JP4667074B2

JP4667074B2 - ドラムブレーキ

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Publication number: JP4667074B2
Application number: JP2005056889A
Authority: JP
Inventors: 哲之内藤
Original assignee: TBK Co Ltd
Current assignee: TBK Co Ltd
Priority date: 2005-03-02
Filing date: 2005-03-02
Publication date: 2011-04-06
Anticipated expiration: 2025-03-02
Also published as: JP2006242238A

Description

本発明は、ドラムブレーキに関し、さらに詳しくはオートアジャスタを備えるドラムブレーキに関する。

ドラムブレーキは、車両に設けられ、車軸とともに回転可能に取り付けられた円筒状のブレーキドラムと、アンカーブラケットに揺動可能に保持されてブレーキドラムの内周面に沿って配設される一対のブレーキシューとを有し、ブレーキシューにブレーキドラムと対向して設けられるライニングをドラム内周面に押し付けることにより、両者間で生じる摩擦を利用してブレーキドラムの回転を制動するものである。車軸には車輪が取り付けられ、ブレーキドラムの制動とともに、車軸および車輪の制動がなされる。このようなドラムブレーキには、ブレーキシューの先端にブレーキ操作に応じて外方に張出作動するエキスパンダを取り付け、エキスパンダの張出作動によりブレーキシューを揺動させてライニングをドラム内周面に押し付けるように構成されるものがある（例えば特許文献１）。

特許文献１に示されるエキスパンダは、円筒状のスリーブと、スリーブに螺合するとともに外端部がライニングに繋がるスクリュウとを有し、スリーブをハウジングに形成された円筒状の収容空間に嵌合させ、スリーブおよびスクリュウに軸方向の押圧力を作用させるタペットをスリーブと嵌合させて構成されている。スリーブは、サークリップを介してタペットと接続され、タペットに対しての軸方向の相対移動が規制される一方、相対回転可能に構成される。なお、サークリップは、略正円リング状に形成されており、内側に嵌合されるタペットの円筒外面にリング内周面を当接させて配設されている。このようなエキスパンダにおいて、タペットからの押圧力をスリーブに作用させることにより、スリーブおよびスクリュウが外方に張出され、スクリュウと繋がるブレーキシューを揺動させるようになっている。

ライニングはブレーキドラムとの摩擦で磨耗するが、この磨耗によりライニングとブレーキドラムとの隙間（以下、シュークリアランスとも称する）が大きくなるとブレーキの効きを悪化させる。このため、ドラムブレーキには、ライニングの磨耗に応じてシュークリアランスを詰めて常に所定の間隔に保持するように自動的に調整するオートアジャスタが備えられる。オートアジャスタには、スリーブをスクリュウに対して単独で回転させてスリーブに螺合するスクリュウを外方に繰り出させることにより、ライニングを揺動させてシュークリアランスを詰めるように構成されるものがある（例えば特許文献１）。
特開２００１−２００８７５号公報

ところで、ドラムブレーキは、車輪と一体に回転するブレーキドラムを有することから、凹凸のある路面上を車両走行したとき等に車輪からの振動が構成部材に伝達される。この振動がスリーブに伝達されると、スリーブを回転させるように作用することがある。振動等による回転力はオートアジャスタを正常に作動させるときに作用する回転力に比べると小さいものであるが、ブレーキ作動に関わりなくスリーブが回転すると、オートアジャスタがライニングの磨耗に関わりなくシュークリアランスを詰めるように作動してブレーキ操作を解除してもブレーキが効く現象（引き摺り）を引き起こすなど、適切なブレーキ作動の妨げになる問題があった。この問題に対応するには、磨耗に応じてスリーブを回転させてオートアジャスタを正常に作動させることと、振動等のブレーキ作動に関わらない外力によるスリーブの回転（正常作動と同方向の回転）を規制してオートアジャスタの誤作動を防止させることとを両立させる機構を設ける必要がある。

従来、オートアジャスタを正常に作動させるとともに誤作動を防止するための機構として、スリーブの回転に対して正常な作動を妨げない程度の所定の摩擦抵抗を与える構成が考案されている。例えば、スリーブの回転摺動部、すなわち、スリーブ外面とスリーブを収容する部材との間に摩擦抵抗を与えるため、スリーブに径方向に貫通する孔を設けてこの貫通孔にスプリングを収容して両端の開口をキャップで閉じ、スプリングの付勢力でスリーブを収容する部材にキャップを当接させて摩擦抵抗を与えるように構成したもの等が考案されている。しかしながら、このような従来の機構によれば、スプリング等の新たな部材を設けるとともに、この新たな部材を取り付けるための加工を施す必要があり、エキスパンダの部品点数、組立工数、および加工工数の増加を招き、生産性を低下させるといった問題や、整備作業を煩雑にさせるといった問題がある。

本発明は、このような問題に鑑み、簡易な機構により、オートアジャスタの誤作動を防止できるドラムブレーキを提供することを目的とする。

上記目的達成のため、本発明に係るドラムブレーキは、回転部材（例えば実施形態における車輪１）にともに回転可能に取り付けられる円筒状のブレーキドラムと、固定部材（例えば実施形態におけるアンカーブラケット２）に揺動自在に取り付けられてブレーキドラムの内周面に沿って配設されるブレーキシューと、固定部材に取り付けられ、ブレーキ操作に応じて張出作動してブレーキシューを揺動させてブレーキドラムの内周面に押し付けるエキスパンダとからなるドラムブレーキにおいて、エキスパンダが、ブレーキシューの先端に取り付けられてブレーキ作動時にブレーキシューをブレーキドラムの内周面に押し付ける押圧部材（例えば実施形態におけるスクリュウ５７）と、押圧部材に押圧力を作用させる押圧力発生部材（例えば実施形態におけるタペット５４）と、押圧部材と螺合して螺合軸回りに回転可能に配設されて押圧力発生部材からの押圧力を螺合軸方向に押圧部材に伝達する伝達部材（例えば実施形態におけるスリーブ５５）とを有し、伝達部材を螺合軸回りに回転させて押圧部材を繰り出させることによりブレーキシューとブレーキドラムの内周面との隙間を詰めて所定の間隔に保持するようにアジャスト作動を行うオートアジャスタを備えている。そして、伝達部材を押圧力発生部材と嵌合させて押圧力発生部材に対して相対回転可能に連結し、伝達部材および押圧力発生部材を互いの嵌合面の間に設けられるサークリップを介して軸方向への相対移動を規制して接続しており、サークリップを、その外周面の一部を伝達部材および押圧力発生部材のうち外側に嵌合される部材に当接させ、その内周面の一部を伝達部材および押圧力発生部材のうち内側に嵌合される部材に当接させて配設し、押圧力発生部材に対する伝達部材の相対回転に摩擦抵抗を与え、この摩擦抵抗は、アジャスト作動における伝達部材の相対回転を許容する大きさであって、外力が作用してアジャスト作動における伝達部材の回転力よりも小さな回転力で伝達部材が相対回転しようとしたときには当該回転力に抗して伝達部材の相対回転を規制する大きさに設定されている。

また、サークリップを楕円リング状に形成し、長径方向におけるリング外周面の一部（例えば実施形態における頂部５６ａ）を外側に嵌合される部材の内面に、短径方向におけるリング内周面の一部（例えば実施形態における頂部５６ｂ、Ｃ字端部５６ｃ）を内側に嵌合される部材の外面にそれぞれ当接させて配設することが好ましい。さらに、押圧力発生部材と伝達部材とが軸方向に当接する当接面に刻設されたスプリング取付溝内にウェーブスプリングが収容され、押圧力発生部材および伝達部材がウェーブスプリングによって軸方向に常時付勢されて、伝達部材の押圧力発生部材に対する相対回転に対して所定の摩擦抵抗を発生させることが好ましい。

本発明に係るドラムブレーキは、エキスパンダの伝達部材を回転させてブレーキシューとブレーキドラムとの隙間を詰めるオートアジャスタを備えており、伝達部材および押圧力発生部材の互いの嵌合面の間に配設されるサークリップを伝達部材と押圧力発生部材とに当接させ、伝達部材の押圧力発生部材に対する相対回転に対して摩擦抵抗を与えるようにしている。このように、従来のドラムブレーキの構成部材であったサークリップによって摩擦抵抗を与える構成により、振動等により起こるスリーブの回転を規制してオートアジャスタの誤作動を防止できるドラムブレーキを新たな部材を必要とすることなく構成でき、生産性あるいは整備性のよいドラムブレーキを提供できる。

なお、サークリップを楕円リング状に形成することにより、従来と同様の組付方法により、長径方向のリング外周面から外側に嵌合される部材に径方向外方に向けて張力を作用させ、短径方向のリング内周面により内側に嵌合される部材に径方向内方に向けて張力を作用させるようにサークリップが取り付けられ、押圧力発生部材に対する伝達部材の相対回転に対して摩擦抵抗を与えることができる。また同時に、サークリップはリング外周面および内周面のそれぞれ一部を押圧力発生部材および伝達部材に当接させるようにして取り付けられることから、この摩擦抵抗をオートアジャスタの正常な作動が妨げられない程度に与えることができる。

以下、図面を参照して本発明の好ましい実施形態について説明する。図１に本発明に係るドラムブレーキＢを正断面図で示している。ドラムブレーキＢは、車軸１に車軸１とともに回転可能にブレーキドラム３１を設けてなるドラムユニット３と、車体に固定されるアンカーブラケット２に揺動可能に保持されてそれぞれブレーキドラム３１の内周面に沿って配設される一対のブレーキシュー４０，４０を備えたブレーキシューユニット４と、ブレーキ操作に応じてブレーキシュー４０，４０を揺動してブレーキドラム３１の内周面に押し付けるエキスパンダ５とを有して構成される。

アンカーブラケット２は、中央部に開口２ａを有し、この開口２ａの周囲に設けたボルト挿入口２ｂ，２ｂ，…に挿入されたボルトを介して車体のアクスルハウジング（図示せず）に固定される。また、下部に厚さ方向（図１紙面直交方向）に二股に分かれた支持アーム部２ｃを有し、この支持アーム部２ｃの厚さ方向手前側および厚さ方向奥側のそれぞれにピン挿入口２ｄ，２ｄが正面視左右に並んで形成される。

ドラムユニット３は、アンカーブラケット２の開口２ａから軸方向外方に突出する車軸１上にベアリングを介して回転可能に取り付けられたホイールハブ（図示せず）に、ホイールリム（図示せず）を取り付けるとともにブレーキドラム３１を結合して構成されている。なお、ホイールリムにはタイヤが取り付けられ、ブレーキドラム３１とタイヤとがホイールハブを介して一体回転するようになっている。

ブレーキシューユニット４は、弧状に延びるウェブ部４１と、ウェブ部４１の外周端に取り付けられるリム部４２と、リム部４２にリベット等により固着されるライニング４３とからなるブレーキシュー４０を２つ有して構成される。ブレーキシュー４０，４０は、左右対称に配設されてそれぞれがブレーキドラム３１の内周面に沿うようにして配設されており、ライニング４３，４３をブレーキドラム３１の内周面に対向させている。

ブレーキシュー４０，４０はそれぞれ、基端部が支持アーム部２ｃの手前側および奥側の間に挟み込まれてピン挿入口２ｂに挿入されるアンカーピン４４を介してアンカーブラケット２に枢止されており、アンカーピン４４，４４を揺動中心として図１左右方向に揺動可能とされる。両ブレーキシュー４０，４０のウェブ部４１，４１の先端部間にはリターンスプリング４５が跨設されており、ブレーキシュー４０，４０は、ブレーキ操作がなされていないとき（ブレーキ解除時）には、リターンスプリング４５の付勢力により、それぞれ内方に揺動した位置で保持される。

また、両ブレーキシュー４０，４０の先端部間にアンカーブラケット２に固定されたエキスパンダ５が配設される。エキスパンダ５は、ブレーキ操作がなされたとき（ブレーキ作動時）に、ウェッジ５２のハウジング５１内への挿入動に伴って外方に張出作動するように構成されたスクリュウ５７，５７を両側に設けており、このスクリュウ５７，５７の張出作動によりブレーキシュー４０，４０の先端部をリターンスプリング４５の付勢力に抗して押圧する。ブレーキシュー４０，４０は、このスクリュウ５７，５７の張出作動により、それぞれ外方に揺動する。

ブレーキシュー４０，４０が外方に揺動すると、ライニング４３，４３がブレーキドラム３１の内周面に押し付けられ、ライニング４３，４３およびブレーキドラム３１の間の摩擦によりブレーキドラム３１の回転が制動され、ブレーキドラム３１と一体回転するタイヤが制動される。このように、本実施例のドラムブレーキＢは、リーディングトレーリング式のドラムブレーキである。

エキスパンダ５は、図２に断面図（図１におけるII−II断面図）を示すように、中央部にウェッジ収容部５１ａを空間形成するとともに両側部からウェッジ収容部５１ａに連通する円筒状のシリンダ部５１ｂ，５１ｂを形成するハウジング５１と、ウェッジ収容部５１ａに挿抜可能に取り付けられるウェッジ５２と、シリンダ部５１ｂ，５１ｂ内に嵌挿されて軸方向に摺動可能に配設されるスリーブアッシー５３，５３と、スリーブアッシー５３と螺合してハウジング５１の側部外方へ延びるように設けられるスクリュウ５７とから構成され、シリンダ部５１ｂ，５１ｂの外端にシリンダ部５１ｂ内への粉塵の混入を防止するブーツ５９，５９が取り付けられ、ハウジング５１に形成されるボルト挿入口に挿入されたボルトを介してアクスルハウジングに固定される。また、エキスパンダ５は左右対称に構成され、図２は左半分にブレーキ解除時におけるエキスパンダ５の状態を、右半分にブレーキ作動時におけるエキスパンダ５の状態をそれぞれ示している。

ウェッジ５２は、シャフト状に形成され、図示しないチャンバのダイヤフラムの作動によりハウジング５１に対して軸方向に挿抜可能に取り付けられており、ブレーキ解除時には図２左方に示すようにウェッジスプリング５２ａの付勢力により図２上方に位置してウェッジ収容部５１ａに対して抜出された状態とされ、ブレーキ作動時には図２右方に示すようにウェッジスプリング５２ａの付勢力に抗してウェッジ収容部５１ａ内を図２下方に移動してウェッジ収容部５１ａに対して挿入された状態とされる。ウェッジ収容部５１ａに挿入される側の端部である挿入端部５２ｂは、先端に向かって尖る楔状に形成されており、両側に傾斜面５２ｃ，５２ｃを有している。また、挿入端部５２ｂの先端部には両側に延びるローラ保持面５２ｅ，５２ｅが形成されており、このローラ保持面５２ｅ，５２ｅのそれぞれにローラ５２ｆ，５２ｆが枢結されている。

スリーブアッシー５３は、図３に拡大して示すように、一端側（図３左側）に取付状態においてウェッジ５２の傾斜面５２ａと平行となる傾斜面５４ａを有して他端側（図３右側）に外径がシリンダ部５１ｂの径より小さい円筒部５４ｂを有するタペット５４と、外径がシリンダ部５１ｂの径と等しい円筒状に形成されて一端側がタペット５４の円筒部５４ｂに対して外側に嵌合されるスリーブ５５と、タペット５４およびスリーブ５５の嵌合面に設けられてこれらを接続し、互いの軸方向への相対移動を規制するＣ字状のサークリップ５６と、一端側の外周面がタペット５４の円筒部５４ｂの内面に係合されて他端側の外周面がスリーブ５５の一端側の円筒内面に係合されたラップスプリング６１とから構成される。

タペット５４は、ウェッジ収容部５１ａに連通するシリンダ部５１ｂの最内方に嵌挿されて傾斜面５４ａをローラ５２ｆに当接させており、ウェッジ５２の挿抜作動によりローラ５２ｆを介してシリンダ部５１内を左右方向に摺動する。スリーブ５５は、サークリップ５６を介してタペット５４と接続され、タペット５４の軸方向の摺動に一体となって摺動する。ラップスプリング６１は、ワンウェイクラッチの機能を有し、コイル外径が縮小する方向（例えば右巻きスプリングの場合には右回転）にはスリーブ５５のタペット５４に対する相対回転を許容し、コイル外径が拡大する方向（同左回転）には、外周面がタペット５４およびスリーブ５５に食い付いてこれらを一体化し、この相対回転を阻止する。

また、図４にスリーブアッシー５３を軸方向から見た断面図（図３におけるIV−IV断面図）を示している。タペット５４とスリーブ５５とを嵌合させると、タペット５４の円筒部５４ｂの外面に沿って刻設されるリング取付溝５４ｃと、スリーブ５５の一端側の円筒内面に沿って刻設されるリング取付溝５５ｃとが整合して一体の間隙が形成される。サークリップ５６は、タペット５４とスリーブ５５との円筒嵌合面間において、整合して一体となったリング取付溝５４ｃ，５５ｃ内に配設される。なお、従来のサークリップは、略正円リング状に形成され、リング内周面の全体を内側に嵌合されるタペットの円筒部の外面に当接させるようにしてリング取付溝内に取り付けられていた。

本実施例のサークリップ５６は、図４に示すように、例えば焼入れ焼戻しあるいはオーステンパ等の熱処理を施した鋼線材で成形され、楕円リング状に形成されており、長径方向（図４上下方向）および短径方向（図４左右方向）に弾性変形可能である。サークリップ５６は、短径方向における一方に切り口５６ｄを有してＣ字状に形成される。また、サークリップ５６は、長径方向におけるリング外径がスリーブ５５の一端側の円筒内径よりも僅かに大きく、短径方向におけるリング内径がタペット５４の円筒部５４ｂの外径よりも僅かに小さく形成されている。

このように成形されるサークリップ５６は、従来の略正円リング状のものと同様の組付方法によりリング取付溝５４ｃ，５５ｃ内に取り付けられ、この取り付けられた状態においてサークリップ５６は、長径方向における頂部５６ａ，５６ａがそれぞれ径方向内方に変形して外側に嵌合するスリーブ５５の一端側の円筒内面に当接し、頂部５６ａ，５６ａのリング外周面からスリーブ５５に対して径方向外方に向けて所定の張力Ｔａが作用する。同様に、短径方向における頂部５６ｂおよびＣ字端部５６ｃ，５６ｃがそれぞれ径方向外方に変形して内側に嵌合するタペット５４の円筒部５４ｂの外面に当接し、頂部５６ｂのリング内周面およびＣ字端部５６ｃ，５６ｃのリング内周側からタペット５４に対して径方向内方に向けて所定の張力Ｔｂが作用する。このサークリップ５６は、従来の略正円リング状のものと同様の組付方法により、リング取付溝５４ｃ，５５ｃ内に取り付けられる。

このように、タペット５４およびスリーブ５５がそれぞれサークリップ５６から張力を与えられるため、スリーブ５５をタペット５４に対して相対回転させるには、この張力Ｔａ，Ｔｂにより生じるサークリップ５６とタペット５４、スリーブ５５との間の摩擦抵抗（例えば約0.2Ｎ）に抗する回転力が必要となる。なお、この摩擦抵抗は、張力Ｔａ，Ｔｂの設定により適宜その値を設定でき、この張力Ｔａ，Ｔｂは、サークリップ５６のサイズの設定、あるいは材質等により適宜その値を設定できる。

スクリュウ５７は、ロッド状に形成されて外面に雄ねじ部５７ａを有し、雄ねじ部５７ａをスリーブ５５の他端側の円筒内面に形成された雌ねじ部５５ａに螺合させてハウジング５１の側部外方に延びるように設けられており、外端部に調整ダイヤル部５７ｂを備えている。調整ダイヤル部５７ｂにはスクリュウ５７の螺合軸回りに回動可能にクリップ５８が係止され、クリップ５８はブレーキシュー４０のウェブ部４１と係合している。スクリュウ５７は、調節ダイヤル部５７ｂを挟持して立設されるクリップ５８を介してブレーキシュー４０に係止される。

図５に示すように、スリーブ５５の他端側の円筒外面には、螺旋状のヘリカルスプライン５５ｂが形成されており、ヘリカルスプライン５５ｂに軸方向に所定のガタ（例えば約3mm）を有してドライブリング６２が噛合している。ドライブリング６２は、シリンダ部５１ｂの外端に形成された傾斜面５１ｃと当接する円錐面６２ａを有し、ドライブリング６２を内方に向けて付勢するドライブスプリング６３により傾斜面５１ｃおよび円錐面６２ａの間に所定の摩擦抵抗を与えるように構成されている。

次いで、上記構成のエキスパンダ５のブレーキ作動時、解除時における作用、および上記構成のエキスパンダ５によりドラムブレーキＢが有するアジャスト機能について説明する。ブレーキ操作がなされると、ダイヤフラムの作動によりウェッジ５２がウェッジスプリング５２ａの付勢力に抗して図２下方に押圧される。この押圧力は、平行に延びるウェッジ５２の傾斜面５２ｃ，５２ｃおよびタペット５４の傾斜面５４ａ，５４ａの作用によりローラ５２ｆ，５２ｆを介して左右方向への押圧力に変換され、スリーブ５５，５５に伝達される。押圧力を受けたスリーブ５５は、タペット５４とともにシリンダ部５１ｂ内を中心から外方に向かって直動し、軸方向に張出される。

スリーブ５５のヘリカルスプライン５５ｂおよびドライブリング６２は軸方向に所定のガタを有して噛合している。スリーブ５５の張出量がガタの範囲内であれば、スリーブ５５は、ドライブリング６２を回転させることなくシリンダ部５１ｂ内を軸方向に直動する。回転しないドライブリング６２は、円錐面６２ａをハウジング５１の傾斜面５１ｃに当接させた状態で保持される。

スリーブ５５と螺合するスクリュウ５７は、クリップ５８によりブレーキシュー４０に係止されており、クリップ５８の摩擦抵抗およびネジ面での摩擦抵抗により回転することなくスリーブ５５とともに（螺合）軸方向に直動する。スクリュウ５７，５７の張出により、左右のブレーキシュー４０，４０はアンカーピン４４，４４を中心に外方に揺動し、ライニング４３がブレーキドラム３１の内周面に押圧され、これら両者間の摩擦によりブレーキドラム３１の回転が制動される。

ブレーキ操作が解除されると、ウェッジ５２がウェッジスプリング５２ａの付勢力により図２上方に移動する。スクリュウ５７およびスリーブアッシー５３は、両ブレーキシュー４０，４０間に跨設されたリターンスプリング４５の作用により、シリンダ部５１ｂ内に格納される。スリーブ５５は、張出量がガタの範囲内であれば、張出時と同様にシリンダ部５１ｂ内を直動する。

ライニング４３が摩耗してくると、ブレーキ作動時に同一の制動効果を得るため、スクリュウ５７およびスリーブアッシー５３の張出量が大きくなってくる。スリーブ５５の張出量がガタ分相当量まで達するとドライブリング６２の噛合面がヘリカルスプライン５５ｂの噛合面に当接し、ガタ分を超過してスリーブ５５が張出されるとドライブリング６２がハウジング５１の外方に向かって押圧力を受ける。この押圧力により傾斜面５１ｃおよび円錐面６２ａの間の摩擦力が低減し、ドライブリング６２がヘリカルスプライン５５ｂの噛合面に沿って回転する。なお、スリーブ５５は、ラップスプリング６１のワンウェイクラッチ機能によりタペット５４に対する相対回転を阻止され、シリンダ部５１ｂ内を直動する。

ブレーキ操作が解除されると、ヘリカルスプライン５５ｂとの当接を解除されたドライブリング６２がドライブスプリング６３の付勢力によりハウジング５１の内方に押圧され、円錐面６２ａをハウジング５１の傾斜面５１ｃに当接させる。これにより、ドライブリング６２は当接面での摩擦抵抗によって回転が規制される。スリーブ５５は、張出量に相当する移動量だけシリンダ部５１ｂ内を中心方向に移動して格納されるが、ヘリカルスプライン５５ｂとドライブリング６２とのガタ分相当量の張出量に対しては、上記同様、抵抗を受けずにシリンダ部５１ｂ内を直動する。ガタ分を超えてからの張出量、すなわちドライブリング６２を押圧しての張出量に対しては、ドライブリング６２の格納側噛合面と当接して抵抗を受けて直動を阻止される。ここで、ヘリカルスプライン５５ｂは、ラップスプリング６１のワンウェイクラッチ機能を、スリーブ５５がドライブリング６２の張出側噛合面に沿って回転される方向（例えば左回転）に対しては上記のように回転を阻止させ、スリーブ５５がドライブリング６２の格納側噛合面に沿って回転される方向（例えば右方向）に対しては回転を許容させるように形成されている。このため、ヘリカルスプライン５５ｂをドライブリング６２の格納側噛合面と当接させるスリーブ５５が、この噛合面に沿って回転される。このとき、サークリップ５６によりスリーブ５５の回転に対して摩擦抵抗が与えられるが、リターンスプリング４５はこの摩擦抵抗に抗してスリーブ５５を回転させるだけの付勢力を発揮する。

スクリュウ５７は、ブレーキシュー４０に係止されて軸方向回りの回転を規制されたクリップ５８から摩擦抵抗を受けている。クリップ５８からの摩擦抵抗はネジ面での摩擦抵抗より大きいため、スクリュウ５７は回転しない。従って、スリーブ５５は、タペット５４およびスクリュウ５７に対して単独で回転する。このスリーブ５５の回転により、スリーブ５５に螺合するスクリュウ５７が、回転角およびネジピッチに応じた繰出量だけ外方に繰り出される。

このように、エキスパンダ５は、スリーブ５５が所定方向に回転すると、スリーブ５５と螺合するとともにブレーキシュー４０に係止されるスクリュウ５７がスリーブ５５の回転角に応じた繰出量だけ外方に繰り出されるように構成されている。さらに、ライニング４３の磨耗量に対応して変化するスリーブ５５の張出量が所定量（ガタ分相当量）を超過すると、この超過量に応じた回転角だけスリーブ５５を単独で回転させてスクリュウ５７を繰り出させ、ブレーキシュー４０を外方に揺動させるように構成されている。このエキスパンダ５の構成により、ドラムブレーキＢは、ライニング４３とブレーキドラム３１との隙間（シュークリアランス）をライニング４３の磨耗が認められれば自動的に詰めて常に所定の間隔に保持するアジャスト機能を有する。なお、このアジャスト機能を作用させる機構となるオートアジャスタ６は、タペット５４、スリーブ５５、スクリュウ５７、クリップ５８、ラップスプリング６１、ドライブリング６２、およびドライブスプリング６３から構成される。

本実施例のエキスパンダ５（オートアジャスタ６）は、タペット５４およびスリーブ５５を接続するサークリップ５６が内側のタペット５４に対して径方向内方に向けて所定の張力Ｔａを作用させ、外側のスリーブ５５に対して径方向外方に向けて所定の張力Ｔｂを作用させるように取り付けられており、スリーブ５５のタペット５４に対する相対回転に対して摩擦抵抗を与えるようになっている。しかしながら、サークリップ５６からの張力Ｔａ，Ｔｂによる摩擦抵抗は、通常行われるブレーキ作動でアジャスト機能を働かせるにあたり、上記のようにスリーブ５５を支障なく回転させることができる程度に設定されている。

ドラムブレーキＢには、凹凸のある路面上の走行中等に車輪から受ける振動が伝達されて、ブレーキ作動に関わりない外力が作用する。このような外力が加わると、スリーブ５５に、タペット５４に対する相対回転が許容される方向への回転力が本来のブレーキ作動に関わりなく作用することがある。しかしながら、この振動等による回転力はリターンスプリング４５の付勢力による回転力と比較して小さいものであり、本実施例においては、サークリップ５６によりスリーブ５５のタペット５４に対する相対回転に対して摩擦抵抗を与えるようになっているため、摩擦抵抗がこの振動等による不意な回転力に抗し、スリーブ５５の回転が規制される。

このように、本発明に係るドラムブレーキは、本来のアジャスト機能を有効に働かせることができる一方、スリーブ５５に不意な回転力が作用してもスリーブ５５の回転を規制できる。このスリーブ５５の回転に適度に抵抗を与えて回転を規制することにより、ブレーキ作動に関わらずスリーブ５５が回転してシュークリアランスが詰まるといったオートアジャスタ６の誤作動を防止することができる。オートアジャスタ６の誤作動の防止により、シュークリアランスを常に適切な間隔に保持でき、引き摺りを引き起こすおそれを低減できる。

そして、このスリーブの回転を規制するため、軸方向の相対移動を規制するために用いられるサークリップをタペットおよびスリーブに当接させて摩擦抵抗を与えるようにしている。このように、従来のドラムブレーキの構成部品に対して新たな部材、機構を設ける必要がなく、部品点数を増加させずに上記効果が得られるドラムブレーキＢを簡易に構成でき、生産性あるいは整備性のよいドラムブレーキを提供できる。また、従来は略正円リング状のサークリップを楕円リング状に形成していることから、従来と同様の組付方法により、長径方向の頂部５６ａ，５６ａから外側に嵌合されるスリーブ５４に対して径方向外方に向けての張力を作用させ、短径方向の頂部５６ｂおよびＣ字端部５６ｃ，５６ｃから内側に嵌合されるタペット５４に対して径方向内方に向けての張力を作用させるようにサークリップ５６が取り付けられる。このように、楕円リング状に形成することにより、従来の組付工程を複雑化させずに上記効果を有するドラムブレーキを構成できる。

これまで本発明に係るドラムブレーキの実施例について説明したが、以下、他の構成形態によるオートアジャスタ６の誤作動を防止する機構について説明する。図６に示すように、タペット５４とスリーブ５５とが軸方向で当接する当接面に、ウェーブスプリング７１を配設して構成してもよい。このウェーブスプリング７１は、スリーブ５５におけるタペット５４との軸方向の当接面に刻設される円形のスプリング取付溝５５ｄに収容され、自然長がスプリング取付溝７１の深さよりも長く設定されている。このため、取付状態において、ウェーブスプリング７１はスプリング取付溝５５ｄ内で圧縮されて軸方向に付勢力を発揮し、タペット５４およびスリーブ５５にウェーブスプリング７１からの押圧力が作用する。この押圧力により、スリーブ５５のタペット５４に対する相対回転に対し、所定の摩擦抵抗を発生させることができる。

これにより、上記実施例と同様にしてリターンスプリング４５の付勢力による正常なアジャスト機能を有効に働かせるのに支障がない程度にウェーブスプリング７１による摩擦抵抗を生じさせ、振動等のブレーキ作動に関係しない外力に基づくオートアジャスタ６の誤作動を防止することができる。

また、図６に示すスプリング取付溝５５ｄ内に、例えばニトリルゴム、シリコンゴム等のゴム材料で成形されるＯリング７２を取り付けて構成することも可能である。このときＯリング７２の厚さ方向（図６左右方向）の長さはスプリング取付溝５５ｄよりも僅かに大きく設定される。これにより、取付状態においてＯリング７２がタペット５４とスリーブ５５との間で密着し、スリーブ５５のタペット５４に対する相対回転に対して所定の摩擦抵抗を発生させることができる。この摩擦抵抗を上記実施例と同様に適切に設定することで、正常なアジャスト機能を有効に働かせるとともにオートアジャスタ６の誤作動を防止できる。

また、スリーブ５５に摩擦抵抗を与えるための部材をタペット５４およびスリーブ５５の嵌合面あるいは当接面に配設し、タペット５４に対する相対回転を規制するように構成したが、スリーブ５５の円筒外面とハウジング５１のシリンダ部５１ｂの内周面との間に配設してもよい。例えば、図６に点線で示すように、スリーブ５５の円筒外面に沿って刻設した取付溝５５ｅ内にＯリング７３を配設する。これにより、取付状態においてＯリング７３がシリンダ部５１ｂの内周面とスリーブ５５の円筒外面との間で密着し、スリーブ５５のシリンダ部５１ｂに対する相対回転に対して所定の摩擦抵抗を発生させることができる。従って、上記各構成形態と同様にして正常なアジャスト機能を有効に働かせるとともにオートアジャスタ６の誤作動を防止できる。

なお、ウェーブスプリング７１、Ｏリング７２，７３が適用される上記各構成形態においてサークリップ５６は、正常なアジャスト機能を働かせるのを妨げなければ上記実施例のように楕円リング状に形成したものを適用してもよく、ウェーブスプリング７１、Ｏリング７２，７３によりオートアジャスタ６の誤作動を防止するための摩擦抵抗を充分得られるのであれば従来のように略正円リング状に形成したものを適用してもよい。

なお、これまで本発明に係るドラムブレーキの実施形態について説明したが、必ずしも上記形態に限られない。例えば、タペット５４およびスリーブ５５は、スリーブ５５をタペット５４の外側に嵌合させ、サークリップ５６の長径方向の頂部５６ａ，５６ａのリング外周面を外側に嵌合されるスリーブ５５の円筒内面に当接させるように構成したが、タペットおよびスリーブはタペットをスリーブの外側に嵌合させて連結してもよい。この場合、サークリップ５６の長径方向の頂部５６ａ，５６ａのリング外周面はタペットの円筒内面に径方向外方に向けての張力を作用させて当接され、短径方向の頂部５６ｂのリング内周面およびＣ字端部５６ｃ，５６ｃのリング内周側はスリーブの円筒外面に径方向内方に向けての張力を作用させて当接させることにより、上記実施例と同様にしてスリーブ５５のタペット５４に対する相対回転を効果的に規制し、オートアジャスタ６の誤作動を防止することができる。

上記実施例においては、ドラムブレーキＢをリーディングトレーリング式ドラムブレーキとして説明したが、ユニサーボ式、デュオサーボ式、あるいは２リーディング式のドラムブレーキであっても、本発明に係る伝達部材（上記実施例におけるスリーブ５５）の回転により作動するオートアジャスタ（エキスパンダ）を有するドラムブレーキであれば、本実施例を同様に実施可能であり同様の効果を得ることができる。

本発明に係るドラムブレーキの構成を示す正面図である。図１におけるII−II断面図であり、エキスパンダの構成および作用を示す断面図である。上記エキスパンダのスリーブアッシーの構成を示す断面図である。図３におけるIV−IV断面図であり、スリーブアッシーの構成を示す断面図である。スリーブの外面を示す平面図である。他の構成形態によりオートアジャスタの誤作動を防止する機構を設けたスリーブアッシーの構成を示す断面図である。

符号の説明

Ｂドラムブレーキ
１車軸（回転部材）
２アンカーブラケット（固定部材）
５エキスパンダ
６オートアジャスタ
３１ブレーキドラム
４０ブレーキシュー
５１ハウジング
５２ウェッジ
５３スリーブアッシー
５４タペット（押圧力発生部材）
５５スリーブ（伝達部材）
５６サークリップ
５７スクリュウ（押圧部材）
５８クリップ
６１ラップスプリング
６２ドライブリング
６３ドライブスプリング

Claims

回転部材に前記回転部材とともに回転可能に取り付けられる円筒状のブレーキドラムと、
固定部材に揺動自在に取り付けられ、前記ブレーキドラムの内周面に沿って配設されるブレーキシューと、
前記固定部材に取り付けられ、ブレーキ操作に応じて張出作動して前記ブレーキシューを揺動させて前記ブレーキドラムの内周面に押し付けるエキスパンダとからなるドラムブレーキにおいて、
前記エキスパンダは、前記ブレーキシューの先端に取り付けられてブレーキ作動時に前記ブレーキシューを前記ブレーキドラムの内周面に押し付ける押圧部材と、前記押圧部材に押圧力を作用させる押圧力発生部材と、前記押圧部材と螺合して螺合軸回りに回転可能に配設されて前記押圧力発生部材からの押圧力を螺合軸方向に前記押圧部材に伝達する伝達部材とを有し、前記伝達部材を前記螺合軸回りに回転させて前記押圧部材を繰り出させることにより前記ブレーキシューと前記ブレーキドラムの内周面との隙間を詰めて所定の間隔に保持するようにアジャスト作動を行うオートアジャスタを備えており、
前記伝達部材は、前記押圧力発生部材と嵌合して前記押圧力発生部材に対して相対回転可能に連結され、前記伝達部材および前記押圧力発生部材は、互いの嵌合面の間に設けられるサークリップを介して軸方向への相対移動を規制されて接続されており、
前記サークリップが、外周面の一部を前記伝達部材および前記押圧力発生部材のうち外側に嵌合される部材に当接させ、内周面の一部を前記伝達部材および前記押圧力発生部材のうち内側に嵌合される部材に当接させて配設されており、前記押圧力発生部材に対する前記伝達部材の相対回転に対して摩擦抵抗を与え、
前記摩擦抵抗は、前記アジャスト作動における前記伝達部材の相対回転を許容する大きさであって、外力が作用して前記アジャスト作動における前記伝達部材の回転力よりも小さな回転力で前記伝達部材が相対回転しようとしたときには当該回転力に抗して前記伝達部材の相対回転を規制する大きさに設定されていることを特徴とするドラムブレーキ。
前記サークリップが、楕円リング状に形成されており、長径方向におけるリング外周面の一部を前記外側に嵌合される部材の内面に、短径方向におけるリング内周面の一部を前記内側に嵌合される部材の外面にそれぞれ当接させて配設されることを特徴とする請求項１に記載のドラムブレーキ。
前記押圧力発生部材と前記伝達部材とが軸方向に当接する当接面に刻設されたスプリング取付溝内にウェーブスプリングが収容され、前記押圧力発生部材および前記伝達部材が前記ウェーブスプリングによって軸方向に常時付勢されて、前記伝達部材の前記押圧力発生部材に対する相対回転に対して所定の摩擦抵抗を発生させることを特徴とする請求項１または２に記載のドラムブレーキ。