ES2673606T3 - Dispositivo de sensor y freno de disco con un dispositivo de sensor - Google Patents

Dispositivo de sensor y freno de disco con un dispositivo de sensor Download PDF

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Abstract

Dispositivo de sensor para la detección de un desgaste de forros de freno (3) y disco de freno (2) de un freno de disco (1), en particular para un automóvil, que presenta un equipo de sensor (14) y una unidad de transmisión (16), presentando el equipo de sensor (14) al menos un transductor y un mecanismo de sensor (14b) acoplado con el al menos un transductor con al menos una entrada de mecanismo (14c), estando acoplada la unidad de transmisión (16) a la entrada de mecanismo (14c) y estando configurada para la transmisión de un movimiento de giro, que está asignado al desgaste que se va a detectar, para un acoplamiento con un husillo con rosca (6') del freno de disco (1) que se va a asignar, caracterizado por que la unidad de transmisión (16) comprende un casquillo de accionamiento (17, 170) para el acoplamiento con resistencia al giro con el husillo con rosca (6'), un casquillo de salida (18, 180) acoplado con el casquillo de accionamiento (17, 170), al menos un elemento de resorte (19; 190) y un elemento arrastrador (20, 200) acoplado de forma resistente al giro con el casquillo de salida (18, 180) para el acoplamiento con resistencia al giro con la entrada de mecanismo (14c).

Description

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DESCRIPCIÓN
Dispositivo de sensor y freno de disco con un dispositivo de sensor
La invención se refiere a un dispositivo de sensor para un freno de disco, en particular para un automóvil, según el preámbulo de la reivindicación 1. La invención se refiere también a un freno de disco con un dispositivo de sensor de este tipo.
Tales dispositivos de sensor se emplean para la detección de un estado de desgaste de forros de freno y disco de freno de un freno de disco. Se conocen muchos tipos diferentes. El documento DE 4212387 B4 se menciona para ilustrar un ejemplo. Describe un detector de desgaste de forro para un freno de disco accionado por aire comprimido.
El dispositivo de sensor puede estar unido a un sistema de supervisión, que puede detectar el estado de desgaste del forro y la carrera de activación del freno.
Tales frenos de disco habitualmente están accionados por aire comprimido y están equipados con dispositivos mecánicos de reajuste de desgaste, que actúan automáticamente. Estos dispositivos de reajuste de desgaste actúan de forma muy fiable y reducen una holgura que se ha hecho demasiado grande. Se conocen en diferentes realizaciones, tales como, por ejemplo, elementos reajustadores mecánicos con una regulación automática de un punto de fricción. A este respecto, con cada accionamiento del freno se activa el dispositivo de reajuste, por ejemplo mediante un elemento de aproximación de un dispositivo de aplicación de freno del freno de disco. Con el desgaste de forros de freno y disco de freno se produce un reajuste automático de los forros mediante el dispositivo de reajuste de desgaste, por ejemplo mediante un movimiento de graduación de husillos con rosca de posición variable.
El documento DE 10 2004 037 771 A1 describe un ejemplo de un dispositivo de reajuste. A este respecto se transmite un movimiento de giro de accionamiento, por ejemplo de un equipo de limitación de par, por ejemplo con una rampa de bolas, a través de un acoplamiento de acción continua (acoplamiento de resbalamiento) a un husillo con rosca. A causa de las exigencias constantemente en aumento de reducir el número de piezas y, por tanto, los costes, debiendo no solo conservarse, sino aumentarse al mismo tiempo calidad y utilidad y requiriéndose además una mayor precisión a pesar de tolerancias diferentes y mayores en diferentes condiciones de uso, se produce una demanda correspondiente de un dispositivo de sensor mejorado.
El objetivo de la presente invención consiste en crear un dispositivo de sensor mejorado. Otro objetivo es facilitar un freno de disco mejorado.
El objetivo se resuelve mediante un dispositivo de sensor con las características de la reivindicación 1.
El objetivo se resuelve también mediante un freno de disco con las características de la reivindicación 24.
Se crea un dispositivo de sensor para la detección de un desgaste de forros de freno y disco de freno de un freno de disco, estando prevista una unidad de transmisión con un casquillo de accionamiento, un casquillo de salida, un elemento de resorte y un elemento arrastrador. La unidad de transmisión ofrece una transmisión de la magnitud que se va a detectar para el desgaste a un equipo de sensor con una mayor precisión con respecto al estado de la técnica.
Un dispositivo de sensor de acuerdo con la invención para la detección de un desgaste de forros de freno y disco de freno de un freno de disco, en particular para un automóvil, comprende un equipo de sensor y una unidad de transmisión, presentando el equipo de sensor al menos un transductor y un mecanismo de sensor acoplado con el al menos un transductor con al menos una entrada de mecanismo, estando acoplada la unidad de transmisión con la entrada de mecanismo y estando configurada para la transmisión de un movimiento de giro, que está asignado al desgaste que se va a detectar, para un acoplamiento con un husillo con rosca del freno de disco que se va a asignar. La unidad de transmisión comprende un casquillo de accionamiento para el acoplamiento con resistencia al giro con el husillo con rosca, un casquillo de salida acoplado al casquillo de accionamiento, al menos un elemento de resorte y un elemento arrastrador acoplado de forma resistente al giro al casquillo de salida para el acoplamiento resistente al giro con la entrada de mecanismo.
Un freno de disco de acuerdo con la invención, en particular para un automóvil, con al menos dos unidades de husillo con, en cada caso, un husillo con rosca, un dispositivo de aplicación de freno con una mecánica de extensión, preferentemente con una palanca giratoria de freno, que interacciona con un puente, en donde están enroscados los husillos con rosca, un dispositivo de reajuste de desgaste, que presenta al menos un equipo de reajuste mecánico, que está dispuesto preferentemente alrededor de un husillo con rosca acoplado al mismo y está acoplado a la mecánica de extensión, preferentemente con la palanca giratoria de freno, con una unidad de sincronización, que presenta ruedas de sincronización y un medio de sincronización que acopla las ruedas de sincronización, estando acoplado cada husillo con rosca de forma resistente al giro con, en cada caso, una de las ruedas de sincronización,
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está equipado con el dispositivo de sensor de acuerdo con la invención. A este respecto, el extremo del casquillo de accionamiento de la unidad de transmisión está unido de forma resistente al giro al husillo con rosca a través de la rueda de sincronización acoplada de forma resistente al giro al husillo con rosca directa o indirectamente a través de uno o varios componentes intermedios.
El acoplamiento con resistencia al giro del casquillo de accionamiento con el husillo con rosca puede estar configurado directamente. Pero el acoplamiento también puede estar configurado indirectamente a través de uno o varios componentes intermedios.
El casquillo de accionamiento de la unidad de transmisión, a este respecto, está empujado sobre el husillo con rosca y está unido a la rueda de sincronización. El movimiento de giro del husillo con rosca se transmite sin holgura al casquillo de accionamiento, desde el mismo indirecta o directamente al casquillo de salida y desde el mismo a través del elemento arrastrador al equipo de sensor. La unidad de transmisión ofrece la ventaja de que compensa distintos movimientos del o de los husillos con rosca y un vuelco del puente con activación del freno de forma sencilla.
En una realización está previsto que el casquillo de salida esté acoplado sobre el casquillo de accionamiento de forma resistente al giro con el mismo y esté dispuesto de manera axialmente desplazable con respecto al casquillo de accionamiento. Así se puede transmitir el giro del casquillo de accionamiento causado por el giro del husillo al casquillo de salida, siendo posible al mismo tiempo un desplazamiento axial del casquillo de salida con respecto al casquillo de accionamiento.
En otra realización, el casquillo de accionamiento presenta un cuerpo cilíndrico hueco, sobre cuya superficie exterior está dispuesto un perfil exterior como un dentado de una unión de árbol-buje para encajar con un perfil interno, correspondiente al perfil externo, del casquillo de salida. El perfil externo del casquillo de accionamiento y el perfil interno del casquillo de salida pueden estar configurados, por ejemplo, como un dentado de entalladura, dentado de árbol dentado, dentado de árbol estriado o un perfil poligonal. Estos perfiles son uniones habituales de árbol-buje y presentan una holgura reducida.
Además, está previsto que una sección terminal del casquillo de accionamiento esté provista de una sección de accionamiento con un perfil de accionamiento para el acoplamiento directo o para el acoplamiento indirecto a través de uno o varios componentes intermedios con el husillo con rosca, estando configurado el perfil de accionamiento como un dentado de una unión de árbol-buje y estando limitado en un extremo correspondiente de la sección terminal por un reborde. También este perfil de accionamiento es un perfil externo y puede estar configurado por ejemplo también como un dentado de entalladura, dentado de árbol dentado, dentado de árbol estriado o un perfil poligonal. El reborde ofrece la ventaja de que a través del mismo se posibilita una fijación axial del casquillo de accionamiento, por ejemplo en un surco interno.
En otra realización, la sección de accionamiento está unida a través de un resalte con el cuerpo del casquillo de accionamiento y presenta un mayor diámetro externo que el cuerpo. Con ello se puede posibilitar un montaje sencillo.
En otra realización más, el al menos un elemento de resorte está dispuesto entre el resalte del casquillo de accionamiento y un borde del casquillo de salida.
Como alternativa o también adicionalmente, el al menos un elemento de resorte puede estar dispuesto entre un lado frontal del casquillo de accionamiento y un fondo del casquillo de salida.
Así, de forma ventajosa es posible de manera sencilla que sobre el casquillo de salida actúe siempre una fuerza de pre-tensión, que presiona el casquillo de accionamiento con el elemento arrastrador siempre al interior de la entrada de mecanismo del equipo de sensor. El al menos un elemento de resorte puede estar configurado, por ejemplo, como resorte de compresión. Son posibles también combinaciones de diferentes o de varios elementos de resorte.
Otra realización prevé que un extremo opuesto al casquillo de accionamiento del casquillo de salida esté cerrado con un fondo, que presenta una abertura con un perfil de abertura. También este perfil de abertura puede ser una unión de árbol-buje, por ejemplo un dentado de entalladura. Así es posible un acoplamiento sencillo con el elemento arrastrador.
En otra realización, el elemento arrastrador comprende un cuerpo, que está unido con una sección de entrada y una sección de salida, presentando la sección de entrada para el acoplamiento con el perfil de abertura del casquillo de salida un perfil exterior, que se corresponde con el perfil de abertura, y presentando la sección de salida para el acoplamiento con la entrada de mecanismo del dispositivo de sensor un perfil exterior, que se corresponde con un perfil interior de la entrada de mecanismo. El elemento arrastrador se puede montar así de forma sencilla al ensamblar la unidad de transmisión con el casquillo de salida y la entrada de mecanismo. Además, el elemento arrastrador, en una configuración particular de su cuerpo, puede compensar un desplazamiento axial entre un eje de
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sensor de la entrada de mecanismo, que está dispuesto como el equipo de sensor con su carcasa de forma estacionaria en la pinza-soporte, y un eje central del casquillo de salida. La funcionalidad del desplazamiento axial puede estar integrada también en el casquillo de salida y/o en el mecanismo de sensor.
En otra realización, el casquillo de accionamiento está provisto de al menos una ranura que se extiende axialmente partiendo del extremo que está previsto para el acoplamiento con el husillo con rosca, que está conformada como una entalladura en el cuerpo del casquillo de accionamiento.
Como alternativa, el casquillo de accionamiento puede estar provisto de al menos dos ranuras que se extienden axialmente partiendo del extremo que está previsto para el acoplamiento con el husillo con rosca, que están conformadas como entalladuras en el cuerpo del casquillo de accionamiento y que forman entre sí dos secciones de sujeción.
De esta forma se posibilita de forma ventajosa que la zona terminal del casquillo de accionamiento, que está prevista para un acoplamiento directo o indirecto con el husillo con rosca, se pueda comprimir de forma sencilla para establecer el acoplamiento durante el montaje.
A este respecto, es ventajoso que el casquillo de accionamiento y el casquillo de salida estén fabricados a partir de un material elástico y dúctil. Los casquillos de la unidad de transmisión pueden actuar entonces como una unión cardán entre la iniciación de giro al casquillo de accionamiento y la entrada de mecanismo.
Está previsto que la rueda de sincronización del freno de disco presente una sección de transmisión en forma de anillo con un perfil de salida dispuesto en su pared interior, que se corresponde y que está encajado con el perfil de accionamiento del extremo del casquillo de accionamiento de la unidad de transmisión. De este modo es posible un acoplamiento indirecto del casquillo de accionamiento a través de la rueda de sincronización unida de forma resistente al giro con el husillo con rosca. Así, el husillo con rosca no necesita ningún cambio, únicamente se adapta la rueda de sincronización para este acoplamiento con la unidad de transmisión.
El perfil de salida de la rueda de sincronización y el perfil de accionamiento del casquillo de accionamiento pueden estar configurados como un dentado de entalladura, dentado de árbol dentado, dentado de árbol estriado o un perfil poligonal.
En una realización, en la sección de transmisión en su extremo interior del lado del forro detrás del perfil de salida está conformado un surco interior para el alojamiento del reborde del casquillo de accionamiento de la unidad de transmisión, siendo un diámetro interior del surco interior mayor que un diámetro interior de la sección de transmisión. La zona terminal comprimida con el reborde se puede introducir así de forma sencilla en la sección de transmisión de la rueda de sincronización, alojándose, al soltarse, el reborde en el surco interior y formando una fijación axial del casquillo de accionamiento en la rueda de sincronización. Al mismo tiempo, el perfil de salida de la rueda de sincronización y el perfil de accionamiento del casquillo de accionamiento encajan, por lo que el casquillo de accionamiento está acoplado a través de la rueda de sincronización al husillo con rosca.
En otra realización está previsto que el surco interior presente una mayor longitud axial que el reborde del casquillo de accionamiento. De este modo es posible que un ángulo entre el eje central del casquillo de accionamiento y el eje central de la rueda de sincronización y del husillo con rosca se representen o se compensen.
En una realización alternativa del dispositivo de sensor está previsto que el casquillo de salida esté acoplado de forma rígida al giro con el casquillo de accionamiento mediante el elemento de resorte y esté dispuesto mediante el elemento de resorte de forma axialmente móvil con respecto al casquillo de accionamiento. Por ello resulta una estructura sencilla.
En una realización, el casquillo de salida y el casquillo de accionamiento se pueden montar mediante el elemento de resorte entre sí con una pre-tensión axial. De este modo se puede usar el elemento de resorte para dos funciones.
En otra realización, el elemento de resorte comprende brazos de resorte y conectores de brazo de resorte y está unido a través de sujeciones del brazo de resorte en cada extremo del elemento de resorte en cada caso con el casquillo de accionamiento y el casquillo de salida. Esto posibilita una unión sencilla.
En otra realización está previsto que los brazos de resorte, conectores de brazo de resorte y sujeciones de brazo de resorte del elemento de resorte formen anillos alrededor de un eje central del elemento de resorte, estando dispuestos los anillos unos con respecto a otros con una separación en dirección longitudinal del elemento de resorte. Además, los conectores de brazo de resorte y las sujeciones de brazo de resorte unen los brazos de resorte de los anillos a lo largo del perímetro, es decir, de forma tangencial entre sí y los anillos de forma axial. De este modo es posible no solo una estructura rígida al giro, sino una estructura que se puede mover axialmente y que se puede pretensar.
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Es ventajoso que el elemento arrastrador con el casquillo de salida esté acoplado con una sección de unión de forma que pueda pivotar desde un estado no montado a un estado montado. Así, el elemento arrastrador, por un lado, se puede prever de forma imperdible y, por otro lado, es posible un montaje guiado, quedando descartado un montaje erróneo.
Además, a este respecto es ventajoso que el casquillo de accionamiento, el casquillo de salida, el elemento de resorte y el elemento arrastrador estén producidos como una sola pieza.
Con ello se produce una unidad de transmisión que, ventajosamente, es de poca holgura y rígida a la torsión. Con ello puede transmitir un giro alrededor de su eje longitudinal y posibilitar al mismo tiempo un desplazamiento de eje, una colocación de error de ángulo así como una carrera axial de los componentes que se van a unir. Además, queda garantizada una pre-tensión axial entre los componentes que se van a unir.
El freno de disco puede estar accionado por aire comprimido.
La invención se explica con más detalle ahora mediante realizaciones ilustrativas con referencia a los dibujos adjuntos. A este respecto muestran:
la Figura 1, una vista en perspectiva esquemática de un ejemplo de realización de un freno de disco de
acuerdo con la invención con un dispositivo de sensor de acuerdo con la invención;
la Figura 2, una vista de corte esquemática del ejemplo de realización según la Figura 1;
la Figura 3, otra vista en perspectiva esquemática del ejemplo de realización según la Figura 1;
las Figuras 4-5, vistas en perspectiva esquemáticas del ejemplo de realización según la Figura 1 con representaciones despiezadas de una unidad de transmisión del dispositivo de sensor;
la Figura 6, una vista en perspectiva esquemática de un casquillo de accionamiento;
las Figuras 7-7a, vistas en perspectiva esquemáticas de un casquillo de salida;
la Figura 8, una vista del corte esquemática ampliada de la zona VIII de la Figura 3;
las Figuras 9-9c, vistas en perspectiva de una variante de la unidad de transmisión; y
las Figuras 9d-e, vistas del corte transversal de un elemento de resorte de la variante según las Figuras 9-9c.
La Figura 1 muestra una vista en perspectiva esquemática de un ejemplo de realización de un freno de disco 1 de acuerdo con la invención con un dispositivo de sensor de acuerdo con la invención. En la Figura 2 está representada una vista de corte esquemática del ejemplo de realización según la Figura 1. La Figura 3 muestra otra vista en perspectiva esquemática del ejemplo de realización según la Figura 1 desde otro ángulo de visión.
El freno de disco 1 está representado en este caso como un denominado freno de dos émbolos. Presenta una pinza- soporte 4, que se extiende sobre un disco de freno 2. El disco de freno 2 se puede girar alrededor de un eje de disco de freno 2a, estando dispuesto a ambos lados del disco de freno 2 en cada caso forro de freno 3 sobre un soporte de forro de freno 3a. Además, el freno de disco 1 está configurado con un dispositivo de aplicación de freno, que está realizado en este caso con una palanca giratoria de freno 8, para la aplicación del freno de disco 1. La palanca giratoria de freno 8 se denomina también mecánica de extensión, es parte del dispositivo de aplicación de freno y presenta un brazo de palanca 8a, que se puede activar por ejemplo por un cilindro de freno de aire comprimido. La palanca giratoria de freno 8 está alojada a través de un cilindro de apoyo no indicado con más detalle en la pinza- soporte 4 de forma que puede pivotar alrededor de un eje de pivotado de palanca 8b.
La vista en perspectiva en la Figura 1 está vista desde el denominado lado de forro, mientras que la vista en perspectiva de la Figura 3 está vista desde el denominado lado de aplicación de freno.
Por la expresión "lado de forro" se ha de entender el lado que está dirigido hacia los forros de freno 3 del freno. Con la expresión "lado de aplicación de freno" se quiere decir el lado opuesto, que está dirigido hacia el dispositivo de aplicación de freno o alejándose del lado de forro.
Un puente 7 está en contacto con la palanca giratoria de freno 8 y se puede activar por la misma al aplicar el freno y al soltar el freno en dirección del eje de disco de freno 2a hacia el disco de freno 2 y hacia atrás. Al soltar el freno, el puente 7 se comprime por un resorte de retroceso 7a de vuelta a su posición inicial. El puente 7 está acoplado en
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sus extremos en cada caso con una unidad de husillo 5, 5' a través de en cada caso un husillo con rosca 6, 6'. Cada husillo con rosca 6, 6' presenta una rosca exterior, con la que está enroscado cada husillo con rosca 6, 6' en una rosca interior correspondiente del puente 7. Cada unidad de husillo 5, 5' presenta un eje 5a, 5'a, denominándose el eje 5a de la unidad de husillo 5 eje de elemento reajustador 5a y el eje 5'a de la unidad de husillo 5' eje de elemento arrastrador 5'a. El eje de elemento reajustador 5a y el eje de elemento arrastrador 5'a tienen su recorrido en paralelo y se encuentran en paralelo con respecto al eje de disco de freno 2a. El eje de pivotado de palanca 9a se encuentra en ángulo recto con respecto al eje de disco de freno 2a y en ángulo recto con respecto al eje de elemento reajustador 5a y el eje de elemento arrastrador 5'a.
Los extremos dispuestos en la Figura 1 y en la Figura 3 a la izquierda de las unidades de husillo 5, 5', que están dirigidos hacia el disco de freno 2, están provistos en cada caso de una pieza de presión 6, 6'a. Las piezas de presión 6, 6'a se encuentran en contacto con un soporte de forro de freno 3a de un forro de freno 3 del lado de aplicación de freno, que está dispuesto en un lado del disco de freno 2 del freno de disco 1. En el otro lado del disco de freno 2 está fijado otro forro de freno 3 con soporte de forro de freno 3a en la pinza-soporte 4. Este forro de freno 3 se denomina también forro de freno 3 del lado de reacción. Esto está representado en la Figura 2. La pinza- soporte 4 puede ser, por ejemplo, una pinza deslizante.
Una separación entre un forro de freno 3 y el disco de freno 2 se denomina holgura. En un proceso de frenado, con la activación del freno de disco 1 en primer lugar se salva la holgura, al graduarse el forro de freno 3 por el puente 7 activado por la palanca de freno 9 contra el disco de freno 2 del freno de disco 1. A causa del desgaste de los forros de freno 3 y también del disco de freno 2 aumenta la holgura.
La expresión "punto de fricción" es el punto en el que el forro de freno 3 está aplicado en el disco de freno 2 del freno de disco 1. El punto de fricción se alcanza al aplicar el freno después de salvar la holgura. Una aplicación de freno adicional causa entonces por la compresión del forro de freno 3 contra el disco de freno 2 un frenado. Esto se cumple naturalmente también para el forro de frenado 3 del lado de reacción. El soltar el dispositivo de aplicación de freno causa una inversión del proceso que se ha descrito anteriormente.
El freno de disco 1 presenta además un dispositivo de reajuste de desgaste 9, que sirve para el reajuste de los forros de freno 3 con el desgaste para restablecer la holgura original.
El dispositivo de reajuste de desgaste 9 comprende un equipo de reajuste 10, un equipo de elemento arrastrador 11 y una unidad de sincronización 12 para el acoplamiento de equipo de reajuste 10 y equipo de elemento arrastrador 11.
El equipo de reajuste 10 en el presente documento no se explica con mayor detalle, actúa desde el exterior alrededor del husillo con rosca 6 y está acoplado al mismo. Un eje longitudinal del equipo de reajuste 10 forma el eje de elemento reajustador 5a.
Mediante la unidad de sincronización 12, el husillo con rosca 6 está acoplado al husillo con rosca 6' del equipo de elemento arrastrador 11 de tal manera que un giro causado por el equipo de reajuste 10 del husillo con rosca 6 se transmite de forma sincrónica al equipo de elemento arrastrador 11 y el husillo con rosca 6' unido al mismo de forma resistente al giro. El husillo con rosca 6 está unido de forma resistente al giro con una rueda de sincronización 12a, en el presente documento una rueda de cadena, de la unidad de sincronización 12. La rueda de sincronización 12a se encuentra unida a través de un medio de sincronización 12b, en el presente documento una cadena, con otra rueda de sincronización 12'a, que está acoplada de forma resistente al giro con el elemento arrastrador 11 de forma directa o indirecta y, por tanto, con el husillo con rosca 6'. La cadena como medio de sincronización 12b está dispuesta conducida en el lado longitudinal en el puente 7.
Por cualquier movimiento de aproximación de la palanca giratoria de freno 8, en el que la palanca giratoria de freno 8 pivota alrededor de su eje de pivotado de palanca 8b en el sentido contrario a las agujas del reloj (Figura 2), se acciona el equipo de reajuste 10. Esto se realiza a través de un accionamiento de elemento reajustador 13, que presenta un activador 13a unido firmemente a la palanca giratoria de freno 8 y un elemento de accionamiento de elemento reajustador 13b acoplado al equipo de reajuste 10. El activador 13a y el elemento de accionamiento de elemento reajustador 13b se encuentran encajados uno con otro, como se puede reconocer en la Figura 3.
Cuando durante el movimiento de aproximación de la palanca giratoria de freno 8 (aún) no existe desgaste, entonces, a causa por ejemplo de un acoplamiento de sobrecarga del equipo de reajuste 10, no se produce ninguna transmisión de un movimiento de accionamiento al husillo con rosca 6. Sin embargo, si existe un desgaste, entonces el movimiento de accionamiento se transmite al husillo con rosca 6 por el equipo de reajuste 10, para reajustar el forro de freno 3, por lo que se ajusta la holgura al valor original. Con la unidad de sincronización 12, este movimiento de accionamiento del husillo con rosca 6 se transmite de forma sincrónica al husillo con rosca 6' del equipo de elemento arrastrador 11. Mediante un giro de los husillos con rosca 6, 6' en la rosca respectiva del puente 7 se gradúan los husillos con rosca 6, 6' en dirección axial, el movimiento de giro se transforma así en un movimiento
lineal.
El freno de disco 1 está dotado de un dispositivo de sensor. El dispositivo de sensor comprende un equipo de sensor 14 y una unidad de transmisión 16. El equipo de sensor 14 sirve para detectar un desgaste de forros de freno 3 inclusive el disco de freno 2. La detección del desgaste se realiza mediante la detección del movimiento de reajuste 5 del husillo con rosca 6 o del husillo con rosca 6' acoplado con ello a través de la unidad de sincronización 12. La unidad de transmisión 16 está prevista para la transmisión del movimiento de giro del husillo con rosca 6' al equipo de sensor 14. El equipo de sensor 14 está configurado con un transductor no mostrado, por ejemplo un sensor Hall, un potenciómetro, un elemento transductor inductivo y/u óptico y/o acústico. Este transductor no mostrado está unido a una unidad de evaluación de un sistema de supervisión tampoco mostrado.
10 El equipo de sensor 14 está dispuesto en este caso de forma coaxial con respecto a la unidad de husillo 5' y
presenta una carcasa de sensor 14a, que está mostrada en este caso solo en parte. Con la carcasa de sensor 14a,
el equipo de sensor 14 está colocado desde el lado de aplicación de freno firmemente en la pinza-soporte 4, lo que no está representado con mayor detalle. En la carcasa de sensor 14a está dispuesto un mecanismo de sensor 14b. El mecanismo de sensor 14b está acoplado en el lado de aplicación de freno con el transductor no mostrado. En el
15 lado del forro, el mecanismo de sensor 14b está provisto de al menos una entrada de mecanismo 14c (véase la
Figura 4), que está acoplada a través de un accionamiento de sensor 15 con la unidad de transmisión 16.
La unidad de transmisión 16 comprende un casquillo de accionamiento 17, un casquillo de salida 18, un elemento de resorte 19 y un elemento arrastrador 20 (véase las Figuras 4 y 5).
El casquillo de accionamiento 17 de la unidad de transmisión 16 está empujado sobre el husillo con rosca 6' y está 20 acoplado de forma resistente al giro con la rueda de sincronización 12'a de una forma que todavía se explicará exhaustivamente más adelante. El casquillo de salida 18 está empujado sobre el casquillo de accionamiento 17 y está acoplado así mismo de forma resistente al giro al mismo, pudiendo desplazarse axialmente el casquillo de salida 18 sobre el casquillo de accionamiento 17. Entre un extremo del lado del forro del casquillo de salida 18 y el extremo del lado del forro del casquillo de salida 17 está dispuesto el elemento de resorte 19, que está configurado 25 en este caso como resorte de compresión, ejerce una fuerza de pre-tensión axial sobre el casquillo de salida 18 y presiona el mismo en dirección al equipo de sensor 14. El extremo del lado de activación de freno del casquillo de salida 18 está acoplado a través del elemento arrastrador 20 (Figuras 4 y 5) al equipo de sensor 14.
Esto se describe ahora con detalle en relación con las Figuras 4 y 5.
En la Figura 4 está mostrada una vista en perspectiva esquemática del ejemplo de realización según la Figura 1 con 30 una representación despiezada de la unidad de transmisión 16. La vista está vista desde el lado del forro. Otra vista en perspectiva esquemática en cuanto a esto con representación despiezada de la unidad de transmisión 16 se muestra en la Figura 5 visto desde el lado de aplicación de freno.
Los husillos con rosca 6 y 6' están configurados como árboles macizos, como deja ver el husillo con rosca 6', que sobresale del puente 7 por el lado de aplicación de freno a través de la rueda de sincronización 12'a alojada en el 35 puente 7.
El casquillo de accionamiento 17 presenta un cuerpo 17a cilíndrico hueco circular, sobre cuya superficie exterior está dispuesto un perfil exterior 17b. El perfil exterior 17b es un dentado de una unión de árbol-buje, por ejemplo un dentado de entalladura. Naturalmente son también posibles otros tipos de dentado, por ejemplo perfil de árbol dentado, perfil de árbol estriado, perfil poligonal y similares.
40 En una sección terminal del lado del forro, el casquillo de accionamiento está provisto de un perfil de accionamiento 17c, que está configurado también como un dentado de una unión de árbol-buje. Este perfil de accionamiento 17c está delimitado hacia el extremo del lado del forro por un reborde 17d, que se extiende radialmente hacia el exterior a mayor altura que el perfil de accionamiento 17c. El perfil de accionamiento 17c está dispuesto sobre una sección de accionamiento 17e, que está unida con el cuerpo 17a y que presenta un mayor diámetro exterior que el cuerpo 45 17a. Partiendo desde el extremo del lado del forro del casquillo de accionamiento 17, el casquillo de accionamiento
17 en este caso está dotado de ranuras 17i, que se explicarán aún con más detalle más adelante.
Un extremo del lado de aplicación del freno del casquillo de accionamiento 17 presenta un lado frontal 17f. Una sección frontal 17g sin perfil está dispuesta entre un extremo del perfil exterior 17b y el lado frontal 17f.
El casquillo de accionamiento 17 de la unidad de transmisión 16 está empujado en el estado montado de tal modo 50 sobre la sección del lado de aplicación de freno sobresaliente del husillo con rosca 6', que el reborde 17d del lado de forro se encuentra en un surco interior 112c (véase la Figura 8) de la rueda de sincronización 12'a y el perfil de accionamiento 17c se encuentra en un encaje con resistencia al giro con un perfil de salida 21 (véase también la Figura 8). Esto se describirá aún de forma exhaustiva más adelante en relación con la Figura 8.
El casquillo de salida 18 presenta un cuerpo 18a con un perfil interior 18b, que está configurado como un dentado de una unión de árbol-buje, que se corresponde con el dentado del perfil exterior 17b del casquillo de accionamiento 17. Un extremo del lado del forro del casquillo de salida 18 está provisto de un borde 18c de tipo reborde, que sobresale radialmente hacia el exterior desde la superficie exterior del cuerpo 18a y que forma con su superficie frontal del lado 5 del forro un apoyo para el elemento de resorte 19. Un extremo del lado de aplicación del freno, opuesto al casquillo de accionamiento 17 del casquillo de salida 18 está cerrado con un fondo 18d, que presenta una abertura con un perfil de abertura 18e.
El elemento arrastrador 20 está configurado con un cuerpo 20a, que puede compensar un desplazamiento axial y presenta, por tanto, una estructura elástica correspondiente, que no se va a detallar más en el presente documento. 10 Un desplazamiento axial de este tipo puede ocurrir entre un eje central 118 del casquillo de salida 18 (véase las
Figuras 7 y 7a) y un eje de sensor 14d de una entrada de mecanismo 14c del equipo de sensor 14.
En el lado del forro, el cuerpo 20a está unido con una sección de entrada 20b de tipo clavija, estando unida otra sección de salida 20c de tipo clavija en el lado de aplicación del freno con el cuerpo 20a. La sección de entrada 20b se extiende en dirección axial hacia el lado del forro y está provista de un perfil exterior, por ejemplo un dentado de 15 entalladura, que se corresponde con el perfil de abertura 18e de la abertura del fondo 18d del casquillo de salida 18.
La sección de salida 20c se extiende en el lado de aplicación de freno en dirección axial hacia el equipo de sensor 14 y está provisto de un perfil exterior, por ejemplo un dentado de entalladura, que corresponde con un perfil interior de la entrada de mecanismo 14c del mecanismo de sensor 14b del equipo de sensor 14.
El elemento arrastrador 20 está insertado en el estado montado de la unidad de transmisión 16 con su sección de
20 entrada 20b en la abertura con el perfil de abertura 18e del casquillo de salida 18 y está acoplado así al casquillo de
salida 18 de forma resistente al giro, pero desplazable axialmente. Además, el elemento arrastrador 20 con su sección de salida 20c está insertado en el perfil interior de la entrada de mecanismo 14c del equipo de sensor 14, formándose un acoplamiento con resistencia al giro y desplazable axialmente entre el elemento arrastrador 20 y, por tanto, la unidad de transmisión 16 y el mecanismo de sensor 14b del equipo de sensor 14.
25 En la Figura 6 está representada una vista en perspectiva esquemática del casquillo de accionamiento 17.
El casquillo de accionamiento 17 ya se ha descrito anteriormente. En la representación ampliada mostrada en la Figura 6 se pueden reconocer mejor otros detalles, que se van a explicar todavía de forma complementaria.
El perfil exterior 17b presenta en la sección frontal 17g extremos redondeados en el lado de aplicación del freno del perfilado, que posibilitan un montaje facilitado, es decir, un enhebrado sencillo del perfil interior 18b del casquillo de 30 salida 18, durante la aplicación mediante empuje del casquillo de salida 18 sobre el casquillo de accionamiento 17.
El perfil exterior 17b termina en el lado del forro con un resalte 17h, que se extiende radialmente hacia el exterior y que está unido a la sección de accionamiento 17e.
Una ranura 17i está configurada de manera rectangular en la proyección sobre un plano. Sus lados longitudinales tienen un recorrido paralelo con respecto a un eje central 117 del casquillo de accionamiento 17 y se extienden 35 axialmente en una longitud que asciende aproximadamente a la mitad del valor de la longitud total del casquillo de accionamiento 17. La anchura de una ranura 17i (de nuevo en la proyección sobre un plano) se corresponde aproximadamente con la mitad de la longitud de la ranura 17i. Están previstas por ejemplo tres ranuras 17i, que están conformadas como entalladuras en el cuerpo 17a del casquillo de accionamiento 17 y que dividen la mitad del lado del forro del casquillo de accionamiento 17 en tres secciones de sujeción 17j. El perfil exterior 17b termina en la 40 región de las ranuras 17i directamente en los lados estrechos de las ranuras 17i.
Puede estar prevista al menos una ranura 17i. En este ejemplo de realización son tres ranuras 17i.
La Figura 7 muestra una vista en perspectiva esquemática del casquillo de salida 18 visto desde el lado del forro, mostrando la Figura 7a una vista en perspectiva esquemática del casquillo de salida 18 visto desde el lado de aplicación del freno.
45 El casquillo de salida 18 ya se ha explicado anteriormente. En las vistas ampliadas según las Figuras 7 y 7a se describen aún otros detalles.
El cuerpo 18a está configurado en forma de cazo como cilindro hueco circular con el fondo 18d y posee un eje central 118. El perfil interior 18b está colocado a lo largo de toda la longitud del casquillo de salida 18 en la pared interior. En el fondo 18d está prevista la abertura concéntrica con respecto al eje central 118. El perfil de abertura 50 18e de la abertura está conformado en el borde de la abertura y es, por ejemplo, un dentado de entalladura.
El casquillo de accionamiento 17 y el casquillo de salida 18 están fabricados a partir de un material elástico y dúctil, por lo que se pueden compensar los movimientos relativos entre la rueda de sincronización 12'a y la entrada de mecanismo 14c del mecanismo de sensor 14b del equipo de sensor 14.
Finalmente, la Figura 8 muestra una vista de corte esquemática ampliada de la zona VIII de la Figura 3.
5 En la Figura 8 está representada de forma ampliada la fijación del extremo del lado del forro del casquillo de accionamiento 17 en la rueda de sincronización 12'a correspondiente al equipo de elemento arrastrador 11 y el husillo con rosca 6'.
La rueda de sincronización 12'a está unida de forma resistente al giro de una forma no mostrada con el husillo con rosca 6', quedando posibilitado al mismo tiempo un movimiento relativo axial, que se produce por el giro del husillo 10 con rosca 6' durante el reajuste en el puente 7.
La rueda de sincronización 12'a presenta un cuerpo de rueda de sincronización 112, en cuya superficie exterior está moldeado un dentado 112a, en este caso un dentado de cadena, para interaccionar con el medio de sincronización 12b, en el presente documento una cadena. El dentado 112a está unido con una sección de transmisión 112b con forma de anillo, dispuesta por debajo en el lado de aplicación de freno, que presenta en su pared interior el perfil de 15 salida 21 como unión de árbol-buje, por ejemplo un dentado de entalladura. El perfil de salida 21 se corresponde con
el perfil de accionamiento 17c del casquillo de accionamiento 17.
Además, en una sección de unión entre la sección de transmisión 112b y el dentado 112a, es decir, en el extremo interior del lado del forro de la sección de transmisión 112b detrás del perfil de salida 21 está conformado un surco interior 112c, cuyo diámetro interior es mayor que un diámetro interior de la sección de transmisión 112b.
20 A causa de las ranuras 17i en el casquillo de accionamiento 17, las secciones de sujeción 17j durante el montaje de
la unidad de transmisión 16 con la inserción del casquillo de accionamiento 17 se pueden comprimir de tal manera que el casquillo de accionamiento 17 con la aplicación mediante empuje sobre la sección que sobresale en el lado de aplicación del freno del husillo con rosca 6' se puede insertar con su extremo del lado del forro en la sección de transmisión 112b y el surco interior 112c de la rueda de sincronización 12'a. En cuanto el extremo del lado del forro 25 del casquillo de accionamiento 17 con su reborde 17d ha alcanzado el extremo del lado de forro interior de la
sección de transmisión 112b, se vuelven a soltar las secciones de sujeción 17j. Entonces, las secciones de sujeción 17j saltan de vuelta a su posición inicial, estando alojado el reborde 17d en el surco interior 112c y encajando el perfil de accionamiento 17c del casquillo de accionamiento 17 con el perfil de salida 21 de la rueda de sincronización 12'a. El reborde 17d causa en su posición en el surco interior 112c una sujeción axial del casquillo de accionamiento 17 y 30 une así el casquillo de accionamiento 17 con la rueda de sincronización 12'a. El perfil de accionamiento 17c que se
encuentra encajado con el perfil de salida 21 de la rueda de sincronización 12'a forma una unión con resistencia al giro del casquillo de accionamiento 17 con la rueda de sincronización 12'a.
El surco interior 112c presenta una mayor longitud axial que el reborde 17d del casquillo de accionamiento 17. De este modo se puede posibilitar un ángulo entre el eje central 117 del casquillo de accionamiento 17 y el eje central 35 de la rueda de sincronización 12'a, que en este caso es el eje de elemento arrastrador 5'a.
El reborde 17d está provisto de un bisel en su canto anterior. Además, la sección de transmisión 112b está configurada en su perímetro del lado de aplicación de freno así mismo con un bisel. Estos dos biseles facilitan una inserción del extremo del lado del forro del casquillo de accionamiento 17 en la rueda de sincronización 12'a.
El elemento de resorte 19 se apoya en este caso sobre el resalte 17h del casquillo de accionamiento 17.
40 Un giro del husillo con rosca 6, por ejemplo a causa de un reajuste, se transmite a través de la unidad de sincronización 12 a la rueda de sincronización 12'a unida de forma resistente al giro al husillo con rosca 6'. El perfil de accionamiento 17c encajado con el perfil de salida 21 de la rueda de sincronización 12'a transmite este movimiento de giro al casquillo de accionamiento 17, que a su vez transmite el movimiento de giro a través de su perfil exterior 17b al perfil interior 18b que está encajado con el perfil exterior 17b del casquillo de salida 18 y, por 45 tanto, al casquillo de salida 18. El movimiento de giro se transmite así desde el casquillo de salida 18 a través del perfil de abertura 18c al elemento arrastrador 20, que transmite el movimiento de giro a la entrada de mecanismo 14c del equipo de sensor 14.
La unidad de transmisión 16 puede actuar con el casquillo de accionamiento 17 y el casquillo de salida 18 como una unión cardán entre la rueda de sincronización 12'a y el mecanismo de sensor 14b del equipo de sensor 14. Así, la 50 unidad de transmisión 16 está en disposición de resolver los siguientes problemas.
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
- Los husillos con rosca 6, 6’ experimentan con la activación del freno, es decir, al aplicar el freno y al soltar, un movimiento lineal.
Esto se compensa por la capacidad de desplazamiento axial de casquillo de accionamiento 17 y casquillo de salida 18 inclusive la fuerza de pre-tensión del elemento de resorte 19.
- Los husillos con rosca 6, 6' llevan a cabo, como consecuencia de un denominado vuelco de puente, un movimiento de giro alrededor del punto de guía del puente 7.
A causa del dimensionado del surco interior 112c de la rueda de sincronización 12'a y del reborde 17d alojado en su interior del casquillo de accionamiento 17 se puede compensar un ángulo entre el eje central 117 del casquillo de accionamiento 17 y el eje central de la rueda de sincronización 12'a, que en este caso es el eje de elemento arrastrador 5'a.
- La entrada de mecanismo 14c del equipo de sensor 14 es estacionaria, ya que el equipo de sensor 14 está fijado con su carcasa 14a de forma firme en la pinza-soporte 4.
- El elemento arrastrador 20 compensa un desplazamiento de eje al igual que errores de ángulo.
- Como consecuencia de tolerancias de posición existe un desplazamiento axial así como un desplazamiento de ángulo entre el eje de sensor 14b de la entrada de mecanismo 14c y el eje de elemento arrastrador 5'a del husillo con rosca 6'.
Este desplazamiento axial se puede compensar por el diseño del elemento arrastrador 20.
Las Figuras 9-9c muestran vistas en perspectiva de una variante de la unidad de transmisión 16. Así, las Figuras 9 y 9a muestran la unidad de transmisión en una posición no montada desde distintos ángulos de visión, mientras que las Figuras 9b y 9c representan la unidad de transmisión 16 en una posición montada también desde distintos ángulos de visión. Las Figuras 9d y 9e muestran vistas de corte parcial de un elemento de resorte 190 de la variante según las Figuras 9-9c.
La unidad de transmisión 16 de esta variante comprende un casquillo de accionamiento 170, un casquillo de salida 180, un elemento de resorte 190 y un elemento arrastrador 200.
Esta variante de la unidad de transmisión 16 se diferencia de la unidad de transmisión 16 según las Figuras 3-8 por un lado por el hecho de que el casquillo de accionamiento 170, el casquillo de salida 180, el elemento de resorte 190 y el elemento arrastrador 200 están configurados como una sola pieza. A este respecto, el elemento arrastrador 200 está colocado en el casquillo de salida 180 de forma imperdible como pieza de montaje. Las Figuras 9-9a muestran esta posición aún no ensamblada. El casquillo de accionamiento 170, el elemento de resorte 190 y el casquillo de salida 180 presentan en este caso un eje central 180a común.
Por otro lado, los diseños de las piezas funcionales 170, 180, 190, 200 están realizados de forma diferente. Así, el casquillo de accionamiento 170 presenta un cuerpo 171 cilíndrico hueco circular, en cuya sección terminal del lado del forro están moldeados en este caso tres salientes 172 distribuidos de forma regular en el perímetro, que se extienden en dirección axial hacia el lado del forro. Los salientes 172 en este caso son rectangulares, estando dotadas sus esquinas libres en cada caso de un bisel. Los salientes 172 sirven para la unión con resistencia al giro del casquillo de accionamiento 170 y, por tanto, de la unidad de transmisión 16 con la rueda de sincronización 12'a, cuando la unidad de transmisión 16 está empujada por completo sobre el husillo con rosca 6'. Naturalmente, también es posible que en lugar de los salientes 172 estén previstas cavidades con forma igual o similar. Para esto, la rueda de sincronización 12'a presenta ranuras o salientes correspondientes, que no están mostrados en el presente documento, lo que, sin embargo, se puede comprender fácilmente.
Además, el casquillo de accionamiento 170 presenta en cada caso entre dos salientes 172 una entalladura 173, en la que está dispuesto en cada caso un equipo de retención, con el que se puede bloquear axialmente el equipo de transmisión 16 con la rueda de sincronización 12'a. Estos equipos de retención presentan en cada caso dos brazos de sujeción 174 con en cada caso un talón 175. A este respecto se extienden en cada caso dos brazos de sujeción 174, que están dispuestos separados uno al lado de otro en el perímetro en la respectiva entalladura 173, de forma axial hacia el lado del forro más allá de la sección terminal del lado del forro del casquillo de accionamiento 170. Los talones 175 en los extremos libres de los brazos de sujeción 74 están dispuestos de forma especular, formando ganchos de retención, cuyos cantos de retención están dirigidos en cada caso a un saliente 172.
Para la interacción con los talones 175 y sus cantos de retención, la rueda de sincronización 12'a presenta alojamientos correspondientes, que no están mostrados, pero que son fáciles de imaginar.
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
Los brazos de sujeción 174 están unidos entre sí en su extremo colocado en la sección terminal del casquillo de accionamiento 170 por encima de las entalladuras 173, están dispuestos en la pared exterior del cuerpo 171 del casquillo de accionamiento 170 y terminan en cada caso juntos en una sección de cuello 176. Las secciones de cuello 176 se extienden en el perímetro del cuerpo 171 aproximadamente a lo largo del perímetro de una entalladura 173 en cada caso correspondiente y sobresalen radialmente de la pared exterior del cuerpo 171 del casquillo de accionamiento 170, formando las secciones de collar 176 secciones de reborde de forma similar a los rebordes 17d (Figura 6) del casquillo de accionamiento 17.
Las secciones de collar 176 de los brazos de sujeción 174 en las zonas entre los salientes 172 sirven como superficie de apoyo para un casquillo de montaje (no mostrado) para la transmisión de una fuerza de montaje axial, para que los brazos de sujeción 174 con sus talones 175 se puedan introducir por presión en la contrapieza correspondiente (que se pueden denominar también en forma de gancho). Las zonas con los salientes 172 están provistas en el presente documento en cada caso de un travesaño 210 colocado en las paredes interiores correspondientes del cuerpo 171 del casquillo de accionamiento 170 (véase también las Figuras 9a, 9c). Los travesaños 210 tienen su recorrido en dirección axial a través del casquillo de accionamiento 170 y el elemento de resorte 190 al casquillo de salida 180. A este respecto, los travesaños 210 en la zona del elemento de resorte 190 están separados axialmente en secciones individuales, lo que se explicará aún más adelante y se puede reconocer del mejor modo en la Figura 9c. La función de los travesaños 210 consiste en servir de travesaños de guía axiales que están encajados con surcos axiales del correspondiente husillo con rosca 6'.
El extremo del lado de aplicación del freno del casquillo de accionamiento 170 está unido al elemento de resorte 190.
El elemento de resorte 190 comprende sujeciones de brazo de resorte 191, brazos de resorte 192, 194 y conectores de brazo de resorte 193, 193a. Una forma envolvente imaginaria del elemento de resorte 190 es un cilindro hueco circular con el eje central 180a, formando los brazos de resorte 192, 194 en cada caso anillos, que están dispuestos en dirección axial unos detrás de otros en cada caso en el presente documento con separaciones iguales entre sí. Los anillos presentan en este caso una forma circular. Un anillo circular de este tipo se compone en este caso de seis brazos de resorte 192, 194. Los conectores de brazo de resorte 193, 193a unen los brazos de resorte 192, 194 de un anillo circular respectivo y de un anillo circular dispuesto axialmente al lado de una forma determinada, que se describirá aún más adelante, de forma alterna entre sí, estableciéndose por ello la separación de los anillos circulares. El elemento de resorte 190 presenta en este caso once anillos circulares. Cada brazo de resorte 192, 194 está configurado como una sección de anillo circular.
La Figura 9d muestra en una vista de corte parcial un primer anillo circular en una vista superior (en dirección de observación hacia el lado frontal del casquillo de accionamiento 170) en una vista de corte transversal del elemento de resorte 190 según la Figura 9 transversalmente con respecto al eje central 180a. Este primer anillo circular sirve para unir el elemento de resorte 190 con el casquillo de accionamiento 170 a través de, en el presente documento, tres sujeciones de brazo de resorte 191 distribuidas por el perímetro del casquillo de accionamiento 170. Cada sujeción de brazo de resorte 191 está colocada en el extremo del lado de aplicación de freno del casquillo de accionamiento 170 frente a un saliente 172 y sobresale en paralelo con respecto al eje central 180a en cierta medida. En el lado interior cada una de las sujeciones de brazo de soporte 191 está moldeado en cada caso un travesaño 210 en prolongación de la pared interior del cuerpo 171.
El primer anillo circular para la unión del elemento de resorte 190 con el casquillo de accionamiento 170 está estructurado del siguiente modo. Comenzando con la sujeción de brazo de soporte 191 (a las 12 horas) mostrada en la parte superior en la Figura 9d, teniendo su recorrido en el sentido contrario a las agujas del reloj está colocado en el extremo libre de la sujeción de brazo de resorte 191 un brazo de resorte 192 con un extremo. El otro extremo del brazo de resorte 192 está unido a través de un conector de brazo de resorte 193 con otro brazo de resorte 192, cuyo otro extremo está fijado de nuevo en otra sujeción de brazo de soporte 191 (a las 8 horas). Un ángulo a entre una sujeción de brazo de resorte 191 y un conector de brazo de resorte 193 asciende en este caso a 60°, ascendiendo en cada caso un ángulo entre dos sujeciones de brazo de resorte 191 o entre dos conectores de brazo de resorte 192 a 2a=120°.
Del mismo modo, esta sujeción de brazo de resorte 191 (a las 8 horas) está unida con la siguiente sujeción de brazo de resorte 191 (a las 4 horas) a través de dos brazos de resorte 192 unidos con un conector del brazo de resorte 193. También esta siguiente sujeción de brazo de resorte 191 (a las 4 horas) está unida igualmente con la sujeción de brazo de resorte 191 (a las 12 horas) a través de dos brazos de resorte 192 unidos con un conector de brazo de resorte 193.
Las sujeciones de brazo de resorte 193a en este caso no presentan travesaños 210 y se extienden en paralelo al eje central 180a en dirección longitudinal hasta el siguiente anillo circular, con el que forman una unión axial.
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El siguiente anillo circular está representado en la Figura 9e. También en este caso se compone de seis brazos de resorte 194. Partiendo del conector de brazo de resorte 193a (a las 10 horas), que sobresale del primer anillo circular (Figura 9d) axialmente en este plano de anillo circular de la Figura 9e, en el sentido contrario a las agujas del reloj está colocado un brazo de resorte 194 con un extremo. El otro extremo de este brazo de resorte 194 está unido con un conector de brazo de resorte 193 (a las 8 horas), que está rigidificado en su lado interior por un travesaño 210 y forma una unión axial con el siguiente anillo circular, que se encuentra sobre el plano del dibujo de la Figura 9e. Este travesaño 210 no está unido con el travesaño 210 del primer anillo circular, sino que está separado del mismo, pero tiene su recorrido en la misma dirección. El conector de brazo de resorte 193 (a las 8 horas) con el travesaño 210 está unido a un brazo de resorte 194, que está colocado en un conector de brazo de resorte 193a (a las 6 horas), que establece una unión axial con el primer anillo circular y una unión tangencial con otro brazo de resorte 194. El otro brazo de resorte 194 está colocado en el siguiente conector de brazo de resorte 193 (a las 4 horas), que es una unión axial con respecto al siguiente anillo circular y es una unión tangencial con el siguiente brazo de resorte 194. Del mismo modo, los otros conectores de brazo de resorte 193a forman una unión axial con el primer anillo circular y los demás conectores de brazo de resorte 193, una unión axial con el siguiente anillo circular, así como uniones tangenciales con los demás brazos de resorte, como se puede ver claramente en la Figura 9e.
Del mismo modo, el elemento de resorte 190 está estructurado con anillos circulares dispuestos en paralelo entre sí en dirección axial del eje central 180a transversalmente con respecto a esto. El último anillo circular forma una unión del elemento de resorte 190 con el casquillo de salida 180 y está configurado como el primer anillo circular con brazos de resorte 192, que están unidos de forma alterna a través de sujeciones de brazo de resorte 191 con un cuerpo 181 del casquillo de salida 180 y a través de conectores de brazo de resorte 193a con el penúltimo anillo circular del elemento de resorte 190 (véase la Figura 9d).
Los brazos de resorte 192, 194 posibilitan, a causa de su disposición tangencial y sus uniones axiales de los anillos circulares formados por los mismos, que un giro del casquillo de accionamiento 170 alrededor del eje central 180a se pueda transmitir al casquillo de salida 180 con poca holgura y de manera rígida. Además, los brazos de resorte 192, 194 pueden ser elásticos en dirección axial. Así, es posible una carrera axial de los componentes que se van a unir, y también queda garantizada una pre-tensión axial entre los componentes que se van a unir. En otras direcciones, los brazos de resorte 192, 194 también pueden ser elásticos y permitir, por tanto, al mismo tiempo un desplazamiento de eje y/o una colocación de error de ángulo de los componentes que se van a unir.
El cuerpo 181 del casquillo de salida 180 está configurado en este caso con forma de cilindro circular y presenta en su lado frontal del lado del forro los conectores del brazo de resorte 191, que están provistos de travesaños 210 en sus lados interiores, extendiéndose de forma adicional los travesaños 210 también en la pared interior del cuerpo 181 del casquillo de salida 180 en paralelo con respecto al eje central 180a. Un lado frontal 182 del cuerpo 181 está cubierto en parte por una sección de superficie frontal 183 de tipo placa, que se convierte en diagonal en el centro en una sección de superficie frontal 184 en forma de anillo con una abertura 184a y después tiene su recorrido en otra sección de superficie frontal 185 más estrecha hasta el borde opuesto del lado frontal 182, con el que está unida esta sección de superficie frontal 185 a través de una sección que tiene un recorrido axial.
En un lado de la sección de superficie frontal 183 de tipo placa está moldeado un saliente de apoyo 186 que sobresale axialmente con respecto al lado de aplicación de freno, en el que está colocado el elemento arrastrador 200 que se explica más adelante. En el lado opuesto a la sección de superficie frontal 183 de tipo placa está colocada una sección de cubierta 187 con una sección terminal 188 libre configurada de manera circular. La sección de cubierta 187 se extiende en el perímetro del cuerpo 181 a lo largo de una determinada sección de ángulo, quedando establecida entre el lado inferior del borde de la sección de cubierta 187 y el lado frontal 182 del cuerpo 181 una ranura 189. Esta ranura 189 está formada por el hecho de que el plano de la sección de cubierta 187 con la sección terminal 188 está moldeado con respecto al plano de la sección de superficie frontal 183 de tipo placa desplazado axialmente hacia el lado de aplicación de freno a través de un resalte. La ranura 189 aloja un brazo 205 del elemento arrastrador 200 en el estado montado y lo fija axialmente. La sección terminal 188 circular sirve para rigidificar la sección de cubierta 187 y para aumentar la función de alojamiento de la ranura 189.
El elemento arrastrador 200 está configurado con un cuerpo 201 con una lengüeta 203, que está configurada de manera similar a la sección de superficie frontal 183 de tipo placa del casquillo de salida 180 y que presenta en su borde exterior un radio. En el centro, el cuerpo 201 presenta una cúpula 202 que sobresale axialmente, que presenta una sección de salida 204 con un perfilado, que ya se ha descrito anteriormente con más detalle. La sección de salida 204 y la cúpula 202 presentan un eje central 200a.
En el lado del cuerpo 201 con forma de placa, que en el estado no montado según la Figura 9, 9a está dirigido hacia el casquillo de salida 180, está moldeado un saliente de apoyo 207 (de forma similar al saliente de apoyo 186) que sobresale hacia el lado de forro, en el que está colocada una sección de unión 209 de forma pivotable con un extremo a través de un apoyo 208. El otro extremo de la sección de unión 209 está articulado así mismo a través de un apoyo 208a en el saliente de apoyo 186 del casquillo de salida 180 de forma pivotable. Los ejes de pivotado de los apoyos 208, 208a tienen su recorrido en paralelo con respecto al eje central 180a. La sección de unión 209 presenta una pared 209a con forma de sección de cilindro circular, que está colocada en perpendicular sobre una
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sección de placa 209b. Los apoyos 208, 208a pueden ser por ejemplo bisagras integradas.
En el lado opuesto al saliente de apoyo 207 del cuerpo 201 con forma de placa del elemento arrastrador 200 está colocado el brazo 205 a través de una unión 206 con forma de resalte, de tal modo que el brazo 205 está desplazado con respecto al cuerpo 201 con forma de placa axialmente hacia el lado de forro. El brazo 205 está configurado en forma de arco.
La cúpula 202 está dotada desde el lado inferior (véase la Figura 9a) de forma hueca con una sección de cúpula 202a tubular que sobresale hacia el lado del forro, que sobresale axialmente desde el lado inferior del cuerpo 201 con forma de placa. La sección de cúpula 202a está dispuesta coaxialmente con respecto a la cúpula 202 con el eje central 200a y separada de la pared interior de la cúpula 202.
El elemento arrastrador 20 está pivotado en el estado montado de la unidad de transmisión 16 (Figuras 9b-9c) alrededor de los dos apoyos 208, 208a sobre el casquillo de salida 180, coincidiendo su eje central 200a y el eje central 180a de la unidad de transmisión 16. En este caso, el lado inferior del cuerpo 201 con forma de placa del elemento arrastrador 200 se encuentra sobre secciones del lado superior de las secciones de superficie frontal 184, 185 del casquillo de salida 180. Además, el lado inferior de la lengüeta 203 se encuentra sobre la sección de superficie frontal 183 del casquillo de salida 180.
La sección de cúpula 202a se encuentra en el estado montado de la unidad de transmisión 16 en el interior de la abertura 184a circular del casquillo de salida 180, como se puede ver claramente en la Figura 9c. El brazo 205 con forma de arco del elemento arrastrador 200 está introducido y alojado en la ranura 189 entre el lado frontal 182 y el lado inferior de la sección de cubierta 187 inclusive la sección terminal 188 circular del casquillo de salida 180. El borde con forma de arco del cuerpo 201 con forma de placa del elemento arrastrador 200 entra en la pared 209a con forma de arco de la sección de unión 209 y forma así una transmisión de par entre el casquillo de salida 180 y el elemento arrastrador 200.
Con esta disposición se puede compensar un desplazamiento axial entre los ejes centrales 200a y 180a.
La unidad de transmisión 16 puede ser en esta variante por ejemplo una pieza de moldeo por inyección de plástico de una sola pieza. Naturalmente pueden ser posibles también realizaciones de un elastómero, metal o combinaciones de los mismos, pudiendo usarse por ejemplo también piezas de inserción.
La invención no se limita por los ejemplos de realización que se han descrito anteriormente. Se puede modificar en el marco de las reivindicaciones adjuntas.
Es concebible que la funcionalidad de una posibilidad de compensación de un desplazamiento axial, que se facilita por el elemento arrastrador 20, esté integrada también en el casquillo de salida 18 de la unidad de transmisión 16 y/o en el mecanismo de sensor 14b del equipo de sensor 14.
El elemento de resorte 19 puede estar integrado también en el casquillo de salida 18 y/o en el casquillo de accionamiento 17.
Además, es concebible que un corte transversal de la unidad de transmisión 16, de los casquillos 170, 180 y del elemento de resorte 190 no esté realizado de forma circular, sino, por ejemplo, de forma oval o poligonal.
Lista de referencias
1
freno de disco
2
disco de freno
2a
eje de disco de freno
3
forro de freno
3a
soporte de forro de freno
4
pinza-soporte
5, 5'
unidad de husillo
5a
eje de elemento reajustador
5'a
eje de elemento arrastrador
6, 6'
husillo con rosca
6a, 6'a
pieza de presión
7
puente
7a
resorte de retroceso
8
palanca giratoria de freno
8a
brazo de palanca
8b
eje de pivotado de palanca
9
dispositivo de reajuste de desgaste
10
equipo de reajuste
11
equipo de elemento arrastrador
12
unidad de sincronización
12a, 12'a
rueda de sincronización
12b
medio de sincronización
13
accionamiento de elemento reajustador
13a
activador
13b
elemento de accionamiento de elemento reajustador
14
equipo de sensor
14a
carcasa de sensor
14b
mecanismo de sensor
14c
entrada de mecanismo
14d
eje de sensor
15
accionamiento de sensor
16
unidad de transmisión
17
casquillo de accionamiento
17a
cuerpo
17b
perfil exterior
17c
perfil de accionamiento
17d
reborde
17e
sección de accionamiento
17f
lado frontal
17g
sección frontal
17h
resalte
17i
ranura
17j
sección de sujeción
18
casquillo de salida
18a
cuerpo
18b
perfil interior
18c
borde
18d
fondo
18e
perfil de abertura
19
elemento de resorte
20
elemento arrastrador
20a
cuerpo
20b
sección de entrada
20c
sección de salida
21
perfil interior
21a
bisel
112
cuerpo de rueda de sincronización
112a
dentado
112b
sección de transmisión
112c
surco interior
117, 118
eje central
170
casquillo de accionamiento
171
cuerpo
172
saliente
173
entalladura
174
brazo de sujeción
175
talón
176
sección de cuello
180
casquillo de salida
180a
eje central
181 182 183, 184, 185 184a 186 187 188 189 190 191 192 193, 193a 194 200 200a 201 202 202a 203 204 205 206 207 208,208a 209 209a 209b 210 a
cuerpo lado frontal sección de superficie frontal abertura saliente de apoyo sección de cubierta sección terminal ranura elemento de resorte sujeción de brazo de resorte brazo de resorte conector de brazo de resorte brazo de resorte elemento arrastrador eje central cuerpo cúpula sección de cúpula lengüeta sección de salida brazo unión saliente de apoyo apoyo sección de unión pared sección de placa travesaño ángulo

Claims (28)

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    REIVINDICACIONES
    1. Dispositivo de sensor para la detección de un desgaste de forros de freno (3) y disco de freno (2) de un freno de disco (1), en particular para un automóvil, que presenta un equipo de sensor (14) y una unidad de transmisión (16), presentando el equipo de sensor (14) al menos un transductor y un mecanismo de sensor (14b) acoplado con el al menos un transductor con al menos una entrada de mecanismo (14c), estando acoplada la unidad de transmisión
    (16) a la entrada de mecanismo (14c) y estando configurada para la transmisión de un movimiento de giro, que está asignado al desgaste que se va a detectar, para un acoplamiento con un husillo con rosca (6') del freno de disco (1) que se va a asignar,
    caracterizado por que
    la unidad de transmisión (16) comprende un casquillo de accionamiento (17, 170) para el acoplamiento con resistencia al giro con el husillo con rosca (6’), un casquillo de salida (18, 180) acoplado con el casquillo de accionamiento (17, 170), al menos un elemento de resorte (19; 190) y un elemento arrastrador (20, 200) acoplado de forma resistente al giro con el casquillo de salida (18, 180) para el acoplamiento con resistencia al giro con la entrada de mecanismo (14c).
  2. 2. Dispositivo de sensor de acuerdo con la reivindicación 1, caracterizado por que el acoplamiento con resistencia al giro del casquillo de accionamiento (17, 170) con el husillo con rosca (6’) está configurado directamente o está configurado indirectamente a través de uno o varios componentes intermedios.
  3. 3. Dispositivo de sensor de acuerdo con la reivindicación 1 o 2, caracterizado por que el casquillo de salida (18) sobre el casquillo de accionamiento (17) está acoplado con el mismo de forma resistente al giro y está dispuesto de forma axialmente desplazable con respecto al casquillo de accionamiento (17).
  4. 4. Dispositivo de sensor de acuerdo con la reivindicación 3, caracterizado por que el casquillo de accionamiento
    (17) presenta un cuerpo (17a) cilindrico hueco, sobre cuya superficie exterior está dispuesto un perfil exterior (17b) como un dentado de una unión de árbol-buje para encajar con un perfil interior (18b) correspondiente al perfil exterior (17b) del casquillo de salida (18).
  5. 5. Dispositivo de sensor de acuerdo con la reivindicación 4, caracterizado por que el perfil exterior (17b) del casquillo de accionamiento (17) y el perfil interior (18b) del casquillo de salida (18) son un dentado de entalladura, dentado de árbol dentado, dentado de árbol estriado o un perfil poligonal.
  6. 6. Dispositivo de sensor de acuerdo con una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado por que una sección terminal del casquillo de accionamiento (17) está provista de una sección de accionamiento (17e) con un perfil de accionamiento (17c) para el acoplamiento directo o el acoplamiento indirecto a través de uno o varios componentes intermedios con el husillo con rosca (6'), estando configurado el perfil de accionamiento (17c) como un dentado de una unión de árbol-buje y estando delimitado en el extremo correspondiente de la sección terminal por un reborde (17d).
  7. 7. Dispositivo de sensor de acuerdo con la reivindicación 6, caracterizado por que el perfil de accionamiento (17c) del casquillo de accionamiento (17) es un dentado de entalladura, dentado de árbol dentado, dentado de árbol estriado o un perfil poligonal.
  8. 8. Dispositivo de sensor de acuerdo con la reivindicación 6 o 7, caracterizado por que la sección de accionamiento (17e) está unida a través de un resalte (17h) con el cuerpo (17a) del casquillo de accionamiento (17) y presenta un mayor diámetro exterior que el cuerpo (17a).
  9. 9. Dispositivo de sensor de acuerdo con la reivindicación 8, caracterizado por que el al menos un elemento de resorte (19) está dispuesto entre el resalte (17h) del casquillo de accionamiento (17) y un borde (18c) del casquillo de salida (18).
  10. 10. Dispositivo de sensor de acuerdo con la reivindicación 8, caracterizado por que el al menos un elemento de resorte (19) está dispuesto entre un lado frontal (17f) del casquillo de accionamiento (17) y un fondo (18d) del casquillo de salida (18).
  11. 11. Dispositivo de sensor de acuerdo con la reivindicación 9 o 10, caracterizado por que el al menos un elemento de resorte (19) está configurado como resorte de compresión.
  12. 12. Dispositivo de sensor de acuerdo con una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado por que un extremo opuesto al casquillo de accionamiento (17) del casquillo de salida (18) está cerrado con un fondo (18d), que presenta una abertura con un perfil de abertura (18e).
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  13. 13. Dispositivo de sensor de acuerdo con la reivindicación 12, caracterizado por que el elemento arrastrador (20) presenta un cuerpo (20a), que está unido con una sección de entrada (20b) y una sección de salida (20c), presentando la sección de entrada (20b) para el acoplamiento con el perfil de abertura (18e) del casquillo de salida
    (18) un perfil exterior, que se corresponde con el perfil de abertura (18e), y presentando la sección de salida (20c) para el acoplamiento con la entrada de mecanismo (14c) del equipo de sensor (14) un perfil exterior, que se corresponde con un perfil interior de la entrada de mecanismo (14c).
  14. 14. Dispositivo de sensor de acuerdo con una de las reivindicaciones 6 a 13, caracterizado por que el casquillo de accionamiento (17) está provisto de al menos una ranura (17i) que se extiende axialmente partiendo del extremo que está previsto para el acoplamiento con el husillo con rosca (6'), que está conformada como una entalladura en el cuerpo (17a) del casquillo de accionamiento (17).
  15. 15. Dispositivo de sensor de acuerdo con una de las reivindicaciones 6 a 13, caracterizado por que el casquillo de accionamiento (17) está provisto de al menos dos ranuras (17i) que se extienden axialmente partiendo del extremo que está previsto para el acoplamiento con el husillo con rosca (6'), que están conformadas como entalladuras en el cuerpo (17a) del casquillo de accionamiento (17) y forman entre sí dos secciones de sujeción (17j).
  16. 16. Dispositivo de sensor de acuerdo con una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado por que el casquillo de accionamiento (17) y el casquillo de salida (18) están fabricados a partir de un material elástico y dúctil.
  17. 17. Dispositivo de sensor de acuerdo con la reivindicación 1, caracterizado por que el casquillo de salida (180) está acoplado de forma rígida al giro con el casquillo de accionamiento (170) mediante el elemento de resorte (190) y está dispuesto mediante el elemento de resorte (190) de forma que se puede mover axialmente con respecto al casquillo de accionamiento (170).
  18. 18. Dispositivo de sensor de acuerdo con la reivindicación 17, caracterizado por que el casquillo de salida (180) y el casquillo de accionamiento (170) mediante el elemento de resorte (190) se pueden montar uno con respecto a otro bajo una pre-tensión axial.
  19. 19. Dispositivo de sensor de acuerdo con la reivindicación 18, caracterizado por que el elemento de resorte (190) comprende brazos de resorte (192, 194) y conectores de brazo de resorte (193, 193a) y está unido a través de sujeciones de brazo de resorte (191) en cada extremo del elemento de resorte (191) en cada caso con el casquillo de accionamiento (170) y el casquillo de salida (180).
  20. 20. Dispositivo de sensor de acuerdo con la reivindicación 19, caracterizado por que los brazos de resorte (192, 194), conectores de brazo de resorte (193, 193a) y sujeciones de brazo de resorte (191) del elemento de resorte (190) forman anillos alrededor de un eje central del elemento de resorte (190), estando dispuestos los anillos unos con respecto a otros con una separación en dirección longitudinal del elemento de resorte (190).
  21. 21. Dispositivo de sensor de acuerdo con la reivindicación 20, caracterizado por que los conectores de brazo de resorte (193, 193a) y las sujeciones de brazo de resorte (191) unen los brazos de resorte (192, 194) de los anillos tangencialmente entre sí y los anillos axialmente.
  22. 22. Dispositivo de sensor de acuerdo con la reivindicación 21, caracterizado por que el elemento arrastrador (200) está acoplado con el casquillo de salida (180) con una sección de unión (209) de forma que puede pivotar desde un estado no montado a un estado montado.
  23. 23. Dispositivo de sensor de acuerdo con una de las reivindicaciones 17 a 22, caracterizado por que el casquillo de accionamiento (170), el casquillo de salida (180), el elemento de resorte (190) y el elemento arrastrador (200) están producidos como una sola pieza.
  24. 24. Freno de disco (1), en particular para un automóvil, con al menos dos unidades de husillo (5, 5') con, en cada caso, un husillo con rosca (6, 6’), un dispositivo de aplicación de freno con una mecánica de extensión, preferentemente con una palanca giratoria de freno (8), que interacciona con un puente (7), en el que están enroscados los husillos con rosca (6, 6'), un dispositivo de reajuste de desgaste (9), que presenta al menos un equipo de reajuste (10) mecánico, que está dispuesto preferentemente alrededor de un husillo con rosca (6) acoplado con el mismo y está acoplado con la mecánica de extensión, preferentemente con la palanca giratoria de freno (8), con una unidad de sincronización (12), que presenta ruedas de sincronización (12a, 12’a) y un medio de sincronización (12b) que acopla las ruedas de sincronización (12a, 12'a), estando acoplado cada husillo con rosca (6, 6') con, en cada caso, una de las ruedas de sincronización (12a, 12'a) de forma resistente al giro, con un dispositivo de sensor de acuerdo con una de las reivindicaciones precedentes,
    caracterizado por que
    el extremo del casquillo de accionamiento (17, 170) de la unidad de transmisión (16) está unido de forma resistente al giro con el husillo con rosca (6') a través de la rueda de sincronización (12'a) acoplada de forma resistente al giro con el husillo con rosca (6') directa o indirectamente a través de uno o varios componentes intermedios.
    5 25. Freno de disco (1) de acuerdo con la reivindicación 24, caracterizado por que la rueda de sincronización (12'a)
    presenta una sección de transmisión (112b) con forma de anillo con un perfil de salida (21) dispuesto en su pared interior, que se corresponde y está encajado con el perfil de accionamiento (17c) del extremo del casquillo de accionamiento (17) de la unidad de transmisión (16).
  25. 26. Freno de disco (1) de acuerdo con la reivindicación 25, caracterizado por que el perfil de salida (21) de la rueda 10 de sincronización (12'a) y el perfil de accionamiento (17c) del casquillo de accionamiento (17) están configurados
    como un dentado de entalladura, dentado de árbol dentado, dentado de árbol estriado o perfil poligonal.
  26. 27. Freno de disco (1) de acuerdo la reivindicación 25 o 26, caracterizado por que en la sección de transmisión (112b) en su extremo interior del lado del forro detrás del perfil de salida (21) está conformado un surco interior (112c) para el alojamiento del reborde (17d) del casquillo de accionamiento (17) de la unidad de transmisión (16),
    15 siendo un diámetro interior del surco interior (112c) mayor que un diámetro interior de la sección de transmisión (112b).
  27. 28. Freno de disco (1) de acuerdo con la reivindicación 27, caracterizado por que el surco interior (112c) presenta una mayor longitud axial que el reborde (17d) del casquillo de accionamiento (17).
  28. 29. Freno de disco (1) de acuerdo con una de las reivindicaciones 24 a 28, caracterizado por que el freno de disco
    20 (1) se acciona mediante aire comprimido.
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