速機用コントロールユニット６１、ビークルダイナミックコントロールユニット６２、車速感応式パワーステアリング用コントロールユニット６３、コンビネーションメータ６６は電圧降下を許容できない電気負荷である。従って、これらはサブバッテリ４２から電力の供給を受ける。

エンジンコントロールモジュール５１と３つの各コントロールユニット６１〜６３、エアコン用オートアンプ６４、コンビネーションメータ６６の間はＣＡＮ（Controller Area Network）で接続している。

次にアイドルストップ許可条件が不成立となり、エンジン２を再始動する場合のモータジェネレータ２１におけるトルク制御について図３のフローチャートを用いて説明する。

ステップＳ１００では、エンジンコントロールモジュール５１は、エンジン２の再始動要求があるかどうか判定する。具体的には、アクセルペダル５２が踏み込まれている、ブレーキペダル５７が戻されているかどうか判定する。エンジンコントロールモジュール５１は、アクセルペダル５２が踏み込まれている、またはブレーキペダル５７が戻されている場合にエンジン２の再始動要求があると判定する。エンジンコントロールモジュール５１は、エンジン２の再始動要求がある場合にはステップＳ１０１に進み、エンジン２の再始動要求がない場合には本制御を終了する。

ステップＳ１０１では、エンジンコントロールモジュール５１は、エンジン２を再始動する際に初回燃焼を行う気筒のピストンの位置を算出する。具体的には、エンジンコントロールモジュール５１は、クランク角センサ５４からの信号と、カム角センサ５９からの信号とに基づいて、エンジン停止時に圧縮行程で停止した気筒のピストンの位置を算出する。アイドルストップから復帰する場合には、アイドルストップによるエンジン停止時に圧縮行程で停止した気筒に燃料を噴射し、初回燃焼を行う。

ステップＳ１０２では、エンジンコントロールモジュール５１は、初回燃焼を行う気筒のピストンの位置と所定位置とを比較する。そして、エンジンコントロールモジュール５１は、ピストンの位置が所定位置よりも大きい場合にはステップＳ１０３へ進み、ピストンの位置が所定位置以下である場合にはステップＳ１０４へ進む。ピストンの位置が所定位置よりも大きいとは、ピストンの位置が上死点に近いことを意味する。エンジン停止時に圧縮行程で停止した気筒は、エンジン停止後に気筒から空気が漏れるおそれがあり、上死点に近いほど漏れる空気量は多くなり、初回燃焼時の燃焼トルクが小さくなるおそれがある。初回燃焼時の燃焼トルクが小さくなると、初回燃焼直後にエンジン回転速度がエンジン共振回転域まで落ち込むおそれがある。所定位置は、このようなエンジン回転速度の落ち込みを考慮して設定される値であり、ピストンの位置が所定位置以下である場合に、モータジェネレータ２１で始動トルクを第２時間発生させてエンジン２を再始動させても初回燃焼直後にエンジン回転速度がエンジン共振回転域まで落ち込まない位置である。

ステップＳ１０３では、エンジンコントロールモジュール５１は、モータジェネレータ２１で始動トルクを発生させる時間を第１時間に設定する。始動トルクは、本実施形態ではエンジン２を始動させるために必要な最小トルクであるが、これに限られることはなく、最小トルクよりも大きいトルクであってもよい。

ステップＳ１０４では、エンジンコントロールモジュール５１は、モータジェネレータ２１で始動トルクを発生させる時間を第２時間に設定する。

第１時間、第２時間は予め設定される値であり、第１時間は第２時間よりも長い。初回燃焼を行う気筒のピストンが上死点に近くなると、初回燃焼によって発生する燃焼トルクが小さくなるので、初回燃焼を行う気筒のピストンの位置が所定位置よりも大きく、上死点に近い位置となっている場合には、モータジェネレータ２１における始動トルクの発生時間を長くする。

ステップＳ１０５では、エンジンコントロールモジュール５１は、ステップＳ１０３、またはステップＳ１０４によって設定した時間の間、始動トルクをモータジェネレータ２１で発生させる。

以上のように、初回燃焼を行う気筒のピストンの位置に応じて、モータジェネレータ２１によって始動トルクを発生させる時間を変更してエンジン２をクランキングし、エンジン２を再始動する。

本発明の第１実施形態の効果について説明する。

エンジン２を始動させる場合に、初回燃焼を行う気筒のピストンの位置が所定位置よりも大きい場合には、ピストンの位置が所定位置以下である場合よりもモータジェネレータ２１によって始動トルクを発生させる時間を長くする。これにより、エンジン２の始動時に初回燃焼を行う気筒のピストンの位置が上死点に近く、初回燃焼による燃焼トルクが小さい場合でも、モータジェネレータ２１によって発生する始動トルクによって初回燃焼直後のエンジン回転速度の落ち込みを抑制することができ、エンジン回転速度がエンジン共振回転域まで落ち込むことを抑制することができ、エンジン始動時の振動を抑制することができる。

次に本発明の第２実施形態について説明する。

本実施形態は、アイドルストップ条件が不成立となり、エンジン２を再始動する場合のモータジェネレータ２１におけるトルク制御が第１実施形態とは異なっている。ここでは本実施形態のトルク制御について図４のフローチャートを用いて説明する。

ステップＳ２００では、エンジンコントロールモジュール５１は、エンジン２の再始動要求があるかどうか判定する。エンジンコントロールモジュール５１は、エンジン２の再始動要求がある場合にはステップＳ２０１に進み、エンジン２の再始動要求がない場合には本制御を終了する。エンジン２の再始動要求の判定方法は、第１実施形態のステップＳ１００と同じである。

ステップＳ２０１では、エンジンコントロールモジュール５１は、エンジン２を再始動する際に初回燃焼を行う気筒のピストンの位置を算出する。ピストンの位置の算出方法は、第１実施形態のステップＳ１０１と同じである。

ステップＳ２０２では、エンジンコントロールモジュール５１は、初回燃焼を行う気筒のピストンの位置と所定位置とを比較する。そして、エンジンコントロールモジュール５１は、ピストンの位置が所定位置よりも大きい場合にはステップＳ２０３へ進み、ピストンの位置が所定位置以下である場合にはステップＳ２０４へ進む。

ステップＳ２０３では、エンジンコントロールモジュール５１は、初回燃焼が行われた後にモータジェネレータ２１で始動トルクを発生させる時間を第１時間に設定する。

ステップＳ２０４では、エンジンコントロールモジュール５１は、初回燃焼が行われた後にモータジェネレータ２１で始動トルクを発生させる時間を第２時間に設定する。

ステップＳ２０５では、エンジンコントロールモジュール５１は、モータジェネレータ２１の始動トルクを最小トルクに設定し、最小トルクを発生させる。

ステップＳ２０６では、エンジンコントロールモジュール５１は、初回燃焼が行われたかどうかを判定する。エンジンコントロールモジュール５１は、初回燃焼が行われた場合にはステップＳ２０７へ進む。

ステップＳ２０７では、エンジンコントロールモジュール５１は、初回燃焼が行われた後に、ステップＳ２０３によって設定した第１時間、またはステップＳ２０４によって設定した第２時間の間、モータジェネレータ２１によって始動トルクを発生させたかどうか判定する。つまり、エンジンコントロールモジュール５１は、初回燃焼が行われた後に、設定された時間の間、モータジェネレータ２１によって始動トルクを発生させたかどうか判定する。そして、エンジンコントロールモジュール５１は、設定された時間の間、始動トルクを発生させた場合には、ステップＳ２０８へ進む。

ステップＳ２０８では、エンジンコントロールモジュール５１は、モータジェネレータ２１による始動トルクの発生を終了する。

以上のように、初回燃焼が行われる後に、モータジェネレータ２１で始動トルクを発生させる時間を変更してエンジン２をクランキングし、エンジン２を再始動する。

本発明の第２実施形態の効果について説明する。

エンジン２を始動する場合に、初回燃焼が行われた後にモータジェネレータ２１で始動トルクを発生させる時間を変更する。これにより、始動トルクによって、ベルト５にトルクが長時間かかることを抑制し、ベルト５の劣化を抑制することができる。

次の本発明の第３実施形態について説明する。

本実施形態は、アイドルストップ条件が不成立となり、エンジン２を再始動する場合のモータジェネレータ２１におけるトルク制御が第１実施形態とは異なっている。ここでは本実施形態のトルク制御について図５のフローチャートを用いて説明する。

ステップＳ３００では、エンジンコントロールモジュール５１は、エンジン２の再始動要求があるかどうか判定する。エンジンコントロールモジュール５１は、エンジン２の再始動要求がある場合にはステップＳ３０１に進み、エンジン２の再始動要求がない場合には本制御を終了する。エンジン２の再始動要求の判定方法は、第１実施形態のステップＳ１００と同じである。

ステップＳ３０１では、エンジンコントロールモジュール５１は、エンジン２を再始動する際に初回燃焼を行う気筒のピストンの位置を算出する。ピストンの位置の算出方法は、第１実施形態のステップＳ１０１と同じである。

ステップＳ３０２では、エンジンコントロールモジュール５１は、初回燃焼を行う気筒のピストンの位置に基づいて、図６に示すマップからモータジェネレータ２１における始動トルクの発生時間を算出する。図６は初回燃焼を行う気筒のピストンの位置と、発生時間との関係を示すマップである。発生時間は初回燃焼を行う気筒のピストンの位置が大きくなるほど、つまり上死点に近くなるほど長くなる。

ステップＳ３０３では、エンジンコントロールモジュール５１は、モータジェネレータ２１によって算出した発生時間の間、始動トルクを発生させる。

以上のように、初回燃焼を行う気筒のピストンの位置に基づいてモータジェネレータ２１における始動トルクの発生時間を制御し、エンジン２をクランキングし、エンジン２を再始動する。

本発明の第３実施形態の効果について説明する。

初回燃焼を行う気筒のピストンの位置に応じてモータジェネレータ２１における始動トルクの発生時間を制御することで、燃焼トルクと、始動トルクとのバランスを整えることができ、ベルト５に過大なトルクがかかることを抑制し、さらにエンジン始動直後にエンジン回転速度がエンジン共振回転数域まで落ち込むことを抑止し、エンジン始動時の振動を抑制することができる。

次に本発明の第４実施形態について説明する。

本実施形態は、アイドルストップ条件が不成立となり、エンジン２を再始動する場合のモータジェネレータ２１におけるトルク制御が第１実施形態とは異なっている。ここでは本実施形態のトルク制御について図７のフローチャートを用いて説明する。

ステップＳ４００では、エンジンコントロールモジュール５１は、エンジン２の再始動要求があるかどうか判定する。エンジンコントロールモジュール５１は、エンジン２の再始動要求がある場合にはステップＳ４０１に進み、エンジン２の再始動要求がない場合には本制御を終了する。エンジン２の再始動要求の判定方法は、第１実施形態のステップＳ１００と同じである。

ステップＳ４０１では、エンジンコントロールモジュール５１は、エンジン２を再始動する際に初回燃焼を行う気筒のクランクシャフトの位置、つまりクランク角を算出する。具体的には、エンジンコントロールモジュール５１は、クランク角センサ５４からの信号と、カム角センサ５９からの信号とに基づいて初回燃焼を行う気筒のクランクシャフトの位置を算出する。

ステップＳ４０２では、エンジンコントロールモジュール５１は、ステップＳ４０１によって算出したクランクシャフトの位置に基づいて、図８に示すマップからモータジェネレータ２１における始動トルクの発生時間を算出する。図８は初回燃焼を行う気筒のクランクシャフトの位置と、発生時間との関係を示すマップである。発生時間は、クランクシャフトの位置が大きくなるほど大きくなる。クランクシャフトの位置が大きいとは、初回燃焼を行う気筒のピストンの位置が上死点に近いことを意味する。

ステップＳ４０３では、エンジンコントロールモジュール５１は、モータジェネレータ２１によって算出した発生時間の間、始動トルクを発生させる。

以上のように、初回燃焼を行う気筒のクランクシャフトの位置を算出し、クランクシャフトの位置に基づいてモータジェネレータ２１における始動トルクの発生時間を制御し、エンジン２をクランキングし、エンジン２を再始動する。

本発明の第４実施形態の効果について説明する。

初回燃焼を行う気筒のクランクシャフトの位置を算出し、クランクシャフトの位置に応じてモータジェネレータ２１における始動トルクの発生時間を制御することで、燃焼トルクと、始動トルクとのバランスを整えることができ、ベルト５に過大なトルクがかかることを抑制し、さらにエンジン始動直後にエンジン回転速度がエンジン共振回転数域まで落ち込むことを抑止し、エンジン始動時の振動を抑制することができる。

上記実施形態を組み合わせてエンジン２の再始動を行ってもよい。

上記実施形態では、アイドルストップから復帰する場合にモータジェネレータ２１を用いてエンジン２を再始動したが、スタータ６を設けずにモータジェネレータ２１によってエンジン２を始動させてもよい。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

２ エンジン
２１ モータジェネレータ
５１ エンジンコントロールモジュール（燃焼手段、始動アシスト手段、位置検出手段）

Claims (4)

1. エンジンの出力軸に伝導装置を介して機械的に結合されるモータジェネレータを備える車両の駆動装置であって、
   前記エンジンを始動する場合に、エンジン停止時に圧縮行程となっている気筒に燃料を噴射し、初回燃焼を行う燃焼手段と、
   前記エンジンを始動する場合に、前記モータジェネレータによって始動トルクを発生させて、前記エンジンの始動をアシストする始動アシスト手段とを備え、
   前記始動アシスト手段は、前記初回燃焼を行う前記気筒のピストンが上死点に近いほど前記始動トルクを発生させる時間を長くすることを特徴とする車両の駆動装置。
2. 請求項１に記載の車両の駆動装置であって、
   前記始動アシスト手段は、前記初回燃焼が行われた後に前記始動トルクを発生させる時間を長くすることを特徴とする車両の駆動装置。
3. 請求項１または２に記載の車両の駆動装置であって、
   前記ピストンの位置を検出する位置検出手段を備え、
   前記始動アシスト手段は、前記ピストンの位置に基づいて前記始動トルクを発生させる時間を制御することを特徴とする車両の駆動装置。
4. 請求項１または２に記載の車両の駆動装置であって、
   クランクシャフトの位置を検出する位置検出手段を備え、
   前記始動アシスト手段は、前記クランクシャフトの位置に基づいて前記始動トルクを発生させる時間を制御することを特徴とする車両の駆動装置。

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