JP2007315478A - 電動パーキングブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】小型化が可能であるとともに、パーキングブレーキの制動時の応答性を向上させることができる電動パーキングブレーキ装置を提供する。
【解決手段】電動モータ１と変換機構２とケーブル３、４とを備え、電動モータ１が正転駆動されることによりケーブル３、４が引張られてパーキングブレーキ５、６が制動状態とされ、電動モータ１が逆転駆動されることによりケーブル３、４が戻されてパーキングブレーキ５、６が解除状態とされる電動パーキングブレーキ装置である。電動モータ１と変換機構２との間には、電動モータ１の回転を変換機構２へ伝達するとともに、変換機構２から電動モータ１への回転の伝達を阻止するクラッチ機構１２が備えられ、ケーブル３、４とクラッチ機構１２との間には、ケーブル３、４の引張り方向が補助力付与方向となる補助力付与手段３０、３１、３２が設けられている。
【選択図】 図１

Description

本発明は、電動モータの回転駆動力を直線駆動力に変換してパーキングブレーキに伝達する電動パーキングブレーキ装置に関する。

従来、特許文献１に記載された電動パーキングブレーキ装置が知られている。この電動パーキングブレーキ装置は、電動モータと、電動モータの回転駆動力を減速して伝達する減速機構と、減速機構の回転駆動力を直線駆動力に変換する変換機構と、変換機構による直線駆動力をパーキングブレーキに伝達するケーブルとを備えている。

この電動パーキングブレーキ装置では、電動モータが正転駆動されることによりケーブルが引張られてパーキングブレーキが制動状態とされ、電動モータが逆転駆動されることにより前記ケーブルが戻されてパーキングブレーキが解除状態とされる。そして、リリース制限機構によりパーキングブレーキの解除時におけるケーブルの戻し動作が制限されるため、ケーブルが必要以上に戻されるのを防止することができ、パーキングブレーキの制動時の応答性を向上させることができる。
特開２００５−１６６００号公報

しかし、上記従来の電動パーキングブレーキ装置では、パーキングブレーキを制動状態とする場合、ケーブルの張力に対抗してケーブルを引張らなければならないため、電動モータ及び減速機構へ負荷がかかり、小型化にある程度の限界があった。

本発明は係る従来の問題点に鑑みてなされたものであり、小型化が可能であるとともに、パーキングブレーキの制動時の応答性を向上させることができる電動パーキングブレーキ装置を提供するものである。

上記の課題を解決するために、請求項１に係る電動パーキングブレーキ装置の特徴は、電動モータと、ハウジング内に設けられ、該電動モータの回転駆動力を直線駆動力に変換する変換機構と、該変換機構による直線駆動力をパーキングブレーキに伝達するケーブルとを備え、前記電動モータが正転駆動されることにより前記ケーブルが引張り方向に引張られて前記パーキングブレーキが制動状態とされ、前記電動モータが逆転駆動されることにより前記ケーブルが戻し方向に戻されて前記パーキングブレーキが解除状態とされる電動パーキングブレーキ装置において、前記電動モータの回転を前記変換機構へ伝達するとともに、前記変換機構から前記電動モータへの回転の伝達を阻止するクラッチ機構と、前記ケーブルの前記戻し方向にエネルギーを蓄積し、前記ケーブルの前記引張り方向に該エネルギーに基づく補助力を付与する補助力付与手段と、が設けられていることである。

請求項２に係る電動パーキングブレーキ装置の特徴は、請求項１において、前記変換機構は前記電動モータにより回転されるねじ軸を有し、該ねじ軸の外周には、リードが大きいねじが形成されていることである。

請求項３に係る電動パーキングブレーキ装置の特徴は、請求項１又は２において、前記補助力付与手段の最大補助力は、前記ケーブルの最大張力より小さいことである。

請求項４に係る電動パーキングブレーキ装置の特徴は、請求項１乃至３のいずれか１項において、前記補助力付与手段は弾性体であることである。

請求項５に係る電動パーキングブレーキ装置の特徴は、請求項４において、前記弾性体は、前記変換機構の前記ケーブルに連結された可動部と前記ハウジングとの間に配置された圧縮ばね又は引張ばねであることである。

請求項６に係る電動パーキングブレーキ装置の特徴は、請求項４において、前記弾性体は、前記ねじ軸と前記ハウジングとの間に配置されたねじりばねであることである。

請求項１に係る電動パーキングブレーキ装置においては、ケーブルの戻し方向にエネルギーを蓄積し、ケーブルの引張り方向に補助力を付与する補助力付与手段が設けられているため、電動モータ等に負荷のかからないパーキングブレーキの解除時（ケーブルの戻し時）に補助力付与手段にエネルギーを蓄積し、電動モータ等に負荷のかかるパーキングブレーキの制動時（ケーブルの引張り時）にそのエネルギーを利用できる。そのため、電動モータ等に加わる負荷を小さくすることができる。また、電動モータから変換機構への一方向のみに回転を伝達可能なクラッチ機構が設けられているため、電動モータへの通電を停止してもパーキングブレーキの制動状態を維持することができ、電動モータとクラッチ機構との間の減速比を小さくすることができる。さらに、パーキングブレーキの制動時（ケーブルの引張り時）に、補助力付与手段による補助力を積極的に利用することができる。したがって、この電動パーキングブレーキ装置によれば、小型化が可能であるとともに、パーキングブレーキの制動時の応答性を向上させることができる。

請求項２に係る電動パーキングブレーキ装置においては、ねじ軸の外周にはリードの大きなねじが形成されているため、ケーブルの引張り及びケーブルの戻し動作を迅速に行うことができる。

請求項３に係る電動パーキングブレーキ装置においては、補助力付与手段の最大補助力は、ケーブルの最大張力より小さいため、補助力付与手段にエネルギーを蓄積するパーキングブレーキの解除時において、電動モータ等に必要以上の負荷がかからないようにすることができる。

請求項４に係る電動パーキングブレーキ装置においては、補助力付与手段が弾性体であるため、弾性力を補助力とすることができるのみならず、簡素な構成にすることができる。

請求項５に係る電動パーキングブレーキ装置においては、弾性体が変換機構のケーブルに連結された可動部とハウジングとの間に配置された圧縮ばね又は引張ばねであるため、パーキングブレーキの解除時（ケーブルの戻し時）に圧縮ばねを圧縮して又は引張ばねを引張ってエネルギーを蓄積し、パーキングブレーキの制動時（ケーブルの引張り時）にそのエネルギーを利用できる。また、電動パーキングブレーキ装置を簡素な構成にすることができる。

請求項６に係る電動パーキングブレーキ装置においては、弾性体がねじ軸とハウジングとの間に配置されたねじりばねであるため、パーキングブレーキの解除時（ケーブルの戻し時）にねじりばねをねじってエネルギーを蓄積し、パーキングブレーキの制動時（ケーブルの引張り時）にそのエネルギーを利用できる。また、電動パーキングブレーキ装置を簡素な構成にすることができる。

本発明に係る電動パーキングブレーキ装置を具体化した実施形態１〜３を図面に基づいて以下に説明する。図１は実施形態１の自動車用電動パーキングブレーキ装置の断面図である。この電動パーキングブレーキ装置は、電動モータ１と、電動モータ１の回転駆動力を直線駆動力に変換する変換機構２と、変換機構２による直線駆動力をパーキングブレーキ５、６に伝達するケーブル３、４とを備えている。また、電動モータ１と変換機構２との間には減速ギヤ７、クラッチ機構としての一方向クラッチ１２が設けられ、変換機構２とケーブル３、４との間には可動部としてのイコライザ８、補助力付与手段としての弾性体からなる圧縮ばね３０が設けられている。さらに、イコライザ８と一方のケーブル３との間には張力センサ１１が設けられている。変換機構２、減速ギヤ７、一方向クラッチ１２、イコライザ８、圧縮ばね３０及び張力センサ１１はハウジング１０内に収納されている。なお、本実施形態においては、図示しないＥＣＵ（電気制御装置）がハウジング１０外に配置されているが、このＥＣＵ（電気制御装置）はハウジング１０内に収納されていてもよい。

電動モータ１は、ＥＣＵ（電気制御装置）によって制御され、運転者が制動スイッチ（図示省略）を操作することにより正転駆動され、運転者が解除スイッチ（図示省略）を操作することにより逆転駆動されるようになっている。そして、電動モータ１が正転駆動されることによりケーブル３、４が引張り方向（図面右方向）に引張られてパーキングブレーキ５、６が制動状態とされ、電動モータ１が逆転駆動されることにより前記ケーブル３、４が戻し方向（図面左方向）に戻されてパーキングブレーキ５、６が解除状態とされる。

減速ギヤ７は、電動モータ１の回転駆動力を減速して変換機構２に伝達するものであり、減速小ギヤ７ａと減速小ギヤ７ａに噛合する減速大ギヤ７ｂとによって構成されている。この減速小ギヤ７ａは電動モータ１のモータ軸１ａに固着され、減速大ギヤ７ｂは後述する入力軸１３に固着されている。

一方向クラッチ１２は、ハウジング１０の中間部に設けた仕切壁１０ａに固定され、電動モータ１の回転を変換機構２へ伝達するとともに、変換機構２から電動モータ１への回転の伝達を阻止するものである。一方向クラッチ１２からは入力軸１３及び後述する変換機構２のねじ軸２１が互いに逆向きに同軸的に突出されている。図２及び図３に示すように、一方向クラッチ１２の主要部材は、シリンダ４１、入力軸１３に設けられた入力カム４３、ねじ軸２１に設けられた出力カム４６及びコイルスプリング４８である。シリンダ４１は取付ねじ４２により仕切壁１０ａに固定され、円筒状の内周面４１ａが形成されている。入力軸１３の一端には入力カム４３が連続して同軸的に形成され、ねじ軸２１の一端には出力カム４６が連続して同軸的に形成されている。

出力カム４６には、ねじ軸２１の回転軸線を中心とする扇形の切欠き４７が外周の一部に形成され、中心部には同軸的に円筒孔４６ａが形成されている。切欠き４７の円周方向両端の各内端面４７ａは半径方向に延びて、その先端部には鈍角をなして円周方向外向きに延びる傾斜面（一部，カム面）４７ｃと、その先端からさらに半径方向に延びて出力カム４６の外周に達する短い外側端面４７ｂが形成され、この傾斜面４７ｃと外側端面４７ｂは円周方向内端面４７ａの一部を形成している。

入力カム４３は扇形をなし、出力カム４６の切欠き４７内であって、円周方向両内端面４７ａとの間に円周方向に隙間をおいて挿入されている。この入力カム４３の円周方向両外端面４３ａの半径方向内端部には、出力カム４６の切欠き４７の円周方向両内端面４７ａに向けて突出する１対の円弧状の突出部４３ｂが形成されている。シリンダ４１の内周面４１ａと入力カム４３及び出力カム４６の各外周の間には、次に述べるコイルスプリング４８を収容するのに充分な隙間が設けられている。

コイルスプリング４８は、複数の巻き数（図示の例では４巻きあまり）を持ち、シリンダ４１の内周面４１ａに弾性により押圧されて摩擦係合されるように嵌挿されている。コイルスプリング４８の両端部には、比較的大きい半径で約９０度内向きに折曲されて、先端部が入力カム４３の円周方向各外端面４３ａと切欠き４７の円周方向各内端面４７ａの間の各隙間内に位置する折曲部４９が形成されている。コイルスプリング４８の各折曲部４９の先端面４９ａは、折曲部４９の内周面と交わる一端と出力カム４６の回転中心との距離が、折曲部４９の外周面と交わる他端と出力カム４６の回転中心との距離よりも小となるように傾斜したカム面となっており、このカム面４９ａが切欠き４７の円周方向内端面４７ａと傾斜面４７ｃとの間の角部４７ｄと当接するような寸法関係になっている。また突出部４３ｂの長さは、突出部４３ｂが切欠き４７の円周方向内端面４７ａに当接され、かつ折曲部４９の内周面が入力カム４３の円周方向外端面４３ａに当接された状態において、折曲部４９先端のカム面４９ａと円周方向内端面４７ａの角部４７ｄとの間に隙間が生じるような寸法となっている。

図１に示すように、変換機構２は、減速ギヤ７を介して伝達される電動モータ１の回転駆動力を直線駆動力に変換するものであり、外周にリードが大きい２条のねじ２１ａが形成されたねじ軸２１と、このねじ２１ａに螺合して組付けたナット２２を備えている。また、ねじ軸２１は、一対の軸受２４、２５を介して、ハウジング１０に回転自在かつ軸方向に移動不能に組付けられている。

イコライザ８は、ナット２２に作用する直線駆動力を二つの出力に等分に分配するものであり、その中央部が枢支ピン２３によってナット２２に揺動可能に取付けられている。イコライザ８の一方の出力部であるアーム部８ａには、一方のケーブル３のインナーワイヤ３ａが張力センサ１１を介して回動可能に連結され、他方の出力部であるアーム部８ｂには、他方のケーブル４のインナーワイヤ４ａが直接に回動可能に連結されている。張力センサ１１は、インナーワイヤ３ａ（イコライザ８）に加わる張力Ｆｂを検出するものである。

イコライザ８と軸受２５との間のねじ軸２１には圧縮ばね３０が巻回されており、圧縮ばね３０の一端がイコライザ８に固定され、圧縮ばね３０の他端が軸受２５に固定されている。これにより、イコライザ８は圧縮ばね３０の補助力Ｆｓによりケーブル３、４の引張り方向（図面右方向）に付勢されている。この自動車用電動パーキングブレーキ装置では、圧縮ばね３０を用いているため、圧縮ばね３０の弾性力を補助力Ｆｓとすることができる。すなわち、パーキングブレーキの解除時（ケーブルの戻し時）に圧縮ばね３０を圧縮してエネルギーを蓄積し、パーキングブレーキの制動時（ケーブルの引張り時）にそのエネルギーを利用できる。

次に、上記の構成をした自動車用電動パーキングブレーキ装置の作動について説明する。図１に示す状態においては、ケーブル３、４が戻されており、パーキングブレーキ５、６は解除状態となっている。また、圧縮ばね３０には、圧縮されることにより、弾性エネルギーが十分に蓄えられている。この状態において、運転者が制動スイッチを操作すると、電動モータ１のモータ軸１ａがＥＣＵ（電気制御装置）により正方向に回転駆動される。この電動モータ１のモータ軸１ａの回転駆動力は、減速小ギヤ７ａ及び減速大ギヤ７ｂからなる減速ギヤ７によって減速され、入力軸１３に伝達される。

入力軸１３が回転すると、入力軸１３に固定された入力カム４３も回転して、先ず円周方向外端面４３ａがコイルスプリング４８の折曲部４９の内側に当接して折曲部４９を押圧する。この押圧力によりコイルスプリング４８の外径が縮められるため、入力カム４３の回転に従ってコイルスプリング４８は回転される。次いで、入力カム４３の突出部４３ｂが切欠き４７の円周方向内端面４７ａに当接して出力カム４６を押圧する。こうして、入力軸１３が回転すると、ねじ軸２１が正方向に回転駆動され、ナット２２及びナット２２に取付けられているイコライザ８が図面右方向に向けて移動する。イコライザ８が移動すると、イコライザ８のアーム部８ａ、８ｂに連結されたインナーワイヤ３ａ、４ｂが引張られることにより、ケーブル３、４が引張られる。この際、イコライザ８は圧縮ばね３０の補助力Ｆｓによりケーブル３、４の引張り方向（図面右方向）に付勢される。また、パーキングブレーキ５、６が十分に制動状態とされていない間は、インナーワイヤ３ａ（イコライザ８）にそれ程大きな張力Ｆｂが加わることはないが、パーキングブレーキ５、６に制動が加わるとインナーワイヤ３ａ（イコライザ８）に大きな張力Ｆｂが加わることになる。張力センサ１１の出力が所定値以上になった場合、ＥＣＵ（電気制御装置）は、図示しないインジケータランプを点灯するとともに電動モータ１の回転を停止する。こうして、パーキングブレーキ５、６が制動状態とされ、自動車用電動パーキングブレーキ装置は図４に示す状態になる。

図４に示す状態においては、イコライザ８及びナット２２はケーブル３、４により大きな張力Ｆｂでケーブル３、４の戻し方向（図面左方向）に引張られている。そして、この張力Ｆｂによりねじ軸２１が回転して入力軸１３側へ回転の伝達がなされようとした場合には、ねじ軸２１に固定された出力カム４６は図２に示す不作動状態から回転し、円周方向内端面４７ａの角部４７ｄがコイルスプリング４８の折曲部４９のカム面４９ａに当接してこれを押圧する。この押圧力はコイルスプリング４８の外径を広げるように作用するとともに、コイルスプリング４８の折曲部４９付近をシリンダ４１の内周面４１ａに押圧するように作用するため、内周面４１ａに対するコイルスプリング４８の摺動は阻止され、入力軸１３側へ回転の伝達がなされないのみならず、ねじ軸２１自体の回転も阻止される。こうして、電動モータ１への通電を停止しても、パーキングブレーキ５、６の制動状態が維持される。

また、図４に示す状態において、運転者が解除スイッチを操作すると、電動モータ１のモータ軸１ａがＥＣＵ（電気制御装置）により逆方向に回転駆動される。この電動モータ１のモータ軸１ａの回転駆動力は、減速小ギヤ７ａ及び減速大ギヤ７ｂからなる減速ギヤ７によって減速され、入力軸１３に伝達される。

入力軸１３が回転すると、入力軸１３に固定された入力カム４３は、前述したパーキングブレーキ５、６の制動時の場合と反対方向に回転して、前述の場合と反対側の円周方向外端面４３ａがコイルスプリング４８の折曲部４９の内側に当接して折曲部４９を押圧する。この押圧力によりコイルスプリング４８の外径が縮められるため、入力カム４３の回転に従ってコイルスプリング４８は回転される。次いで、入力カム４３の突出部４３ｂが切欠き４７の円周方向内端面４７ａに当接して出力カム４６を押圧する。こうして、入力軸１３が回転すると、ねじ軸２１が逆方向に回転駆動され、ナット２２及びナット２２に取付けられているイコライザ８が図面左方向に向けて移動する。イコライザ８が移動すると、イコライザ８のアーム部８ａ、８ｂに連結されたインナーワイヤ３ａ、４ｂが戻されることにより、ケーブル３、４が戻される。この際、圧縮ばね３０はイコライザ８によりケーブル３、４の戻し方向（図面左方向）に圧縮され、弾性エネルギーが蓄えられる。また、パーキングブレーキ５、６が十分に解除状態とされていない間は、インナーワイヤ３ａ（イコライザ８）にある程度の張力Ｆｂが加わっているが、パーキングブレーキ５、６が解除状態にされるとインナーワイヤ３ａ（イコライザ８）には張力Ｆｂがほとんど加わることがない。張力センサ１１の出力が所定値以下になった場合、ＥＣＵ（電気制御装置）は、インジケータランプを消灯するとともに電動モータ１の回転を停止する。こうして、パーキングブレーキ５、６が解除状態とされ、自動車用電動パーキングブレーキ装置は図１に示す状態になる。

図１に示す状態においては、イコライザ８及びナット２２は圧縮ばね３０の補助力Ｆｓによりケーブル３、４の引張り方向（図面右方向）に付勢されている。そして、この補助力Ｆｓによりねじ軸２１が回転して入力軸１３側へ回転の伝達がなされようとした場合には、ねじ軸２１に固定された出力カム４６は図２に示す不作動状態から前述したパーキングブレーキ５、６の制動状態の場合と反対方向に回転し、円周方向内端面４７ａの角部４７ｄがコイルスプリング４８の折曲部４９のカム面４９ａに当接してこれを押圧する。この押圧力はコイルスプリング４８の外径を広げるように作用するとともに、コイルスプリング４８の折曲部４９付近をシリンダ４１の内周面４１ａに押圧するように作用するため、内周面４１ａに対するコイルスプリング４８の摺動は阻止され、入力軸１３側へ回転の伝達がなされないのみならず、ねじ軸２１自体の回転も阻止される。こうして、電動モータ１への通電を停止しても、パーキングブレーキ５、６の解除状態が維持される。

この自動車用電動パーキングブレーキ装置の作動における、ケーブル３、４の張力Ｆｂと圧縮ばね３０の補助力Ｆｓとの関係を図５により説明する。図５において、グラフＧ１はケーブル３、４の合計張力（２×Ｆｂ）のグラフ、グラフＧ２は圧縮ばね３０の補助力Ｆｓのグラフ、グラフＧ３は圧縮ばね３０の理想状態における補助力Ｆｓのグラフである。このグラフにおいて、縦軸は合計張力（２×Ｆｂ）及び補助力Ｆｓの大きさを表し、横軸は時刻を表している。時刻Ａはパーキングブレーキ５、６が図１に示す解除状態にある場合であり、この場合はケーブル３、４の合計張力（２×Ｆｂ）はほとんど０である。また、圧縮ばね３０の補助力Ｆｓは最大補助力Ｆｓｍである。ここで、圧縮ばね３０の最大補助力Ｆｓｍは、補助力Ｆｓの平均値がケーブル３、４の最大張力Ｆｂｍの約１／２となるように、最大張力Ｆｂｍに基づいて決定される。

時刻Ａの直後、運転者が制動スイッチを操作することにより、ケーブル３、４がイコライザ８に引張られ、ケーブル３、４の合計張力（２×Ｆｂ）は次第に大きくなる。また、圧縮ばね３０の補助力Ｆｓは次第に小さくなる。そして、時刻Ｂにおいてケーブル３、４の合計張力（２×Ｆｂ）と圧縮ばね３０の補助力Ｆｓとが等しくなり、それ以後はケーブル３、４の合計張力（２×Ｆｂ）が圧縮ばね３０の補助力Ｆｓより大きくなる。時刻Ｃにおいて、パーキングブレーキ５、６が図４に示す制動状態とされ、ケーブル３、４の合計張力（２×Ｆｂ）は最大張力Ｆｂｍとなり、圧縮ばね３０の補助力Ｆｓは最小となる。時刻Ｃから時刻Ｄまでの間はパーキングブレーキ５、６の制動状態が維持されている。

時刻Ｄにおいて、運転者が解除スイッチを操作することにより、ケーブル３、４が戻され、ケーブル３、４の合計張力（２×Ｆｂ）は次第に小さくなる。また、圧縮ばね３０の補助力Ｆｓは次第に大きくなる。そして、時刻Ｅにおいてケーブル３、４の合計張力（２×Ｆｂ）と圧縮ばね３０の補助力Ｆｓとが等しくなり、それ以後は圧縮ばね３０の補助力Ｆｓがケーブル３、４の合計張力（２×Ｆｂ）より大きくなる。時刻Ｆにおいてパーキングブレーキ５、６が解除状態とされ、ケーブル３、４の合計張力（２×Ｆｂ）は最小となり、圧縮ばね３０の補助力Ｆｓは最大補助力Ｆｓｍとなる。

実施形態１の自動車用電動パーキングブレーキ装置では、イコライザ８と軸受２５との間には、ケーブル３、４の引張り方向に補助力Ｆｓを付与する圧縮ばね３０が設けられているため、電動モータ１及び減速ギヤ７に負荷のかからないパーキングブレーキの解除時（ケーブルの戻し時）に圧縮ばね３０を圧縮してエネルギーを蓄積し、電動モータ１及び減速ギヤ７に負荷のかかるパーキングブレーキの制動時（ケーブルの引張り時）にそのエネルギーを利用できる。そのため、電動モータ１及び減速ギヤ７に加わる負荷を小さくすることができる。また、入力軸１３からねじ軸２１への一方向のみに回転を伝達可能な一方向クラッチ１２が設けられているため、電動モータ１への通電を停止してもパーキングブレーキの制動状態及び解除状態を維持することができ、減速ギヤ７及び変換機構２の減速比を小さくすることができる。さらに、パーキングブレーキの制動時（ケーブルの引張り時）に、圧縮ばね３０による補助力Ｆｓを積極的に利用することができる。したがって、この自動車用電動パーキングブレーキ装置によれば、小型化が可能であるとともに、パーキングブレーキの制動時の応答性を向上させることができる。

また、この自動車用電動パーキングブレーキ装置では、ねじ軸２１の外周にはリードの大きなねじ２１ａが形成されているため、ケーブル３、４の引張り及びケーブル３、４の戻し動作を迅速に行うことができる。

さらに、この自動車用電動パーキングブレーキ装置では、圧縮ばね３０の最大補助力Ｆｓｍが補助力Ｆｓの平均値がケーブル３、４の最大張力Ｆｂｍの約１／２となるようにされているため、圧縮ばね３０を用いない場合と比較して、電動モータ等に加わる負荷を約１／２にすることができる。

実施形態２の自動車用電動パーキングブレーキ装置の主な機械的構成は、図６に示すように、図１のものと同様であり、図１に示した実施形態１の機械的構成と同一の構成については同一の符号を用いることとし、その説明を省略する。

この自動車用電動パーキングブレーキ装置においては、イコライザ８と軸受２４との間のねじ軸２１に引張ばね３１が巻回されており、引張ばね３１の一端が軸受２４に固定され、引張ばね３１の他端が枢支ピン２３に掛止されている。これにより、イコライザ８は引張ばね３１の補助力Ｆｓによりケーブル３、４の引張り方向（図面右方向）に付勢されている。この自動車用電動パーキングブレーキ装置では、引張ばね３１を用いているため、引張ばね３１の弾性力を補助力Ｆｓとすることができる。すなわち、パーキングブレーキの解除時（ケーブルの戻し時）に引張ばね３１を引張ってエネルギーを蓄積し、パーキングブレーキの制動時（ケーブルの引張り時）にそのエネルギーを利用できる。

この自動車用電動パーキングブレーキ装置の作動は実施形態１の自動車用電動パーキングブレーキ装置の作動と同様であり、図６はパーキングブレーキ５、６の解除状態を示している。なお、図６において、パーキングブレーキ５、６の制動状態ではイコライザ８は二点鎖線で示す位置になる。実施形態２の自動車用電動パーキングブレーキ装置においても実施形態１の自動車用電動パーキングブレーキ装置と同様の効果が得られる。

実施形態３の自動車用電動パーキングブレーキ装置の主な機械的構成は、図７に示すように、図１のものと同様であり、図１に示した実施形態１の機械的構成と同一の構成については同一の符号を用いることとし、その説明を省略する。

この自動車用電動パーキングブレーキ装置においては、ねじ軸２１の先端部とハウジング１０との間にねじりばね３２が介装されており、ねじりばね３２の一端がねじ軸２１の先端部に掛止され、ねじりばね３２の他端がハウジング１０に固定されている。ねじ軸２１は、ねじりばね３２の補助力Ｆｓにより、ねじ軸２１が逆転する方向に力を受ける。そして、この力がねじ２１ａ及びナット２２を介して伝達され、イコライザ８がケーブル３、４の引張り方向（図面右方向）に付勢される。この自動車用電動パーキングブレーキ装置では、ねじりばね３２を用いているため、ねじりばね３２の弾性力を補助力Ｆｓとすることができる。すなわち、パーキングブレーキの解除時（ケーブルの戻し時）にねじりばね３２をねじってエネルギーを蓄積し、パーキングブレーキの制動時（ケーブルの引張り時）にそのエネルギーを利用できる。

この自動車用電動パーキングブレーキ装置の作動は実施形態１の自動車用電動パーキングブレーキ装置の作動と同様であり、図７はパーキングブレーキ５、６の解除状態を示している。なお、図７において、パーキングブレーキ５、６の制動状態ではイコライザ８は二点鎖線で示す位置になる。実施形態３の自動車用電動パーキングブレーキ装置においても実施形態１の自動車用電動パーキングブレーキ装置と同様の効果が得られる。ただし、実施形態１、２においては、圧縮ばね３０、引張ばね３１の補助力Ｆｓによりイコライザ８が直接付勢されているのに対し、実施形態３においては、ねじりばね３２の補助力Ｆｓによりイコライザ８が間接的に付勢されている点が異なっている。

以上、本発明の電動パーキングブレーキ装置を実施形態１〜３に即して説明したが、本発明はこれらに制限されるものではなく、本発明の技術的思想に反しない限り、適宜変更して適用できることはいうまでもない。

実施形態１に係り、パーキングブレーキ解除状態の自動車用電動パーキングブレーキ装置の平面図。 実施形態１に係り、図１のＩＩ−ＩＩ矢視断面図。 実施形態１に係り、一方向クラッチの断面図。 実施形態１に係り、パーキングブレーキ制動状態の自動車用電動パーキングブレーキ装置の平面図。 実施形態１〜３に係り、ケーブルの張力と圧縮ばねの補助力との関係を示すグラフ。 実施形態２の自動車用電動パーキングブレーキ装置の平面図。 実施形態３の自動車用電動パーキングブレーキ装置の平面図。

符号の説明

１…電動モータ、２…変換機構（２１…ねじ軸、２２…ナット）、２１ａ…ねじ、３、４…ケーブル、５、６…パーキングブレーキ、８…可動部（イコライザ）、１０…ハウジング、１２…クラッチ機構（一方向クラッチ）、３０、３１、３２…補助力付与手段（３０…圧縮ばね、３１…引張ばね、３２…ねじりばね）、Ｆｓ…補助力、Ｆｓｍ…最大補助力、Ｆｂ…張力、Ｆｂｍ…最大張力。

Claims (6)

1. 電動モータ（１）と、ハウジング（１０）内に設けられ、該電動モータ（１）の回転駆動力を直線駆動力に変換する変換機構（２）と、該変換機構（２）による直線駆動力をパーキングブレーキ（５、６）に伝達するケーブル（３、４）とを備え、前記電動モータ（１）が正転駆動されることにより前記ケーブル（３、４）が引張り方向に引張られて前記パーキングブレーキ（５、６）が制動状態とされ、前記電動モータ（１）が逆転駆動されることにより前記ケーブル（３、４）が戻し方向に戻されて前記パーキングブレーキ（５、６）が解除状態とされる電動パーキングブレーキ装置において、
   前記電動モータ（１）の回転を前記変換機構（２）へ伝達するとともに、前記変換機構（２）から前記電動モータ（１）への回転の伝達を阻止するクラッチ機構（１２）と、
   前記ケーブル（３、４）の前記戻し方向にエネルギーを蓄積し、前記ケーブル（３、４）の前記引張り方向に該エネルギーに基づく補助力を付与する補助力付与手段（３０、３１、３２）と、が設けられていることを特徴とする電動パーキングブレーキ装置。
2. 請求項１において、前記変換機構（２）は前記電動モータ（１）により回転されるねじ軸（２１）を有し、該ねじ軸（２１）の外周には、リードが大きいねじ（２１ａ）が形成されていることを特徴とする電動パーキングブレーキ装置。
3. 請求項１又は２において、前記補助力付与手段（３０、３１、３２）の最大補助力（Ｆｓｍ）は、前記ケーブル（３、４）の最大張力（Ｆｂｍ）より小さいことを特徴とする電動パーキングブレーキ装置。
4. 請求項１乃至３のいずれか１項において、前記補助力付与手段（３０、３１、３２）は弾性体であることを特徴とする電動パーキングブレーキ装置。
5. 請求項４において、前記弾性体は、前記変換機構（２）の前記ケーブル（３、４）に連結された可動部（８）と前記ハウジング（１０）との間に配置された圧縮ばね（３０）又は引張ばね（３１）であることを特徴とする電動パーキングブレーキ装置。
6. 請求項４において、前記弾性体は、前記ねじ軸（２１）と前記ハウジング（１０）との間に配置されたねじりばね（３２）であることを特徴とする電動パーキングブレーキ装置。

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