JP6153215B2 - イモビライザシステム - Google Patents

Description

本発明は、車両用のイモビライザシステムに関する。

近年、自動車などの車両では、盗難防止効果の向上のためにイモビライザシステムが採用されることが一般的となっている。イモビライザシステムでは、ＩＤコードの電気信号の対応関係が確認された場合にのみ、エンジンの始動が許可されるようになっている。

図２は、このような従来のイモビライザシステム１００Ａの構成図である。
イモビライザシステム１００Ａは、イモビライザユニット８とイグニッションキー１０からなる。
イモビライザユニット８は、イモビライザ回路基板２０と信号を送受信するアンテナコイル１とからなり、ケース６に一体となって収容される。イモビライザユニット８は、車体側のキーシリンダ３の差込み口近傍に取り付けられる。
イモビライザ回路基板２０は、主に、イモビライザ制御部２１、インターフェイス（Ｉ／Ｆ）２２と、これらに電源供給を行う電源回路２３と、からなる。イモビライザ制御部２１は、ＩＤコードの真正性を判断し、その結果をＢＣＭ（ボディーコントロールモジュール）４０に伝える。

ＢＣＭ４０は、ＢＣＭ制御部４１と、信号の入出力部としてのインターフェイス（Ｉ／Ｆ）４２と、これらに電源を供給する電源回路４３が設けられる。ＢＣＭ制御部４１は、主としてＣＰＵからなり、電装品を統合的に制御する機能を有する。ＢＣＭ制御部４１は、イモビライザ制御部２１からのＩＤコードの真正性の判断結果から、不図示のＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）にエンジン始動の許可・禁止などの命令を伝える。

イグニッションキー１０には、トランスポンダ１３が内蔵されている。トランスポンダ１３には、ＩＤコードが格納されており、イグニッションキー１０をキーシリンダ３に差込みオン操作すると、ＩＤコード信号が発信される。
ＩＤコード信号は、アンテナコイル１からイモビライザユニット８に取り込まれ、イモビライザ制御部２１で照合判別される。照合の結果、正規のＩＤコードであればエンジンの始動が許可され、不正なＩＤコードであればエンジン始動が禁止される。
ＩＤコードの判断結果のデータは、イモビライザユニット８とＢＣＭ４０との間において、コネクタ９ａによって接続されたハーネス９を介してシリアル転送される。ハーネス９によって接続される配線はＤＡＴＡライン、ＣＬＯＣＫライン、Ｖｃｃライン、ＧＮＤラインの４本である。
上に示したものと同様のイモビライザシステムが、例えば、特許文献１に開示されている。

特開２００４−２１７１４６号公報

しかしながら、従来のイモビライザシステム１００Ａでは、アンテナコイル１とイモビライザ回路基板２０が一体となってケース６に収容されているので、イモビライザユニット８全体のサイズが大きくなり、レイアウトの自由が制限される。

上記課題を解決するため、本発明は、トランスポンダと、トランスポンダとの信号の送受信のため設定された通信スポットに設置されたアンテナコイルと、アンテナコイルとは異なる位置に設けられ、信号を制御処理するイモビライザ制御部と、を有するイモビライザシステムにおいて、イモビライザ制御部は、アンテナコイルから５０ｃｍ以内の範囲に配置された電子制御ユニットに設けられており、電子制御ユニットは、計器類の制御を行うメータユニット、電装品の制御を行うボディーコントロールモジュール、のいずれかであるものとした。

本発明によれば、イモビライザ制御部とアンテナコイルが分離されるため、トランスポンダとの通信スポットにはアンテナコイルのみを設置すればよく、レイアウトの自由度を高めることができる。

実施の形態に係るイモビライザシステムを示す構成図である。 従来のイモビライザシステムを示す構成図である。

以下、本実施形態に係るイモビライザシステム１００の構成を説明する。図１は、本実施形態に係るイモビライザシステム１００の構成図である。
イモビライザシステム１００には、イグニッションキー１０側のトランスポンダ１３と、車両側に設けられるアンテナコイル１とイモビライザ制御部２１が備えられる。

イグニッションキー１０は、金属製のメカニカルキー部１１と樹脂製の把持部１２からなる。
トランスポンダ１３は、イグニッションキー１０の把持部１２に内蔵されるとともに、内部に車両固有のＩＤコードが格納されている。
トランスポンダ１３は、アンテナコイル１との間で通信可能とされ、ＩＤコードを電波で送信することができるようにされている。
車両のステアリング近傍に、イグニッションキー１０用のキーシリンダ３が設けられる。キーシリンダ３の差込口の端部周縁にアンテナコイル１が装着され、アンテナコイル１はカバー７で覆われている。
キーシリンダ３は、メカニカルキー部１１が機械的にキーシリンダ３に対応しているときのみ、イグニッションキー１０を回して操作することができるようになっている。

アンテナコイル１は、樹脂製のボビンにアンテナ線を巻回してリング状に形成されている。アンテナコイル１の巻始め及び巻終りから、あわせて２本の配線２がメータ制御基板３０まで延びている。アンテナコイル１は、トランスポンダ１３に対して電磁誘導による給電を行うことができるようにされている。

メータ制御基板３０は、車両に設けられる電子制御ユニットの一つであり、メータ部４の表示面の裏側に取り付けられている。
メータ制御基板３０には、メータ制御部３１と、イモビライザ制御部２１と、他の電子制御ユニットとのデータの入出力部となるインターフェイス（Ｉ／Ｆ）３２と、これらに電源を供給する電源回路３３が設けられる。
メータ制御部３１は、主にメータＣＰＵからなり、スピードメータなどの計器類の各種表示制御を行う。
イモビライザ制御部２１は、主に制御ＩＣからなり、あらかじめトランスポンダ１３のＩＤコードと同じＩＤコードが格納されている。イモビライザ制御部２１は、トランスポンダ１３から受信したＩＤコードを伝えられ、イグニッションキー１０が真正なものか否かを判断する機能のほか、トランスポンダ１３との通信を制御する機能を有する。
イモビライザ制御部２１とアンテナコイル１の間は、配線２で接続される。この配線２の長さは、イモビライザ制御部２１とアンテナコイル１との間の通信性能が確保される範囲（各部品の特性に依存するが、一般的には約５０ｃｍ以内が好ましい）に収められている。

メータ制御基板３０とＢＣＭ４０との間には、ハーネス５がコネクタ５ａによって接続されている。
ＢＣＭ４０には、ＢＣＭ制御部４１、データの入出力部としてのインターフェイス（Ｉ／Ｆ）４２、これらに電源を供給する電源回路４３が設けられる。ＢＣＭ制御部４１は、主としてＣＰＵを有し、イモビライザ制御部２１の判断結果から、ＥＣＵにエンジン始動の許可・禁止などの命令を伝える。

次に、イモビライザシステム１００の作用について説明する。
イグニッションキー１０がキーシリンダ３に差込まれ、車両の電源がＯＮにされると、アンテナコイル１からの電磁誘導によりトランスポンダ１３に電源が供給され、トランスポンダ１３に格納されたＩＤコードが送信される。
アンテナコイル１によって受信されたＩＤコードは、イモビライザ制御部２１により、照合される。そして、受信されたＩＤコードとイモビライザ制御部２１に格納されていたＩＤコードが一致していれば、イモビライザ制御部２１はエンジンの点火ユニットを動作可能とする信号をＢＣＭ４０に送信して、ＥＣＵがエンジンを始動することができる状態にする。
これに対し、ＩＤコードが一致していなければ、イモビライザ制御部２１はその旨の信号ＢＣＭ４０に送信し、ＢＣＭ４０はエンジンの点火ユニットを動作させないようにする信号をＥＣＵに送信して、エンジンの始動を禁止する。
イモビライザ制御部２１が置かれたメータ制御基板３０とＢＣＭ４０との間の信号伝達は、インターフェイス３２，４２を介し、コネクタ５ａとハーネス５を経由して行われる。

本実施の形態では、メータ制御基板３０が発明における電子制御ユニット及びメータユニットに該当し、キーシリンダ３の差込口近傍が発明における通信スポットに該当する。

以上のように、実施形態は、トランスポンダ１３との送受信のため設定された通信スポットに設置されたアンテナコイル１と、信号を制御処理するイモビライザ制御部２１と、を有するイモビライザシステム１００において、イモビライザ制御部２１は、メータ制御基板３０に設けられる構成とした。
これにより、イモビライザ制御部２１がアンテナコイル１と離隔して設けられる。したがって、イモビライザユニットを形成するためにイモビライザ制御部２１やアンテナコイル１を収容していたケースが不要となり、コストを低減することができる。
特に、通信スポットをキーシリンダ３の差込口近傍としたときは、スペースの限られるキーシリンダ３近傍のレイアウトの自由度が向上する。

また、イモビライザ制御部２１がメータ制御基板３０に設けられるので、イモビライザ制御部のための専用の回路基板が不要になり、コストを低減することができる。
そして、従来は通信スポットから４本のケーブル線が延びていたのに対して、実施形態では、アンテナコイルの配線２の２本に減らすことができる。このため、ハーネスも簡素になり、コストを低減することができる。
これに加えて、従来のイモビライザユニットに備えられていたインターフェイスをメータ制御基板のものと共有すれば、インターフェイスを省略することができるので、コストを低減することができる。

また、イモビライザシステム１００において、イモビライザ制御部２１は、電源回路３３をメータ制御部３１と共有するため、イモビライザ制御部２１のための専用の電源回路が不要となる。そのため、イモビライザシステム１００全体の部品点数を減少させることができる。具体的には、電源回路２３のを構成する電源ＩＣ、チップ抵抗、チップコンデンサ、電解コンデンサなどを減らすことで、コストを低減することができる。

上記構成のイモビライザシステム１００では、車両のステアリング近傍に設けられるメータ制御基板３０にイモビライザ制御部２１が設けられるため、アンテナコイル１とイモビライザ制御部２１は近い位置に配置される。
そのため、アンテナコイル１とイモビライザ制御部２１との間の配線２の長さは、先に述べた通信性能を確保することができる範囲内に収められることになり、イモビライザ制御部２１をアンテナコイル１から分けて設けた構成においても、アンテナコイル１とイモビライザ制御部２１との間で、安定した通信を行うことができる。
なお、ＥＣＵやＢＣＭ４０などの電子制御ユニットがアンテナコイル１の近傍に設けられている場合は、ＥＣＵやＢＣＭ４０などの電子制御ユニット上に、イモビライザ制御部２１を配置することができ、この場合にも部品点数の削減とレイアウトの自由度の向上という効果を得ることができる。

なお、本発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、その技術的思想の範囲内でなしうるさまざまな変更、改良が含まれる。
例えば、実施形態は、イモビライザシステム１００は、キーシリンダ３と、イグニッションキー１０を有し、イグニッションキー１０はメカニカルキー部１１を有するものとしたが、キーシリンダ３やメカニカルキー部１１のないシステムに適用することもできる。
また、実施形態は、トランスポンダ１３とイモビライザ制御部２１のＩＤコードを「同じ」ものとしたが、一定の規則によってトランスポンダの真正性を確認することができれば、ＩＤコードは同一である必要はない。ＩＤコードを暗号化したような場合には、復号前のＩＤコードは制御ＩＣに格納されたものと異なるコードとなり得る。

１ アンテナコイル
２ 配線
３ キーシリンダ
４ メータ部
５ ハーネス
５ａ コネクタ
６ ケース
７ カバー
８ イモビライザユニット
９ ハーネス
９ａ コネクタ
１０ イグニッションキー
１１ メカニカルキー部
１２ 把持部
１３ トランスポンダ
２０ イモビライザ回路基板
２１ イモビライザ制御部
２２ インターフェイス
２３ 電源回路
３０ メータ制御基板
３１ メータ制御部
３２ インターフェイス
３３ 電源回路
４０ ＢＣＭ
４１ ＢＣＭ制御部
４２ インターフェイス
４３ 電源回路
１００ イモビライザシステム
１００Ａ イモビライザシステム

Claims (3)

1. トランスポンダと
   該トランスポンダとの信号の送受信のため設定された通信スポットに設置されたアンテナコイルと、
   前記アンテナコイルとは異なる位置に設けられ、前記信号を制御処理するイモビライザ制御部と、
   を有するイモビライザシステムにおいて、
   前記イモビライザ制御部は、前記アンテナコイルから５０ｃｍ以内の範囲に配置された電子制御ユニットに設けられており、
   前記電子制御ユニットは、
   計器類の制御を行うメータユニット、
   電装品の制御を行うボディーコントロールモジュール、
   のいずれかである
   ことを特徴とするイモビライザシステム。
2. イグニッションキーに内蔵されたトランスポンダと
   該トランスポンダに対して信号の送受信を行うアンテナコイルと、
   前記アンテナコイルを介して信号を制御処理するイモビライザ制御部と、
   キーシリンダと、
   を有するイモビライザシステムにおいて、
   前記アンテナコイルは前記キーシリンダ周縁に設けられ、
   前記イモビライザ制御部は、前記アンテナコイルとは異なる位置であって、前記アンテナコイルから５０ｃｍ以内の範囲に配置された電子制御ユニット上に設けられ、
   前記電子制御ユニットは、
   計器類の制御を行うメータユニット、
   電装品の制御を行うボディーコントロールモジュール、
   のいずれかであることを特徴とするイモビライザシステム。
3. 請求項１又は２に記載のイモビライザシステムであって、
   前記電子制御ユニットは、前記メータユニットであり、
   前記メータユニットは、計器類の制御を行うメータ制御部を有し、
   前記メータ制御部及び前記イモビライザ制御部が同一の制御基板に形成されていることを特徴とするイモビライザシステム。

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