JP2008075799A - 直動アクチュエータ - Google Patents

Abstract

【課題】迅速な作動効果が静かに得られながらも有効な緩み止めが得られ、且つ、直動アクチュエータを構成する各部材に作用する負荷が比較的小さく、部品数が少なくて済む直動アクチュエータを提供する。
【解決手段】筐体１に対して軸芯Ｘ１周りで回転可能に支持された回転駆動体３と、荷重伝達用の索体６０と連結され、且つ、軸芯Ｘ１方向に変位可能な操作体５と、回転駆動体３の回転運動を操作体５の変位に変換するために、回転駆動体３とスプライン係合され、一端が操作体５とネジ係合された中間体４と、索体６０に掛かる荷重によって中間体４が荷重の作用する方向に回転することを規制する緩み止め機構と、を備える直動アクチュエータとした。
【選択図】図２

Description

本発明は直動アクチュエータに関する。より具体的に説明すると、本発明は、筐体に支持された回転駆動体と、荷重伝達用の索体と連結された操作体と、回転駆動体の回転運動を操作体の変位に変換する変換機構と、を備える直動アクチュエータに関する。

この種の直動アクチュエータとしては、本発明に関連する先行技術文献情報として下記に示す特許文献１がある。この特許文献１に記された車両用の駐車ブレーキの構成では、回転駆動体の回転運動を回転駆動体の両側に配置された２つの操作体の変位に変換する変換機構として、回転駆動体とスプライン係合され、且つ、操作体とネジ係合された中間体が両部材の間に介装されている。回転駆動体を正転方向へ回転駆動させると、中間体が双方の操作体を回転駆動体側に変位させることで、操作体に連結された２本の索体が同時に引き寄せられ、各索体の他端に接続された車両用の左右の駐車ブレーキが同時に操作される。

上述のアクチュエータとしては、他に、本発明に関連する先行技術文献情報として下記に示す特許文献２がある。この特許文献２に記された車両用の駐車ブレーキの構成では、索体に掛かる荷重によって中間体が荷重を軽減させる方向に回転するのを規制するための緩み止め機構が設けられている。この緩み止め機構は、回転駆動体に駆動力を加えるためのモータの出力軸に固定された円盤部と、前記円盤部に対向して、アクチュエータ本体に支持されたプレートとを備え、前記円盤部及びプレートには係合凸部及び摺動面を設けてある。そして、モータの出力軸をブレーキの制動方向に回転させた場合、円盤部とプレートとの互いの摺動が許されてモータの回転駆動力が回転駆動体に伝達される。一方、例えば駐車ブレーキが作用中でモータが停止している際などに、モータの出力軸が索体から受ける負荷により逆方向に回転しようとしても、円盤部及びプレートの係合凸部同士が係合して、出力軸の逆転と索体の緩みが防止される。

特表２００１−５１３１７９号公報（８頁２３行〜９頁１７行、図１〜図３） 特開２０００−２７４４６６号公報（明細書〔００４７〕段落、〔００４８〕段落、図６）

しかし、特許文献１に記された直動アクチュエータでは、駐車ブレーキを迅速に作用させるために操作体と中間体との間のネジのリードを大きく設定すると、ネジの逆効率が高くなる。したがって、例えば駐車ブレーキが作用中でモータが停止している際などに、索体から受ける負荷により中間体が荷重を軽減させる方向に回転し、索体に緩みが生じ易くなる、或いは、モータの回転力を回転駆動体に伝えるための伝動ギヤの歯に過度の負荷が与えられるという問題があった。逆に、索体の緩みを生じ難くするために、操作体と中間体との間のネジのリードを十分に小さく設定すると、ネジの効率が低くなるために、駐車ブレーキを迅速に作用させるためには回転駆動体を高速で回転させる必要が生じて騒音が大きくなる傾向があった。

他方、特許文献２のアクチュエータでは、操作体が索体と共に引き込まれて索体に対する荷重が大きくなると、モータの駆動力を回転駆動体に伝えるための伝動ギヤなどへの機械的な負担が増大し易い。このために、伝動ギヤなどを損耗し難い特殊な材質にする或いは大型化しておく等の対策が必要であった。さらに、特許文献２のアクチュエータでは、円盤部及びプレートといった緩み止め機構のための専用部材を余分に必要とするため、製造コストや組立てのための工程が増すという問題があった。

そこで、本発明の目的は、上に例示した２例の従来技術による直動アクチュエータの持つ前述した欠点に鑑み、迅速な作動効果が静かに得られながらも有効な緩み止めが得られ、且つ、直動アクチュエータを構成する各部材に作用する負荷が比較的小さく、部品数がより少なくて済む直動アクチュエータを提供することにある。

本発明による直動アクチュエータの第１の特徴構成は、
筐体に対して軸芯周りで回転可能に支持された回転駆動体と、
荷重伝達用の索体と連結され、且つ、前記軸芯方向に変位可能な操作体と、
前記回転駆動体の回転運動を前記操作体の変位に変換すべく両部材の間に介装され、前記回転駆動体とスプライン係合され、且つ、その一端が前記操作体とネジ係合された中間体と、
前記索体に掛かる荷重によって前記中間体が前記荷重の作用する方向に回転することを抑制する緩み止め機構と、を備える点にある。

本発明の第１の特徴構成による直動アクチュエータでは、索体に掛かる荷重による中間体の回転を規制する機構という形態で緩み止め機構を設けたので、操作体と中間体との間のネジ係合を効率の大きなネジで構成することが可能となる。その結果、モータで回転駆動体を高速回転させる必要がなく、比較的迅速な作動効果が静粛に得られるようになった。そして、緩み止め機構の構成部材として中間体を利用しているので、部品点数も少なくて済む。また、回転駆動体の回転運動を操作体の変位に変換するための変換機構が、回転駆動体とスプライン係合され、且つ、その一端が操作体とネジ係合された中間体を有するので、索体からの荷重が伝導ギヤなどに作用し難いという効果が得られた。

本発明の他の特徴構成は、前記中間体の前記他端に、前記筐体に対して回転を規制された補助操作体が前記中間体に対して回転可能に支持されており、前記緩み止め機構は、前記中間体と前記補助操作体の一端との間に形成された逆効率が０％以下の雌雄のネジ部材からなる点にある。

本構成であれば、索体に掛った荷重が変換機構を介して中間体を荷重が低下する方向に回転しようとしても、中間体と補助操作体の基端側との間に形成されたネジ部材の逆効率が０％以下なので、中間体は回転操作されず、索体に掛った荷重を保持できる。
また、本構成であれば、中間体と補助操作体とは、ネジ係合を介して連結されているので、例えば環状の溝と同溝に係入する環状突起とからなる係合機構を介して連結された構成に比して、索体に加わる荷重が増加する方向に中間体を回転させた際に、中間体と補助操作体との間に生じる摩擦抵抗が小さくて済むため、直動アクチュエータによる索体の操作効率が高くなる。

本発明の他の特徴構成は、前記中間体と前記補助操作体との間に形成されたネジの捩れ方向は、前記操作体を前記索体の荷重が増加する方向に変位させる前記回転駆動体の正転方向の回転によって、前記中間体をやはり前記索体の荷重が増加する方向に変位させるように形成されている点にある。

本構成であれば、例えば回転駆動体と中間体とを正転方向に回転駆動させた時、索体はネジ係合による操作体の補助操作体向きの変位に基づいて筐体内へ所定量だけ引き込まれるが、同時に、中間体そのものも前記ネジを介して同じ向きに補助操作体に対して変位されるので、結果的に、中間体と補助操作体との間のネジが索体の引き込みを補助的に高めることになる。したがって、例えば、当該発明を車両用の駐車ブレーキを操作するための直動アクチュエータとして用いた場合に駐車ブレーキのＯＮ・ＯＦＦ操作の応答性がより高められる。

本発明の他の特徴構成は、前記補助操作体の他端と前記筐体との間に、前記索体に掛る荷重を前記筐体に受けさせる荷重支持部が設けられており、前記荷重支持部は前記索体に掛かる荷重を検出するための荷重検出手段を含む点にある。

本構成であれば、荷重伝達用の索体に加えられる荷重を検出するためのセンサを、中間体と筐体の間に、例えば筐体上に位置に設けることで、同センサを筐体のより端部側に設けることができる。このため、荷重検出手段の検出信号を取り出す構成を簡単なものにできる。

本発明の他の特徴構成は、前記補助操作体の他端に荷重伝達用の第２の索体が連結されている点にある。

本構成であれば、例えば２つのブレーキ装置の間に、索体の引き込み量に応じて索体に沿って移動可能な浮動状態で配置した直動アクチュエータとして用いることが可能になる。

以下に本発明の最良の実施形態について図面を参照しながら説明する。
尚、本発明による直動アクチュエータの用途は特に限定はされないが、ここでは車両の電動パーキングブレーキ装置用の直動アクチュエータとして用いた場合を例にとって説明する。
図１に示す車両Ｃには、駐車中における車輪の回転を規制するための電動パーキングブレーキ装置Ｂが設けられている。
この電動パーキングブレーキ装置Ｂは、左右の後輪に配置された一対の制動装置５０と、各制動装置５０を操作するためのブレーキケーブル６０（索体の一例）と、ブレーキケーブル６０に対して張力を付与することで制動装置５０を操作する直動アクチュエータ７０とからなる。

運転者がブレーキレバーやブレーキペダルなどの操作具を操作すると、同操作によって発された電気信号に基づいて直動アクチュエータ７０が所定の方向に作動して、ブレーキケーブル６０が牽引され、制動装置５０が制動方向に操作される。他方、運転者が操作具に対する前記操作を解除若しくは反対方向に操作すると、直動アクチュエータ７０が逆方向に作動して、ブレーキケーブル６０の牽引が解除されて、制動装置５０が制動解除状態に操作される。

（直動アクチュエータの概略構成）
図２に示すように、直動アクチュエータ７０は、車体に固定された筐体１と、筐体１の外面に固定された直流モータＥとを備えている。筐体１の内部には、軸芯Ｘ１の周りで回転可能に支持された回転駆動体３、及び、直流モータＥから得られる回転力を回転駆動体３に伝えるための中間ギヤ２（伝動機構）が設けられている。さらに、直動アクチュエータ７０は、軸芯Ｘ１に沿って変位可能に設けられた第１スピンドル５（操作体の一例）と、回転駆動体２の回転運動を第１スピンドル５の変位に変換するための変換機構とを備えている。

回転駆動体３は、概して筒状の出力部３ａと、出力部３ａの外周に一体形成されたヘリカルギヤの入力部３ｂとからなる。出力部３ａの内面の一部には軸芯Ｘ１と平行に延びた複数のスプライン溝３Ｓが形成されている。中間ギヤ２は、大径でヘリカルギヤの入力部２ａと、比較的小径でヘリカルギヤの出力部２ｂとが軸芯方向に沿って並置された形状を備え、入力部２ａは直流モータＥの出力軸に形成されたヘリカルギヤと噛合し、出力部２ｂは回転駆動体３の入力部３ｂのヘリカルギヤと噛合している。

図６に示すように、第１スピンドル５に形成された筒状の先端部５ａは前述したブレーキケーブル６０の後端に外嵌固着されている。他方、第１スピンドル５の胴部５ｂには雄ネジ部５Ｍが形成されている。尚、筐体１の外面には、内面の断面が矩形で筒状の補助筐体１ａが設けられており、第１スピンドル５は、この補助筐体１ａ内に軸芯Ｘ１に沿って摺動自在に収納されている。そして、第１スピンドル５を筐体１に対して常時回転不能とするために、第１スピンドル５の先端部５ａの断面形状は、補助筐体１ａの内面と対応した矩形状を呈している。

（変換機構の構成）
回転駆動体３の回転運動を第１スピンドル５の軸芯Ｘ１に沿った変位に変換するための前記変換機構は、回転駆動体３と第１スピンドル５との間に設けられた細長い筒状の中間スリーブ４（中間体の一例）を有する。
図４に示すように、中間スリーブ４の基端側の外周面には、回転駆動体３の出力部３ａの内面に在るスプライン溝３Ｓと常時係合される複数のスプライン突起４Ｓが形成されている。

他方、中間スリーブ４の内面の少なくとも一部には雌ネジ部４Ｆが形成されている。この雌ネジ部４Ｆは、中間スリーブ４の先端側に位置する第１雌ネジ部４Ｆ１と、基端側に位置する第２雌ネジ部４Ｆ２とからなる。これらの２つの雌ネジ部４Ｆ１，４Ｆ２どうしは互いに形状、リード、及びネジの捩れ方向（傾斜方向）が異なっている。

中間スリーブ４の先端側に形成された第１雌ネジ部４Ｆ１は、第１スピンドル５の雄ネジ部５Ｍと噛合している。これらのネジ部５Ｍ，４Ｆ１はリードが大きな高効率ネジからなる。直流モータＥの正転方向への回転駆動によって、中間ギヤ２及び回転駆動体３を介して中間スリーブ４が回転操作されると、図３に例示するように、第１スピンドル５は（筐体１に対して回転不能となっているので）、前記高効率ネジの作用に基づいて軸芯Ｘ１に沿って矢印Ｄ１方向に、すなわちブレーキケーブル６０に掛かる荷重を増加させる方向に迅速に変位操作され、その結果、ブレーキケーブル６０が牽引される。

このように、前記変換機構を、回転駆動体３とスプライン係合され、一端が第１スピンドル５とネジ係合された中間スリーブ４によって構成しているので、ブレーキケーブル６０からの荷重が、回転駆動体３、直流モータＥ、中間ギヤ２に直接加えられることがない。その結果、モータＥと中間ギヤ２の間、及び、中間ギヤ２と回転駆動体３との間に、より駆動音の小さなヘリカルギヤを用いることが可能になった。

（荷重の支持機構）
本発明による直動アクチュエータ７０では、制動装置５０からの反力によってブレーキケーブル６０に生じる荷重の略全体が筐体１によって受けられるように、中間スリーブ４の基端側は筐体１に支持されている。この支持機構は、中間スリーブ４の基端側に一端で連結されたロッド状の第２スピンドル６（補助操作体の一例）と、第２スピンドル６の他端に形成されたフランジ部６ａを筐体１の所定箇所に係止させるための板状のロック片７（荷重支持部の一例）とからなる。第２スピンドル６の外観形状を図５に示す。

ロック片７は軸芯Ｘ１に沿った方向視で細長い矩形を呈し、その中央には断面がＤ字状または長円形の貫通孔７Ｈが形成されている。そして、第２スピンドル６を筐体１に対して回転不能とするために、第２スピンドル６のフランジ部６ａまたはその隣接箇所もまたこの貫通孔７Ｈに対応した異形の断面を備えている。

第２スピンドル６の前記一端には、中間スリーブ４の第２雌ネジ部４Ｆ２と噛合する雄ネジ部６Ｍが形成されている。これらのネジ部６Ｍ，４Ｆ２は、中間スリーブ４の先端側と第１スピンドル５の間に設けられた前述のネジ部５Ｍ，４Ｆ１とは傾斜方向が逆で、且つ、第２スピンドル６は筐体１に対して回転不能である。したがって、前述した直流モータＥの正転方向への回転駆動によって、中間ギヤ２及び回転駆動体３を介して中間スリーブ４が回転操作されると、中間スリーブ４自身が、第１スピンドル５と共に、軸芯Ｘ１に沿ってロック片７に近接する矢印Ｄ１方向に、すなわちブレーキケーブル６０やロック片７に掛かる荷重を増加させる方向に僅かながら変位操作される。

（緩み止め機構）
また、第２スピンドル６の前記一端と中間スリーブ４の間に設けられたネジ部６Ｍ，４Ｆ２は、前述のネジ部５Ｍ，４Ｆ１と異なり、リードが小さく逆効率が０％以下の低効率ネジからなる。その結果、ネジ部６Ｍ，４Ｆ２は、ブレーキケーブル６０に掛かる荷重によって中間スリーブ４が荷重の作用する方向（すなわち荷重が軽減される方向）に回転することを防止する緩み止め機構として機能する。すなわち、直流モータＥからの回転駆動体３に対する回転駆動力が解除された状態においても、この緩み止め機構の作用に基づいて中間スリーブ４は回転せず、ブレーキケーブル６０に加えられた張力が保持される。

このように、中間スリーブ４と第２スピンドル６との間に設けた緩み止め機構で中間スリーブ４の逆転を防止しているので、中間スリーブ４と第１スピンドル５との間には、高効率ネジからなるネジ係合を設けることが可能となり、結果的に、応答性が高く且つより静寂な直動アクチュエータを得ることができる。

尚、中間スリーブ４の先端側と第１スピンドル５の間に設けられた高効率のネジ部５Ｍ，４Ｆ１は、複数条（例えば２条）の角ネジによって構成されている。他方、中間スリーブ４の基端側と第２スピンドル６の間に設けられた低効率のネジ部４Ｆ２，６Ｍは、複数条（例えば２条）の三角ネジによって構成されている。この実施形態では、高効率のネジ部４Ｆ１，５Ｍと低効率のネジ部４Ｆ２，６Ｍとの間のリードの比は４対１〜８対１の範囲に設定されている。上記のように、変換機構を構成している中間スリーブ４を、緩み止め機構の一部として利用するので部品数が少なくて済む。

（荷重検出手段）
第２スピンドル６のフランジ部６ａと筐体１の間に介装されたロック片７とは、ブレーキケーブル６０に掛かる荷重によって変形する起歪体を構成するために可撓性の板材からなる。ロック片７は、その両端付近でのみ筐体１の前記所定箇所に支持されている。したがって、ブレーキケーブル６０に掛かる荷重の大きさに応じて、前述した細長い矩形の中央部付近が第１スピンドル５に近接する方向に僅かに変位した湾曲状に撓む。また、ブレーキケーブル６０に掛かる荷重の解除に応じて平坦な当初形状に復元される。ロック片７の表面には貫通孔７Ｈを挟むように一対の歪みゲージ７Ｇ（荷重検出手段の一例）が接着剤などで貼付されている。歪みゲージ７Ｇから出力される信号の強さからブレーキケーブル６０に掛かる荷重を検出可能である。すなわち、ロック片７と歪みゲージ７Ｇとは、ブレーキケーブル６０に掛かっている荷重を検出するための荷重検出手段を構成している。

ブレーキケーブル６０の後端、第１スピンドル５、中間スリーブ４、及び、第２スピンドル６はいずれも軸芯Ｘ１に沿って一直線上に直列配置されている。ブレーキケーブル６０に掛かる荷重は、第１スピンドル５、中間スリーブ４、第２スピンドル６の順に伝達され、ロック片７を介して筐体１の前記所定箇所によって受け止められる。回転駆動体３は中間スリーブ４の外周面上に、スプライン係合を介して、軸芯Ｘ１に沿って相対移動自在に外嵌配置されている。このため、ブレーキケーブル６０に掛かる荷重は回転駆動体３や中間ギヤ２には作用しない。

尚、回転駆動体３は軸芯Ｘ１に沿った両端に配置されたボールベアリングＲ１，Ｒ２を介して筐体１上に支持されており、筐体１に対して軸芯Ｘ１に沿って変位不能である。しかし、回転駆動体３の内面に在るスプライン溝３Ｓは、中間スリーブ４のスプライン突起４Ｓを十分に超える長さを備える。したがって、中間スリーブ４は、第２スピンドル６に対する相対回転、或いは、ロック片７の撓み変形に基づく第２スピンドル６自身の軸芯Ｘ１に沿った変位に基づいて、回転駆動体３に対して軸芯Ｘ１に沿って変位可能となっている。

（直動アクチュエータの作用）
図２の状態において、運転者がブレーキレバーやブレーキペダルなどの操作具を操作すると、不図示の制御装置から発される電気信号に基づいて、直動アクチュエータ７０の直流モータＥが正転方向に回転駆動される。これにより、図３に例示するように、ブレーキケーブル６０が牽引され、ロック片７に貼り付けられた歪みゲージ７Ｇによる検出荷重が、制動装置５０による規定の制動状態に対応する第１所定範囲に達すると、直流モータＥが停止される。

次に、運転者が操作具に対する前記操作を解除若しくは反対方向に操作すると、直動アクチュエータ７０の直流モータＥが逆転方向に回転駆動される。直動アクチュエータ７０は、ロック片７に貼り付けられた歪みゲージ７Ｇによる検出荷重が、制動装置５０による規定の制動解除状態に対応する第２所定範囲に達するまで、逆方向に駆動されて、ブレーキケーブル６０の牽引が解除される。
尚、直動アクチュエータ７０は、中間ギヤ２の一端に固着された回転検出板２Ｓと、回転検出板２Ｓを介して中間ギヤ２の回転方向と回転数を常時モニタするための回転センサ（不図示）とを有する。制御装置はこの回転センサから得られる信号に基づいて直流モータＥの回転数や回転方向を制御する。

〔別実施形態〕
〈１〉図７に例示する直動アクチュエータ１７０は、上記の実施形態に記された直動アクチュエータ７０の変形例である。直動アクチュエータ１７０では、第２スピンドル２６（補助操作体の一例）と筐体２１との間に、索体６０に掛る荷重を筐体２１に受けさせる荷重支持部（ロック片７）が設けられておらず、代わりに、第２スピンドル２６の他端に荷重伝達用の第２のブレーキケーブル６１（荷重支持部の一例）が連結されている。

その他の構成は直動アクチュエータ７０と共通である。すなわち、直動アクチュエータ１７０は、筐体２１に対して軸芯Ｘ１周りで回転可能に支持された回転駆動体３と、ブレーキケーブル６０と連結され、且つ、軸芯Ｘ１方向に変位可能な第１スピンドル５と、回転駆動体３の回転運動を第１スピンドル５の変位に変換すべく両部材の間に介装され、回転駆動体３とスプライン係合され、且つ、その一端が第１スピンドル５とネジ係合された中間スリーブ４と、ブレーキケーブル６０に掛かる荷重によって中間スリーブ４が荷重を軽減する方向に回転することを規制する緩み止め機構と、を備える。

また、中間スリーブ４の他端に、筐体２１に対して回転を規制された第２スピンドル２６が中間スリーブ４に対して回転可能に支持されており、緩み止め機構は、中間スリーブ４と第２スピンドル２６（補助操作体）の一端との間に形成された逆効率が０％以下の雌雄のネジ４Ｆ２，２６Ｍからなる。筐体２１の所定箇所には貫通孔２７Ｈを備えた板状体２７が回転不能に固定されており、この貫通孔２７Ｈに第２スピンドル２６が軸芯Ｘ１に沿って移動自在に挿通されている。板状体２７の貫通孔２７Ｈと、第２スピンドル２６の対応箇所とは互いに対応した断面がＤ字状または長円形の異形の断面形状を備えているので、第２スピンドル２６の筐体２１に対する回転が規制されている。

この実施形態では、ブレーキケーブル６０，６１に掛かる荷重を検出するための荷重検出手段として、第２スピンドル２６と第２のブレーキケーブル６１との間に起歪体６５が介装されており、この起歪体６５の内部または外部に歪みゲージ（不図示）が配置されている。
そして、中間スリーブ４と第２スピンドル２６との間に形成されたネジの捩れ方向は、第１スピンドル５をブレーキケーブル６０，６１の荷重が増加する方向に変位させる回転駆動体３の正転方向の回転によって、中間スリーブ４をやはりブレーキケーブル６０，６１の荷重が増加する方向に変位させるように形成されている。

したがって、各ブレーキケーブル６０，６１に未だ大きな荷重が加えられていない図７の状態から、回転駆動体３を正転方向に回転させると、図８に例示されるように、中間スリーブ４が回転駆動され、これによって第１スピンドル５は中間スリーブ４の内部に大きく引き込まれ、同時に、第２スピンドル２６もまた中間スリーブ４の内部に第１スピンドル５に比して僅かながら引き込まれる。その結果、各ブレーキケーブル６０，６１の遊端に連結された制動装置（不図示）が作動される。
尚、中間スリーブ４はスプライン構造を介して筐体２１に支持されているので、各ブレーキケーブル６０，６１の遊端に連結された制動装置の引き代の相違に応じて、筐体２１内を軸芯Ｘ１に沿って或る程度の範囲で移動可能である。各制動装置の引き代の相違が更に大きい場合には、筐体２１を車体に対して軸芯Ｘ１に沿って相対移動可能な浮動状態に支持しておくと良い。

〈２〉中間スリーブ４に設けられた第１雌ネジ部４Ｆ１と第２雌ネジ部４Ｆ２とを互いに捩れ方向が同じネジで構成しても良い。この場合も、緩み止め機構を構成するために、第２雌ネジ部４Ｆ２はリードが小さく逆効率が０％以下の低効率ネジとする必要がある。

〈３〉緩み止め機構を、低効率ネジではなく、図９に例示するように、中間スリーブ４′の内面に形成された環状溝４Ｄと、同溝４Ｄに係入するように第２スピンドル６′の外周から径方向に立設した円盤状の突起６Ｆとで構成しても良い。図９はこの変形を図２と３の実施形態に適用したものを示すが、図７と８の実施形態にもこの変形を適用することが可能である。

〈４〉スプラインのある中間体を、内面にネジ４Ｆ１，４Ｆ２或いは環状溝４Ｄを備えた中間スリーブとせず、例えば、軸芯方向でスプライン部を挟むように２つの雄ネジ部が外周に形成された中間体とし、これらの雄ネジ部と噛合する雌ネジを第１スピンドルと第２スピンドルの端部に形成して、変換機構を構成しても良い。

〈５〉荷重検出手段を、第２スピンドル６の支持機構として設けられたロック片７に貼付された歪みゲージによって構成せず、ブレーキケーブル６０の途中に荷重検出手段を介装することも可能である。

直動アクチュエータを備えた車両の概略平面図 第１実施形態による直動アクチュエータの一部破断平面図 図２の直動アクチュエータの別の状態を示す一部破断平面図 図２のIV−IVに沿った断面図 図２の第２スピンドル６を示す斜視図 第１スピンドル５とブレーキケーブル６０の連結部を示す斜視図 別の実施形態による直動アクチュエータの一部破断平面図 図７の直動アクチュエータの別の状態を示す一部破断平面図 直動アクチュエータのさらに別の実施形態を示す一部破断平面図

符号の説明

Ｂ 電動パーキングブレーキ装置
Ｃ 車両
Ｅ 直流モータ
Ｘ１ 軸芯
１，２１ 筐体
１ａ 補助筐体
２ 中間ギヤ
２Ｓ 回転検出板
３ 回転駆動体
３Ｓ スプライン溝
４ 中間スリーブ（中間体、変換機構）
４Ｓ スプライン突起
４Ｆ１ 第１雌ネジ部
４Ｆ２ 第２雌ネジ部
５ 第１スピンドル（操作体）
５Ｍ 雄ネジ部
６，２６ 第２スピンドル（補助操作体）
６ａ フランジ部
７ ロック片（荷重支持部、起歪体）
７Ｇ 歪みゲージ（荷重検出手段）
７Ｈ 貫通孔
２７ 板状体（荷重支持部）
５０ 制動装置
６０，６１ ブレーキケーブル（索体）
７０，１７０ 直動アクチュエータ

Claims (5)

1. 筐体に対して軸芯周りで回転可能に支持された回転駆動体と、
   荷重伝達用の索体と連結され、且つ、前記軸芯方向に変位可能な操作体と、
   前記回転駆動体の回転運動を前記操作体の変位に変換すべく両部材の間に介装され、前記回転駆動体とスプライン係合され、且つ、その一端が前記操作体とネジ係合された中間体と、
   前記索体に掛かる荷重によって前記中間体が前記荷重の作用する方向に回転することを抑制する緩み止め機構と、を備える直動アクチュエータ。
2. 前記中間体の前記他端に、前記筐体に対して回転を規制された補助操作体が前記中間体に対して回転可能に支持されており、前記緩み止め機構は、前記中間体と前記補助操作体の一端との間に形成された逆効率が０％以下の雌雄のネジ部材からなる請求項１に記載の直動アクチュエータ。
3. 前記中間体と前記補助操作体との間に形成されたネジの捩れ方向は、前記操作体を前記索体の荷重が増加する方向に変位させる前記回転駆動体の正転方向の回転によって、前記中間体をやはり前記索体の荷重が増加する方向に変位させるように形成されている請求項２に記載の直動アクチュエータ。
4. 前記補助操作体の他端と前記筐体との間に、前記索体に掛る荷重を前記筐体に受けさせる荷重支持部が設けられており、前記荷重支持部は前記索体に掛かる荷重を検出するための荷重検出手段を含む請求項２または３に記載の直動アクチュエータ。
5. 前記補助操作体の他端に荷重伝達用の第２の索体が連結されている請求項２または３に記載の直動アクチュエータ。

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