ES2307200T3 - Equipo regulador para un freno de estacionamiento. - Google Patents

Abstract

Equipo regulador (1) para un freno de estacionamiento de un vehículo automóvil, - con un accionamiento (2) accionado electromecánicamente, - con un actuador (3) que puede accionarse mediante el accionamiento (2), - con un tirante de freno (4) que puede accionarse mediante el actuador (3), - con un dispositivo de acoplamiento, (20, 40) para eliminar y restablecer un arrastre de fuerza entre el actuador (3) y el tirante de freno (4), presentando el dispositivo de acoplamiento (20; 40) un elemento de acoplamiento (21; 41), que cuando se afloja el tirante de freno (4) puede llevarse mediante un engranaje de colisa (26, 27, 28, 29, 30, 31, 32, 33, 34, 35; 44, 45, 46, 47, 48) a eliminar el arrastre de fuerzas desviándose y a una posición final definida, caracterizado por un elemento de resorte (68) que carga, cuando se elimina el arrastre de fuerzas, una parte integrante (24) del dispositivo de acoplamiento (20, 40) para asegurar una fuerza de pretensado del cable definida al restablecer el arrastre de fuerzas entre el actuador (3) y el tirante de freno (4).

Description

Equipo regulador para un freno de estacionamiento.

La invención se refiere a un equipo regulador para un freno de estacionamiento de un vehículo automóvil accionado electromecánicamente.

Un equipo de regulación según el preámbulo de la reivindicación 1 se conoce por el documento US-A-3 481 434.

Durante el funcionamiento de un freno de estacionamiento ha de reajustarse la longitud del cable de frenado, debido al desgaste por ejemplo de las zapatas del freno o a un asentamiento, por ejemplo del cable de frenado. Con ello deben evitarse esencialmente trayectorias de cable innecesarias al tensar el cable de frenado, para que el cable de frenado pueda tensarse rápidamente y con seguridad.

Por el estado de la técnica se conocen para ello dispositivos mecánicos de reajuste que la mayoría de las veces se alojan en el curso del flujo de fuerzas del tirante del freno a modo de un "circuito mecánico serie". El principio básico de tales dispositivos de reajuste se basa en que dos dientes encajan entre sí y transmiten la fuerza del cable. Tan pronto como los dientes ya no encajan entre sí, se interrumpe el flujo de fuerzas. Por lo general está realizado uno de los dientes como cremallera y el otro diente como gatillo. En función del desgaste, encaja el gatillo en un determinado diente de la cremallera.

En frenos de estacionamiento accionados electromecánicamente, por ejemplo un freno de aparcamiento con accionamiento de husillo accionado por un actuador de frenado accionado por motor eléctrico, se realiza el reajuste mediante una medición de ambas magnitudes independientes entre sí trayectoria del cable y fuerza del cable, juntamente con el correspondiente control del accionamiento. Entonces es un inconveniente que la medición de la trayectoria, la medición de la fuerza y el control del accionamiento exijan componentes costosos y relativamente caros, así como susceptibles de averías.

Es tarea de la invención poner a disposición un equipo regulador, en particular para un freno de estacionamiento de un vehículo automóvil accionado electromecánicamente, con una compensación sencilla del cable.

Esta tarea se resuelve mediante un equipo regulador según la reivindicación 1. Una idea básica de la invención reside en prever también en frenos de estacionamiento accionados electromecánicamente una compensación del cable que se basa esencialmente en un sistema mecánico. Con ello se suprime la costosa captación de la señal para la medición de la trayectoria y de la fuerza, así como su procesamiento.

Se prevé separar el flujo de fuerzas entre el actuador de frenado y el tirante del freno en cada proceso de aflojamiento. De esta manera queda el tirante del freno en estado de aflojado libre de la carga de fuerza por parte del actuador de frenado.

Además, se prevé un elemento de resorte que carga, cuando se ha eliminado el arrastre de fuerza, la parte del dispositivo de acoplamiento acoplada con el cable de frenado con una fuerza en el sentido de tracción y con ello asegura una fuerza de pretensado del cable definida al restablecerse el arrastre de fuerza entre actuador y tirante del freno. Esto significa que el tirante del freno se sitúa en una posición que se corresponde con las características actuales del tirante del freno (como por ejemplo alargamiento o acortamiento del tirante del freno).

Puesto que el elemento de acoplamiento se mueve hasta una posición final definida, tiene lugar al volver a tensar el tirante del freno un restablecimiento automático del arrastre de fuerza en una posición óptima. Con otras palabras, se realiza así un reajuste automático del cable, sin que sea necesaria una medición de la trayectoria o similares.

La separación del flujo de fuerzas se realiza entonces utilizando un dispositivo de acoplamiento, presentando el dispositivo de acoplamiento un elemento de acoplamiento que al aflojarse el tirante del freno puede llevarse mediante un engranaje de colisa, para suprimir el arrastre de fuerza, a una deflexión y a una posición final definida.

Ventajosas mejoras se indican en las reivindicaciones subordinadas.

En una forma constructiva especialmente preferente de la invención, se acciona el dispositivo de acoplamiento mediante el mismo actuador que acciona también el tirante del freno. De esta manera es posible una configuración especialmente compacta del equipo regulador. Como alternativa a ello es igualmente posible prever un actuador separado para accionar el dispositivo de acoplamiento. En este caso es posible también un accionamiento del dispositivo de acoplamiento independiente del accionamiento del tirante del freno.

Es especialmente ventajoso que el accionamiento del dispositivo de acoplamiento pueda controlarse. En particular es posible así decidir en cada caso si debe realizarse el movimiento del elemento de acoplamiento hasta una posición final definida y con ello una compensación del cable, o bien si solamente ha de separarse el flujo de fuerzas entre actuador y tirante del freno sin que se realice una compensación del cable. Para ello se prevé ventajosamente una unidad de control. Si no es controlable el accionamiento del dispositivo de acoplamiento, se realiza la compensación del cable preferentemente en cada proceso de aflojamiento.

El elemento de acoplamiento se desvía mediante un engranaje de colisa. En una forma constructiva de la invención, encaja entonces el elemento de acoplamiento en una guía en curva, que describe una curva de trayectoria que se desvía de la dirección de movimiento axial del actuador. La guía de la curva está prevista entonces ventajosamente en una parte de la carcasa ya existente del equipo de regulación. Mediante desplazamiento del elemento de acoplamiento en dirección axial, se realiza una desviación del elemento de acoplamiento y con ello una supresión del arrastre de fuerzas entre actuador y tirante del freno.

En otra forma constructiva de la invención, se desvía el elemento de acoplamiento con ayuda de un elemento de accionamiento mediante un engranaje de colisa. Este elemento de acoplamiento está configurado preferentemente como un pulsador dispuesto en el dispositivo de acoplamiento, que se desliza cuando hay un movimiento axial del dispositivo de acoplamiento y acciona una palanca de cambio dispuesta en el elemento de acoplamiento.

El movimiento al desviar el elemento de acoplamiento viene entonces determinado también por la forma de la palanca de cambio.

La desviación del elemento de acoplamiento se realiza preferentemente apoyándose el elemento de accionamiento al alcanzar una determinada posición axial del dispositivo de acoplamiento en un tope posicionado de manera definida y accionándose la palanca de cambio mediante un movimiento axial adicional del dispositivo de acoplamiento en dirección hacia el tope. El tope está configurado preferentemente como parte integrante de una carcasa ya existente del equipo regulador.

En otra forma constructiva preferente de la invención, están reunidos el elemento de accionamiento y el elemento de acoplamiento en un componente común. De esta manera se reduce aún más el coste constructivo.

La posición del tope puede ajustarse ventajosamente tal que puede variar, con lo que un reajuste del cable puede realizarse en función de parámetros de aplicación.

La invención se describirá a continuación en base a ejemplos de ejecución representados esquemáticamente, que se explicarán más en detalle en base a dibujos. Al respecto muestran:

fig. 1 una vista en perspectiva de un equipo regulador con carcasa parcialmente seccionada,

fig. 2 una primera forma constructiva de un equipo regulador con tirante de freno parcialmente tensado, en sección longitudinal,

fig. 3 un detalle de la fig. 2 dejando ver a su través parcialmente componentes representados, con ayuda de una línea discontinua,

fig. 4 el equipo regulador según la figura 2, con tirante de freno aflojado,

fig. 5 un detalle de la figura 4, dejando ver a su través parcialmente componentes representados, con ayuda de una línea discontinua,

fig. 6 una segunda forma constructiva de un equipo regulador con tirante del freno parcialmente tensado, en sección longitudinal,

fig. 7 un detalle de la figura 6, dejando ver a su través parcialmente componentes representados, con ayuda de una línea discontinua,

fig. 8 equipo regulador según la figura 6, con tirante del freno aflojado,

fig. 9 un detalle de la figura 8 dejando ver a su través componentes representados, con ayuda de una línea discontinua,

fig. 10 una tercera forma constructiva de un equipo regulador, con tirante de frenado parcialmente tensado, en sección longitudinal,

fig. 11 un detalle de la figura 10, dejando ver a su través componentes representados, con ayuda una línea discontinua,

fig. 12 el equipo regulador de la figura 10, con tirante de freno aflojado,

fig. 13 un detalle la figura 12, dejando ver su través componentes representados, con ayuda de una línea discontinua,

fig. 14 un equipo de ajuste con accionamiento de emergencia, con tirante del freno parcialmente tensado,

fig. 15 el equipo regulador de la figura 14 con tirante del freno suelto.

La invención se describirá en base a un freno de estacionamiento de un vehículo automóvil accionado electromecánicamente.

Los elementos que tienen la misma función se han dotado en las distintas figuras de las mismas referencias.

Tal como se representa en la figura 1, incluye el equipo regulador 1 esencialmente un accionamiento electromecánico 2, un actuador 3 que puede ser accionado por el accionamiento 2, así como un tirante del freno 4, que puede accionarse mediante el actuador 3.

Entonces el actuador 3, que puede deslizarse en dirección axial 5, se aloja en una carcasa 6, en forma de un dispositivo telescópico. El actuador 3 incluye un eje hueco 7 y un eje de husillo 8 que se encuentra con el mismo en unión axial de giro y avance y que acciona el tirante del freno 4.

Como apoyo al avance del eje hueco 7, se prevé un elemento elástico en forma de un resorte helicoidal 9, que abarca concéntricamente el eje hueco 7 o bien el eje del husillo 8 y que se apoya como resorte de presión por uno de sus extremos mediante un cojinete axial de presión 10 en una espaldilla 11 de la carcasa 6 y por su otro extremo axial en un cuello 12 del eje hueco 7 que va alrededor.

Las figuras 2 y 3 muestran un equipo regulador con el tirante del freno 4 tensado (posición de frenado). Cuando se acciona el actuador 3 en el marco de un movimiento del tirante del freno 4 hacia la derecha, es decir, en el sentido de tensar el freno de estacionamiento, se comprime el resorte helicoidal 9 bajo compresión contra el cojinete axial 10.

La transmisión de un par de giro se realiza entonces desde un motor eléctrico 13 del equipo regulador 1 a través de un engranaje 14 hasta una rueda de engranaje de accionamiento 15 en forma de una rueda dentada que puede deslizarse axialmente con el eje hueco 7 y que se encuentra unida fijamente en el accionamiento. El eje hueco 7 puesto a girar mediante la rueda de engranaje del accionamiento 15, presenta un roscado interior 16. Mediante este roscado interior 16 se logra mediante el roscado exterior 17 del eje de husillo 8 que engrana un movimiento de avance axial del eje del husillo en función del sentido de giro del accionamiento 8 en sentido positivo o negativo axial 5.

El actuador 3 y el tirante del freno 4 están unidos entre sí mediante un dispositivo de acoplamiento 20. El dispositivo de acoplamiento 20 incluye un elemento de acoplamiento 21 configurado como cerrojo del bloqueo y una cremallera 24. El elemento de acoplamiento 21 presenta varios dientes 22 configurados como gatillos. El elemento de acoplamiento 21 está dispuesto en una carcasa del dispositivo de acoplamiento 23, en la que está fijado en el lado frontal el eje de husillo 8 del actuador 3.Al tirante del freno 4 está fijada una cremallera 24, que se extiende en la carcasa 6 del freno de estacionamiento 1 en dirección axial 5, tal que en la posición representada con el tirante del freno 4 tensado, el elemento de acoplamiento 21 encaja con sus dientes 22 en los dientes 25 de la cremallera 24 y existe un arrastre de fuerza entre el actuador 3 y el tirante del freno 4 para la transmisión de la fuerza del
cable.

En la carcasa del dispositivo de acoplamiento 23 se apoya un pulsador de accionamiento 26 en una guía axial 27. El pulsador de accionamiento 26 presenta en su extremo orientado hacia el cable de frenado 4 un tope de accionamiento 28. Por su extremo opuesto está unido el pulsador de accionamiento 26 con una palanca de cambio 29, que en un punto de giro 30 está unida tal que puede girar con la carcasa del dispositivo de acoplamiento 23. La palanca de cambio 29 presenta entonces dos brazos 31, 32, dispuestos en un ángulo obtuso entre sí. El punto de giro 30 está entonces dispuesto en el punto de unión entre ambos brazos. Uno de los brazos 31 de la palanca de cambio 29 está unido tal que puede moverse con el pulsador de accionamiento 26, mientras que el otro brazo 32 de la palanca de cambio 29 presenta una colisa de guía 33, en la que encaja un elemento de conducción 34 con forma de espiga alojado en el elemento de acoplamiento 21. Este elemento de conducción 34 encaja igualmente en una colisa de guía 35 de la carcasa del dispositivo de acoplamiento 23 que discurre en oblicuo respecto a la dirección axial 5.

Para soltar el tirante del freno 4, se realiza mediante el motor eléctrico 13 un giro del eje hueco 7, con lo que el eje del husillo se mueve hacia la izquierda. Al aumentar la trayectoria de aflojamiento, desciende la carga que actúa sobre el tirante del freno 4. Simultáneamente se destensa el resorte helicoidal 9. Mediante la distensión, se oprime hacia la derecha el eje hueco 7, inclusive la rueda de engranaje de accionamiento 15 mediante la fuerza elástica del resorte helicoidal 9.

Al desplazarse el actuador 3 hasta la posición de aflojamiento, choca el pulsador de accionamiento 26 con su tope de accionamiento 28 en un tope final 38 previsto en la carcasa 6 de equipo de ajuste 1. Si prosigue el movimiento del dispositivo de acoplamiento 20, entonces se desplaza el pulsador de accionamiento 26 en su guía axial 27 en la carcasa del dispositivo de acoplamiento 23, tal que se desvía la palanca de cambio 29 fijada al pulsador de accionamiento 26. Entonces se mueve el brazo 31 de la palanca de cambio 29 unido con el pulsador de accionamiento 26 en dirección hacia el eje del husillo 8. Mediante el giro así provocado de la palanca de cambio 29 alrededor de su punto de giro 30, se realiza un desplazamiento del elemento de conducción 34 con ayuda de la colisa de guía 33 del segundo brazo 32 en la colisa de guía 35 de la carcasa del dispositivo de acoplamiento 23. El elemento de acoplamiento 21 unido con el elemento de conducción 34, es sacado entonces del plano del arrastre de fuerzas, con lo que se elimina el arrastre de fuerzas entre el actuador 3 y el tirante del freno 4. Una posición de aflojamiento como la indicada se representa en las figuras 4 y 5.

El desplazamiento del dispositivo de acoplamiento 20 se realiza hasta una posición final definida, en la que se ha recorrido la trayectoria máxima del pulsador de accionamiento 26 en la guía axial 27 de la carcasa del dispositivo de acoplamiento 23 o bien ya no es posible un desplazamiento adicional del dispositivo de acoplamiento 20 en dirección hacia el tope final 38.

En la posición de aflojamiento el tirante del freno 4 está libre de fuerzas. Caso necesario, tiene lugar una modificación de posición automática del tirante del freno 4 para compensar variaciones de longitud. De esta manera se logra una carrera optima, así como un corto tiempo de activación y con ello una optimización del siguiente proceso de tensado del freno de estacionamiento 1.

Para un restablecimiento del arrastre de fuerzas entre actuador 3 y tirante del freno 4, es necesario el accionamiento del actuador 3 en el sentido de un movimiento del eje del husillo 8 hacia la derecha. El dispositivo de acoplamiento 20 es arrastrado mediante el eje del husillo 8, con lo que el elemento de acoplamiento 21 es conducido de retorno de nuevo hasta el plano del arrastre de fuerzas. Para ello se prevé además un elemento de resorte 39 que está dispuesto entre la carcasa del dispositivo de acoplamiento 23 y el elemento de acoplamiento 21 y que está comprimido durante la separación del arrastre de fuerzas. Al tensar el equipo regulador 1, oprime el elemento de resorte 39 entonces el elemento de acoplamiento 21 a lo largo de una colisa de guía 35 hacia la cremallera 24.

En la forma constructiva representada en las figuras 6-9 de un freno de estacionamiento 1, se utiliza un dispositivo de acoplamiento 40 que no presenta ningún pulsador de accionamiento. También el elemento de resorte en el elemento de acoplamiento se ha suprimido. El desvío del elemento de acoplamiento 41 se realiza mediante su guía en una guía en curva 42 prevista en la carcasa 50 del equipo de ajuste 1. Para ello se alojan en el elemento de acoplamiento 41 lateralmente superficies de carcasa 43, en las que están previstas en cada caso dos colisas de guía 44 que discurren perpendicularmente a la dirección axial 5. En estas colisas de guía 44 encajan elementos de conducción 45 con forma de espiga unidos rígidamente con el elemento de acoplamiento 41. Estos elementos de conducción 45 encajan además de forma permanente en la guía en curva 42. La guía en curva 42 alojada en la carcasa 50 discurre entonces en un primer tramo 46 en paralelo a la dirección axial 5, de tal manera que el elemento de acoplamiento 41 se encuentra en el plano de arrastre de fuerzas. A este primer tramo 46 le sigue un segundo tramo 47, en el que la guía en curva 42 discurre oblicuamente respecto a la dirección axial 5. La guía de la trayectoria 42 finaliza en un tercer tramo 48, que de nuevo discurre en paralelo a la dirección axial 5, pero decalado respecto al primer tramo 46.

El eje de husillo 8 está unido a su vez con una pieza de carcasa 49 del dispositivo de acoplamiento 40. Cuando se acciona el actuador 3 para aflojar el freno de estacionamiento 1, tiene lugar un desplazamiento del eje de husillo 8 y con ello también del dispositivo de acoplamiento 40 hacia la izquierda. Los elementos de conducción 45 que encajan en la guía en curva 42 y que están unidos con el elemento de acoplamiento 41, modifican entonces su posición en la colisa de guía 44 tal que el elemento de acoplamiento 41 es sacado del plano del arrastre de fuerzas.

En la posición de suelto, el tirante del freno 4 está de nuevo libre de fuerzas y puede elegir su posición libremente, con lo que se realiza un nuevo tensado del freno de estacionamiento 1 con un tirante del freno 4 compensado.

En el extremo del eje de husillo 8 que está enfrentado al elemento de acoplamiento 41, se prevé un tope 51 que sirve para fijar una posición final del dispositivo de acoplamiento 40. Cuando está totalmente aflojado el tirante del freno 4, choca el tope 51 en un tope contrapuesto 52 previsto para ello en el eje hueco 7. El eje de husillo 8 ya no puede desplazarse más saliendo en dirección hacia el tirante del freno 4. El tope 51 está dotado preferentemente de una rosca helicoidal y puede atornillarse en una abertura roscada del eje de husillo 8, con lo que la posición final del eje de husillo 8 puede ajustarse en el marco de la longitud de roscado. Alternativamente, puede presentar el tope 51, en lugar de una rosca de tornillo, también un pie de cilindro liso, para establecer una unión tal que no pueda soltarse mediante introducción a presión en una abertura del eje de husillo 8.

En una forma constructiva correspondiente a la invención del equipo regulador 1 representado en las figuras 10-13, se utiliza un dispositivo de acoplamiento 60 con un elemento de acoplamiento 61, en el que un pulsador de accionamiento 62 está dispuesto directamente en el elemento de acoplamiento 61. Una palanca de cambio no es necesaria. Al soltar el freno de estacionamiento, tiene lugar un desplazamiento del elemento de acoplamiento 61 hacia la izquierda en dirección hacia el tope final 38. El tope final 38 está configurado en esta forma constructiva preferentemente como un resalte previsto lateralmente en la carcasa 6 o similar. Cuando choca el pulsador de accionamiento 62 en el tope final 38, cuando hay un desplazamiento adicional del eje de husillo 8, se mueve el elemento de acoplamiento 61 hacia fuera del plano del arrastre de fuerzas. En su posición final, se encuentra el elemento de acoplamiento 61 con su cara superior 66 sobre una superficie de tope 67 de la carcasa del dispositivo de acoplamiento 65. Para abatir el elemento de acoplamiento 61 hacia fuera del plano de arrastre de fuerzas, está previsto un elemento de conducción 63 con forma de espiga dispuesto en elemento de acoplamiento 61, que encaja en una colisa de guía 64 de la carcasa del dispositivo de acoplamiento 65 que discurre oblicuamente respecto a la dirección axial 5. En un desplazamiento del eje de husillo 8 unido con una pieza de carcasa 49 del dispositivo de acoplamiento 60 en dirección hacia el tope final 38, tiene lugar una compresión de un elemento de resorte 39 dispuesto entre la carcasa del dispositivo de acoplamiento 65 y el elemento de acoplamiento 61. Al tensar el freno de estacionamiento, oprime el elemento de resorte 39 entonces el elemento de acoplamiento 61 a lo largo de la carcasa de guía 64 de nuevo hacia dentro de la cremallera 24.

Además, presenta el ejemplo de ejecución representado en las figuras 10-13 un elemento de resorte que carga la cremallera 24. El elemento de resorte está configurado como resorte de presión 68 y sirve para asegurar una posición de pretensado del cable definida. En estado de tensado o parcialmente tensado, se encuentra el resorte de presión 68 libre en un tramo 69 anterior de la carcasa 6 orientado hacia el tirante del freno 4. Cuando está aflojado el tirante del freno 4, choca un tope redondo 70 previsto en el extremo de la cremallera 24 en el resorte de presión 68 y carga el resorte de presión 68 con la fuerza que actúa sobre el tirante del freno 4. Eligiendo adecuadamente el resorte de presión 68, es posible así un posicionado definido de la cremallera 24 en el momento del restablecimiento del arrastre de fuerzas. La fuerza del cable que actúa en el tirante del freno 4 viene determinada, en otras palabras, por la fuerza elástica del resorte de presión 68. De esta manera se realiza de manera sencilla una adaptación automática de la longitud del cable del tirante del freno 4. Al tensar el tirante del freno 4, se evitan trayectorias de cable innecesarias. El tirante del freno 4 puede tensarse rápidamente y con seguridad. Este mecanismo de compensación del cable puede utilizarse en todas las formas constructivas descritas de la invención.

En todas las formas constructivas sirve una unidad de control dispuesta en una carcasa 6, 50, pero no representada más en detalle, para el control del actuador 3 y con ello para el accionamiento del dispositivo de acoplamiento 20, 40.

Las figuras 14 y 15 muestran finalmente otra forma constructiva de la invención, en la que está previsto un accionamiento de emergencia del freno de estacionamiento para aflojar el freno, por ejemplo cuando no funciona el actuador 3. Para ello se prevé en el pulsador de accionamiento 62 del elemento de acoplamiento 61 un tirante de cable 71 adicional o similar, que discurre fuera de la carcasa del dispositivo de acoplamiento 65 y dentro de la carcasa 6 hacia un elemento de accionamiento externo, independiente del actuador 3, por ejemplo un pulsador. Accionando el pulsador, tiene lugar, cuando no se mueve el eje de husillo 7, un movimiento del elemento de acoplamiento 61 sobre la colisa de guía 64 en contra de la presión del elemento de resorte 39 hacia fuera del plano de arrastre de fuerzas, preferentemente hasta una posición final en la que el elemento de acoplamiento 61 se apoya con su cara superior 66 en una superficie de tope 67 de la carcasa del dispositivo de acoplamiento 65. Un tipo de accionamiento de emergencia como el indicado puede utilizarse, entre otros, en las formas constructivas de la invención representadas en las figuras 2 a 5, así como en las representadas en las figuras 10 a 13.

Claims (8)

1. Equipo regulador (1) para un freno de estacionamiento de un vehículo automóvil,

-

con un accionamiento (2) accionado electromecánicamente,

-

con un actuador (3) que puede accionarse mediante el accionamiento (2),

-

con un tirante de freno (4) que puede accionarse mediante el actuador (3),

-

con un dispositivo de acoplamiento, (20, 40) para eliminar y restablecer un arrastre de fuerza entre el actuador (3) y el tirante de freno (4), presentando el dispositivo de acoplamiento (20; 40) un elemento de acoplamiento (21; 41), que cuando se afloja el tirante de freno (4) puede llevarse mediante un engranaje de colisa (26, 27, 28, 29, 30, 31, 32, 33, 34, 35; 44, 45, 46, 47, 48) a eliminar el arrastre de fuerzas desviándose y a una posición final definida,

caracterizado por un elemento de resorte (68) que carga, cuando se elimina el arrastre de fuerzas, una parte integrante (24) del dispositivo de acoplamiento (20, 40) para asegurar una fuerza de pretensado del cable definida al restablecer el arrastre de fuerzas entre el actuador (3) y el tirante de freno (4).

2. Equipo regulador (2) según la reivindicación 1,

caracterizado porque el dispositivo de acoplamiento (20; 40) puede accionarse mediante el actuador de frenado (3).

3. Equipo regulador (1) según la reivindicación 1 ó 2,

caracterizado por una unidad de control para el control del accionamiento del dispositivo de acoplamiento (20; 40;).

4. Equipo regulador (1) según una de las reivindicaciones 1 a 3,

caracterizado por una interacción del engranaje de colisa con una guía en curva (46, 47, 48) para el desvío automático del elemento de acoplamiento (41) cuando se desplaza el actuador (3).

5. Equipo regulador (1) según una de las reivindicaciones 1 a 3,

caracterizado por un elemento de accionamiento (26, 28) para desviar el elemento de acoplamiento (21) cuando se desplaza el actuador (3).

6. Equipo regulador (1) según la reivindicación 5,

caracterizado por un tope (38) para apoyar el elemento de accionamiento (26, 28).

7. Equipo regulador (1) según la reivindicación 6,

caracterizado porque la posición del tope (38) es ajustable.

8. Equipo regulador (1) según una de las reivindicaciones 5 a 7,

caracterizado porque el elemento de accionamiento (26, 28, 62) y el elemento de acoplamiento (21, 61) están reunidos en un componente común.