JP6201523B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、乱流発生用の凸部の外観不良の発生を抑制できる空気入りタイヤに関する。

近年では、車両の燃費改善のために、車両の空気抵抗を減少すべき課題がある。一般に、タイヤの空気抵抗は、空気の流速の２乗に比例して増加する。また、タイヤの空気抵抗が増加すると、車両の空気抵抗が増加する。このため、従来の空気入りタイヤは、乱流発生用の凸部をタイヤサイド部の表面に備え、この凸部により乱流を発生させて、タイヤの空気抵抗を低減している。

ここで、上記の凸部は、その乱流発生作用を高めるために、タイヤ径方向に長尺な形状を有する。かかる長尺形状の凸部では、タイヤ加硫成形時にて、凸部を成形する金型部と未加硫タイヤとの間にエア溜まりが生じて、凸部に外観不良が発生するという課題がある。

かかる課題に関する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。

特開２０１２−３０５５７号公報

この発明は、乱流発生用の凸部の外観不良の発生を抑制できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤサイド部の表面に配置されると共にタイヤ径方向に延在する長尺形状を有する乱流発生用の凸部を備え、前記凸部が、前記凸部の頂面に配置されて前記凸部の長手方向に延在する細リブを有し、且つ、前記細リブが、前記凸部のタイヤ径方向の側面まで延在することを特徴とする。

この発明にかかる空気入りタイヤでは、タイヤ加硫成形時にて、凸部を成形する金型部と未加硫タイヤとの間にある残留エアが分散して、凸部の頂面におけるエア溜まりが低減される。これにより、凸部の頂面におけるエア溜まりが抑制されて、凸部の外観不良の発生が抑制される利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１に記載した空気入りタイヤを示す側面図である。 図３は、図１に記載した空気入りタイヤの凸部を示す拡大図である。 図４は、図３に記載した凸部を示す平面図である。 図５は、図４に記載した凸部を示すＡ−Ａ視断面図である。 図６は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図７は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図８は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図９は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１０は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１１は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１２は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１３は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１４は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１５は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１６は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１７は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１８は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１９は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図２０は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図２１は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図２２は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図２３は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図２４は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図２５は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図２６は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図２７は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図２８は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図２９は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図３０は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図３１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域を示している。また、同図は、空気入りタイヤの一例として、乗用車用ラジアルタイヤを示している。

なお、同図において、タイヤ子午線方向の断面とは、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。また、符号ＣＬは、タイヤ赤道面であり、タイヤ回転軸方向にかかるタイヤの中心点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいう。

この空気入りタイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える（図１参照）。

一対のビードコア１１、１１は、複数のビードワイヤを束ねて成る環状部材であり、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。

カーカス層１３は、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３は、スチールあるいは有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８０［deg］以上９５［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの繊維方向の傾斜角）を有する。

ベルト層１４は、一対の交差ベルト１４１、１４２と、ベルトカバー１４３とを積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。一対の交差ベルト１４１、１４２は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で２０［deg］以上４０［deg］以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、相互に異符号のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角）を有し、ベルトコードの繊維方向を相互に交差させて積層される（クロスプライ構造）。ベルトカバー１４３は、コートゴムで被覆されたスチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードを圧延加工して構成され、タイヤ周方向に対して略平行（±５度の範囲内）に配置される。また、ベルトカバー１４３は、交差ベルト１４１、１４２のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。

トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側にそれぞれ配置されて、リムフランジに対する左右のビード部の接触面を構成する。

［タイヤサイド部］
ここで、タイヤ接地端ＴＬからリムチェックラインＬＣまでの領域を、タイヤサイド部Ｓと呼ぶ（図１参照）。このタイヤサイド部Ｓには、タイヤのサイドウォール部、ショルダー部の一部およびビード部の一部が含まれる。

タイヤ接地端ＴＬとは、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に静止状態にて平板に対して垂直に置かれて規定荷重に対応する負荷を加えられたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大幅位置をいう。

リムチェックラインＬＣとは、タイヤのリム組み状態を確認するためのラインであり、一般に、ビード部の表側面に表示される。

なお、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

［タイヤサイド部の凸部列］
図２は、図１に記載した空気入りタイヤを示す側面図である。図３は、図１に記載した空気入りタイヤの凸部を示す拡大図である。図４は、図３に記載した凸部を示す平面図である。図５は、図４に記載した凸部を示すＡ−Ａ視断面図である。これらの図において、図２は、タイヤサイド部Ｓの全体構成を示している。また、図３は、１つのタイヤ周方向視における凸部６の図を示している。また、図４は、タイヤサイド部Ｓの平面視における凸部６の図を示している。また、図５は、凸部６の長手方向に垂直な断面図を示している。

この空気入りタイヤ１は、乱流発生用の凸部６をタイヤサイド部Ｓの表面に備える（図１および図２参照）。かかる構成では、車両走行中のタイヤ転動時にて、凸部６がタイヤサイド部Ｓの表面に乱流を発生させる。これにより、タイヤの空気抵抗が減少して、車両の空気抵抗が減少する。

図１に示すように、凸部６は、タイヤサイド部Ｓの基準面から突出する凸部である。この凸部６は、タイヤ加硫成形工程にて、タイヤ成形金型（図示省略）によりタイヤサイド部Ｓに一体形成される。また、凸部６は、左右のタイヤサイド部Ｓ、Ｓにそれぞれ配置されても良いし（図１参照）、一方のタイヤサイド部Ｓにのみ配置されても良い（図示省略）。

タイヤサイド部Ｓの基準面とは、タイヤサイド部Ｓの模様、文字、凹凸などを除いた面をいい、ＪＡＴＭＡ規定のタイヤ断面幅の測定に用いられる。

図２に示すように、複数の凸部６が、タイヤサイド部Ｓに沿ってタイヤ周方向に所定間隔で配列される。したがって、複数の凸部６が、タイヤ回転軸を中心として放射状に配列される。このとき、凸部６の枚数は、タイヤ周方向の総数で１０枚から８０枚程度であることが好ましい。

図１および図３に示すように、凸部６は、タイヤ径方向に所定の長さＬＨで延在する。このとき、凸部６のタイヤ径方向の長さＬＨと、タイヤ断面高さＳＨとが、０．１０≦ＬＨ／ＳＨの関係を有することが好ましい。これにより、凸部６の径方向長さＬＨが適正化されて、タイヤ回転時における凸部６の乱流発生効果が向上する。ＬＨ／ＳＨの上限は、特に限定がないが、タイヤ重量との関係で制約を受ける。

凸部６の長さＬＨは、図３に示すように、タイヤサイド部Ｓの基準面に対する凸部６の側面６１の立ち上がり部を基準として測定される。

タイヤ断面高さＳＨは、図１に示すように、タイヤ外径とリム径との差の１／２をいい、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。

図３および図４に示すように、凸部６は、タイヤサイド部Ｓに沿ってタイヤ径方向に延在する長尺なブロック形状を有する。かかる長尺形状により、凸部６の乱流発生作用が向上する。凸部６の形状は、かかる長尺形状を有することを条件として、特に限定がない。

例えば、図４の構成では、タイヤサイド部Ｓの平面視にて、凸部６が、タイヤ径方向に長尺な矩形状を有している。しかし、これに限らず、凸部６が、タイヤサイド部Ｓの平面視にて、例えば、Ｖ字状、円弧状、Ｓ字状、波状などの屈曲した形状を有しても良い（図示省略）。また、凸部６が、長手方向をタイヤ径方向に対して４５［deg］以下の角度で傾斜して配置されても良い（図示省略）。

また、図５の構成では、凸部６の長手方向に垂直な断面視にて、凸部６が、タイヤサイド部Ｓの基準面に底辺を置いた矩形の断面形状を有している。また、凸部６がタイヤ周方向の左右の側面６１、６１に平面を有し、これらの側面６１、６１が平面をタイヤサイド部Ｓの基準面に対して立てて（平面の法線方向をタイヤサイド部Ｓの基準面に略平行にして）配置されることにより、凸部６の乱流発生作用が高められている。また、凸部６のエッジ部（側面６１と頂面６２との境界部）が、ラウンド形状を有することにより、凸部６の加硫成形工程が容易化されている。

また、図３〜図５に示すように、凸部６が、後述する細リブ６３の部分を除いて、一様な高さＨｆおよび幅Ｗｆ（図５参照）を有している。凸部６の高さＨｆは、２［ｍｍ］≦Ｈｆ≦１０［ｍｍ］の範囲にあることが好ましく、４［ｍｍ］≦Ｈｆ≦８［ｍｍ］の範囲にあることがより好ましい。また、凸部６の幅Ｗｆは、０．５［ｍｍ］≦Ｗｆ≦２０［ｍｍ］の範囲内にあることが好ましく、１．０［ｍｍ］≦Ｗｆ≦５．０［ｍｍ］の範囲内にあることがより好ましい。

凸部６の高さＨｆは、タイヤサイド部Ｓの基準面から凸部６の頂面６２までの距離の最大値として測定される。したがって、後述する細リブ６３の高さＨは、凸部６の高さＨｆの計測から除外される。

凸部６の幅Ｗｆは、凸部６の長手方向に垂直な断面視における左右の側面６１、６１間の距離の最大値として測定される。このとき、凸部６とタイヤサイド部Ｓとの接続部は、幅Ｗｆの測定位置から除外される。

［エア溜まりを抑制するための細リブ］
上記のように、凸部は、その乱流発生作用を高めるために、タイヤ径方向に長尺な形状を有する。かかる長尺形状の凸部では、タイヤ加硫成形時にて、凸部を成形する金型部と未加硫タイヤとの間にエア溜まりが生じて、凸部に外観不良が発生するという課題がある。

そこで、この空気入りタイヤ１は、エア溜まりによる凸部の外観不良の発生を抑制するために、以下の構成を採用する。

図３〜図５に示すように、凸部６は、細リブ６３を有する。この細リブ６３は、凸部６の頂面６２に配置されて、凸部６の長手方向に延在する。

凸部６の頂面６２とは、凸部６の尾根となる部分をいう。凸部６の頂面６２は、タイヤサイド部Ｓの基準面に対して略平行であり、タイヤサイド部Ｓの基準面に対してタイヤ周方向の左右の側面６１、６１およびタイヤ径方向の上下の側面６１、６１により区画される。

かかる構成では、タイヤ加硫成形時にて、凸部６を成形する金型部と未加硫タイヤとの間にある残留エアが、細リブ６３に流入する（図示省略）。これにより、細リブ６３の容積が残留エアの逃げ場となり、残留エアが分散して、凸部６の頂面６２におけるエア溜まりが低減される。これにより、凸部６の頂面６２におけるエア溜まりが抑制されて、凸部６の外観不良の発生が抑制される。

ここで、図３に示すように、凸部６のタイヤ径方向の長さＬＨを基準として、凸部６のタイヤ径方向の端部における距離Ｌｅの領域を定義する。この領域は、凸部６のタイヤ径方向外側の端部およびタイヤ径方向内側の端部のそれぞれについて定義できる。

このとき、細リブ６３は、凸部６のタイヤ径方向の端部から距離Ｌｅ＝０．１０×ＬＨまでの領域に対して連通することが好ましく、距離Ｌｅ＝０．０５×ＬＨまでの領域に対して連通することがより好ましい。すなわち、細リブ６３が、凸部６のタイヤ径方向の端部に連通することが好ましく、その連通する位置が、凸部６のタイヤ径方向の端部に近いほど好ましい。

また、細リブ６３は、距離Ｌｅの領域の全域に渡って延在する必要はなく、凸部６の頂面６２から距離Ｌｅの領域の一部に連通すれば足りる。また、細リブ６３の一方の端部が、距離Ｌｅの領域内にあれば良い。一方で、凸部６の頂面６２が距離Ｌｅの領域にあり、細リブ６３が、この距離Ｌｅの領域にある凸部６の頂面６２に連通することを要する。

凸部６の端部には、タイヤ加硫成形時にてエア溜まりが生じ易い。したがって、細リブ６３が凸部６の端部まで延在することにより、凸部６の頂面６２におけるエア溜まりが効果的に低減される。

また、図５に示すように、細リブ６３は、凸部６の頂面６２から突出する形状を有する。このため、凸部６の頂部には、頂面６２と細リブ６３とによって段差が形成される。

また、細リブ６３の高さＨと、凸部６の高さＨｆとが、０．０１≦Ｈ／Ｈｆ≦０．２５の関係を有することが好ましく、０．０５０≦Ｈ／Ｈｆ≦０．１２５の関係を有することがより好ましい。また、細リブ６３の幅Ｗと、凸部６の幅Ｗｆとが、０．０７５≦Ｗ／Ｗｆ≦０．７５０の関係を有することが好ましく、０．１２５≦Ｗ／Ｗｆ≦０．５００の関係を有することがより好ましく、Ｗ／Ｗｆ≦０．２５０の関係を有することさらに好ましい。

さらに、細リブ６３の幅Ｗが、Ｗ≦１．５［ｍｍ］の範囲にあることが好ましい。これにより、細リブ６３の幅Ｗが狭く設定されるので、細リブ６３自身の外観不良を抑制できる。なお、かかる狭い幅Ｗをもつ細リブ６３を備える凸部６は、凸部自身が段付き形状を有する構成（図示省略）と比較して、明らかな構成上の相異点を有する。

細リブ６３の高さＨは、凸部６の頂面６２を基準として測定される。具体的には、細リブ６３の高さＨが、凸部６の頂面６２と細リブ６３とによって形成された段差部の高さとして測定される。

細リブ６３の幅Ｗは、凸部６の長手方向に垂直な断面視における細リブ６３の最大幅として測定される。具体的には、細リブ６３の幅Ｗが、凸部６の頂面６２と細リブ６３とによって形成された段差部の最大幅として測定される。

例えば、図３〜図５の構成では、図４に示すように、１本の細リブ６３が、凸部６の頂面６２の中央部を凸部６の長手方向に沿って直線的に延在して、凸部６を縦断している。また、図３に示すように、細リブ６３が、凸部６のタイヤ径方向の両端部にある距離Ｌｅの領域に対して、それぞれ連通している。また、細リブ６３が、凸部６のタイヤ径方向のエッジ部（タイヤ径方向の側面６１と頂面６２との接続部）を越えて、凸部６のタイヤ径方向の側面６１まで延在している。また、細リブ６３が、一様な高さＨおよび幅Ｗをもってタイヤ径方向に延在している。

なお、図５の構成では、凸部６の長手方向に垂直な断面視にて、細リブ６３が略円弧形状を有している。しかし、これに限らず、細リブ６３が、例えば、矩形状、三角形状、台形状、楕円形状などの任意の形状を有し得る。

［変形例］
図６および図７は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。これらの図において、図６および図８は、タイヤサイド部Ｓの平面視における凸部６の図をそれぞれ示し、図７および図９は、図６および図８に記載した凸部６のタイヤ径方向の端部の拡大図をそれぞれ示している。

図３および図４の構成では、上記のように、細リブ６３が、凸部６のタイヤ径方向のエッジ部（側面６１と頂面６２との境界部）を越えて、凸部６のタイヤ径方向の側面６１まで延在している。かかる構成は、（残留エアの生じ易い）凸部６の端部におけるエア溜まりを効果的に抑制できる点で好ましい。

しかしこれに限らず、図６および図７のように、細リブ６３が、凸部６の頂面６２にのみ配置されて、凸部６のタイヤ径方向のエッジ部で終端しても良い。また、図８および図９に示すように、細リブ６３が、凸部６の頂面６２にのみ配置されて、凸部６のタイヤ径方向のエッジ部の手前で終端しても良い。

図１０〜図１５は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。これらの図において、図１０、図１２および図１４は、タイヤサイド部Ｓの平面視における凸部６の図を示し、図１１、図１３および図１５は、図１０、図１２および図１４におけるＢ−Ｂ視断面図、Ｃ−Ｃ視断面図およびＤ−Ｄ視断面図をそれぞれ示している。

図４および図５の構成では、凸部６が、１本の細リブ６３を有している。また、細リブ６３が、凸部６の頂面６２を凸部６の長手方向に直線状に縦断して、凸部６の両エッジ部に至っている。

しかし、これに限らず、図１０〜図１３に示すように、凸部６が、複数本の細リブ６３を有しても良い。このとき、図１０および図１１に示すように、複数本の細リブ６３が同一幅を有しても良いし、図１２および図１３に示すように、複数本の細リブ６３が相互に異なる幅を有しても良い。これにより、細リブ６３によるデザインのバリエーションが拡大する。

また、図１４および図１５に示すように、細リブ６３が、凸部６の頂面６２を囲む環状構造を有することが好ましい。例えば、図１４の構成では、タイヤサイド部Ｓの平面視にて、凸部６が矩形状の頂面６２を有している。また、細リブ６３が、矩形状の環状構造を有し、凸部６の頂面６２の中央部を囲むように、凸部６の四方のエッジ部に沿って延在している。これにより、凸部の頂面６２が、環状の細リブ６３により縁取られている。なお、細リブ６３の環状構造は、上記の矩形状に限らず、凸部６の外形に沿う、あるいは、凸部６の外形とは独立する任意の形状を有し得る。また、後述する図１８の変形例として、凸部６のタイヤ径方向の両端部に配置された一対の細リブ６３、６３が、凸部６の頂面６２を囲む環状構造をそれじれ有しても良い（図示省略）。

図１６および図１７は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。これらの図において、図１６および図１８は、タイヤ周方向視における凸部６の図を示し、図１７および図１９は、図１６および図１８に記載した凸部６の平面図を示している。

図３および図４の構成では、図２に示すように、複数の凸部６がタイヤ周方向に一列に配置されている。このため、タイヤ径方向には、１つの凸部６のみが延在している。

しかし、これに限らず、図１６および図１７に示すように、複数の凸部６がタイヤ周方向に複数列で配置されても良い。例えば、図１６および図１７の構成では、複数の凸部６がタイヤ周方向に２列で配列され、また、一対を一組とする凸部６がタイヤ径方向に所定間隔をあけつつ相互にタイヤ周方向の同位置に配置されている。

なお、図１６および図１７の構成においても、細リブ６３が、各凸部６のタイヤ径方向の端部から距離Ｌｅ＝０．１０×ＬＨまでの領域に対して連通することが好ましい。このとき、凸部６の長さＬＨおよび距離Ｌｅは、タイヤ径方向に並ぶ各凸部６、６について、それぞれ定義される。

図１８〜図２２は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。これらの図において、図１８は、タイヤ周方向視における凸部６の図を示し、図１９〜図２２は、タイヤサイド部Ｓの平面視における凸部６の図を示している。

図３および図４の構成では、１本の細リブ６３が、凸部６の頂面６２の中央部を凸部６の長手方向に沿って直線的に延在して、凸部６をタイヤ径方向に縦断している。かかる構成では、細リブ６３の体積を確保できるので、凸部６の頂面６２におけるエア溜まりを効果的に抑制できる点で好ましい。

しかし、これに限らず、図１８〜図２２に示すように、複数の細リブ６３、６３が、タイヤ径方向に相互に分離して配置されても良い。このとき、図１８に示すように、細リブ６３が、各凸部６のタイヤ径方向の端部から距離Ｌｅ＝０．１０×ＬＨまでの領域に対して連通することが好ましく、距離Ｌｅ＝０．０５×ＬＨまでの領域に対して連通することがより好ましい。

例えば、図１８の構成では、一対の細リブ６３、６３が、１つの凸部６のタイヤ径方向外側の端部およびタイヤ径方向内側の端部にそれぞれ配置されている。また、これらの細リブ６３、６３が、一方の端部にて、凸部６のタイヤ径方向のエッジ部を越えて凸部６の側面６１まで延在し、他方の端部にて、凸部６の頂面６２上で終端している。このため、凸部６のタイヤ径方向の中央部には、細リブ６３が配置されていない。かかる構成としても、凸部６の頂面６２におけるエア溜まりを抑制できる。

また、図１８の構成では、細リブ６３の長さＬ（図示省略）と、凸部６のタイヤ径方向の長さＬＨとが、０．１≦Ｌ／ＬＨの関係を有することが好ましい。これにより、凸部６の頂面６２におけるエア溜まりを効果的に抑制できる。比Ｌ／ＬＨの上限は、特に限定がないが、凸部６における細リブ６３の延在可能長さとの関係で制約を受ける。

細リブ６３の長さＬは、細リブ６３の延在長さ（道のり）として測定される。また、図１８のように、細リブ６３が凸部６のタイヤ径方向の側面６１まで延在する構成では、この側面６１における細リブ６３の長さも測定値に加算される。また、図１８のように、凸部６が一対の細リブ６３を有する構成では、一対の細リブ６３、６３の長さＬ、Ｌが、それぞれ上記の範囲内にあることが好ましい。また、上記した図１４のように、細リブ６３が環状構造を有する構成では、連続する細リブ６３の全長が細リブ６３の長さＬとして測定される。

また、図１９の構成では、１本の細リブ６３が、１つの凸部６のタイヤ径方向の両端部にそれぞれ配置されている。しかし、これに限らず、図２０に示すように、複数本の細リブ６３が、１つの凸部６のタイヤ径方向の両端部にそれぞれ配置されても良い。また、図２１に示すように、図２０の構成において、凸部６の各端部に配置された複数の細リブ６３が、相互に異なる幅を有しても良い。また、図２２に示すように、細リブ６３の両端部が、凸部６の頂面６２内で終端（図示省略。図８参照。）しても良い。また、細リブ６３の一方の端部が、凸部６の頂面６２内で終端し、他方の端部が、凸部６のタイヤ径方向のエッジ部で終端（図示省略。図７参照。）しても良い。

図２３および図２４は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。これらの図は、タイヤサイド部Ｓの平面視における凸部６の図を示している。

図４および図１９の構成では、細リブ６３が直線形状を有し、凸部６の長手方向に延在している。かかる構成では、細リブ６３の成形が容易な点で好ましい。

しかし、これに限らず、図２３に示すように、細リブ６３が、凸部６のタイヤ径方向の端部にて分岐した形状を有しても良い。また、図２４に示すように、細リブ６３が、Ｖ字ないしはＵ字形状を有し、凸部６のタイヤ径方向の端部付近にて、開先部を凸部６のタイヤ径方向の端部に向けて配置されても良い。

図２５および図２６は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。これらの図は、タイヤ周方向視における１つの凸部６を示している。

図３の構成では、細リブ６３が、凸部６のタイヤ径方向内側の端部からタイヤ径方向外側の端部まで延在し、且つ、凸部６の全域に渡って一様な高さＨ（図５参照）を有している。また、図１８の構成では、一対の細リブ６３、６３が、１つの凸部６のタイヤ径方向外側の端部およびタイヤ径方向内側の端部にそれぞれ配置され、且つ、凸部６の全域に渡って一様な高さＨ（図５参照）を有している。

これに対して、図２５および図２６の構成では、細リブの高さＨが、凸部６のタイヤ径方向の端部から中央部に向かって漸増する。これにより、細リブ６３による残留エアの拡散作用が向上して、エア溜まりが抑制される。

例えば、図２５の構成では、細リブ６３が、凸部６のタイヤ径方向内側の端部からタイヤ径方向外側の端部まで延在し、且つ、細リブ６３の高さＨが、凸部６のタイヤ径方向の端部から中央部に向かって漸増している。このため、凸部６のタイヤ径方向の両端部では、細リブ６３の高さＨが低く、凸部６の中央部にて、細リブ６３の高さＨが最大となっている。

また、図２６の構成では、一対の細リブ６３、６３が、１つの凸部６のタイヤ径方向外側の端部およびタイヤ径方向内側の端部にそれぞれ配置されて、且つ、凸部６の両端部に配置された各細リブ６３の高さＨが、凸部６のタイヤ径方向の端部から中央部に向かってそれぞれ漸増している。また、凸部６の中央部には、細リブ６３が配置されていない。

なお、細リブ６３の高さＨは、上記のように、凸部の高さＨｆに対して０．０１≦Ｈ／Ｈｆ≦０．２５の関係を有することが好ましい。したがって、細リブ６３の高さＨの最大値は、この比Ｈ／Ｈｆの範囲内で適宜調整される。

図２７〜図３０は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。これらの図は、凸部６の長手方向に垂直な断面図を示している。

図５の構成では、細リブ６３が、凸部６の幅方向の中央部に配置され、また、凸部６の幅方向の左右のエッジ部が、ラウンド形状をそれぞれ有している。かかる構成では、細リブ６３が凸部６の幅方向の中央部に配置されることにより、細リブ６３による残留エアの拡散作用が向上してエア溜まりが抑制される点で好ましく、また、凸部６の幅方向のエッジ部がラウンド形状を有することにより、凸部６の加硫成形が容易となる点で好ましい。

しかし、これに限らず、図２７に示すように、細リブ６３が、凸部６の幅方向のエッジ部に配置されても良い。また、図２８に示すように、凸部６の幅方向の左右のエッジ部が、スクエア形状を有しても良い。

また、図５の構成では、凸部６が、矩形断面形状を有している。また、凸部６の幅方向の側面６１、６１が、平面形状を有し、その平面を凸部６の幅方向に対して垂直に立てて配置されている。かかる構成では、凸部６の乱流発生作用が向上する点で好ましい。

しかし、これに限らず、図２９に示すように、凸部６が台形断面形状を有し、凸部６の幅方向の側面６１、６１が傾斜して配置されても良い。また、図３０に示すように、凸部６が、凸部６の幅方向に凸となる円弧状の側面６１、６１をもつ断面形状を有しても良い。これらの構成では、凸部６の構造強度が増加する点で好ましい。

［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、タイヤサイド部Ｓの表面に配置されると共にタイヤ径方向に延在する長尺形状を有する乱流発生用の凸部６を備える（図１参照）。また、凸部６が、凸部６の頂面６２に配置されて凸部６の長手方向に延在する細リブ６３を有する（図３、図４、図１８および図１９参照）。

かかる構成では、タイヤ加硫成形時にて、凸部６を成形する金型部と未加硫タイヤとの間にある残留エアが、細リブ６３に流入する（図示省略）。すると、残留エアが分散して、凸部６の頂面６２におけるエア溜まりが低減される。これにより、凸部６の頂面６２におけるエア溜まりが抑制されて、凸部６の外観不良の発生が抑制される。

また、この空気入りタイヤ１では、細リブ６３が、凸部６を縦断して凸部６のタイヤ径方向の両端部を連結する（図３および図４参照）。かかる構成では、細リブ６３の容積が確保されて、凸部６の頂面６２におけるエア溜まりが効果的に低減される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、一対の細リブ６３、６３が、１つの凸部６のタイヤ径方向外側の端部およびタイヤ径方向内側の端部にそれぞれ配置される（図１８および図１９参照）。凸部６の頂面６２のタイヤ径方向の端部には、残留エアが溜まり易い。したがって、かかる構成により、凸部６の頂面６２の端部におけるエア溜まりが低減されて、凸部６の外観不良の発生が効果的に抑制される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、細リブ６３が、凸部６のタイヤ径方向の長さＬＨを基準とする凸部６のタイヤ径方向の端部から距離Ｌｅ＝０．１０×ＬＨまでの領域に対して、連通する（図３および図１８参照）。凸部６の頂面６２のタイヤ径方向の端部には、残留エアが溜まり易い。したがって、かかる構成により、凸部６の頂面６２の端部におけるエア溜まりが低減されて、凸部６の外観不良の発生が効果的に抑制される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、細リブ６３の高さＨが、凸部６のタイヤ径方向の端部から中央部に向かって漸増する（図２５および図２６参照）。これにより、細リブ６３による残留エアの拡散作用が向上して、エア溜まりが抑制される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、細リブ６３が、凸部６のタイヤ径方向の側面まで延在する（図３参照）。これにより、細リブ６３の体積が増加して、細リブ６３による残留エアの拡散作用が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、細リブ６３が、凸部６の頂面６２のタイヤ径方向の端部で終端する（図６および図７参照）。これにより、凸部６の頂面６２の端部におけるエア溜まりが効果的に低減される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、細リブ６３が、凸部６の幅方向の両端部に沿って延在して凸部６の頂面６２を囲む環状構造を有する（図１４および図１５参照）。かかる構成では、細リブ６３が凸部６の頂面６２を囲むので、直線状の細リブ６３が凸部６を縦断する構成（図４参照）と比較して、残留エアが凸部６の頂面６２にて均一に拡散する。これにより、エア溜まりが効果的に抑制される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、凸部６の長手方向に垂直な断面視にて、凸部６の幅方向のエッジ部が、ラウンド形状を有する（図５参照）。これにより、凸部６の幅方向のエッジ部がスクエア形状を有する構成（図２８参照）と比較して、凸部６の加硫成形が容易となる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、細リブ６３の幅Ｗと、凸部６の幅Ｗｆとが、０．０７５≦Ｗ／Ｗｆ≦０．７５０の関係を有する（図５参照）。これにより、細リブ６３の幅Ｗが適正化される利点がある。すなわち、０．０７５≦Ｗ／Ｗｆであることにより、細リブ６３の幅Ｗが確保されて、細リブ６３による残留エアの拡散作用が確保される。また、Ｗ／Ｗｆ≦０．７５０であることにより、細リブ６３自身における加硫成形不良の発生（細リブ６３の頂面の外観不良が目立つ事態）が抑制される。

また、この空気入りタイヤ１では、細リブ６３の高さＨと、凸部６の高さＨｆとが、０．０１≦Ｈ／Ｈｆ≦０．２５の関係を有する（図５参照）。これにより、細リブ６３の高さＨが適正化される利点がある。すなわち、０．０１≦Ｈ／Ｈｆであることにより、細リブ６３の高さＨが確保されて、細リブ６３による残留エアの拡散作用が確保される。また、Ｈ／Ｈｆ≦０．２５であることにより、細リブ６３自身における加硫成形不良の発生（細リブ６３の頂面の外観不良が目立つ事態）が抑制される。

また、この空気入りタイヤ１では、細リブ６３のタイヤ径方向の長さＬと、凸部６のタイヤ径方向の長さＬＨとが、０．１≦Ｌ／ＬＨの関係を有する（図３および図１８参照）。これにより、細リブ６３の長さＬが確保されて、細リブ６３による残留エアの拡散作用が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、凸部６の高さＨｆが、２［ｍｍ］≦Ｈｆ≦１０［ｍｍ］の範囲にある（図５参照）。これにより、凸部６の高さＨｆが適正化される利点がある。すなわち、２［ｍｍ］≦Ｈｆであることにより、凸部６の高さＨｆが確保されて、凸部６の乱流発生作用が適正に確保される。また、Ｈｆ≦１０［ｍｍ］であることにより、残留エアに起因する凸部６の外観不良の発生を抑制できる。

図３１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

この性能試験では、相互に異なる複数の試験タイヤについて、凸部の加硫成形不良に関する評価が行われた。この評価では、タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５の試験タイヤが、仕様ごとに１０本ずつ試作されて、凸部の外観が観察される。そして、加硫成形不良が発生した凸部の本数と凸部の総数との比が外観不良率［％］として算出される。この数値は、小さいほど好ましい。

実施例１〜８の試験タイヤは、図１および図２の構成において、いずれも凸部６が細リブ６３を有している。また、凸部６の枚数が、サイドウォール部の片側面で４８枚であり、凸部６が、図２に示すようにタイヤ周方向に一列に配列される。また、凸部６のタイヤ径方向の長さＬＨがＬＨ＝５０［ｍｍ］であり、凸部６の幅ＷｆがＷｆ＝２．０［ｍｍ］である。

また、実施例１〜３では、図３〜図５に示すように、細リブ６３が、凸部６をタイヤ径方向に縦断して凸部６の両端部を連結している。実施例４〜７では、図１８および図１９に示すように、一対の細リブ６３が、凸部６のタイヤ径方向の両端部にそれぞれ配置されている。実施例８では、図１４および図１５に示すように、細リブ６３が環状構造を有している。

従来例の試験タイヤは、実施例１において、凸部６が細リブ６３を有していない。

試験結果に示すように、実施例１〜８の試験タイヤでは、凸部の外観不良率が低下することが分かる。

１：空気入りタイヤ、６：凸部、１１：ビードコア、１２：ビードフィラー、１３：カーカス層、１４：ベルト層、１５：トレッドゴム、１６：サイドウォールゴム、１７：リムクッションゴム、６１：側面、６２：頂面、６３：細リブ、１４１、１４２：交差ベルト、１４３：ベルトカバー

Claims (12)

1. タイヤサイド部の表面に配置されると共にタイヤ径方向に延在する長尺形状を有する乱流発生用の凸部を備え、
   前記凸部が、前記凸部の頂面に配置されて前記凸部の長手方向に延在する細リブを有し、且つ、
   前記細リブが、前記凸部のタイヤ径方向の側面まで延在することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記細リブが、前記凸部を縦断して前記凸部のタイヤ径方向の両端部を連結する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 一対の前記細リブが、１つの前記凸部のタイヤ径方向の両端部にそれぞれ配置される請求項１に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記細リブが、前記凸部のタイヤ径方向の長さＬＨを基準とする前記凸部のタイヤ径方向の端部から距離Ｌｅ＝０．１０×ＬＨまでの領域に対して、連通する請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記細リブの高さが、前記凸部のタイヤ径方向の端部から中央部に向かって漸増する請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記細リブが、前記凸部の頂面のタイヤ径方向の端部で終端する請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記細リブが、前記凸部の幅方向の両端部に沿って延在して前記凸部の頂面を囲む環状構造を有する請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記凸部の長手方向に垂直な断面視にて、前記凸部の幅方向のエッジ部が、ラウンド形状を有する請求項１〜７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記細リブの幅Ｗと、前記凸部の幅Ｗｆとが、０．０７５≦Ｗ／Ｗｆ≦０．７５０の関係を有する請求項１〜８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記細リブの高さＨと、前記凸部の高さＨｆとが、０．０１≦Ｈ／Ｈｆ≦０．２５の関係を有する請求項１〜９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
11. 前記細リブのタイヤ径方向の長さＬと、前記凸部のタイヤ径方向の長さＬＨとが、０．１≦Ｌ／ＬＨの関係を有する請求項１〜１０のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
12. 前記凸部の高さＨｆが、２［ｍｍ］≦Ｈｆ≦１０［ｍｍ］の範囲にある請求項１〜１１のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。

Images