JP2009018749A - エンジン始動システム - Google Patents
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Abstract
【課題】システム構成の簡素化、ひいては電気配線の簡素化が図られるエンジン始動システムを提供する。
【解決手段】エンジンEの始動を要求する始動要求信号Segをエンジン制御装置15へ出力する電源制御装置21と、エンジンEの始動を許可する始動許可信号Spをエンジン制御装置15へ出力するイモビライザ制御装置22とを、単一の統合制御装置13として構成した。このため、エンジン始動システム11の構成の簡素化が図られる。そして、統合制御装置13は、始動要求信号Seg及び始動許可信号Spを同一のバスB1を通じてエンジン制御装置15へ出力するようにした。このため、始動要求信号Seg及び始動許可信号Spをそれぞれ別の通信経路を通じて出力するようにした場合と異なり、通信経路の簡素化が図られる。
【選択図】図1
【解決手段】エンジンEの始動を要求する始動要求信号Segをエンジン制御装置15へ出力する電源制御装置21と、エンジンEの始動を許可する始動許可信号Spをエンジン制御装置15へ出力するイモビライザ制御装置22とを、単一の統合制御装置13として構成した。このため、エンジン始動システム11の構成の簡素化が図られる。そして、統合制御装置13は、始動要求信号Seg及び始動許可信号Spを同一のバスB1を通じてエンジン制御装置15へ出力するようにした。このため、始動要求信号Seg及び始動許可信号Spをそれぞれ別の通信経路を通じて出力するようにした場合と異なり、通信経路の簡素化が図られる。
【選択図】図1
Description
本発明は、エンジン始動システムに関するものである。
従来、例えば特許文献1に示されるようなエンジン始動システムが知られている。すなわち、図2に示されるように、エンジンEを始動操作するべく運転席の近傍に設けられたキーシリンダ51にメカニカルキー52を挿入して回動操作することにより、車両の電源位置を切り換える。具体的には、メカニカルキー52の回転操作に連動して、イグニッションスイッチ53の接点状態はオフ位置→アクセサリ位置→イグニッションオン位置→スタート位置の順に切り換わるところ、エンジンEを始動させる際には、イグニッションスイッチ53をスタート位置に切り換える。すると、イグニッションスイッチ53の図示しないスタータリレーがオンして当該オン信号をエンジンEの始動を要求する始動要求信号Segとして専用の通信経路を通じてエンジン制御装置54へ出力する。
ここで、メカニカルキー52のキーシリンダ51への挿入は、当該キーシリンダ51に設けられたキースイッチ51aにより検出され、当該キースイッチ51aはその挿入検出信号を車両のイモビライザ制御装置55へ出力する。イモビライザ制御装置55は、キースイッチ51aからの挿入検出信号を受けてキーシリンダ51に設けられたアンテナコイル51bを通じて駆動電波を発信する。メカニカルキー52のグリップに内蔵されたトランスポンダ52aは、アンテナコイル51bから発せられた駆動電波を受信すると、これを動作電源として起動して、自身に固有の識別情報を発信する。イモビライザ制御装置55は、トランスポンダ52aから発せられた識別情報を受信すると、当該識別情報の妥当性を判断し、妥当である旨判断した場合には、エンジンEの始動を許可する旨示す始動許可信号Spを専用の通信経路を通じてエンジン制御装置54へ送る。そして、エンジン制御装置54は、イグニッションスイッチ53からの始動要求信号Seg及びイモビライザ制御装置55からの始動許可信号Spの双方の入力があったときに、エンジンEを始動させる。
また、近年では、エンジンの始動操作の簡素化を図るべく、例えば特許文献2,3に示されるようなエンジン始動システムが提案されている。すなわち、図3に示されるように、電子キーKを所持するユーザが車両に近づくと、当該電子キーKと車両の施解錠制御装置61との間の無線通信を通じて車両のドアが解錠される。そして、電子キーKを所持するユーザが車室内に乗り込んだ際には、当該電子キーKと施解錠制御装置61との間の無線通信を通じて電子キーKが車室内に存在することを検出するとともに、当該電子キーKの妥当性を判断する。
そして、図示しないブレーキペダルが踏み込まれた状態で運転席の近傍に設けられたプッシュスイッチ62が押圧操作されると、車両の電源制御装置63は、ユーザが車室内に乗り込んだ際に行われた電子キーKの妥当性の判断結果をイモビライザ制御装置64に対して確認する。すると、イモビライザ制御装置64は、当該電子キーKの妥当性の判断結果を施解錠制御装置61に対して確認するとともに、この確認した判断結果を電源制御装置63へ応答する。電源制御装置63は、電子キーKが妥当である旨判断結果が確認できたときには、図示しない電源用リレーをオン動作させるとともに、エンジンEの始動を要求する始動要求信号Segを専用の通信経路を通じてエンジン制御装置65へ出力する。また、イモビライザ制御装置64は、電子キーKが妥当である旨判断結果が確認できたときには、エンジンEの始動を許可する始動許可信号Spを専用の通信経路を通じてエンジン制御装置65へ送る。そして、エンジン制御装置65は、電源制御装置63からの始動要求信号Seg及びイモビライザ制御装置64からの始動許可信号Spの双方の入力があったときに、エンジンEを始動させる。
なお、電子キーKは内蔵された図示しない電池を電源として動作するところ、当該電池の消耗時にはエンジンEの始動が困難となることが想定される。この場合には次のようにしてエンジンEを始動させることができる。すなわち、電子キーKを運転席近傍に設けられたキースロット66に装着する。この電子キーKのキースロット66への挿入は、当該キースロット66に設けられた図示しないキースイッチにより検出され、当該キースイッチは当該挿入検出信号を車両のイモビライザ制御装置64へ出力する。イモビライザ制御装置64は、キースイッチからの挿入検出信号を受けてキースロット66に設けられたアンテナコイル66aを通じて駆動電波を発信する。電子キーKに内蔵されたトランスポンダKaは、アンテナコイル66aから発せられた駆動電波を受信すると、これを電源として起動して、自身に固有の識別情報を発信する。イモビライザ制御装置64は、トランスポンダKaから発せられた識別情報を受信すると、当該識別情報の妥当性を判断し、妥当である旨判断した場合には、エンジンEの始動を許可する旨示す始動許可信号Spを専用の通信経路を通じてエンジン制御装置65へ送る。
特開2004−306940号公報
特開2005−248859号公報
特開2005−125895号公報
ところが、前記従来のエンジン始動システムには次のような問題があった。すなわち、特許文献2,3のエンジン始動システムによれば、特許文献1のものに比べてエンジンEの始動操作の簡素化は図られるものの、電源制御装置63による始動要求信号Segの出力は、特許文献1に示されるイグニッションスイッチ53の機械的な接点状態による出力を模擬したものとされていた。すなわち、始動要求信号Seg及び始動許可信号Spが出力される2つの専用の通信経路を有する構成とされていた。近年では、車両の電子制御化が急速に進んでいる。これに伴って車載される電装部品の数、ひいてはそれらを接続する電気配線の数はますます肥大化の傾向にある。このような実状にあって、車室内空間の確保及び車両の軽量化等の観点から、システム構成の簡素化、ひいては電気配線の低減化は大きな課題の一つとなっていた。
本発明は上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、システム構成の簡素化、ひいては電気配線の簡素化が図られるエンジン始動システムを提供することにある。
請求項1に記載の発明は、車両の動力源であるエンジンを始動させるべくユーザにより操作される始動スイッチからの操作信号の入力の有無に基づき当該エンジンの始動を要求する始動要求信号を当該エンジンの始動制御を行うエンジン制御装置へ出力する電源制御装置と、ユーザに所持される電子キーとの間の無線通信を通じて当該電子キーの妥当性を判断し妥当である旨判断した場合又は当該電子キーが妥当である旨示す判断結果を取得した場合に前記エンジンの始動を許可する始動許可信号を前記エンジン制御装置へ出力するイモビライザ制御装置とを、これら電源制御装置及びイモビライザ制御装置の機能を併せ持つ単一の統合制御装置として構成し、前記統合制御装置は、前記始動要求信号及び前記始動許可信号を単一の通信経路を通じて前記エンジン制御装置へ出力することをその要旨とする。
本発明によれば、エンジンの始動を要求する始動要求信号をエンジン制御装置へ出力する電源制御装置と、エンジンの始動を許可する始動許可信号をエンジン制御装置へ出力するイモビライザ制御装置とを、単一の統合制御装置として構成した。このため、エンジン始動システムの構成の簡素化が図られる。そして、始動要求信号及び始動許可信号を同一の通信経路を通じてエンジン制御装置へ出力されることから、これら始動要求信号及び始動許可信号をそれぞれ別の通信経路を通じて出力するようにした場合と異なり、通信経路、すなわち電気配線の簡素化が図られる。
請求項2に記載の発明は、ユーザに所持される電子キーとの間の無線通信を通じて当該電子キーの妥当性を判断し妥当である旨判断した場合又は当該電子キーが妥当である旨示す判断結果を取得した場合に車両の動力源であるエンジンの始動を許可する始動許可信号を当該エンジンの始動制御を行うエンジン制御装置へ専用の通信経路を通じて出力するイモビライザ制御装置に対して、前記エンジンを始動させるべくユーザにより操作される始動スイッチからの操作信号の入力の有無に基づき当該エンジンの始動を要求する始動要求信号を前記エンジン制御装置へ出力する電源制御装置としての機能を付与することによって、前記イモビライザ制御装置及び電源制御装置の機能を併せ持つ単一の統合制御装置を構成し、前記統合制御装置は、前記始動許可信号及び前記始動要求信号の双方を前記単一の通信経路を通じて前記エンジン制御装置へ出力することをその要旨とする。
本発明によれば、イモビライザ制御装置と電源制御装置とが単一の統合制御装置として構成されることから、エンジン始動システムの構成の簡素化が図られる。また、始動許可信号及び始動要求信号が同一の通信経路を通じてエンジン制御装置へ出力されることから、これら始動許可信号及び始動要求信号をそれぞれ別の通信経路を通じて出力するようにした場合と異なり、通信経路、すなわち電気配線の簡素化が図られる。
請求項3に記載の発明は、車両の動力源であるエンジンを始動させるべくユーザにより操作される始動スイッチからの操作信号の入力の有無に基づき当該エンジンの始動を要求する始動要求信号を当該エンジンの始動制御を行うエンジン制御装置へ専用の通信経路を通じて出力する電源制御装置に対して、ユーザに所持される電子キーとの間の無線通信を通じて当該電子キーの妥当性を判断し妥当である旨判断した場合又は当該電子キーが妥当である旨示す判断結果を取得した場合に前記エンジンの始動を許可する始動許可信号を前記エンジン制御装置へ出力するイモビライザ制御装置としての機能を付与することによって、前記電源制御装置及び前記イモビライザ制御装置の機能を併せ持つ単一の統合制御装置を構成し、前記統合制御装置は、前記始動要求信号及び前記始動許可信号の双方を前記単一の通信経路を通じて前記エンジン制御装置へ出力することをその要旨とする。
本発明によれば、電源制御装置とイモビライザ制御装置とが単一の統合制御装置として構成されることから、エンジン始動システムの構成の簡素化が図られる。また、始動要求信号及び始動許可信号が同一の通信経路を通じてエンジン制御装置へ出力されることから、これら始動要求信号及び始動許可信号をそれぞれ別の通信経路を通じて出力するようにした場合と異なり、通信経路、すなわち電気配線の簡素化が図られる。
請求項4に記載の発明は、前記始動要求信号及び前記始動許可信号は単一のデータフレームとして暗号化して送信されることをその要旨とする。
本発明によれば、始動要求信号及び始動許可信号が同時にエンジン制御装置へ送られることから、プッシュスイッチが操作されてから実際にエンジンが始動するまでの始動時間が短縮される。
本発明によれば、始動要求信号及び始動許可信号が同時にエンジン制御装置へ送られることから、プッシュスイッチが操作されてから実際にエンジンが始動するまでの始動時間が短縮される。
請求項5に記載の発明は、請求項1〜請求項3のうちいずれか一項に記載のエンジン始動システムにおいて、前記始動要求信号及び前記始動許可信号は、暗号化されて送信されることをその要旨とする。
本発明によれば、統合制御装置とエンジン制御装置との間の通信に対する防犯性、ひいては車両の防犯性が高められる。
請求項6に記載の発明は、請求項1〜請求項3のうちいずれか一項に記載のエンジン始動システムにおいて、前記始動要求信号及び前記始動許可信号は、異なる暗号アルゴリズムにより暗号化されて個別に送信されることをその要旨とする。
請求項6に記載の発明は、請求項1〜請求項3のうちいずれか一項に記載のエンジン始動システムにおいて、前記始動要求信号及び前記始動許可信号は、異なる暗号アルゴリズムにより暗号化されて個別に送信されることをその要旨とする。
本発明によれば、統合制御装置とエンジン制御装置との間の通信に対する防犯性、ひいては車両の防犯性がいっそう高められる。
本発明によれば、システム構成の簡素化、ひいては電気配線の簡素化が図られる。
以下、本発明を、ユーザにより所持される電子キーと車両との間の無線通信を通じてドアの施解錠及びエンジンの始動を行う電子キーシステムが搭載された車両に適用した一実施の形態を図1に基づいて説明する。
図1に示すように、エンジン始動システム11は、車両12に搭載されて当該システム全体を制御する統合制御装置13を備えてなる。統合制御装置13には車両12のドアの施解錠を制御する施解錠制御装置14及びエンジンの始動を制御するエンジン制御装置15がバス(多重通信線)Bを通じて相互に接続されている。
<施解錠制御装置>
施解錠制御装置14は、ユーザにより所持される電子キーKとの間の無線通信を通じて当該電子キーKの妥当性を判断し、この判断結果に基づいて車両12のドアを施解錠する。具体的には、車両12のエンジンが停止し且つドアが施錠された状態である駐車状態において、施解錠制御装置14は、例えば車両12のドアハンドルに設けられる図示しない車室外送信機を通じて電子キーKに対する車室外照合用の応答要求信号を発信することにより、車両12の周辺に電子キーKの車室外通信エリアを形成する。そして、電子キーKを所持するユーザが前記車室外通信エリアに進入して当該電子キーKが前記車室外照合用の応答要求信号を受信すると、当該電子キーKは当該車室外照合用の応答要求信号に対する応答信号を発信する。施解錠制御装置14は、車室内に設けられる図示しない車室内受信機を通じて前記応答信号を受信すると、自身に登録された識別コードと、前記受信した応答信号に含まれる電子キーKの識別コードとを照合し、照合が成立したときにはドアを解錠又は解錠を許可する。
施解錠制御装置14は、ユーザにより所持される電子キーKとの間の無線通信を通じて当該電子キーKの妥当性を判断し、この判断結果に基づいて車両12のドアを施解錠する。具体的には、車両12のエンジンが停止し且つドアが施錠された状態である駐車状態において、施解錠制御装置14は、例えば車両12のドアハンドルに設けられる図示しない車室外送信機を通じて電子キーKに対する車室外照合用の応答要求信号を発信することにより、車両12の周辺に電子キーKの車室外通信エリアを形成する。そして、電子キーKを所持するユーザが前記車室外通信エリアに進入して当該電子キーKが前記車室外照合用の応答要求信号を受信すると、当該電子キーKは当該車室外照合用の応答要求信号に対する応答信号を発信する。施解錠制御装置14は、車室内に設けられる図示しない車室内受信機を通じて前記応答信号を受信すると、自身に登録された識別コードと、前記受信した応答信号に含まれる電子キーKの識別コードとを照合し、照合が成立したときにはドアを解錠又は解錠を許可する。
また、ドアの解錠後、電子キーKを所持するユーザが車両12に乗り込んだとき、施解錠制御装置14は、図示しないドアセンサによりこれを検出するとともに、車両12の室内に設けられる図示しない車室内送信機を通じて車室内照合用の応答要求信号を発信する。これにより、車室内には電子キーKの車室内通信エリアが形成される。電子キーKは車室内照合用の応答要求信号を受信すると、自身に固有の識別コードを含む車室内照合用の応答信号を返信する。施解錠制御装置14は、この車室内照合用の応答信号を、前記車室内受信機を通じて受信すると、当該応答信号に含まれる識別コードの妥当性を判断し、この判断結果を記憶する。そして、施解錠制御装置14は、図示しない各種の車載システムの実行機能に応じて電子キーKの妥当性の判断結果をそれらシステムの電子制御装置へ送信する。
<電子キー>
電子キーKは、通常は内蔵された図示しない電池を動作電源として作動するところ、当該電池の消耗時に備えてトランスポンダKaが設けられてなる。トランスポンダKaは、図示しない制御IC及び当該ICに接続されるコイルアンテナを備えてなる。制御ICには前記車室外照合時及び車室内照合時に使用される識別コードとは異なる識別コード(トランスポンダコード)が記憶されている。トランスポンダKaは、車室内の後述するプッシュスイッチの近傍に設けられたアンテナコイルを通じて発せられる駆動電波(電磁界)を動作電力として起動して前記制御ICに記憶された識別コードを自動送信する。
電子キーKは、通常は内蔵された図示しない電池を動作電源として作動するところ、当該電池の消耗時に備えてトランスポンダKaが設けられてなる。トランスポンダKaは、図示しない制御IC及び当該ICに接続されるコイルアンテナを備えてなる。制御ICには前記車室外照合時及び車室内照合時に使用される識別コードとは異なる識別コード(トランスポンダコード)が記憶されている。トランスポンダKaは、車室内の後述するプッシュスイッチの近傍に設けられたアンテナコイルを通じて発せられる駆動電波(電磁界)を動作電力として起動して前記制御ICに記憶された識別コードを自動送信する。
<エンジン制御装置>
エンジン制御装置15は、統合制御装置13からの指令に基づきエンジンEの点火制御及び燃料噴射制御を行う。
エンジン制御装置15は、統合制御装置13からの指令に基づきエンジンEの点火制御及び燃料噴射制御を行う。
<統合制御装置>
統合制御装置13は、従来独立して設けられていた電源制御装置21及びイモビライザ制御装置22がこれらの機能を併せ持つ単一の電子制御装置として統合されてなる。電源制御装置21は、エンジンEを始動させるべくユーザにより操作される後述のプッシュスイッチからの操作信号の入力の有無に基づき当該エンジンEの始動を要求する始動要求信号Segをエンジン制御装置15へ出力する。イモビライザ制御装置22は、電子キーKとの間の無線通信を通じて当該電子キーKの妥当性を判断し妥当である旨判断した場合又は当該電子キーKが妥当である旨示す判断結果を取得した場合にエンジンEの始動を許可する始動許可信号Spをエンジン制御装置15へ出力する。
統合制御装置13は、従来独立して設けられていた電源制御装置21及びイモビライザ制御装置22がこれらの機能を併せ持つ単一の電子制御装置として統合されてなる。電源制御装置21は、エンジンEを始動させるべくユーザにより操作される後述のプッシュスイッチからの操作信号の入力の有無に基づき当該エンジンEの始動を要求する始動要求信号Segをエンジン制御装置15へ出力する。イモビライザ制御装置22は、電子キーKとの間の無線通信を通じて当該電子キーKの妥当性を判断し妥当である旨判断した場合又は当該電子キーKが妥当である旨示す判断結果を取得した場合にエンジンEの始動を許可する始動許可信号Spをエンジン制御装置15へ出力する。
ここで、統合制御装置13を構築するに際して、従来独立して車載されていた電源制御装置21を基礎として構築してもよいし、同じくイモビライザ制御装置22を基礎として構築してもよい。すなわち、始動要求信号Segの出力機能を有する電源制御装置21に始動許可信号Spの出力機能を持たせることにより統合制御装置13としてもよいし、始動許可信号Spの出力機能を有するイモビライザ制御装置22に始動要求信号Segの出力機能を持たせることにより統合制御装置13としてもよい。本実施の形態では、イモビライザ制御装置22を基礎として統合制御装置13は構築されている。
さて、統合制御装置13(正確には、電源制御装置21)には、キースロット23、プッシュスイッチ24及び電源用リレー回路25が接続されている。
キースロット23は、車室内の図示しないステアリングホイールの近傍に配設されてエンジンEの始動時において電子キーKが挿し込まれる。また、キースロット23は、電子キーKの挿入状態を検出して当該検出信号を統合制御装置13へ出力する図示しない挿入検出スイッチ、及び統合制御装置13からの指令に基づき電子キーKに内蔵されたトランスポンダKaの動作電源となる駆動電波を発信するアンテナコイル23aを備えてなる。
キースロット23は、車室内の図示しないステアリングホイールの近傍に配設されてエンジンEの始動時において電子キーKが挿し込まれる。また、キースロット23は、電子キーKの挿入状態を検出して当該検出信号を統合制御装置13へ出力する図示しない挿入検出スイッチ、及び統合制御装置13からの指令に基づき電子キーKに内蔵されたトランスポンダKaの動作電源となる駆動電波を発信するアンテナコイル23aを備えてなる。
プッシュスイッチ24は、車載のアクセサリ及びエンジンEを作動させる際に車両12の電源位置を切り替えるべく押圧操作され、押圧操作された旨示す操作信号を統合制御装置(正確には、電源制御装置21)へ出力する。
電源用リレー回路25はアクセサリリレー25a及びイグニッションリレー25bを備えてなる。これらアクセサリリレー25a及びイグニッションリレー25bがオンすると図示しない車載のバッテリからの電力が図示しないアクセサリ回路及びエンジンEの図示しない始動補助回路へ供給される。
統合制御装置13(正確には、その電源制御装置21)は、シフトレバーが駐車位置に保持されていること、及びブレーキペダルが踏み込まれていることが検出されている状態で、プッシュスイッチ24からの操作信号が入力されたときには、エンジンEの始動を要求する始動要求信号Segを、バスB1を通じてエンジン制御装置15へ出力する。このとき、統合制御装置は、始動要求信号を所定の暗号アルゴリズムにより暗号化して送信する。暗号アルゴリズムとしては、例えば公開鍵と秘密鍵との2つの鍵を使用する公開鍵暗号方式、暗号化も復号化も同じ鍵を使用する共通鍵暗号方式、並びにハッシュ関数等が採用可能である。
また、統合制御装置13は、シフトレバーが駐車位置に保持されている場合であって、ブレーキペダルが踏み込まれていることが検出されていない状態で、プッシュスイッチ24からの操作信号が入力される度に、車両12の電源位置をオフ位置→アクセサリ位置→イグニッションオン位置の順に切り換える。すなわち、統合制御装置13は、車両12の電源位置をオフ位置とする場合にはアクセサリリレー25a及びイグニッションリレー25bの双方をオフ状態に、アクセサリ位置に切り換える場合にはアクセサリリレー25aをオン状態に、イグニッションオン位置に切り換える場合にはイグニッションリレー25bをオン状態にする。
また、統合制御装置13は、キースロット23に電子キーKが挿入された旨示す挿入検出信号が入力されると、アンテナコイルを通じて駆動電波(電磁界)を発信する。この駆動電波を受けて電子キーから発信される応答信号に含まれる識別情報と自身に登録されている識別情報とを照合し、照合が一致した場合にはエンジン始動許可信号をバスB1を通じてエンジン制御装置へ出力する。このとき、統合制御装置13は、始動要求信号を所定の暗号アルゴリズムにより暗号化して送信する。すなわち、始動要求信号及び始動許可信号は同一のバスB1を通じてエンジン制御装置へ送られる。
<エンジン始動システムの動作>
次に、前述のように構成したエンジン始動システムの動作を説明する。なお、ユーザに所持される電子キーKが車両12の周辺に形成される通信エリアに進入した場合、車両12の施解錠制御装置14は、電子キーKとの間の無線通信を通じて当該電子キーKの妥当性を判断し、妥当である旨判断したときには車両12のドアを解錠又は解錠を許可する。これにより、ユーザは車両12に乗り込むことができる。
次に、前述のように構成したエンジン始動システムの動作を説明する。なお、ユーザに所持される電子キーKが車両12の周辺に形成される通信エリアに進入した場合、車両12の施解錠制御装置14は、電子キーKとの間の無線通信を通じて当該電子キーKの妥当性を判断し、妥当である旨判断したときには車両12のドアを解錠又は解錠を許可する。これにより、ユーザは車両12に乗り込むことができる。
さて、電子キーKを所持するユーザがドアを開けて車両12の室内に乗り込んだ際、施解錠制御装置14は電子キーKとの間の相互無線通信を通じて当該電子キーKの妥当性を判断し、妥当である旨判断したときには電子キーKが車両12の室内に存在するとして当該判断結果を一時的に記憶する。そして、統合制御装置13の電源制御装置21は、シフトレバーが駐車位置に保持されている旨検出している状態で、図示しないブレーキペダルの踏み込み操作及びプッシュスイッチ24の押圧操作を検出した場合には、ユーザが車両12の室内に乗り込んだ際に行われた電子キーKの妥当性の判断結果をイモビライザ制御装置22に対して確認する。すると、イモビライザ制御装置22は施解錠制御装置14に対して電子キーKの妥当性の判断結果を確認し、この確認した電子キーKの妥当性の判断結果を電源制御装置21に対して応答する。ここで、前述したように、電源制御装置21及びイモビライザ制御装置22は統合されて単一の統合制御装置13として構成されていることから、これらが独立して設けられる場合と異なり、バスBを通じて情報をやり取りする必要はない。このため、電子キーKの妥当性の判断結果の授受に係る処理時間はバスBを通じてそれを行う場合に比べて短縮される。
電源制御装置21は、イモビライザ制御装置22を通じて取得した電子キーKの妥当性の判断結果が、電子キーKが妥当である旨示す判断結果であった場合には、アクセサリリレー25a及びイグニッションリレー25bをオン動作させる。これにより、車両12の各部に動作電力が供給される。
そして、電源制御装置21は、エンジンEの始動を要求する始動要求信号Segを生成するとともに、この生成した始動要求信号Segを所定の暗号アルゴリズムにより暗号化してバスB1を通じてエンジン制御装置15へ送信する。また、イモビライザ制御装置22は、電子キーKが妥当である旨判断結果が確認できたときには、エンジンEの始動を許可する始動許可信号Spを生成するとともに、この生成した始動許可信号Spを所定の暗号アルゴリズムにより暗号化してバスB1を通じてエンジン制御装置15へ送信する。なお、始動許可信号Spは、前述した始動要求信号Segの暗号化アルゴリズムと異なるアルゴリズムで暗号化することも可能である。また、始動許可信号Sp及び始動要求信号Segを単一のデータフレームとして暗号化して送信することも可能である。
そして、エンジン制御装置15は、電源制御装置21からの始動要求信号Seg及びイモビライザ制御部からの始動許可信号Spの双方の入力があったときに、エンジンEを始動させる。エンジン制御装置15は、エンジンEの回転数が設定値以上になったときにエンジンEが完全に作動開始した旨判断し、その旨示す検出信号を統合制御装置13へ出力する。統合制御装置13はエンジン制御装置15からの検出信号を受けて始動要求信号Segの出力を停止する。以上で、エンジンEの始動動作は完了となる。
なお、前述したように、通常、電子キーKは内蔵された図示しない電池を動作電源として作動するところ、当該電池の消耗時に備えてトランスポンダKaが設けられてなる。そして、前記電池が消耗した場合には、電子キーKを運転席近傍に設けられたキースロット23に装着する。この電子キーKのキースロット23への挿入は、当該キースロット23に設けられた図示しないキースイッチにより検出され、当該キースイッチは電子キーKの挿入検出信号を車両12のイモビライザ制御装置22へ出力する。イモビライザ制御装置22は、キースロット23からの挿入検出信号が入力されると、当該キースロット23に設けられたアンテナコイル23aを通じて駆動電波(電磁界)を発信する。電子キーKのトランスポンダKaは、アンテナコイル23aから発せられた駆動電波を動作電源として起動し、自身に固有の識別情報を発信する。イモビライザ制御装置22は、アンテナコイル23aを通じてトランスポンダKaから発せられた識別情報を受信すると、当該識別情報の妥当性を判断し、妥当である旨判断したときには電子キーKが車両12の室内に存在するとして当該判断結果を一時的に記憶する。
この後、統合制御装置13は、シフトレバーが駐車位置に保持されている旨検出している状態で、図示しないブレーキペダルの踏み込み操作及びプッシュスイッチ24の押圧操作を検出した場合には、前述と同様にしてエンジンEの始動制御を行う。なお、電子キーKの電池が消耗していない場合に当該電子キーKがキースロット23に挿入されたときにも前述と同様の動作が行われる。
<実施の形態の効果>
したがって、本実施の形態によれば、以下の効果を得ることができる。
(1)エンジンEの始動を要求する始動要求信号Segをエンジン制御装置15へ出力する電源制御装置21と、エンジンEの始動を許可する始動許可信号Spをエンジン制御装置15へ出力するイモビライザ制御装置22とを、単一の統合制御装置13として構成した。このため、エンジン始動システム11の構成の簡素化が図られる。また、統合制御装置13は、始動要求信号Seg及び始動許可信号Spを同一の通信経路(ここでは、バスB1)を通じてエンジン制御装置15へ出力するようにした。このため、始動要求信号Seg及び始動許可信号Spをそれぞれ別の通信経路を通じて出力するようにした場合と異なり、通信経路の簡素化が図られる。ちなみに、電源制御装置21及びイモビライザ制御装置22をそれぞれ独立した電子制御装置として構成するようにした場合には、始動要求信号Seg及び始動許可信号Spが出力される2つの専用の通信経路が必要となる。
したがって、本実施の形態によれば、以下の効果を得ることができる。
(1)エンジンEの始動を要求する始動要求信号Segをエンジン制御装置15へ出力する電源制御装置21と、エンジンEの始動を許可する始動許可信号Spをエンジン制御装置15へ出力するイモビライザ制御装置22とを、単一の統合制御装置13として構成した。このため、エンジン始動システム11の構成の簡素化が図られる。また、統合制御装置13は、始動要求信号Seg及び始動許可信号Spを同一の通信経路(ここでは、バスB1)を通じてエンジン制御装置15へ出力するようにした。このため、始動要求信号Seg及び始動許可信号Spをそれぞれ別の通信経路を通じて出力するようにした場合と異なり、通信経路の簡素化が図られる。ちなみに、電源制御装置21及びイモビライザ制御装置22をそれぞれ独立した電子制御装置として構成するようにした場合には、始動要求信号Seg及び始動許可信号Spが出力される2つの専用の通信経路が必要となる。
(2)統合制御装置13を構築するに際して、始動許可信号Spの出力機能を有するイモビライザ制御装置22を基礎として構築した場合、すなわち当該イモビライザ制御装置22に始動要求信号Segの出力機能を持たせるようにした場合には、始動許可信号Sp及び始動要求信号Segの双方を、統合する前のイモビライザ制御装置22とエンジン制御装置15とを接続する専用の通信経路を通じてエンジン制御装置15へ送ることができる。また、イモビライザ制御装置22に電源制御装置21の機能を付加することにより、電源制御装置21に対する防犯性が確保される。これは、次のような理由による。すなわち、イモビライザ制御装置22の車両12に対する搭載要件として、外部からさわりにくいことが求められる。このため、イモビライザ制御装置22に電源制御装置21を統合するようにすれば、当該電源制御装置21の機能を外部からさわることが困難となる。
(3)統合制御装置13を構築するに際して、始動要求信号Segの出力機能を有する電源制御装置21を基礎として構築した場合、すなわち当該電源制御装置21に始動許可信号Spの出力機能を持たせるようにした場合には、始動許可信号Sp及び始動要求信号Segの双方を、統合する前の電源制御装置21とエンジン制御装置15とを接続する専用の通信経路(バスB1)を通じてエンジン制御装置15へ送ることができる。また、電源制御装置21にイモビライザ制御装置22の機能を付加することにより、車両12の外部から電源制御装置21に直接的にアクセスされて車両12の電源が投入されるおそれはない。これにより、車両12の防犯性が高められる。
(4)始動要求信号Seg及び始動許可信号Spは、それぞれ暗号化されて送信される。このため、統合制御装置13とエンジン制御装置15との間の通信に対する防犯性、ひいては車両12の防犯性が高められる。なお、この場合、始動要求信号Seg及び始動許可信号Spを、異なる暗号アルゴリズムにより暗号化して送信するようにした場合には、車両12の防犯性がさらに高められる。
(5)また、始動許可信号Sp及び始動要求信号Segを単一のデータフレームとして暗号化して送信するようにした場合には、プッシュスイッチ24が押圧されてからエンジンEが始動するまでの起動時間の短縮化が図られるとともに、統合制御装置13とエンジン制御装置15との間における始動許可信号Sp及び始動要求信号Segの授受に係る通信処理の簡素化が図られる。
すなわち、従来、電源制御装置21及びイモビライザ制御装置22はそれぞれ独立した電子制御装置として構成されるとともに、電源制御装置21から始動要求信号Segが出力された後に、イモビライザ制御装置22とエンジン制御装置15との間での暗号化通信が開始されるという通信手順が採用されていた。詳述すると、独立した電源制御装置21から始動要求信号Segがエンジン制御装置15へ出力されると、当該エンジン制御装置15は独立したイモビライザ制御装置22に始動許可信号Spの出力を要求する旨示す応答信号を返信する。この応答信号を受けてイモビライザ制御装置22は始動許可信号Spをエンジン制御装置15へ出力する。
これに対し、始動許可信号Sp及び始動要求信号Segを単一のデータフレームとして暗号化して送信するようにした場合には、始動許可信号Sp及び始動要求信号Segが同時に送信される。このため、エンジン制御装置15は、入力された始動要求信号Segに対して前述した応答信号を返信する必要がない。したがって、この応答信号をイモビライザ制御装置22へ返信してから始動許可信号Spがエンジン制御装置15に入力されるまでの時間だけ、イモビライザ制御装置22とエンジン制御装置15との間の通信時間が短縮される。すなわち、従来、イモビライザ制御装置22とエンジン制御装置15との間の通信は双方向通信であったのに対し、本実施の形態では単方向通信となる。
ちなみに、イモビライザ制御装置22とエンジン制御装置15との間の通信時間の短縮化については、電源制御装置21及びイモビライザ制御装置22が統合されて単一の電子制御装置として構成されていることからもいえる。すなわち、電源制御装置21が始動要求信号Segを出力した場合、同じ統合制御装置13の構成要素であるイモビライザ制御装置22は電源制御装置21が始動要求信号Segを出力したことを当然に把握可能である。そして、イモビライザ制御装置22は、エンジン制御装置15が自身(イモビライザ制御装置22)に対して始動許可信号Spの出力を要求されていることについても把握することができる。このため、エンジン制御装置15からあえて前述の応答信号をイモビライザ制御装置22へ出力する必要はない。
従来は、電源制御装置21及びイモビライザ制御装置22が互いに独立して設けられていたので、この独立したイモビライザ制御装置22は、独立した電源制御装置21が始動要求信号Segを出力したことを把握できない。このため、エンジン制御装置15から前述の応答信号をイモビライザ制御装置22へ出力するようにされていた。すなわち、イモビライザ制御装置22は、エンジン制御装置15からの応答信号を受けて初めて電源制御装置21から始動要求信号Segの出力があり、また始動許可信号Spの出力が要求されていることを認識していた。
本実施の形態では、前述した通り、電源制御装置21及びイモビライザ制御装置22が単一の電子制御装置として統合されていることから、互いの動作を容易に把握することができる。このため、電源制御装置21からの始動要求信号Segに対して、エンジン制御装置15からイモビライザ制御装置22へ前述の応答信号を返信する必要はない。
<他の実施の形態>
なお、本実施の形態は、次のように変更して実施してもよい。
・本実施の形態では、電源制御装置21とイモビライザ制御装置22とを統合して単一の統合制御装置13を構築するようにしたが、当該統合制御装置13に施解錠制御装置14をさらに統合するようにしてもよい。また、例えばエンジンEの停止時にステアリングホイールの操作を規制するステアリングロック機構の制御を行うステアリングロック制御装置等も統合可能である。このようにすれば、電気配線のさらなる低減化が図られる。また各電子制御装置間においてバスを通じて相互に通信する場合に比べエンジンEの始動に係る処理速度が向上する。
なお、本実施の形態は、次のように変更して実施してもよい。
・本実施の形態では、電源制御装置21とイモビライザ制御装置22とを統合して単一の統合制御装置13を構築するようにしたが、当該統合制御装置13に施解錠制御装置14をさらに統合するようにしてもよい。また、例えばエンジンEの停止時にステアリングホイールの操作を規制するステアリングロック機構の制御を行うステアリングロック制御装置等も統合可能である。このようにすれば、電気配線のさらなる低減化が図られる。また各電子制御装置間においてバスを通じて相互に通信する場合に比べエンジンEの始動に係る処理速度が向上する。
11…エンジン始動システム、12…車両、13…統合制御装置、15…エンジン制御装置、21…電源制御装置(第1の制御装置)、22…イモビライザ制御装置(第2の制御装置)、24…プッシュスイッチ(始動スイッチ)、B,B1…バス(通信経路)、E…エンジン(動力源)、K…電子キー、Seg…始動要求信号、Sp…始動許可信号。
Claims (6)
- 車両の動力源であるエンジンを始動させるべくユーザにより操作される始動スイッチからの操作信号の入力の有無に基づき当該エンジンの始動を要求する始動要求信号を当該エンジンの始動制御を行うエンジン制御装置へ出力する電源制御装置と、ユーザに所持される電子キーとの間の無線通信を通じて当該電子キーの妥当性を判断し妥当である旨判断した場合又は当該電子キーが妥当である旨示す判断結果を取得した場合に前記エンジンの始動を許可する始動許可信号を前記エンジン制御装置へ出力するイモビライザ制御装置とを、これら電源制御装置及びイモビライザ制御装置の機能を併せ持つ単一の統合制御装置として構成し、
前記統合制御装置は、前記始動要求信号及び前記始動許可信号を単一の通信経路を通じて前記エンジン制御装置へ出力するエンジン始動システム。 - ユーザに所持される電子キーとの間の無線通信を通じて当該電子キーの妥当性を判断し妥当である旨判断した場合又は当該電子キーが妥当である旨示す判断結果を取得した場合に車両の動力源であるエンジンの始動を許可する始動許可信号を当該エンジンの始動制御を行うエンジン制御装置へ専用の通信経路を通じて出力するイモビライザ制御装置に対して、前記エンジンを始動させるべくユーザにより操作される始動スイッチからの操作信号の入力の有無に基づき当該エンジンの始動を要求する始動要求信号を前記エンジン制御装置へ出力する電源制御装置としての機能を付与することによって、前記イモビライザ制御装置及び電源制御装置の機能を併せ持つ単一の統合制御装置を構成し、
前記統合制御装置は、前記始動許可信号及び前記始動要求信号の双方を前記単一の通信経路を通じて前記エンジン制御装置へ出力するエンジン始動システム。 - 車両の動力源であるエンジンを始動させるべくユーザにより操作される始動スイッチからの操作信号の入力の有無に基づき当該エンジンの始動を要求する始動要求信号を当該エンジンの始動制御を行うエンジン制御装置へ専用の通信経路を通じて出力する電源制御装置に対して、ユーザに所持される電子キーとの間の無線通信を通じて当該電子キーの妥当性を判断し妥当である旨判断した場合又は当該電子キーが妥当である旨示す判断結果を取得した場合に前記エンジンの始動を許可する始動許可信号を前記エンジン制御装置へ出力するイモビライザ制御装置としての機能を付与することによって、前記電源制御装置及び前記イモビライザ制御装置の機能を併せ持つ単一の統合制御装置を構成し、
前記統合制御装置は、前記始動要求信号及び前記始動許可信号の双方を前記単一の通信経路を通じて前記エンジン制御装置へ出力するエンジン始動システム。 - 請求項1〜請求項3のうちいずれか一項に記載のエンジン始動システムにおいて、
前記始動要求信号及び前記始動許可信号は単一のデータフレームとして暗号化して送信されるエンジン始動システム。 - 請求項1〜請求項3のうちいずれか一項に記載のエンジン始動システムにおいて、
前記始動要求信号及び前記始動許可信号は、暗号化されて送信されるエンジン始動システム。 - 請求項1〜請求項3のうちいずれか一項に記載のエンジン始動システムにおいて、
前記始動要求信号及び前記始動許可信号は、異なる暗号アルゴリズムにより暗号化されて個別に送信されるエンジン始動システム。
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JP2013056577A (ja) * | 2011-09-07 | 2013-03-28 | Mitsubishi Cable Ind Ltd | 車両用制御装置 |
CN103338985A (zh) * | 2011-02-08 | 2013-10-02 | 德尔福技术控股有限公司 | 用于车辆安全的方法和设备 |
-
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