JP6216075B2 - センサ装置およびセンサ装置を備えたディスクブレーキ - Google Patents

Description

本発明は、請求項１の前提部分に記載した、特に自動車のためのディスクブレーキ用センサ装置に関する。本発明は、このようなセンサ装置を備えたディスクブレーキにも係わる。

このようなセンサ装置はディスクブレーキのブレーキパッドとブレーキディスクの摩耗状態を検出するために使用される。多数のいろいろな種類が知られている。一例を示すために特許文献１が挙げられる。この文献には、圧縮空気操作式ディスクブレーキのためのパッド摩耗検出器が記載されている。

センサ装置は監視システムに接続可能である。この監視システムはパッド摩耗状態とブレーキの操作ストロークを検出することができる。

このようなディスクブレーキは一般的に圧縮空気で操作され、自動作用する機械式摩耗調整装置を備えている。この摩耗調整装置はきわめて確実に作用し、過大な大きさになる空隙を縮小する。摩耗調整装置は、例えば摩擦点を自動で調節する機械式調整器のようないろいろな実施が知られている。その際、ブレーキ操作の度に、調整装置が例えばディスクブレーキの締付け装置の送り要素によって作動する。ブレーキパッドとブレーキディスクが摩耗している場合、摩耗調整装置を用いて例えば位置変更可能なねじスピンドルの調節運動によってパッドの自動調整が行われる。

調整装置の一例が特許文献２に記載されている。その際、駆動回転運動は例えばボール傾斜路を有する回転モーメント制限装置から、連続的に作用するクラッチ（すべりクラッチ）を経て、ねじスピンドルに伝達される。

部品数、ひいてはコストを低減するという、絶えず増大する要求があり、その際同時に品質と有用性を維持するだけでなく、高めるべきであり、さらにいろいろな使用条件での大きな異なる許容誤差にもかかわらず、高められた精度が要求される。これらの要求に基づき、改良されたセンサ装置についてそれに応じた要求が生じる。

独国特許発明第４２１２３８７Ｂ４号明細書 独国特許出願公開第１０２００４０３７７７１Ａ１号明細書

本発明の課題は、改良されたセンサ装置を提供することである。他の課題は、改良されたディスクブレーキを提供することである。

この課題は請求項１の特徴を有するセンサ装置によって解決される。

この課題は請求項２４の特徴を有するディスクブレーキによっても解決される。

ディスクブレーキのブレーキパッドとブレーキディスクの摩耗を検出するためのセンサ装置が提供され、この場合、駆動スリーブと被駆動スリーブとばね要素と回転伝達部材を備えた伝達ユニットが設けられている。伝達ユニットは、摩耗に関して検出される値を、従来技術よりも高い精度でセンサ機構に伝達する。

特に自動車のためのディスクブレーキのブレーキパッドとブレーキディスクの摩耗を検出するための本発明に係るセンサ装置は、センサ機構と伝達ユニットを備え、センサ機構は少なくとも１個のセンサと、この少なくとも１個のセンサに連結された、少なくとも１個の伝動装置入力部を有するセンサ伝動装置を備え、伝達ユニットは伝動装置入力部に連結され、かつ付設のディスクブレーキのねじスピンドルとの連結のための、検出すべき摩耗に割り当てられた回転運動を伝達するように形成されている。伝達ユニットはねじスピンドルに相対回転しないように連結するための駆動スリーブと、この駆動スリーブに連結された被駆動スリーブと、少なくとも１個のばね要素と、被駆動スリーブに相対回転しないように連結された、伝動装置入力部に相対回転しないように連結するための回転伝達部材を備えている。

それぞれ１本のねじスピンドルを有する少なくとも２個のスピンドルユニットと、拡開機構、好ましくはブレーキ回転レバーを有する締付け装置とを具備し、この締付け装置がブリッジと協働し、このブリッジにねじスピンドルがねじ込まれ、少なくとも１個の機械的な調整機構を備えた摩耗調整装置を具備し、調整機構が好ましくは一方のねじスピンドルの周りにこのねじスピンドルに連結されて配置され、かつ拡開機構、好ましくはブレーキ回転レバーに連結され、同期ユニットを具備し、この同期ユニットが同期輪とこの同期輪を連結する同期手段を備え、各ねじスピンドルがそれぞれ１個の同期輪に相対回転しないように連結されている、特に自動車のための本発明に係るディスクブレーキは、本発明に係るセンサ装置を備えている。その際、伝達ユニットの駆動スリーブの端部は、ねじスピンドルに相対回転しないように連結された同期輪を介して、ねじスピンドルに直接的にまたは１個または複数の中間部材を介して間接的に相対回転しないように連結されている。

ねじスピンドルと駆動スリーブの相対回転しない連結は直接的に行うことができる。しかし、１個または複数の中間部材を介してこの連結を間接的に行うこともできる。

その際、伝達ユニットの駆動スリーブはねじスピンドルに嵌められ、同期輪に連結される。ねじスピンドルの回転運動は駆動スリーブに伝達され、この駆動スリーブから被駆動スリーブに間接的にまたは直接的に伝達され、この被駆動スリーブから回転伝達部材を経てセンサ機構に遊びなく伝達される。伝達ユニットは、ブレーキの操作時にねじスピンドルのいろいろな運動とブリッジの傾動を簡単に補償するという利点がある。

実施形態では、被駆動スリーブが駆動スリーブ上でこの駆動スリーブに相対回転しないように連結され、かつ駆動スリーブと相対的に軸方向に摺動可能に配置されている。従って、スピンドルの回転によって生じる駆動スリーブの回転を、被駆動スリーブに伝達することができる。この場合、同時に駆動スリーブに対して被駆動スリーブの軸方向摺動が可能である。

他の実施形態では、駆動スリーブが中空円筒状の本体を有し、この本体の外面に外側プロファイルが配置され、この外側プロファイルが、それに対応する被駆動スリーブの内側プロファイルに係合させるために、軸とハブの継手の歯状部として設けられている。駆動スリーブの外側プロファイルと被駆動スリーブの内側プロファイルは例えばセレーション、歯状波形の歯状部、くさび状波形の歯状部または多角形プロファイルとして形成可能である。これらのプロファイルは普通の軸とハブの継手であり、小さな遊びを有する。

さらに、駆動スリーブの端区間は、ねじスピンドルに直接的に連結するためあるいは１個または複数の中間部材を介して間接的に連結するための駆動プロファイルを有する駆動区間を備え、駆動プロファイルは軸とハブの継手の歯状部として形成され、かつ端区間の付属の端部でフランジによって画成されている。この駆動プロファイルも外側プロファイルであり、例えばセレーション、歯状波形の歯状部、くさび状波形の歯状部または多角形プロファイルとして形成可能である。フランジは、それを介して例えば内溝内での駆動スリーブの軸方向固定が可能になるという利点がある。

他の実施形態では、駆動区間が段差部を介して駆動スリーブの本体に連結され、かつ本体よりも大きな外径を有する。それによって、組み立てが簡単になる。

他の実施形態では、駆動スリーブの段差部と被駆動スリーブの縁部との間に、少なくとも１個のばね要素が配置されている。

その代わりにまたはそれに加えて、駆動スリーブの端面と被駆動スリーブの底部との間に、少なくとも１個のばね要素を配置することができる。

それによって、被駆動スリーブを回転伝達部材と共にセンサ機構の伝動装置入力部内に常に押す付勢力を、被駆動スリーブに作用させることが簡単に可能であるので有利である。少なくとも１個のばね要素は圧縮ばねとして形成可能である。異なるばね要素または複数のばね要素の組合せも可能である。

他の実施形態では、駆動スリーブとは反対側の被駆動スリーブの端部が底部によって閉鎖され、この底部が穴を有し、この穴が穴プロファイルを有する。この穴プロファイルも軸とハブの継手、例えばセレーションであってもよい。それによって、回転伝達部材との簡単な連結が可能である。

他の実施形態では、回転伝達部材が本体を有し、この本体が入力区間と出力区間に連結され、入力区間が被駆動スリーブの穴プロファイルとの連結のために、穴プロファイルに対応する外側プロファイルを有し、出力区間がセンサ機構の伝動装置入力部との連結のために、伝動装置入力部の内側プロファイルに対応する外側プロファイルを有する。それによって、回転伝達部材は伝達ユニットの組み立ての際に被駆動スリーブと伝動装置入力部に簡単に差し込み組み立て可能である。さらに、本体が特別に形成された回転伝達部材は、センサ機構のようにケーシングがブレーキキャリパ内に定置された伝動装置入力部のセンサ軸線と、被駆動スリーブの中心軸線との間の非一直線化を補正することができる。非一直線化の機能性は被駆動スリーブおよび／またはセンサ伝動装置にも統合することができる。

他の実施形態では、駆動スリーブが、ねじスピンドルとの連結のために設けられた、端部から軸方向に延在する少なくとも１つのスリットを有し、このスリットが切欠きとして駆動スリーブの本体に形成されている。

その代わりに、駆動スリーブは、ねじスピンドルとの連結のために設けられた、端部から軸方向に延在する少なくとも２つのスリットを有していてもよく、このスリットは切欠きとして駆動スリーブの本体に形成され、その間に２つの保持区間を形成している。

これにより、組み込みの際連結を行うために、ねじスピンドルとの直接的または間接的な連結のために設けられた駆動スリーブの端範囲を簡単に押しすぼめることができるので有利である。

その際、駆動スリーブと被駆動スリーブが弾性的で可延性の材料で作られていると有利である。伝達ユニットのスリーブは駆動スリーブ内への回転導入部と伝動装置入力部との間でカルダン継手のように作用することができる。

ディスクブレーキの同期輪は内壁に配置された被駆動プロファイルを有するリング状の伝達区間を備え、この被駆動プロファイルは伝達ユニットの駆動スリーブの端部の駆動プロファイルに対応して、係合している。これにより、伝動装置スピンドルに相対回転しないように連結された同期輪を介して駆動スリーブを間接的に連結することができる。ねじスピンドルを変更する必要はなく、同期輪を伝達ユニットとのこの連結のために適合させるだけでよい。

同期輪の被駆動プロファイルと、駆動スリーブの駆動プロファイルはセレーション、歯状波形の歯状部、くさび状波形の歯状部または多角形プロファイルとして形成可能である。

実施形態では、被駆動プロファイルの背後において伝達区間のパッド側の内側端部に、伝達ユニットの駆動スリーブのフランジを収容するための内溝が形成され、この内溝の内径が伝達区間の内径よりも大きい。それによって、フランジを有する圧縮された端範囲は同期輪の伝達区間内に簡単に挿入可能である。この場合、離すと、フランジが内溝に収容され、同期輪内での駆動スリーブの軸方向固定が行われる。同時に、同期輪の被駆動プロファイルと、駆動スリーブの駆動プロファイルが係合し、それによって駆動スリーブが同期輪を介してねじスピンドルに連結される。

他の実施形態では、内溝が駆動スリーブのフランジよりも長い軸方向長さを有する。これによって、駆動スリーブの中心軸線と同期輪およびねじスピンドルの中心軸線との間に、角度をつけるかまたはこの角度を除去するとができる。

センサ装置の択一的な実施形態では、被駆動スリーブがばね要素によって駆動スリーブに相対回転しないように連結され、かつばね要素によって駆動スリーブと相対的に軸方向に移動可能に配置されている。それによって、構造が簡単になる。

実施形態では、被駆動スリーブと駆動スリーブがばね要素によって互いに軸方向に付勢して組み込み可能である。従って、ばね要素は２つの機能のために使用可能である。

他の実施形態では、ばね要素はばねアームとばねアーム連結部を有し、かつばねアームホルダを介して、ばね要素の各端部でそれぞれ駆動スリーブおよび被駆動スリーブに連結されている。これは簡単な連結を可能にする。

他の実施形態では、ばね要素のばねアームとばねアーム連結部とばねアームホルダが、ばね要素の中心軸線周りにリングを形成し、このリングが互いに間隔をおいてばね要素の縦方向に配置されている。さらに、ばねアーム連結部とばねアームホルダが、リングのばねアームを外周に沿って、すなわち互いに接線方向で連結し、かつリングを軸方向で連結している。それによって、相対回転しない構造だけでなく、軸方向に移動可能で付勢可能な構造が可能である。

回転伝達部材が、組み立てられていない状態から組み立てられた状態へ揺動可能に、連結区間によって被駆動スリーブに連結されていると有利である。それによって、回転伝達部材は一方では紛失しないように設けられ、他方では強制的な組み立てが可能であり、この場合、組み立てエラーが閉め出される。

その際さらに、駆動スリーブと被駆動スリーブとばね要素と回転伝達部材が一体に作られていると有利である。

従って、遊びが小さく、相対回転しにくい伝達ユニットが生じる。それによって、伝達ユニットは縦軸線回りの回転を伝達し、同時に連結すべき部品の軸線ずれ、角度誤差位置および軸方向ストローク運動を許容することができる。さらに、連結すべき部品間の軸方向付勢が保証される。

ディスクブレーキは圧縮空気で操作可能である。

添付の図を参照しつつ例示的な実施形態に基づいて本発明を詳しく説明する。

本発明に係るセンサ装置を備えた本発明に係るディスクブレーキの実施形態の概略的な斜視図である。 図１の実施形態の概略的な断面図である。 図１の実施形態の概略的な斜視図である。 センサ装置の伝達ユニットを分解して示す、図１の実施形態の概略的な斜視図である。 センサ装置の伝達ユニットを分解して示す、図１の実施形態の概略的な斜視図である。 駆動スリーブの概略的な斜視図である。 被駆動スリーブの概略的な斜視図である。 被駆動スリーブの概略的な斜視図である。 図３の範囲ＶＩＩＩの概略的な拡大断面図である。 伝達ユニットの変形の斜視図である。 伝達ユニットの変形の斜視図である。 伝達ユニットの変形の斜視図である。 伝達ユニットの変形の斜視図である。 図９〜９ｃの変形のばね要素の横断面図である。 図９〜９ｃの変形のばね要素の横断面図である。

図１は、本発明に係るセンサ装置を備えた本発明に係るディスクブレーキ１の実施形態の概略的な斜視図である。図２は図１の実施形態の概略的な断面図である。図３は図１の実施形態を他の角度から見た他の概略的な斜視図である。

ディスクブレーキ１はここではいわゆる２トランプ型ブレーキとして示してある。ディスクブレーキはブレーキディスク２を跨ぐブレーキキャリパ４を備えている。ブレーキディスク２はブレーキディスク軸線２ａ回りに回転可能である。ブレーキディスク２の両側においてそれぞれ１個のブレーキパッド３がブレーキパッド支持体３ａに配置されている。ディスクブレーキ１はさらに、ディスクブレーキ１を締付けるための締付け装置を備え、この締付け装置はここではブレーキ回転レバー８を備えている。ブレーキ回転レバー８は拡開機構とも呼ばれ、締付け装置の一部であり、そしてレバーアーム８ａを備えている。このレバーアームは例えば圧縮空気シリンダによって操作可能である。ブレーキ回転レバー８は詳しく示していない軸受転動体を介して、レバー揺動軸８ｂの回りに揺動可能にブレーキキャリパ４に軸承されている。

図１の斜視図はいわゆるパッド側から見た図であり、これに対して図３の斜視図はいわゆる締付け側から見た図である。

用語「パッド側」とは、ブレーキのブレーキパッド３寄りの側であると理解すべきである。用語「締付け側」は、これとは反対の側を意味し、締付け装置寄りの側またはパッド側から離れた側を意味する。

ブリッジ７がブレーキ回転レバー８に接触し、ブレーキを締付ける際および弛める際にこのブレーキ回転レバーによってブレーキディスク軸線２ａの方向にブレーキディスク２の方へ往復操作可能である。ブレーキを弛める際に、ブリッジ７は戻しばね７ａによってその出発位置へ押し戻される。ブリッジ７はその両端がそれぞれねじスピンドル６、６′を介してスピンドルユニット５、５′に連結されている。各ねじスピンドル６、６′はおねじを有し、このおねじによってねじスピンドル６、６′はブリッジ７のめねじに螺合している。各スピンドルユニット５、５′は軸線５ａ、５′ａを有する。この場合、スピンドルユニット５の軸線５ａは調整軸線５ａと呼ばれ、スピンドルユニット５′の軸線５′ａは回転伝達軸線５′ａと呼ばれる。調整軸線５ａと回転伝達軸線５′ａは平行に延び、ブレーキディスク軸線２ａに対して平行である。レバー揺動軸線９ａはブレーキディスク軸線２ａに対して直角であり、かつ調整軸線５ａと回転伝達軸線５′ａに対して直角である。

図１と図３の左側に位置し、ブレーキディスク２の方に向いたスピンドルユニット５、５′の端部はそれぞれ押圧部材６、６′ａを備えている。この押圧部材６、６′ａはディスクブレーキ１のブレーキディスク２の一方の側に配置された締付け側のブレーキパッド３のブレーキパッド支持体３ａに接触している。ブレーキディスク２の他方の側には、ブレーキパッド支持体３ａを備えた他のブレーキパッド３がブレーキキャリパ４内に固定されている。このブレーキパッド３は反作用側のブレーキパッド３とも呼ばれる。これは図２に示してある。ブレーキキャリパ４は例えばスライドキャリパである。

ブレーキパッド３とブレーキディスク２との間の距離は空隙と呼ばれる。制動過程の際、ディスクブレーキ１の操作時に先ず最初に、ブレーキパッド３がブレーキレバー９によって操作されるブリッジ７によってディスクブレーキ１のブレーキディスク２の方へ移動することにより、空隙がなくなる。空隙はブレーキパッド３とブレーキディスク２の摩耗によって大きくなる。

用語「摩擦点」は、ブレーキパッド３がディスクブレーキ１のブレーキディスク２に接触する点である。締付けの際に空隙がなくなった後で摩擦点に達する。それ以上の締付けは、ブレーキディスク２へのブレーキパッド３の押し付けによって制動作用を生じる。これはもちろん、反作用側のブレーキパッド３にも当てはまる。上記の過程を逆に行うことにより、締付け装置が弛められる。

ディスクブレーキ１はさらに摩耗調整装置９を備えている。この摩耗調整装置は、摩耗時に元の空隙を再現するためにブレーキパッド３を調整する働きをする。

摩耗調整装置９は調整機構１０と、回転伝達機構１１と、この調整機構１０と回転伝達機構１１を連結するための同期ユニット１２を備えている。

調整機構１０はここでは詳しく説明しない。この調整機構は外側からねじスピンドル６の周りに係合し、このねじスピンドルに連結されている。調整機構１０の縦軸線は調整軸線５ａを形成している。

ねじスピンドル６は、調整機構１０によって生じるねじスピンドル６の回転が回転伝達機構１１およびそれに相対回転しないように連結されたねじスピンドル６′に同期して伝達されるように、同期ユニット１２によって回転伝達機構１１のねじスピンドル６′に連結されている。ねじスピンドル６は同期ユニット１２の同期輪１２ａ、ここではスプロケットに相対回転しないように連結されている。同期輪１２ａは同期手段１２ｂ、ここではチェーンを介して、他の同期輪１２′ａに連結されている。この他の同期輪は回転伝達機構１１に直接的または間接的に連結され、従ってねじスピンドル６′に相対回転しないように連結されている。同期手段１２ｂとしてのチェーンはブリッジ７の縦側に案内配置されている。

ブレーキ回転レバー８の送り運動の際、ブレーキ回転レバー８はそのレバー揺動軸線８ｂ回りに反時計回り（図２）に揺動する。このブレーキ回転レバーのその都度の送り運動により、調整機構１０が駆動される。これは調整駆動装置１３を介して行われ、この調整駆動装置はブレーキ回転レバー８に固定連結された操作部材１３ａと、調整機構１０に連結された調整駆動要素１３ｂを備えている。操作部材１３ａと調整駆動要素１３ｂは、図３から判るように互いに係合している。

ブレーキ回転レバー８の送り運動の際（まだ）摩耗が生じていないときには、例えば調整機構１０の過負荷クラッチに基づいて、ねじスピンドル６への駆動運動の伝達が行われない。しかし、摩耗が生じると、ブレーキパッド３を調整するために、駆動運動が調整機構１０からねじスピンドル６に伝達される。それによって、空隙は元の値に調節される。ねじスピンドル６のこの駆動運動は同期ユニット１２によって、回転伝達機構１１のねじスピンドル６′に同期して伝達される。ブリッジ７のそれぞれのねじ内でのねじスピンドル６、６′の回転により、ねじスピンドル６、６′は軸方向に移動させられ、それによって回転運動が直線運動に変換される。

ディスクブレーキ１はセンサ装置を装備している。このセンサ装置はセンサ機構１４と伝達ユニット１６を備えている。センサ機構１４はブレーキディスク２を含めたブレーキパッド３の摩耗を検出する働きをする。摩耗の検出はねじスピンドル６または同期ユニット１２を介してそれに連結されたねじスピンドル６′の調整運動を検出することによって行われる。伝達ユニット１６はねじスピンドル６′の回転運動をセンサ機構１４に伝達するために設けられている。センサ機構１４は図示していないセンサ、例えばホールセンサ、ポテンショメータ、誘導式および／または光学式および／または音響式センサ要素によって形成されている。図示していないこのセンサは、同様に図示していない監視システムの評価ユニットに接続されている。

センサ機構１４はここではスピンドルユニット５′に対して同軸に配置され、ここでは一部だけを示したセンサケーシング１４ａを備えている。センサ機構１４はセンサケーシング１４ａによって締付け側からブレーキキャリパ４に固定されている。これについては詳しく示していない。センサケーシング１４ａ内にはセンサ伝動装置１４ｂが配置されている。このセンサ伝動装置１４ｂは締付け側が図示していないセンサに連結されている。センサ伝動装置１４ｂはパッド側に少なくとも１個の伝動装置入力部１４ｃ（図４参照）を備えている。この伝動装置入力部１４ｃはセンサ駆動部１５を介して伝達ユニット１６に連結されている。

伝達ユニット１６は駆動スリーブ１７と、被駆動スリーブ１８と、ばね要素１９と、回転伝達部材２０を備えている（図４と図５参照）。

伝達ユニット１６の駆動スリーブ１７はねじスピンドル６′に嵌合され、そして同期輪１２′ａに相対回転しないように連結されている。この連結方法については、後で詳細に説明する。被駆動スリーブ１８は駆動スリーブ１７に嵌合され、そしてこの駆動スリーブに同様に相対回転しないように連結されている。この場合、被駆動スリーブ１８は駆動スリーブ１７上で軸方向に摺動可能である。被駆動スリーブ１８のバッド側の端部と駆動スリーブ１７のパッド側の端部との間には、ばね要素１９が配置されている。このばね要素はここでは圧縮ばねとして形成され、軸方向の付勢力を被駆動スリーブ１８に加え、この被駆動スリーブをセンサ機構１４の方へ押している。被駆動スリーブ１８の締付け側の端部は回転伝達部材２０（図４および図５）を介してセンサ機構１４に連結されている。

これを図４および図５に関連して詳細に説明する。

図４は、伝達ユニット１６を分解して示す、図１の実施形態の概略的な斜視図である。パッド側から見ている。図５は、伝達ユニット１６を分解して示す、締付け側から見た他の概略的な斜視図である。

ねじスピンドル６、６′は、ねじスピンドル６′から判るように、中実の軸として形成されている。このねじスピンドルはブリッジ７から、ブリッジ７内で支承された同期輪１２′ａを通って締付け側に突出している。

駆動スリーブ１７は円形の中空筒状の本体１７ａを備えている。この本体の外面には、外側プロファイル１７ｂが設けられている。この外側プロファイル１７ｂは軸とハブの継手の歯状部、例えばセレーションである。もちろん、他の種類の歯状部、例えば歯状波形プロファイル、くさび状波形プロファイル、多角形プロファイル等であってもよい。

駆動スリーブはパッド側の端区間に、軸とハブの継手の歯状部として形成された駆動プロファイル１７ｃを有する。この駆動プロファイル１７ｃはパッド側の端部がフランジ１７ｄによって画成されている。このフランジは半径方向外側へ延在し、駆動プロファイル１７ｃよりも高くなっている。駆動プロファイル１７ｃは駆動区間１７ｅ上に配置されている。この駆動区間は本体１７ａに接続し、本体１７ａよりも大きな外径を有する。駆動スリーブ１７は、駆動スリーブ１７のバッド側の端部から形成されたスリット１７ｉを有する。このスリットについては後でさらに説明する。

駆動スリーブ１７の締付け側の端部は端面１７ｆを有する。プロファイルを有していない端面区間１７ｇが外側プロファイル１７ｂの端部と端面１７ｆとの間に配置されている。

伝達ユニット１６の駆動スリーブ１７は組み立て状態で、ねじスピンドル６′の突出する締付け側区間に次のように嵌合する。すなわち、パッド側のフランジ１７ｄが同期輪１２′ａの内溝１１２ｃ（図８参照）内に位置し、そして駆動プロファイル１７ｃが被駆動プロファイル２１（図８参照）に相対回転しないように係合するよう嵌合する。これについては図８に関連してさらに詳しく説明する。

被駆動スリーブ１８は内側プロファイル１８ｂを備えた本体１８ａを有する。この内側プロファイルは、駆動スリーブ１７の外側プロファイル１７ｂの歯状部に対応する、軸とハブの継手の歯状部として形成されている。被駆動スリーブ１８のパッド側の端部はフランジ状縁部１８ｃを備えている。この縁部は本体１８ａの外面から半径方向外側に突出し、そのパッド側の端面はばね要素１９の支持部を形成している。駆動スリーブ１７とは反対の、被駆動スリーブ１８の締付け側の端部は、底部１８ｄによって閉鎖されている。この底部は穴プロファイル１８ｅを有する穴を備えている。

回転伝達部材２０は本体２０ａを有し、この本体は非一直線を補正することができ、従って適当な弾性構造を有する。この弾性構造についてはここでは詳しく説明しない。このような非一直線は、被駆動スリーブ１８（図７と図７ａ参照）の中心軸線１１８とセンサ機構１４の伝動装置入力部１４ｃのセンサ軸線１４ｄの間で生じ得る。

本体２０ａはパッド側で栓状の入力区間２０ｂに連結されている。この場合、他の栓状の出力区間２０ｃが締付け側で本体２０ａに連結されている。入力区間２０ｂはパッド側へ軸方向に延在し、外側プロファイル、例えばセレーションを有する。この外側プロファイルは被駆動スリーブ１８の底部１８ｄの穴の穴プロファイル１８ｅに対応している。

出力区間２０ｃは締付け側でセンサ機構１４の方へ軸方向に延在し、外側プロファイル、例えばセレーションを有する。この外側プロファイルはセンサ機構１４のセンサ伝動装置１４ｂの伝動装置入力部１４ｃの内側プロファイルに対応している。

回転伝達部材２０は伝達ユニット１６の組み立て状態でその入力区間２０ｂが被駆動スリーブ１８の穴プロファイル１８ｅを有する穴に差し込まれ、相対回転しないようにかつ軸方向に摺動可能に被駆動スリーブ１８と連結される。回転伝達部材２０はさらに、その出力区間２０ｃがセンサ機構１４の伝動装置入力部１４ｃの内側プロファイルに差し込まれる。この場合、回転伝達部材２０、ひいては伝達ユニット１６と、センサ機構１４のセンサ伝動装置１４ｂとの間の連結は、相対回転しないようにかつ軸方向に摺動可能に行われる。

図６は駆動スリーブ１７の概略的な斜視図である。

駆動スリーブ１７については上記において既に説明した。図６の拡大図から、さらなる詳細がよく判る。この詳細について補足説明する。

外側プロファイル１７ｂは端面区間１７ｇの締付け側に、プロファイル部の丸めた端部を有する。この端部は組み立てを容易にする、すなわち被駆動スリーブ１８を駆動スリーブ１７に嵌める際に被駆動スリーブ１８の内側プロファイル１８ｂの嵌め込みを簡単にする。

外側プロファイル１７ｂはパッド側が段差部１７ｈで終わっている。この段差部は半径方向外側に延在し、駆動区間１７ｅに接続している。

スリット１７ｉは平面への投影図で長方形に形成されている。スリットの縦辺は駆動スリーブ１７の中心軸線１１７に対して平行に延び、駆動スリーブ１７の全長の約半分の長さにわたって軸方向に延在している。スリット１７ｉの幅は（再び平面への投影図で）スリット１７ｉの長さの約半分である。例えば３つのスリット１７ｉが設けられている。この３つのスリットは駆動スリーブ１７の本体１７ａに切欠きとして形成され、駆動スリーブ１７のパッド側の半分を３つの保持区間１７ｊに分割している。外側プロファイル１７ｂはスリット１７ｉの範囲において、まさにスリット１７ｉの短辺で終わっている。

少なくとも１つのスリット１７ｉを設けることができる。本実施形態ではスリット１７ｉは３つである。

図７は、パッド側から見た、被駆動スリーブ１８の概略的な斜視図である。図７ａは、締付け側から見た、被駆動スリーブ１８の概略的な斜視図である。

被駆動スリーブ１８については上記において既に説明した。図７と図７ａの拡大図に基づいて、さらに詳しく説明する。

本体１８ａは底部１８ｄを有する中空円筒としてポット状に形成され、中心軸線１１８を有する。内側プロファイル１８ｂは被駆動スリーブ１８の全長にわたって内壁に形成されている。底部１８ｄには、中心軸線１１８に対して同心的な穴が設けられている。この穴の穴プロファイル１８ｅは穴の縁部に形成され、例えばセレーションである。

駆動スリーブ１７と被駆動スリーブ１８は弾性的で可延性の材料で作られている。それによって、同期輪１２′ａと、センサ機構１４のセンサ伝動装置１４ｂの伝動装置入力部１４ｃとの間の相対運動を補償することができる。

最後に、図８は図３の範囲ＶＩＩＩの概略的な拡大断面図である。

図８は、回転伝達機構１１とねじスピンドル６′に属する同期輪１２′ａ内における、駆動スリーブ１７のパッド側の端部の固定を拡大して示している。

同期輪１２′ａは図示していない方法でねじスピンドル６′に相対回転しないように連結されている。この場合同時に、ブリッジ７の調整時のねじスピンドル６′の回転によって生じる軸方向の相対運動が可能である。

同期輪１２′ａは同期輪本体１１２を有する。この同期輪本体の外面には、同期手段１２ｂ、ここではチェーンと協働するための歯状部１１２ａ、ここではスプロケットが形成されている。歯状部１１２ａは締付け側でその下に配置されたリング状の伝達区間１１２ｂに連結されている。この伝達区間はその内壁に、軸とハブの継手としての被駆動プロファイル２１、例えばセレーションを備えている。被駆動プロファイル２１は駆動スリーブ１７の駆動プロファイル１７ｃに対応している。

さらに、伝達区間１１２ｂと歯状部１１２ａとの間の連結区間内には、すなわち伝達区間１１２ｂのパッド側の内側端部には、内溝１１２ｃが被駆動プロファイル２１の背後に形成されている。この内溝の内径は伝達区間１１２ｂの内径よりも大きい。

保持区間１７ｊは伝達ユニット１６の組み立ての際駆動スリーブ１７を挿入するときに、駆動スリーブ１７のスリット１７ｉに基づいて次のように圧縮可能である。すなわち、駆動スリーブ１７をねじスピンドル６′の締付け側の突出区間に嵌める際に、駆動スリーブのパッド側の端部を伝達区間１１２ｂと同期輪１２′ａの内溝１１２ｃに押し込むことができるように圧縮可能である。駆動スリーブ１７のパッド側の端部のフランジ１７ｄが伝達区間１１２ｂのパッド側の内側端部に達するや否や、保持区間１７ｊは再び圧縮を解除される。保持区間１７ｊはその出発位置に弾性的に戻る。この場合、フランジ１７ｄが内溝１１２ｃ内に収容され、駆動スリーブ１７の駆動プロフィル１７ｃが同期輪１２′ａの被駆動プロファイル２１に係合する。フランジ１７ｄは内溝１１２ｃ内のその位置で、駆動スリーブ１７を軸方向で保持し、駆動スリーブ１７を同期輪１２′ａに連結する。同期輪１２′ａの被駆動プロファイル２１に係合する駆動プロファイル１７ｃは、駆動スリーブ１７を同期輪１２′ａに相対回転しないように連結する。

内溝１１２ｃの軸方向の長さは駆動スリーブ１７のフランジ１７ｄよりも長くなっている。それによって、駆動スリーブ１７の中心軸線１１７と、同期輪１２′ａの中心軸線、ここでは回転伝達部材軸線５′ａとが角度をなすことができる。

フランジ１７ｄはその前側エッジに、面取り部を有する。さらに、伝達区間１１２ｂはその締付け側の外周に同様に面取り部を有する。この両面取り部は、同期輪１２′ａ内への駆動スリーブ１７のパッド側端部の挿入を容易にする。

ばね要素１９は駆動スリーブ１７の肩部１７ｈにここでは支持されている。

例えば、調整に基づくねじスピンドル６の回転は、同期ユニット１２を経て、ねじスピンドル６′に相対回転しないように連結された同期輪１２′ａに伝達される。同期輪１２′ａの被駆動プロファイル２１に係合している駆動プロファイル１７ｃは、この回転運動を駆動スリーブ１７に伝達する。この駆動スリーブ自体は回転運動を、その外側プロファイル１７ｂを経て、外側プロファイル１７ｂに係合している被駆動スリーブ１８の内側プロファイル１８ｂに、従って被駆動スリーブ１８に伝達する。回転運動は被駆動スリーブ１８から穴プロファイル１８ｃを経て回転伝達部材２０に伝達される。この回転伝達部材は回転運動をセンサ機構１４の伝動装置入力部１４ｃに伝達する。

伝達ユニット１６は駆動スリーブ１７と被駆動スリーブ１８によって、同期輪１２′ａとセンサ機構１４のセンサ伝動装置１４ｂとの間でカルダン継手のように作用する。従って、伝達ユニット１６は次の問題を解決することができる。

− ねじスピンドル６、６′がブレーキの操作によって、すなわち締付けたり弛めたりする際に、直線運動を受ける。

これは、ばね要素１９の付勢力を含めた、駆動スリーブ１７と被駆動スリーブ１８の軸方向の摺動可能性によって相殺される。

− ねじスピンドル６、６′が、いわゆるブリッジ傾動の結果、ブリッジ７の案内点の回りの回転運動を行う。

同期輪１２′ａの内溝１１２ｃとその中に収容された駆動スリーブ１７のフランジ１７ｄの採寸に基づいて、駆動スリーブ１７の中心軸線１１７と、ここでは回転伝達部材軸線５′ａである同期輪１２′ａの中心軸線との間の角度を取り除くことができる。

− センサ機構１４の伝動装置入力部１４ｃが定置されている。なぜなら、センサ機構１４がそのケーシング１４ａによってブレーキキャリパ４内で動かぬように固定されているからである。

− 回転伝達部材２０が軸線ずれと角度エラーを補正する。

− 位置誤差の結果、伝動装置入力部１４ｃのセンサ軸線１４ｄとねじスピンドル６′の回転伝達部材軸線５′ａとの間に、非一直線化および角度ずれが存在する。

この非一直線化は回転伝達部材２０の形成によって相殺することができる。

図９〜図９ｃは伝達ユニット１６の変形の斜視図である。図９と図９ａは組み立てられていない状態の伝達ユニットを異なる角度から見た図であり、図９ｂと図９ｃは組み立てられた状態の伝達ユニット１６を異なる角度から見た図である。図９ｄと図９ｅは図９〜図９ｃの変形のばね要素１９０の部分断面図である。

この変形の伝達ユニット１６は駆動スリーブ１７０と、被駆動スリーブ１８０と、ばね要素１９０と、回転伝達部材２００を備えている。

伝達ユニット１６のこの変形は、一方では、駆動スリーブ１７０と被駆動スリーブ１８０とばね要素１９０と回転伝達部材２００が一体に形成されている点が、図３〜図８の伝達ユニット１６と異なっている。その際、回転伝達部材２００は被駆動スリーブ１８０に組み立て部品として紛失しないように取り付けられている。まだ組み立てられていないこの状態は図９〜図９ａに示してある。駆動スリーブ１７０とばね要素１９０と被駆動スリーブ１８０はここでは共通の中心軸線１８０ａを有する。

他方では、機能部品１７０、１８０、１９０、２００の形成が異なっている。駆動スリーブ１７０は中空円筒状の本体１７１を有する。この本体のパッド側の端区間には、ここでは周囲に規則的に分配配置された３個の突起１７２が形成されている。この突起はパッド側の方へ軸方向に延在している。突起１７２はここでは長方形である。この場合、その自由角部がそれぞれ面取りされている。突起１７２は、伝達ユニット１６がねじスピンドル６′に完全に嵌められているときに、駆動スリーブ１７０、ひいては伝達ユニット１６を同期輪１２′ａに相対回転しないように連結するために役立つ。もちろん、突起１７２の代わりに、同じ形状または類似の形状の凹部を設けてもよい。そのために、同期輪１２′ａは対応するスリットまたは突起を有する。このスリットまたは突起はここでは図示していないが、容易に理解することができる。

駆動スリーブ１７０はさらに、２個の突起１７２の間にそれぞれ１つの切欠き１７３を有する。この切欠き内にはそれぞれ係止機構が配置されている。この係止機構によって、伝達機構１６を軸方向において同期輪１２′ａにロックすることができる。この係止機構はそれぞれ２本の保持アーム１７４を有し、この保持アームはそれぞれ１つの突出部１７５を有する。その際、周方向において各切欠き１７３内に並べて離隔して配置されたそれぞれ２本の保持アーム１７４は、駆動スリーブ１７０のパッド側の端区間を越えてパッド側へ軸方向に延在している。保持アーム７４の自由端部の突出部１７５は鏡像対称的に配置されて、係止フックを形成している。この係止フックの係止端縁部はそれぞれ突起１７２の方に向いている。

突出部１７５およびその係止端縁部との協働作用のために、同期輪１２′ａは対応する収容部を有する。この収容部は図示していないが、容易に理解することができる。

保持アーム１７４は切欠き１７３の上方で駆動スリーブ１７０の端区間に取り付けられたその端部において共に連結され、駆動スリーブ１７０の本体１７１の外壁上に配置され、そしてそれぞれ共にカラー区間１７６で終わっている。カラー区間１７６は本体１７１の周囲において実際所属の切欠き１７３の周囲にわたってほぼ延在し、駆動スリーブ１７０の本体１７１の外壁から半径方向に突出している。この場合、カラー区間１７６は駆動スリーブ１７のフランジ１７ｄ（図６）に似たフランジ区間を形成している。

突起１７２の間の範囲内の保持アーム１７４のカラー区間１７６は、軸方向の組み立て力を伝達するために、（図示せず）組み立てスリーブ用の支持面としての働きをする。それによって、保持アーム１７４の突出部１７５（フックとも呼ぶことができる）を、所属の相手方部品に押し込むことができる。突起１７２を有する範囲はここではそれぞれ、駆動スリーブ１７０の本体１７１の所属の内壁に取り付けられたウェブ２１０を備えている（図９ａ、図９ｃも参照）。このウェブ２１０は駆動スリーブ１７０とばね要素１９０を通って被駆動スリーブ１８０内まで軸方向に延在している。その際、ウェブ２１０はばね要素１９０の範囲内で軸方向において個々の区間に分離されている。これは後でさらに説明するが、図９ｃから最もよく判る。ウェブ２１０の機能は軸方向の案内ウェブとしての働きをすることにある。この軸方向の案内ウェブは所属のねじスピンドル６′の軸方向溝に係合する。

駆動スリーブ１７０の締付け側の端部はばね要素１９０に連結されている。

ばね要素１９０はばねアームホルダ１９１とばねアーム１９２、１９４とばねアーム連結部１９３、１９３ａを有する。ばね要素１９０の仮想の包絡形状は中心軸線１８０ａを有する中空円筒形である。この場合、ばねアーム１９２、１９４はそれぞれリングを形成している。このリングは軸方向に並べてそれぞれ互いに等間隔をおいて配置されている。リングはここでは円形である。このような円形リングはここでは６個のばねアーム１９２、１９４からなっている。ばねアーム連結部１９３、１９３ａは各円形リングと軸方向においてその隣に配置された円形リングのばねアーム１９２、１９４を、後述する所定の方法で交互に連結している。この場合それによって、円形リングの間隔が一定に保持される。ばね要素１９０はここでは１１個の円形リングを有する。各ばねアーム１９２、１９４は円形リング区間として形成されている。

図９ｄは、第１円形リングを（駆動スリーブ１７０の端面の方向から見た）部分的に切断して示す図であり、かつ中心軸線１８０ａに対して横向きの図９のばね要素１９０の横断面図である。この第１円形リングは、駆動スリーブ１７０の周囲に分配配置されたここでは３個のばねアームホルダ１９１を介して、ばね要素１９０を駆動スリーブ１７０に連結する働きをする。各ばねアームホルダ１９１は駆動スリーブ１７０の締付け側の端部に、突起１７２に対向して取り付けられ、中心軸線１８０ａに対して平行に所定の寸法だけ突出している。各ばねアームホルダ１９１の内側にはそれぞれ、ウェブ２１０が本体１７１の内壁から延長して形成されている。

ばね要素１９０を駆動スリーブ１７０に連結するための第１円形リングは次のように構成されている。図９ｄにおいて上側に示したばねアームホルダ１９１（１２時のところ）から出発して、反時計回りに延びるようにばねアームホルダ１９１の自由端にばね要素１９２の一端が取り付けられている。ばね要素１９２の他端はばねアーム連結部１９３を介して他のばねアーム１９２に連結されている。このばねアームの他端は再び他のばねアームホルダ１９１（８時のところ）に固定されている。ばねアームホルダ１９１とばねアーム連結部１９３との間の角度αはここでは６０°である。この場合それぞれ、２個のばねアームホルダ１９１の間の角度または２個のばねアーム連結部１９２の間の角度は２α＝１２０°である。

同様に、このばねアームホルダ１９１（８時のところ）は、ばねアーム連結部１９３に連結された２個のばねアーム１９２を介して、次のばねアームホルダ１９１（４時のところ）に連結されている。この次のばねアームホルダ１９１（４時のところ）も同様に、ばねアーム連結部１９３に連結された２個のばねアーム１９２を介して、ばねアームホルダ１９１（１２時のところ）に連結されている。

ばねアームホルダ１９３ａはここではウェブ２１０を備えておらず、中心軸線１８０ａに対して平行に次の円形リングまで縦方向に延在している。ばねアームホルダはこの円形リングとの軸方向の連結部を形成している。

次の円形リングが図９ｅに示してある。次の円形リングはここでも６個のばねアーム１９４からなっている。第１円形リング（図９ｄ）から図９ｅのこの円形リング平面内に軸方向に突出するばねアーム連結部１９３ａ（１０時のところ）から出発して、反時計回りにばねアーム１９４の一端が取り付けられている。このばねアーム１９４の他端はばねアーム連結部１９３（８時のところ）に連結されている。このばねアーム連結部はその内側でウェブ２１０によって補強され、そして図９ｅの図平面の上方にある次の円形リングとの軸方向連結部を形成している。このウェブ２１０は第１円形リングのウェブ２１０に連結されておらず、この円形リングから分離されているが、同じ方向に延在している。ウェブ２１０を備えたばねアーム連結部１９３（８時のところ）は、ばねアーム連結部１９３ａ（６時のところ）に取り付けられたばねアーム１９４に連結されている。このばねアーム連結部１９３ａは第１円形リングとの軸方向連結部と、他のばねアーム１９４との接線方向の連結部を形成している。他のばねアーム１９４は次のばねアーム連結部１９３（４時のところ）に取り付けられ、このばねアーム連結部は次の円形リングに対する軸方向連結部および次のばねアーム１９４に対する接線方向の連結部である。同様に、図９ｅからはっきりと判るように、他のばねアーム連結部１９３ａが第１円形リングに対する軸方向連結部を形成し、他のばねアーム連結部１９３が次の円形リングに対する軸方向連結部と、他のばねアームとの接線方向連結部を形成している。

これにより、ばね要素１９０は中心軸線１８０ａの軸線方向にかつそれに対して横方向に互いに平行に配置された円形リングによって構成されている。最後の円形リングは被駆動スリーブ１８０とのばね要素１９０の連結部を形成し、第１円形リングのようにばねアーム１９２によって形成されている。このばねアームは交互に、ばねアームホルダ１９１を介して被駆動スリーブ１８０の本体１８１にそしてばねアーム連結部１９３ａを介してばね要素１９０の最後から２番目の円形リングに連結されている（図９ｄ参照）。

ばねアーム１９２、１９４はその接線方向配置と、それによって形成された円形リングのその軸方向の連結に基づいて、中心軸線１８０ａ回りの駆動スリーブ１７０の回転を被駆動スリーブ１８０に遊びなく確実に伝達することができる。さらに、ばねアーム１９２、１９４は軸方向に弾性的に撓む。従って、連結すべき部品の軸方向ストローク運動が可能であり、かつ連結すべき部品の間の軸方向付勢を保証する。他の方向において、ばねアーム１９２、１９４は同様に弾性的に撓むことができ、従って同時に、連結すべき部品の軸線ずれおよび／または角度誤差位置を許容する。

被駆動スリーブ１８０の本体１８１はここでは円筒形に形成され、そのパッド側の端面にばねアーム連結部１９１を備えている。このばねアーム連結部はその内側にウェブ２１０を備えている。このウェブ２１０は被駆動スリーブ１８０の本体１８１の内壁において中心軸線１８０ａに対して平行に延在している。本体１８１の端面１８２は板に似た端面区間１８３によって部分的に覆われている。この端面区間は中央において、穴１８４ａを有するリング状端面区間１８４に対角線状に接続し、そして幅狭の他の端面区間１８５において端面１８２の反対側の縁部まで延在している。この端面区間１８５は軸方向に延在する区間を介して端面１８２の縁部に連結されている。

板に似た端面区間１８３の側に、締付け側へ軸方向に突出する軸承突起１８６が形成されている。この支承突起には、後でさらに説明する回転伝達部材２００が取り付けられている。板に似た端面区間１８３の反対側に、円形に形成された自由端区間１８８を有する被覆区間１８７が取り付けられている。この被覆区間１８７は本体１８１の周囲に所定の角度区間にわたって延在している。この場合、被覆区間１８７の縁部の下面と本体１８１の端面１８２との間に、スリット１８９が設けられている。このスリット１８９は、端区間１８８を有する被覆区間１８７の平面が板に似た端面区間１８３の平面に対して、段差を介して締付け側の方へ軸方向にずらして形成されていることによって形成されている。スリット１８９は組み立て状態で回転伝達部材２００のアーム２０５を収容し、軸方向に固定している。円形端区間１８８は被覆区間１８７を補強する働きと、スリット１８９の収容機能を増大する働きをする。

回転伝達部材２００は舌片２０３を有する本体２０１によって形成されている。この本体は被駆動スリーブ１８０の板状端面区間１８３に類似するように形成され、その外側縁部に曲部を有する。本体２０１は中央に、軸方向に突出する心棒２０２を備えている。この心棒は上記において既に説明したプロファイルを有する出力区間２０４を備えている。出力区間２０４と心棒２０２は中心軸線２００ａを有する。

図９と図９ａに示す非組み立て状態で被駆動スリーブ１８０の方に向いた板状本体２０１の側に、パッド側の方へ突出する軸承突起２０７（軸承突起１８６に似ている）が形成されている。この軸承突起には、連結区間２０９の一端が軸承部２０８を介して揺動可能に取り付けられている。連結区間２０９の他端は同様に、軸承部２０８ａを介して被駆動スリーブ１８０の軸承突起１８６に揺動可能に枢着されている。軸承部２０８、２０８ａの揺動軸線は中心軸線１８０ａに対して平行に延びている。連結区間２０９は円筒区間の形をした壁部２０９ａを有する。この壁部は板区間２０９ｂに垂直に取り付けられている。軸承部２０８、２０８ａは例えばフィルムヒンジである。

回転伝達部材２００の板状本体２０１の、軸承突起２０７とは反対の側に、段差状の連結部２０６を介してアーム２０５が取り付けられている。このアーム２０５は板状本体２０１に対してパッド側へ軸方向にずれている。アーム２０５は弧状に形成されている。

心棒２０２は下面（図９ａ参照）から中空であり、パッド側へ突出する管状の心棒区間２０２ａを有する。この心棒区間は板状本体２０１の下面から軸方向に突出している。心棒区間２０２ａは心棒２０２の中心軸線２００ａと同軸であり、心棒２０２の内壁から離隔されて配置されている。

回転伝達部材２０は伝達ユニット１６の組み立て状態で（図９ｂ〜図９ｃ）、両軸承部２０８、２０８ａの回りを被駆動スリーブ１８０上へ揺動している。この場合、回転伝達部材の中心軸線２００ａと伝達ユニット１６の中心軸線１８０ａは一直線上にある。その際、回転伝達部材２００の板状本体２０１の下面は被駆動スリーブ１８０の端面区間１８４、１８５の上面の区間に載っている。さらに、舌片２０３の下面は被駆動スリーブ１８０の端面区間１８３に載っている。

心棒区間２０２ａは伝達ユニット１６の組み立て状態で、図９ｃからはっきり判るように、被駆動スリーブ１８０の円形穴１８４ａ内にある。回転伝達部材２００の弧状アーム２０５は端面１８２と、被駆動スリーブ１８０の円形端区間１８８を含めた被覆区間１８７の下面との間のスリット１８９に挿入されて収容されている。回転伝達部材２００の板状本体２０１の弧状縁部は連結区間２０９の弧状壁部２０９ａに接続し、被駆動スリーブ１８０と回転伝達部材２００との間のトルク伝達部を形成する。

この構造により、中心軸線２００ａと１８０ａとの間の非一直線化を補償することができる。

この変形の伝達ユニット１６は例えば一体の合成樹脂射出成形品である。もちろん、エラストマー、金属またはこれらの組合せによって形成することもできる。この場合、例えばインサートも使用可能である。

本発明は上記の実施形態に限定されない。本発明は添付の特許請求の範囲の範囲内で変更可能である。

回転伝達部材２０によって提供される非一直線化の補償可能性の機能性は、伝達ユニット１６の被駆動スリーブ１８および／またはセンサ機構１４のセンサ伝動装置１４ｂにも統合可能である。

ばね要素１９は被駆動スリーブ１８および／または駆動スリーブ１７にも統合可能である。

さらに、伝達ユニット１６とスリーブ１７０、１８０とばね要素１９０の横断面を、円形ではなく、例えば楕円形または多角形に形成することができる。

１ ディスクブレーキ
２ ブレーキディスク
２ａ ブレーキディスク軸線
３ ブレーキパッド
３ａ ブレーキパッド支持体
４ ブレーキキャリパ
５、５′ スピンドルユニット
５ａ 調整軸線
５′ａ 回転伝達軸線
６、６′ ねじスピンドル
６ａ、６′ａ 押圧部材
７ ブリッジ
７ａ 戻しばね
８ ブレーキ回転レバー
８ａ レバーアーム
８ｂ レバー揺動軸線
９ 摩耗調整装置
１０ 調整機構
１１ 回転伝達機構
１２ 同期ユニット
１２ａ、１２′ａ 同期輪
１２ｂ 同期手段
１３ 調整駆動装置
１３ａ 操作部材
１３ｂ 調整駆動要素
１４ センサ機構
１４ａ センサケーシング
１４ｂ センサ伝動装置
１４ｃ 伝動装置入力部
１４ｄ センサ軸線
１５ センサ駆動装置
１６ 伝達ユニット
１７ 駆動スリーブ
１７ａ 本体
１７ｂ 外側プロファイル
１７ｃ 駆動プロファイル
１７ｄ フランジ
１７ｅ 駆動区間
１７ｆ 端面
１７ｇ 端面区間
１７ｈ 段差部
１７ｉ スリット
１７ｊ 保持区間
１８ 被駆動スリーブ
１８ａ 本体
１８ｂ 内側プロファイル
１８ｃ 縁部
１８ｄ 底部
１８ｅ 穴プロファイル
１９ ばね要素
２０ 回転伝達部材
２０ａ 本体
２０ｂ 入力区間
２０ｃ 出力区間
２１ 内側プロファイル
２１ａ 面取り部
１１２ 同期輪本体
１１２ａ 歯状部
１１２ｂ 伝達区間
１１２ｃ 内溝
１１７、１１８ 中心軸線
１７０ 駆動スリーブ
１７１ 本体
１７２ 突起
１７３ 切欠き
１７４ 保持アーム
１７５ 突出部
１７６ カラー区間
１８０ 被駆動スリーブ
１８０ａ 中心軸線
１８１ 本体
１８２ 端面
１８３、１８４、１８５ 端面区間
１８４ａ 穴
１８６ 軸承突起
１８７ 被覆区間
１８８ 端区間
１８９ スリット
１９０ ばね要素
１９１ ばねアームホルダ
１９２ ばねアーム
１９３、１９３ａ ばねアーム連結部
１９４ ばねアーム
２００ 回転伝達部材
２００ａ 中心軸線
２０１ 本体
２０２ 心棒
２０２ａ 心棒区間
２０３ 舌片
２０４ 出力区間
２０５ アーム
２０６ 連結部
２０７ 軸承突起
２０８、２０８ａ 軸承部
２０９ 連結区間
２０９ａ 壁部
２０９ｂ 板区間
２１０ ウェブ
α 角度

Claims (29)

1. センサ機構（１４）と伝達ユニット（１６）を備え、前記センサ機構（１４）が少なくとも１個のセンサと、この少なくとも１個のセンサに連結された、少なくとも１個の伝動装置入力部（１４ｃ）を有するセンサ伝動装置（１４ｂ）を備え、前記伝達ユニット（１６）が前記伝動装置入力部（１４ｃ）に連結され、かつ付設のディスクブレーキ（１）のねじスピンドル（６′）との連結のための、検出すべき摩耗に割り当てられた回転運動を伝達するように形成されているディスクブレーキ（１）のブレーキパッド（３）とブレーキディスク（２）の摩耗を検出するためのセンサ装置において、
   前記伝達ユニット（１６）が前記ねじスピンドル（６′）に相対回転しないように連結するための駆動スリーブ（１７、１７０）と、該駆動スリーブ（１７、１７０）に連結された被駆動スリーブ（１８、１８０）と、少なくとも１個のばね要素（１９、１９０）と、前記被駆動スリーブ（１８、１８０）に相対回転しないように連結された、前記伝動装置入力部（１４ｃ）に相対回転しないように連結するための回転伝達部材（２０、２００）とを備えていることを特徴とするセンサ装置。
2. 前記ねじスピンドル（６′）に対する前記駆動スリーブ（１７、１７０）の相対回転しない連結が、直接的に行われているかあるいは１個または複数の中間部材を介して間接的に行われていることを特徴とする請求項１に記載のセンサ装置。
3. 前記被駆動スリーブ（１８）が、前記駆動スリーブ（１７）上で該駆動スリーブに相対回転しないように連結され、かつ前記駆動スリーブ（１７）と相対的に軸方向に摺動可能に配置されていることを特徴とする請求項１または２に記載のセンサ装置。
4. 前記駆動スリーブ（１７）が中空円筒状の本体（１７）を有し、該本体の外面に外側プロファイル（１７ｂ）が配置され、該外側プロファイル（１７ｂ）が、それに対応する前記被駆動スリーブ（１８）の内側プロファイル（１８ｂ）に係合させるために、軸とハブの継手の歯状部として設けられていることを特徴とする請求項３に記載のセンサ装置。
5. 前記駆動スリーブ（１７）の前記外側プロファイル（１７ｂ）と、前記被駆動スリーブ（１８）の前記内側プロファイル（１８ｂ）とが、セレーション、歯状波形の歯状部、くさび状波形の歯状部または多角形プロファイルであることを特徴とする請求項４に記載のセンサ装置。
6. 前記駆動スリーブ（１７）の端区間が、前記ねじスピンドル（６′）に直接的に連結するためあるいは１個または複数の中間部材を介して間接的に連結するための駆動プロファイル（１７ｃ）を有する駆動区間（１７ｅ）を備え、前記駆動プロファイル（１７ｃ）が軸とハブの継手の歯状部として形成され、かつ前記端区間の付属の端部でフランジ（１７ｄ）によって画成されていることを特徴とする請求項１〜５のいずれか一項に記載のセンサ装置。
7. 前記駆動スリーブ（１７）の前記駆動プロファイル（１７ｃ）が、セレーション、歯状波形の歯状部、くさび状波形の歯状部または多角形プロファイルであることを特徴とする請求項６に記載のセンサ装置。
8. 前記駆動区間（１７ｅ）が、段差部（１７ｈ）を介して前記駆動スリーブ（１７）の前記本体（１７ａ）に連結され、かつ前記本体（１７ａ）よりも大きな外径を有することを特徴とする請求項６または７に記載のセンサ装置。
9. 前記駆動スリーブ（１７）の前記段差部（１７ｈ）と前記被駆動スリーブ（１８）の縁部（１８ｃ）との間に、ばね要素（１９）が配置されていることを特徴とする請求項８に記載のセンサ装置。
10. 前記駆動スリーブ（１７）の端面（１７ｆ）と前記被駆動スリーブ（１８）の底部（１８ｄ）との間に、少なくとも１個のばね要素（１９）が配置されていることを特徴とする請求項８に記載のセンサ装置。
11. 少なくとも１個の前記ばね要素（１９）が圧縮ばねとして形成されていることを特徴とする請求項９または１０に記載のセンサ装置。
12. 前記駆動スリーブ（１７）とは反対側の前記被駆動スリーブ（１８）の端部が底部（１８ｄ）によって閉鎖され、該底部が穴を有し、該穴が穴プロファイル（１８ｅ）を有することを特徴とする請求項１〜１１のいずれか一項に記載のセンサ装置。
13. 前記回転伝達部材（２０）が本体（２０ａ）を有し、該本体が入力区間（２０ｂ）と出力区間（２０ｃ）に連結され、前記入力区間（２０ｂ）が、前記被駆動スリーブ（１８）の前記穴プロファイル（１８ｅ）との連結のために、前記穴プロファイル（１８ｅ）に対応する外側プロファイルを有し、前記出力区間（２０ｃ）が、前記センサ機構（１４）の前記伝動装置入力部（１４ｃ）との連結のために、前記伝動装置入力部（１４ｃ）の内側プロファイルに対応する外側プロファイルを有することを特徴とする請求項１２に記載のセンサ装置。
14. 前記駆動スリーブ（１７）が、前記ねじスピンドル（６′）との連結のために設けられた、端部から軸方向に延在する少なくとも１つのスリット（１７ｉ）を有し、該スリットが切欠きとして前記駆動スリーブ（１７）の前記本体（１７ａ）に形成されていることを特徴とする請求項６〜１３のいずれか一項に記載のセンサ装置。
15. 前記駆動スリーブ（１７）が、前記ねじスピンドル（６′）との連結のために設けられた、端部から軸方向に延在する少なくとも２つのスリット（１７ｉ）を有し、該スリットが切欠きとして前記駆動スリーブ（１７）の前記本体（１７ａ）に形成され、その間に２つの保持区間（１７ｊ）を形成していることを特徴とする請求項６〜１３のいずれか一項に記載のセンサ装置。
16. 前記駆動スリーブ（１７）と前記被駆動スリーブ（１８）とが弾性的で可延性の材料で作られていることを特徴とする請求項１〜１５のいずれか一項に記載のセンサ装置。
17. 前記被駆動スリーブ（１８０）が、前記ばね要素（１９０）によって前記駆動スリーブ（１７０）に相対回転しないように連結され、かつ前記ばね要素（１９０）によって前記駆動スリーブ（１７０）と相対的に軸方向に移動可能に配置されていることを特徴とする請求項１に記載のセンサ装置。
18. 前記被駆動スリーブ（１８０）と前記駆動スリーブ（１７０）とが前記ばね要素（１９０）によって互いに軸方向に付勢して組み込み可能であることを特徴とする請求項１７に記載のセンサ装置。
19. 前記ばね要素（１９０）が、ばねアーム（１９２、１９４）とばねアーム連結部（１９３、１９３ａ）を有し、かつばねアームホルダ（１９１）を介して、前記ばね要素（１９１）の各端部でそれぞれ前記駆動スリーブ（１７０）および被駆動スリーブ（１８０）に連結されていることを特徴とする請求項１８に記載のセンサ装置。
20. 前記ばね要素（１９０）の前記ばねアーム（１９２、１９４）と前記ばねアーム連結部（１９３、１９３ａ）と前記ばねアームホルダ（１９１）とが、前記ばね要素（１９０）の中心軸線周りにリングを形成し、該リングが互いに間隔をおいて前記ばね要素（１９０）の縦方向に配置されていることを特徴とする請求項１９に記載のセンサ装置。
21. 前記ばねアーム連結部（１９３、１９３ａ）と前記ばねアームホルダ（１９１）とが、前記リングの前記ばねアーム（１９２、１９４）を互いに接線方向で連結し、かつリングを軸方向で連結していることを特徴とする請求項２０に記載のセンサ装置。
22. 前記回転伝達部材（２００）が、組み立てられていない状態から組み立てられた状態へ揺動可能に、前記連結区間（２０９）によって前記被駆動スリーブ（１８０）に連結されていることを特徴とする請求項２１に記載のセンサ装置。
23. 前記駆動スリーブ（１７０）と前記被駆動スリーブ（１８０）と前記ばね要素（１９０）と前記回転伝達部材（２００）とが一体に作られていることを特徴とする請求項１７〜２２のいずれか一項に記載のセンサ装置。
24. それぞれ１本のねじスピンドル（６、６′）を有する少なくとも２個のスピンドルユニット（５、５′）と、拡開機構を有する締付け装置とを具備し、該締付け装置がブリッジ（７）と協働し、該ブリッジに前記ねじスピンドル（６、６′）がねじ込まれ、さらに少なくとも１個の機械的な調整機構（１０）を備えた摩耗調整装置（９）を具備し、前記調整機構が好ましくは一方のねじスピンドル（６）の周りにこのねじスピンドルに連結されて配置され、かつ前記拡開機構に連結され、さらに同期ユニット（１２）を具備し、この同期ユニットが同期輪（１２ａ、１２′ａ）とこの同期輪（１２ａ、１２′ａ）を連結する同期手段（１２ｂ）を備え、各ねじスピンドル（６、６′）がそれぞれ１個の前記同期輪（１２ａ、１２′ａ）に相対回転しないように連結され、さらに請求項１〜２３のいずれか一項に記載のセンサ装置を具備しているディスクブレーキ（１）において、
    前記伝達ユニット（１６）の前記駆動スリーブ（１７、１７０）の端部が、前記ねじスピンドル（６′）に相対回転しないように連結された前記同期輪（１２′ａ）を介して、前記ねじスピンドル（６′）に直接的にまたは１個または複数の中間部材を介して間接的に相対回転しないように連結されていることを特徴とするディスクブレーキ（１）。
25. 前記同期輪（１２′ａ）が内壁に配置された被駆動プロファイル（２１）を有するリング状の伝達区間（１１２ｂ）を備え、該被駆動プロファイルが前記伝達ユニット（１６）の前記駆動スリーブ（１７）の端部の駆動プロファイル（１７ｃ）に対応して、係合していることを特徴とする請求項２４に記載のディスクブレーキ（１）。
26. 前記同期輪（１２′ａ）の前記被駆動プロファイル（２１）と、前記駆動スリーブ（１７）の前記駆動プロファイル（１７ｃ）がセレーション、歯状波形の歯状部、くさび状波形の歯状部または多角形プロファイルとして形成されていることを特徴とする請求項２５に記載のディスクブレーキ（１）。
27. 前記被駆動プロファイル（２１）の背後において前記伝達区間（１１２ｂ）のパッド側の内側端部に、前記伝達ユニット（１６）の前記駆動スリーブ（１７）の前記フランジ（１７ｄ）を収容するための内溝（１１２ｃ）が形成され、この内溝（１１２ｃ）の内径が前記伝達区間（１１２ｂ）の内径よりも大きいことを特徴とする請求項２５または２６に記載のディスクブレーキ（１）。
28. 前記内溝（１１２ｃ）が前記駆動スリーブ（１７）の前記フランジ（１７ｄ）よりも長い軸方向長さを有することを特徴とする請求項２７に記載のディスクブレーキ（１）。
29. ディスクブレーキ（１）が圧縮空気で操作されていることを特徴とする請求項２４〜２８のいずれか一項に記載のディスクブレーキ（１）。

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