JP6156744B2 - 充電装置および車両 - Google Patents

Description

本発明は、車両用の充電装置とそれに接続される車両に関するものである。

電気自動車の充電を行う電気自動車用電力供給装置は、１箇所において複数台の電気自動車への充電を行えるようにするために、複数の充電ケーブルを有する充電装置と、各充電ケーブルに電力を個別に供給する電力供給部とを備えた構成となっている。

つまり、電気自動車が充電ケーブルに接続されると、先ず、この電気自動車の電気自動車識別信号が充電ケーブルを介して電力供給部に送信される。次に、この電力供給部は、電気自動車識別信号を確認する。その後、前記充電ケーブルを介して電力供給部から電気自動車に充電が行われる（例えば、特許文献１）。

特開２０１０−１４２００１号公報

前記従来例における課題は、充電装置に複数台の電気自動車が接続された場合に、適切な充電が行えなくなると言うことである。

すなわち、充電装置は複数の充電ケーブルを有するので、同時に複数台の電気自動車が充電装置に接続されることがある。この時、お互いの充電ケーブルを介して電力供給部に送信される電気自動車識別信号（高周波信号）は、お互いの電気自動車識別信号が原因となる漏洩電波による干渉のために混信する。その結果、電力供給部では、受信した電気自動車識別信号が、いずれの充電ケーブルに接続された電気自動車のものであるのかを判定することができず、適切な充電を行えなくなるという課題があった。

そこで、本発明は、充電装置に複数台の電気自動車が接続された場合でも、適切な充電が行えるようにすることを目的とするものである。

そして、この目的を達成するために本発明の充電装置は、第１の識別情報を有する第１の車両、および第２の識別情報を有する第２の車両に対して充電を行う充電装置であって、前記第１の車両に接続される第１の通信ラインと、前記第２の車両に接続される第２の通信ラインと、前記第１の通信ラインを介して前記第１の識別情報に対応する第１の電圧パターンを検出し、前記第２の通信ラインを介して前記第２の識別情報に対応する第２の電圧パターンを検出する電圧検出部と、前記第１の識別情報を用いて前記第１の車両と通信を行い、前記第２の識別情報を用いて前記第２の車両と通信を行う通信部と、を備える。

また、本発明の車両は、通信ラインを介して充電装置と通信を行うと共に、識別情報を有する車両であって、前記識別情報に対応する電圧パターンを前記充電装置に送信する送信部と、前記識別情報を用いて前記充電装置と通信を行う通信部と、を備える。

本発明の充電装置によれば、電圧パターンを利用して車両の識別情報を充電装置に供給することにより、複数の車両から識別情報を受信する際に混信を起こすことがない。その結果として、受信した識別信号が、どの電源ラインに接続された車両のものかということを適切に判定することができ、この識別情報を利用して通信を行うことにより、第１の車両との通信と第２の車両との通信が弁別された適切な通信および充電を行うことが可能になる。

本発明の車両によれば、車両の送信部により識別情報に対応する電圧パターンを充電装置に送信し、当該充電装置と共有した識別情報を用いて当該充電装置と通信を行うので、当該充電装置に他の車両が接続されている場合でも、当該充電装置において識別情報の混信を起こすことがない。この識別情報を利用して通信を行うことにより、当該充電装置と他の車両との通信が弁別された通信を行うことが可能になる。

実施の形態１に係る充電装置の構成図 実施の形態１に係る充電装置及び電気自動車の制御ブロック図 実施の形態１に係るパイロットライン上の電圧波形図 実施の形態１に係る充電装置の充電動作フローチャート 実施の形態１に係る電気自動車の充電動作フローチャート 実施の形態１に係る動作波形図 実施の形態２に係る制御ブロック図

（実施の形態１）
図１は、実施の形態１に係る充電装置の構成図である。

図１において、１は例えば既存のガソリンスタンド、スーパーマーケット、あるいは自宅等に設置された充電装置である。充電装置１は、一度に複数台の電気自動車２、３に充電することが可能なように複数の充電ケーブル４、５を有する。

なお、充電ケーブル４は、電気自動車２への充電を行う電源ライン６と、この電源ライン６を介して充電装置１に電気自動車２が接続されたことを検出するパイロットライン８とにより、構成されている。

また、充電ケーブル５は、電気自動車３への充電を行う電源ライン７と、この電源ライン７を介して充電装置１に電気自動車３が接続されたことを検出するパイロットライン９とにより、構成されている。

図２は、実施の形態１に係る充電装置及び電気自動車の制御ブロック図である。

図２では、充電ケーブル４を介して電気自動車２に電力を個別に供給する電力供給部１０と、電気自動車２との制御ブロックを示している。電力供給部１０は、充電装置１に収納されている。充電ケーブル５側に接続される電気自動車３およびその充電のための電力供給部（図示省略）は、電気自動車２および電力供給部１０と同一構成である。従って、以降では、電力供給部１０による電気自動車２側へ充電する場合についてのみ説明する。なお、電力供給部１０は充電ケーブル５を介して電気自動車３への給電を行うように構成しても良い。

電気自動車２の充電を行うための電力供給部１０は、パイロットライン８を介して電気自動車２の識別情報を検出する電圧検出部１１と、この電圧検出部１１によって取得された電気自動車２の識別情報を付加した状態で電気自動車２とのデータ通信を行う電力線通信部（以下、ＰＬＣと称する場合もある）１２と、パイロットライン８を介して電気自動車２にパルス信号を供給するパルス生成部１３と、電圧検出部１１、電力線通信部１２、及びパルス生成部１３に接続した制御部１４とを備えている。

電圧検出部１１は、パイロットライン８の電圧を検出する。

電力線通信部１２は、電気自動車２側との間で認証を行う。電力線通信部１２は、電力線通信部１６との間で、電源ライン６を介してデータ通信を行う。

パルス生成部１３は、パルスを生成し、生成したパルスをパイロットライン８に送信する。

制御部１４は、送信するパルスを設定し、設定したパルスを生成するようにパルス生成部１３を制御する。制御部１４は、電圧検出部１１により検出した電圧に基づいて、電圧変動パターンを認識する。制御部１４は、認識した電圧変動パターンに応じて、充電制御を行う。制御部１４は、充電ケーブル４が接続されたか否かを判定する。即ち、制御部１４は、電気自動車２の接続確認及び認証を行う。制御部１４は、電力線通信部１２におけるデータ通信を制御する。

また、電気自動車２は、電力供給部１０の電圧検出部１１に、パイロットライン８を介して電気自動車２の識別情報を送信する電圧制御部１５と、この電圧制御部１５によって生成した電気自動車２の識別情報を付加した状態で電力線通信部１２とのデータ通信を行う電力線通信部１６と、パイロットライン８のパルスを検出するパルス検出部１７と、電圧制御部１５、電力線通信部１６、及びパルス検出部１７に接続した制御部１８とを備えている。

電圧制御部１５は、充電シーケンスによって電圧を変更する。

電力線通信部１６は、電力供給部１０側との間で認証を行う。電力線通信部１６は、電力線通信部１２との間で、電源ライン６を介してデータ通信を行う。

パルス検出部１７は、パイロットライン８を介してパルス生成部１３から送信されたパルスを検出する。

制御部１８は、パルス検出部１７により検出したパルスを認識し、電圧変動パターンを決定する。制御部１８は、決定した電圧変動パターンを送信するように電圧制御部１５を制御し、充電制御を行う。制御部１８は、電力線通信部１６におけるデータ通信を制御する。

電気自動車２の識別情報としては、国際製造者識別子、車両属性、年式、工場記号、車両番号、車体番号、及び製造番号等の何れか１つまたは複数を用いる。

電気自動車２、３では、車体番号及び製造者を含む製造番号等が異なる。従って、識別情報として上記のものを用いることにより、電気自動車２、３から返信される識別情報は異なることになる。

次に、充電装置１に充電ケーブル４、５を介して複数台の電気自動車２、３が接続された状態における充電動作について、図３〜図５を用いて説明する。図３は、実施の形態１におけるパイロットライン上の電圧波形図である。図４は、実施の形態１に係る充電装置の充電動作を示すフロー図である。図５は、実施の形態１における電気自動車の充電動作を示すフロー図である。

充電装置１に充電ケーブル４を介して電気自動車２が接続される（図４のＳ１）と、電力供給部１０の制御部１４は、パルス生成部１３を介してパイロットライン８の電圧をＳｔａｔｅＡ（例えば１２Ｖ）にする（図３および図４のＳ２）。

充電ケーブル４を介して充電装置に接続された電気自動車２（図５のＳ１）は、その制御部１８から電力供給部１０の制御部１４に対して、識別信号を送信（返信）するか否かを決定する（図５のＳ２）。

制御部１８は、電気自動車２から充電装置１に識別情報を送信することを決定した場合（図５のＳ２：ＹＥＳ）には、電気自動車２の識別情報に基づき、パイロットライン８の電圧変動パターンを決定する（図５のＳ３）。そして、電圧制御部１５は、制御部１８の制御に従って、例えば、図３の（１）に示すように、パイロットライン８に加える電圧を変動させる（図５のＳ４）。

一例として、図３では、電気自動車２の識別情報は「６３５」なので、電圧制御部１５は、パイロットライン８の電圧を、ＳｔａｔｅＡ→ＳｔａｔｅＣ→ＳｔａｔｅＢ→ＳｔａｔｅＡのように変動させる。これにより、電気自動車２は、「６３５」の識別情報（識別ＩＤ）を電力供給部１０に送信したこととなる。

その後、この電気自動車２は、Ｔ秒経過するまで待ち（図５のＳ５）、Ｔ秒経過した後（図５のＳ５：ＹＥＳ）に、上記電圧変動パターン（ＳｔａｔｅＡ→ＳｔａｔｅＣ→ＳｔａｔｅＢ→ＳｔａｔｅＡ）の送信が完了したか否かを確認する（図５のＳ６）。そして、電気自動車２は、上記電圧変動パターンの送信が完了したことを確認した場合（図５のＳ６：ＹＥＳ）に、充電制御のための接続シーケンスに移行する（図５のＳ７）。なお、この電気自動車２は、上記電圧変動パターンの送信が完了したことを確認しない場合（図５のＳ６：ＮＯ）には、図５のＳ４に処理を戻す。

一方、電力供給部１０の電圧検出部１１は、パイロットライン８の電圧変動パターン（ＳｔａｔｅＡ→ＳｔａｔｅＣ→ＳｔａｔｅＢ→ＳｔａｔｅＡ）を検出したか否かを監視する（図４のＳ３）。電力供給部１０は、ＳｔａｔｅＡ及びＳｔａｔｅＢ以外の電圧変動パターンを検出した場合（図４のＳ３：ＳｔａｔｅＡＢ以外）に、電圧変動パターンを保存する（図４のＳ５）。

次に、電力供給部１０の制御部１４は、パイロットライン８の電圧が、図３の（２）に示すように、Ｔ秒間においてＳｔａｔｅＡ（１２Ｖ）で維持されたか否かを判定する（図４のＳ６）。制御部１４は、Ｔ秒間においてＳｔａｔｅＡ（１２Ｖ）で維持されたことを確認した場合（図４のＳ６：ＹＥＳ）に、電気自動車２の識別情報が「６３５」であることを確定する（図４のＳ７）。

その後、制御部１４は、充電ケーブル４が電気自動車２にしっかり接続されたことを確認した後に、図３の（３）に示すように、パルス生成部１３を介してパイロットライン８の電圧を、ＳｔａｔｅＢ（９Ｖ）に設定する（図４のＳ８）。

次に、電力供給部１０は、充電制御のための接続シーケンスに移行する（図４のＳ９）。

なお、電力供給部１０は、図４のＳ３において、ＳｔａｔｅＡの電圧変動パターンを検出した場合（図４のＳ３：ＳｔａｔｅＡ）に、図４のＳ３の処理を繰り返す。また、電力供給部１０は、図４のＳ３において、ＳｔａｔｅＢの電圧変動パターンを検出した場合（図４のＳ３：ＳｔａｔｅＢ）に、図４のＳ９の処理までスキップする。

以上の状態で、電気自動車２の識別情報は、充電装置１の電力供給部１０と共有することができる。

このため、以降はこの電気自動車２の識別情報を用いて、充電装置１の電力線通信部１２と、電気自動車２の電力線通信部１６との間でデータ通信をすることができるようになる。その結果として、充電装置１に複数台の電気自動車２、３が接続された場合でも、適切な充電が行われることとなる。

電気自動車の識別情報は、上記データ通信におけるデータの識別子や、上記データ通信におけるデータの暗号鍵として用いられる。これにより、充電装置１と電気自動車２との間のデータ通信と、充電装置１と電気自動車３との間のデータ通信とを弁別することが可能になる。この結果、充電装置と複数の電気自動車との間で適切なデータ通信を行うことが可能になる。

すなわち、実施の形態１においては、電気自動車２の制御部１８により、電圧制御部１５を制御することで電圧変動パターンを利用した識別情報を生成する。また、充電装置１の電力供給部１０は、電圧制御部１５から送信された電圧変動パターンを電圧検出部１１によって検出する。そして、制御部１４は、検出した電圧変動パターンに基づいて、識別情報を検出する。これにより、充電装置１に複数台の電気自動車２、３が接続された場合でも、各電気自動車２、３の識別情報の干渉は起きない。その結果として、電力供給部１０で受信した電気自動車識別信号が、充電ケーブル４または充電ケーブル５のいずれに接続された電気自動車２または電気自動車３から送信されたものかということを適切に判定することができ、これにより、適切な充電が行えるのである。

そしてこのように、充電装置１と電気自動車２、３が接続され、さらに接続された電気自動車２、３の充電仕様、または料金支払条件等が電源ライン６を介して電力線通信部１２と電力線通信部１６との間で伝達されると、電力供給部１０の制御部１４は、パルス生成部１３を介してパイロットライン８の電圧を図３の（４）に示すように変動させる。

この図３の（４）において、充電装置１の電力供給部１０は、デューティ比を使用して電流定格を電気自動車２に通知する。即ち、電力供給部１０は、そのパルス生成部１３によって、供給電圧デューティを変更することで、電気自動車２のパルス検出部１７を介して制御部１８に、充電装置１としての定格を知らせる。

電気自動車２の制御部１８は、図３の（４）の定格を受け取ると、電圧制御部１５に対してパイロットライン８の電圧を、図３の（５）に示すように、ＳｔａｔｅＣ（６Ｖ）に設定させる。即ち、電圧制御部１５は、電気自動車２が電流定格を受け取り充電準備が完了した場合に、パイロットライン８の電圧をＳｔａｔｅＣ（６Ｖ）に設定する。

このパイロットライン８における電圧状態は、電力供給部１０の電圧検出部１１を介して制御部１４に伝達される。この結果として、制御部１４は、図２のスイッチ１９を閉じ、電源ライン６を介しての電気自動車２への充電を開始する。

そして、電気自動車２の制御部１８は、電気自動車２の充電が完了すると、図３の（６）に示すように、電圧制御部１５に対してパイロットライン８の電圧を、ＳｔａｔｅＢ（９Ｖ）に設定させる。即ち、電圧制御部１５は、充電が完了した場合に、パイロットライン８の電圧をＳｔａｔｅＢ（９Ｖ）に設定する。

電力供給部１０は、電圧検出部１１によりＳｔａｔｅＢ（９Ｖ）を検出した際に給電を停止する。

また、この図３の（６）の状態は、電力供給部１０の電圧検出部１１を介して制御部１４に伝達される。この結果として、制御部１４は、図２のスイッチ１９を開き、電源ライン６を介しての電気自動車２への充電を終了する。

図６は、実施の形態１における動作波形図である。図６は、図３における電圧変動パターンの送信時間の例を示したもので、図６の（１）の領域において、Ｔ２１からＴ２２の間隔、およびＴ２２からＴ３の間隔をＴ（Ｔ２２−Ｔ２１＝Ｔ、Ｔ３−Ｔ２２＝Ｔ）とした場合、Ｔ２からＴ２１、およびＴ３からＴ４はＴ以上（Ｔ２１−Ｔ２≧Ｔ、Ｔ４−Ｔ３≧Ｔ）としている。

なお、Ｔは、２秒よりも短く、また１ｍｓよりも長い時間（１ｍｓ＜Ｔ＜２ｓｅｃ）となっているが、Ｔ２１からＴ３の間は送信する識別情報量によって可変とされる。

ここで、図６を用いて電圧変動パターンの送信時間の例についてさらに詳細に説明する。上述したように、図６の（１）の領域において、Ｔ２１からＴ２２、およびＴ２２からＴ３の間隔をＴとした場合、Ｔ２からＴ２１、およびＴ３からＴ４はＴ以上としている。従って、電気自動車２または電気自動車３の識別情報に対応する電圧変動パターンの前後において、電圧変動の間隔が長くなるため、電気自動車２または電気自動車３は充電装置１に識別情報の始まりと終わりとを容易に通知することができる。これにより、充電装置１は、電圧変動においてどこが識別情報なのかを判別可能となり、誤った識別情報を受信することを抑制することができ、適切な充電を行うことができる。

電気自動車２または電気自動車３の識別情報の終わりを意味するＴ３からＴ４の間隔（以下、「第１の電圧変動間隔Ｔｅ」と記載する）と、電気自動車２または電気自動車３の識別情報の少なくとも一部を意味するＴ２１からＴ２２、または、Ｔ２２からＴ３の間隔（以下、「第２の電圧変動間隔Ｔ」と記載する）とは、異なる間隔となる。すなわち、電気自動車２または電気自動車３は、第１の電圧変動間隔Ｔｅが第２の電圧変動間隔Ｔと変化するように電圧変動パターンを生成する。充電装置１の電圧検出部１１がこの第１の電圧変動間隔Ｔｅを検出することにより、識別情報の終了が通知されるため、充電装置１は識別情報を確定させることができる。

同様に、第２の電圧変動間隔Ｔと、電気自動車２または電気自動車３の識別情報の始まりを意味するＴ２からＴ２１の間隔（以下、「第３の電圧変動間隔Ｔｓ」と記載する）とは、異なる間隔となる。すなわち、電気自動車２または電気自動車３は、第３の電圧変動間隔Ｔｓが第２の電圧変動間隔Ｔに変化するように電圧変動パターンを生成する。充電装置１は、電圧検出部１１においてこの第３の電圧返送間隔Ｔｓを検出することにより、識別情報の開始が通知されるため、識別情報の受信動作を開始することができる。

また、実施の形態１では、電気自動車２または電気自動車３は、第１の電圧変動間隔Ｔｅおよび第３の電圧変動間隔Ｔｓが第２の電圧変動間隔Ｔよりも長くなるように電圧変動パターンを生成する。これにより、充電装置１は、より確実に識別情報を受信することができる。

また、電気自動車２または電気自動車３は、第１の電圧変動間隔Ｔｅおよび第３の電圧変動間隔Ｔｓが第２の電圧変動間隔Ｔよりも短くなるように電圧変動パターンを生成してもよい。これにより、識別情報の伝送に要する時間を短くすることができるので、電気自動車２または電気自動車３の充電を早く開始することができる。

なお、第１の電圧変動間隔Ｔｅおよび第３の電圧変動間隔Ｔｓにおいて、電気自動車２または電気自動車３がパイロットライン８に印可する電圧は予め決められた値（例えば、１２Ｖ）であってもよい。これにより、充電装置１は、電圧変動間隔だけでなく、電圧値も利用して識別情報の伝送開始と終了を判断することができる。よって、充電装置１は、識別情報の始まりと終わりとがより明確となるので、誤った識別情報を受信することを抑制することができ、適切な充電を行うことができる。

また、第１の電圧変動間隔Ｔｅおよび第３の電圧変動間隔Ｔｓにおいて、電気自動車２または電気自動車３がパイロットライン８に印可する電圧値は可変であってもよい。この場合、第１の電圧変動間隔Ｔｅおよび第３の電圧変動間隔Ｔｓにおいて、パイロットライン８に印可される電圧は、識別情報の少なくとも一部に対応する方が好ましい。これにより、電気自動車２または電気自動車３は、第１の電圧変動間隔Ｔｅおよび第３の電圧変動間隔Ｔｓにおいて、識別情報の伝送開始および伝送終了だけでなく、識別情報そのものも充電装置１に通知することができる。この結果、効率的に識別情報を伝送することができ、充電開始までに要する時間を短縮することができる。

また、第１の電圧変動間隔Ｔｅは、少なくとも第２の電圧変動間隔Ｔの２倍とならない方が好ましい。２Ｔ≠Ｔｅである場合には、識別情報の伝送時に２回連続して同じ電圧が印可される（例えば、Ｔ２からＴ２１およびＴ２１からＴ２２の間隔（＝２Ｔ）が共にＳｔａｔｅＡである）場合でも、充電装置１が識別情報の伝送終了を誤って検知することを抑制することができる。従って、充電装置１は、適切なタイミングでＴ４以降の接続シーケンスを開始することができ、最終的に電力供給を開始することができる。

より好ましくは、第１の電圧変動間隔Ｔｅは、第２の電圧変動間隔Ｔの倍数とならないことである。充電装置１の電圧検出部１１が第２の電圧変動間隔Ｔの２倍もしくは倍数とならない第１の電圧変動間隔Ｔｅを検出する場合、充電装置１の制御部１４は識別情報を確定する。これにより、充電装置１は、連続して同じ電圧が印可された場合であっても、適切なタイミングでＴ４以降の接続シーケンスを開始することができる。

以上より、電気自動車２は、識別情報を通知するための電圧パターン（第１の電圧パターン）を生成すると共に、識別情報の伝送開始または伝送終了を通知するための電圧パターン（第３の電圧パターン）を生成する。換言すると、電気自動車２は、第１の電圧パターン、および第１の電圧パターンとは異なる第３の電圧パターンを生成する。同様に、電気自動車３は、識別情報を通知するための電圧パターン（第２の電圧パターン）を生成すると共に、識別情報の伝送開始または伝送終了を通知するための電圧パターン（第４の電圧パターン）を生成する。換言すると、電気自動車３は、第２の電圧パターンおよび第２の電圧パターンとは異なる第４の電圧パターンを生成する。

このように、電気自動車２および電気自動車３は、識別情報の伝送開始時または伝送終了時の電圧変動パターンを識別情報の伝送時の電圧変動パターンから変化させることにより、充電装置１に対し、識別情報の伝送開始または伝送終了を通知することができる。これにより、充電装置１は、電圧変動パターンにおいてどこが識別情報なのかを判別可能となり、誤った識別情報を受信することを抑制することができ、適切な充電を行うことができる。

また、充電装置１の電圧検出部１１が第３または第４の電圧パターンを検出する場合、充電装置１の制御部１４は識別情報を確定する（図４のＳ７）。すなわち、充電装置１の制御部１４は、受信した識別情報をメモリ（図示せず）等に格納する。そして、充電装置１は、充電開始前のシーケンスを進め、充電装置１の電力供給部１０は電気自動車２または電気自動車３へ電力を供給する。なお、図６の場合、Ｔ２１からＴ３が第１の電圧パターンまたは第２の電圧パターンであり、Ｔ２からＴ２１の間隔およびＴ３からＴ４の間隔が第３の電圧パターンまたは第４の電圧パターンである。

なお、識別情報の伝送開始または伝送終了に相当する第３の電圧パターン及び第４の電圧パターンは、上述したような電圧変動間隔の変化以外で通知されてもよい。例えば、識別情報の伝送が開始または終了した場合、電気自動車２または電気自動車３は、当該識別情報の伝送で使用されない電圧変動パターン（例えば、ＳｔａｔｅＡ、ＳｔａｔｅＢ、ＳｔａｔｅＣの順に変化）、電圧値（例えば−１２Ｖ）、または、電圧変動幅（例えば、ＳｔａｔｅＡからＳｔａｔｅＤとなる１２Ｖの変動幅）となるように第３の電圧パターン及び第４の電圧パターンを生成することができる。この場合でも、充電装置１は、識別情報の伝送開始または伝送終了を検出することができる。あるいは、予め決められた、識別情報の伝送終了が通知されてもよい。

なお、識別情報を伝送する方法として、各電圧変動間隔Ｔにおける電圧値を利用してもよいし、電圧変動幅を利用してもよい。すなわち、ＳｔａｔｅＣに変動する場合において、ＳｔａｔｅＡからＳｔａｔｅＣになる場合と、ＳｔａｔｅＢからＳｔａｔｅＣになる場合とで、異なる識別情報となるようにしてもよい。これにより、少ない電圧数で多くの情報を通知することができる。

また、充電装置１は、識別情報を受信できない場合、図４のＳ２からパイロットライン８に継続して印可していた電圧（１２Ｖ）を変化させてもよい、または、パイロットライン８への電圧印可を取りやめてもよい。これにより、充電装置１は、電気自動車２または電気自動車３に対して、識別情報の伝送失敗を容易に通知することができる。すなわち、電気自動車２または電気自動車３は、識別情報の再送、またはユーザへの異常通知などの対応をとることができる。

また、充電装置１は、識別情報を正しく受信できた場合、識別情報の受信応答として、例えばＴ４からＴ５までの間隔においてＤｕｔｙ比を変化させてもよい。充電装置１は、識別情報の受信後、Ｄｕｔｙ比によって電流定格を通知する前に、Ｄｕｔｙ比を変化させることにより、電気自動車２または電気自動車３に対して識別情報を受信したことを通知することができる。

なお、電気自動車２または電気自動車３への充電を開始する前に、充電装置１と電気自動車２または電気自動車３との間で、識別情報および電流定格以外の情報が伝送されてもよい。

本実施の形態によれば、電圧パターンを利用して車両の識別情報を充電装置に供給することにより、複数の車両から識別情報を受信する際に混信を起こすことがない。その結果として、受信した識別信号が、どの電源ラインに接続された車両のものかということを適切に判定することができ、この識別情報を利用して通信を行うことにより、第１の車両との通信と第２の車両との通信が弁別された適切な通信および充電を行うことが可能になる。

（実施の形態２）
図７は、実施の形態２に係る制御ブロック図である。実施の形態２では、充電装置１と電気自動車２との間の通信をパイロットライン８によって行うものである。

すなわち、実施の形態２では、電源ライン６を介して電力線通信部１２、１６の代わりに、パイロットライン８を利用して通信を行う通信部２０、２１を設ける。通信部２０、２１の通信に関する機能は、実施の形態１で示した電力線通信部１２、１６が行う通信に関する機能と同等である。なお、図７において、図２と同一構成である部分については同一符号を付して、その説明を省略する。

通信部２０は、電気自動車２側との間で認証を行う。通信部２０は、通信部２１との間で、パイロットライン８を介してデータ通信を行う。

通信部２１は、電力供給部１０側との間で認証を行う。通信部２１は、通信部２０との間で、パイロットライン８を介してデータ通信を行う。

なお、本実施の形態において、その他の構造、及び動作は図１〜図６に示したものと同一であるので、その説明を省略する。

本実施の形態によれば、パイロットライン８を利用して通信を行うので、上記実施の形態１の効果に加えて、電源ラインを用いる通信に比べて、簡易な構成で通信を行うことができる。

上記実施の形態１及び実施の形態２では、充電装置１を電気自動車に適用した例を示したが、充電装置１は、プラグインハイブリット車、またはその他電気を駆動力に換えて走行を行う車両についても適用可能である。

２０１１年７月１４日出願の特願２０１１−１５５３３６の日本出願に含まれる明細書、図面及び要約書の開示内容は、すべて本願に援用される。

以上のように本発明は、電気自動車の電圧制御部によって生成された識別情報が、パイロットラインを介して電気自動車用電力供給装置の電圧検出部に供給されることで、電気自動車の識別情報を、この電気自動車と電気自動車用電力供給装置とで共有することができる。

このため、以降はこの電気自動車の識別情報を用いて前記電気自動車用電力供給装置の第１のＰＬＣと電気自動車の第２のＰＬＣ間でデータ通信をすることができるようになる。その結果として、充電装置に複数台の電気自動車が接続された場合でも、適切な充電が行われることとなる。

すなわち、本発明においては、電気自動車の第２の制御部により、電圧制御部を制御することで電圧変動による識別情報を生成する。また、電気自動車用電力供給装置は、その電圧検出部によって前記電圧制御部からの電圧を検出し、第１の制御部によって識別情報を検出するようにしている。これにより、充電装置に複数台の電気自動車が接続された場合でも、各電気自動車の識別情報の干渉は起きない。その結果として、電力供給部で受信した電気自動車識別信号が、いずれの充電ケーブルに接続された電気自動車のものかということを適切に判定することができ、これにより、適切な充電が行える。

したがって、自動車用充電装置としての活用が期待される。

１ 充電装置
２、３ 電気自動車
４、５ 充電ケーブル
６、７ 電源ライン
８、９ パイロットライン
１０ 電力供給部
１１ 電圧検出部
１２ 電力線通信部
１３ パルス生成部
１４ 制御部
１５ 電圧制御部
１６ 電力線通信部
１７ パルス検出部
１８ 制御部
１９ スイッチ
２０、２１ 通信部

Claims (6)

1. 第１の識別情報を有する第１の車両、および第２の識別情報を有する第２の車両に対して充電を行う充電装置であって、
   前記第１の車両に接続される第１の通信ラインと、
   前記第２の車両に接続される第２の通信ラインと、
   前記第１の通信ラインを介して前記第１の識別情報に対応する第１の直流電圧パターンを検出し、前記第２の通信ラインを介して前記第２の識別情報に対応する第２の直流電圧パターンを検出する電圧検出部と、
   前記第１の識別情報を用いて前記第１の車両と通信を行い、前記第２の識別情報を用いて前記第２の車両と通信を行う通信部と、
   前記第１の車両に接続される第１の電源ラインと、
   前記第２の車両に接続される第２の電源ラインと、
   前記第１の電源ラインを介して前記第１の車両に電力を供給し、前記第２の電源ラインを介して前記第２の車両に電力を供給する電力供給部と、
   を備え、
   前記電力供給部は、
   前記電圧検出部が前記第１の直流電圧パターンと異なる第３の直流電圧パターンを検出する場合、前記第１の電源ラインを介して前記第１の車両に電力を供給する、
   充電装置。
2. 請求項１に記載の充電装置であって、
   前記通信部は、
   前記第１の識別情報を第１の識別子として用いて前記第１の車両と通信を行い、前記第２の識別情報を第２の識別子として用いて前記第２の車両と通信を行う、
   充電装置。
3. 請求項１に記載の充電装置であって、
   前記通信部は、
   前記第１の識別情報を第１の暗号鍵として用いて前記第１の車両と暗号化された通信を行い、前記第２の識別情報を第２の暗号鍵として用いて前記第２の車両と暗号化された通信を行う、
   充電装置。
4. 請求項１に記載の充電装置であって、
   前記電圧検出部は、
   前記第３の直流電圧パターンにおいて、前記第１の直流電圧パターンの電圧変動間隔よりも長い電圧変動間隔を検出する、
   充電装置。
5. 請求項４に記載の充電装置であって、
   前記電圧検出部は、
   前記第３の直流電圧パターンから前記第１の識別情報の少なくとも一部を検出する、
   充電装置。
6. 請求項４に記載の充電装置であって、
   前記電力供給部は、
   前記電圧検出部が前記第３の直流電圧パターンの電圧変動間隔が、前記第１の直流電圧パターンの電圧変動間隔の２倍でないことを検出する場合、前記第１の電源ラインを介して前記第１の車両に電力を供給する、
   充電装置。

Images