JP6149901B2 - 移動式クレーン - Google Patents

Description

本発明は、移動式クレーンに関する。

従来、走行可能なクレーン本体と、そのクレーン本体に連結されたカウンタウェイト台車とを備えた移動式クレーンが知られている。カウンタウェイト台車は、カウンタウェイトを積載し、クレーン本体の安定性を高めてクレーンの吊能力を向上させるものである。下記特許文献１には、このようなカウンタウェイト台車を備えた移動式クレーンの一例が示されている。

特許文献１に開示されたクレーンは、移動シャーシと旋回構造体からなるクレーン本体に相当する構成を備えている。移動シャーシは、２つのキャタピラートラックを備えていて自走可能に構成されている。旋回構造体は、縦軸回りに旋回可能となるように移動シャーシ上に取り付けられている。また、このクレーンは、カウンタウェイト台車に相当する貨車を備えている。貨車は、旋回構造体の後部から後方へ延びる入れ子ビームによって旋回構造体と連結されている。これにより、クレーンの走行時には、移動シャーシの進行に伴って貨車が引っ張られて移動するようになっている。また、旋回構造体の旋回時には、旋回構造体と一体的に貨車が旋回構造体の旋回軸回りに旋回するようになっている。

貨車は、入れ子ビームに接続された支持フレームを有するシャーシと、このシャーシの支持フレームの下方において入れ子ビームの両側に分かれて配置され、支持フレームに取り付けられた２組のホイール（車輪）とを有する。各組のホイールは、それぞれ複数のホイールからなる。

各組のホイールは、それぞれ、縦軸回りに操向可能となっており、状況に応じてそれらのホイールの向きが変更されるようになっている。例えば、旋回構造体が移動シャーシに対して旋回して旋回構造体の前後方向が移動シャーシの進行方向に対して斜めになった状態、すなわち入れ子ビームの延びる方向が移動シャーシの進行方向に対して斜めになった状態でクレーンが走行する場合があり、この場合には、ホイールの転動方向が移動シャーシの進行方向に一致するように各組のホイールの向きが変更されるようになっている。また、旋回構造体の旋回時には、その旋回方向にホイールの転動方向が沿うように各組のホイールの向きが変更されるようになっている。

特開２０００−１９８６７４号公報

貨車（カウンタウェイト台車）に積載されるカウンタウェイトの重量は非常に大きいため、上記従来のクレーンでは、クレーン本体の移動シャーシ（下部走行体）が貨車を引っ張って走行するときには移動シャーシの走行駆動装置の負担が大きくなり、また、旋回構造体（上部旋回体）が旋回するときには、旋回構造体の旋回駆動装置の負担が大きくなる。

本発明は、上記の課題を解決するためになされたものであり、その目的は、カウンタウェイト台車を備えた移動式クレーンにおいて、下部走行体の走行駆動装置の負担及び上部旋回体の旋回駆動装置の負担を軽減することである。

上記目的を達成するために、例えば、カウンタウェイト台車の車輪を回転駆動する車輪駆動装置をカウンタウェイト台車に設けてカウンタウェイト台車を自走可能とすることが考えられる。この構成によれば、移動式クレーンの走行時には、車輪駆動装置により車輪を回転駆動してカウンタウェイト台車を下部走行体の進行方向と同じ方向へ自走させることにより、下部走行体の走行駆動装置の負担を軽減できる。また、上部旋回体の旋回時には、その旋回方向に沿う向きに配置した車輪を車輪駆動装置により回転駆動してカウンタウェイト台車を上部旋回体の旋回方向と同じ向きへ自走させることにより、上部旋回体の旋回駆動装置の負担を軽減できる。

しかしながら、このような構成では、移動式クレーンの走行中に、上部旋回体とカウンタウェイト台車とを繋ぐ連結部に大きな負荷が作用して連結部が破損する虞がある。その理由は、以下の通りである。

移動式クレーンの走行時には、一般的に、下部走行体に対して上部旋回体が旋回しないように旋回駆動装置の作動がロックされるとともに、カウンタウェイト台車の車輪の向きはその車輪の転動方向が下部走行体の進行方向に一致する向きに設定されて固定されるが、上部旋回体が各種要因により旋回方向に僅かに位置ずれ（旋回角度のずれ）を生じる場合がある。例えば、カウンタウェイト台車の走行速度が下部走行体の走行速度よりも大きくなってカウンタウェイト台車が上部旋回体を進行方向に押すような状態になった場合に、旋回駆動装置の構成部材間に存在する微小な遊びに起因して上部旋回体が旋回方向へ位置ずれを生じる。また、上記のようにカウンタウェイト台車が上部旋回体を進行方向に押すような状態になってその押す力が大きい場合には、旋回駆動装置のロックの保持力が負けて上部旋回体が旋回方向に僅かな位置ずれを生じる場合もある。

上部旋回体が旋回方向に位置ずれした場合には、上部旋回体に連結部を介して連結されたカウンタウェイト台車も上部旋回体の旋回方向に位置ずれを生じる。これにより、移動式クレーンの走行開始時に下部走行体の進行方向に一致するように設定されていたカウンタウェイト台車の車輪の転動方向（カウンタウェイト台車の進行方向）が、下部走行体の進行方向からずれる。その結果、カウンタウェイト台車が自走して連結部を押すときに、カウンタウェイト台車から連結部へ下部走行体（クレーン本体）の進行方向に対して斜め方向の力が加えられることになる。これにより、連結部に大きな負荷が作用して連結部が破損する虞が生じる。

本願発明者は、このような問題を解決するため、以下の移動式クレーンを発明した。すなわち、本発明による移動式クレーンは、自走可能に構成された下部走行体とその下部走行体上に旋回可能となるように搭載された上部旋回体とを有するクレーン本体と、カウンタウェイトが積載され、自走可能に構成されたカウンタウェイト台車と、前記上部旋回体と前記カウンタウェイト台車とを連結する連結部と、前記クレーン本体の走行中に前記連結部に負荷がかかる要因となる前記クレーン本体と前記カウンタウェイト台車の状態の不一致の度合いの指標値を導出する指標値導出部と、前記カウンタウェイト台車の動作を制御する制御部と、を備え、前記カウンタウェイト台車は、車輪と、前記車輪を回転駆動する車輪駆動装置とを有し、前記車輪駆動装置は、前記車輪を回転駆動する駆動状態と、前記車輪に駆動力を付与せずに前記車輪を回転自在とするフリー状態とに切換可能に構成され、前記制御部は、前記クレーン本体の走行中に前記指標値導出部によって導出された前記指標値が許容値未満である場合に前記車輪駆動装置が前記駆動状態になるように前記車輪駆動装置を制御し、前記クレーン本体の走行中に前記指標値導出部によって導出された前記指標値が前記許容値以上である場合に前記車輪駆動装置が前記フリー状態になるように前記車輪駆動装置を制御する（請求項１）。

この移動式クレーンでは、クレーン本体の走行中に連結部に負荷がかかる要因となるクレーン本体とカウンタウェイト台車の状態の不一致の度合いの指標値が許容値以上である場合に、車輪駆動装置がカウンタウェイト台車の車輪に駆動力を付与しない前記フリー状態になる。このため、上部旋回体が旋回方向に位置ずれしてカウンタウェイト台車の車輪の転動方向（カウンタウェイト台車の進行方向）がクレーン本体の進行方向からずれ、その結果、カウンタウェイト台車から連結部へ下部走行体の進行方向に対して斜め方向の力が加えられて連結部にかかる負荷が増大した場合に、カウンタウェイト台車が単にクレーン本体に引っ張られて移動する状態になる。よって、カウンタウェイト台車から連結部へ前記斜め方向の力が加えられなくなる。その結果、連結部にかかる負荷を低減でき、連結部の破損を防ぐことができる。

前記移動式クレーンにおいて、前記指標値導出部は、前記下部走行体に対する前記上部旋回体の旋回角度を検出する旋回角度検出部と、前記クレーン本体の走行開始時点で設定された前記上部旋回体の旋回角度と前記クレーン本体の走行中に前記旋回角度検出部によって検出された前記上部旋回体の旋回角度との角度差を前記指標値として算出する演算部と、を有し、前記制御部は、前記クレーン本体の走行中に前記演算部によって算出された角度差が前記許容値としての許容角度未満である場合に前記車輪駆動装置が前記駆動状態になるように前記車輪駆動装置を制御し、前記クレーン本体の走行中に前記演算部によって算出された角度差が前記許容角度以上である場合に前記車輪駆動装置が前記フリー状態になるように前記車輪駆動装置を制御することが好ましい（請求項２）。

この構成では、旋回角度検出部と演算部により、走行開始時点での上部旋回体の旋回角度と走行中の上部旋回体の旋回角度との角度差が導出され、この角度差は、走行中に連結部にかかる負荷が増大する原因である上部旋回体の旋回方向への位置ずれを直接的に表すものである。そして、本構成では、この角度差に基づいて車輪駆動装置を駆動状態とフリー状態のいずれにするかが決定されるので、走行中に連結部にかかる負荷が増大する原因である上部旋回体の旋回方向への位置ずれを車輪駆動装置の駆動状態からフリー状態への切換制御に直接的に反映することができる。

この場合において、前記カウンタウェイト台車は、前記連結部に接続されていて前記車輪をその向きが変更可能となるように支持する台車フレームと、前記車輪の向きを変更するための車輪操向装置とを有し、前記制御部は、前記クレーン本体の走行中に前記演算部によって算出される前記角度差が前記許容角度以上になった後、前記車輪操向装置により前記車輪の転動方向が前記下部走行体の進行方向に一致するように前記車輪の向きが変更されるまで前記車輪駆動装置を前記フリー状態に保持することが好ましい（請求項３）。

この構成によれば、走行中に上部旋回体が旋回方向に位置ずれを生じて前記角度差が許容角度以上になった後、上部旋回体の旋回方向への位置ずれに起因するカウンタウェイト台車の車輪の転動方向の下部走行体の進行方向に対するずれが車輪操向装置によって修正されるまでの間、車輪駆動装置をフリー状態に保持して連結部にかかる負荷を低減させた状態を保持することができる。

前記移動式クレーンにおいて、前記カウンタウェイト台車は、前記連結部に接続されていて前記車輪をその向きが変更可能となるように支持する台車フレームと、前記車輪の向きを変更するための車輪操向装置とを有し、前記制御部は、前記指標値が前記許容値以上である場合において、前記車輪操向装置により前記車輪の転動方向が前記下部走行体の進行方向に一致するように前記車輪の向きが変更されるまで前記車輪駆動装置を前記フリー状態に保持することが好ましい（請求項４）。

この構成によれば、クレーン本体の走行中に連結部に負荷がかかる要因となるクレーン本体とカウンタウェイト台車の状態の不一致の度合いの指標値が許容値以上である場合に、下部走行体の進行方向に対するカウンタウェイト台車の車輪の転動方向のずれが車輪操向装置によって修正されるまでの間、車輪駆動装置をフリー状態に保持して連結部にかかる負荷を低減させた状態を保持することができる。

以上説明したように、本発明によれば、上部旋回体が下部走行体に対して旋回方向に位置ずれを生じた場合に、上部旋回体とカウンタウェイト台車とを繋ぐ連結部に移動式クレーンの走行中にかかる負荷を低減して連結部の破損を防ぐことができる。

本発明の一実施形態による移動式クレーンの側面図である。 カウンタウェイト台車の車輪ユニットが走行姿勢にある移動式クレーンの上から見た状態を模式的に示す図である。 カウンタウェイト台車の車輪ユニットが連結部伸縮姿勢にある移動式クレーンの上から見た状態を模式的に示す図である。 カウンタウェイト台車の車輪ユニットが旋回姿勢にある移動式クレーンの上から見た状態を模式的に示す図である。 走行中の移動式クレーンにおいて上部旋回体が旋回方向に位置ずれを生じた状態を示す図２相当図である。 カウンタウェイト台車を前側から見た側面図である。 車輪ユニットを上方から見た図である。 車輪ユニットの車輪駆動装置の構成を示す油圧回路図である。 カウンタウェイト台車の動作を制御するための制御システムの機能ブロック図である。 カウンタウェイト台車の制御方法を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。

図１〜図９を参照して、本発明の一実施形態による移動式クレーン２について説明する。なお、以下、移動式クレーン２を単にクレーン２と称する。

本実施形態によるクレーン２は、図１に示すように、クレーン本体４と、カウンタウェイト台車６（以下、単に台車６と称する）とを備える。

クレーン本体４は、下部走行体８と、上部旋回体９と、連結部１０と、図略の旋回駆動装置とを有する。

下部走行体８は、クローラ式であり、自走可能に構成されている。下部走行体８は、その車幅方向の両側部（左右両側部）に分かれて配置された一対のクローラ装置１１（図２参照）を備えている。この一対のクローラ装置１１の駆動により、下部走行体８が自走するようになっている。この時の下部走行体８の進行方向Ａは、クローラ装置１１の長手方向に一致するようになっている。

上部旋回体９は、下部走行体８に対して縦軸回りに旋回可能となるように下部走行体８上に搭載されている。以下、上部旋回体９の旋回中心である縦軸を旋回軸Ｃ１と称する。上部旋回体９は、図１に示すように、下部走行体８上に旋回可能となるように取り付けられた上部旋回体本体１４と、その上部旋回体本体１４に取り付けられたブーム１６及びマスト１８と、吊荷を吊るための吊具２０と、を備える。

ブーム１６は、起伏自在となるように上部旋回体本体１４の前端部に取り付けられている。このブーム１６の先端部から吊具２０が吊り下げられる。

マスト１８は、ブーム１６の後側の位置でその基端部（下端部）を支点として水平軸回りに回動可能となるように上部旋回体本体１４に取り付けられている。マスト１８の先端部（上端部）は、ブームガイライン２２を介してブーム１６の先端部と接続されている。これにより、マスト１８は、起立状態のブーム１６を後方からブームガイライン２２を介して支える。また、マスト１８の先端部は、台車６に台車ガイライン２４を介して接続されている。

なお、上部旋回体９に関する「前側」は、上部旋回体９においてブーム１６が設けられた側を意味し、上部旋回体９に関する「前部」は、上部旋回体９においてブーム１６が設けられた側の端部近傍の部分を意味する。また、上部旋回体９に関する「後側」は、上部旋回体９においてブーム１６が設けられた側と反対側を意味し、上部旋回体９に関する「後部」は、上部旋回体９においてブーム１６が設けられた側と反対側の端部近傍の部分を意味する。

連結部１０は、上部旋回体９（上部旋回体本体１４）と台車６とを連結するものである。連結部１０は、上部旋回体本体１４の後部に結合されており、上部旋回体本体１４の前後方向に直交する左右幅方向における当該上部旋回体本体１４の略中央に配置されている。詳しくは、上から見て連結部１０の左右幅方向の中心線が上部旋回体本体１４の左右幅方向の中心線と一致するように連結部１０が配置されている。連結部１０は、上部旋回体本体１４の後端から突出して後方へ上部旋回体本体１４の前後方向に沿って延びるビーム状のものであり、その長手方向（上部旋回体本体１４の前後方向）において伸縮可能に構成されている。

図略の旋回駆動装置は、下部走行体８に対して上部旋回体９（上部旋回体本体１４）を旋回軸Ｃ１回りに旋回駆動する装置である。旋回駆動装置は、油圧モータである旋回モータと、旋回モータが出力する動力を下部走行体８と上部旋回体本体１４との間で伝達して下部走行体８に対して上部旋回体本体１４を旋回させる伝達機構とを有する。旋回駆動装置は、旋回モータへの作動油の供給が停止されて旋回モータの作動が停止した状態で旋回モータをロックするためのロック装置を備えている。クレーン２の走行時には、このロック装置により旋回モータが作動停止状態でロックされ、それによって上部旋回体９が旋回しないように固定される。

台車６は、上部旋回体９からその上部旋回体９の後方へ離れた位置に配置されており、連結部１０を介して上部旋回体本体１４の後部に連結されている。台車６は、その上にカウンタウェイト２７（図１参照）を積載し、上記のように台車ガイライン２４（図１参照）を介してマスト１８の先端部と接続されるとともに連結部１０を介して上部旋回体本体１４の後部と連結されることにより、吊作業時に上部旋回体９の前部にかかる吊荷重やブーム１６の荷重等とのバランスを取ってクレーン２の安定性を高め、それによってクレーン２の吊能力を高めるものである。台車６は、自走可能に構成されている。

具体的に、台車６は、図６に示すように、台車フレーム２８と、一対の車輪ユニット３０と、一対の車輪操向装置３２（図６及び図７参照）と、複数のジャッキ装置３３（図１及び図６参照）とを有する。

台車フレーム２８は、上から見て上部旋回体本体１４の左右幅方向に長い略矩形状に形成されている。台車フレーム２８は、その左右幅方向の中心が上部旋回体本体１４の左右幅方向の中心と一致するように配置されている。すなわち、台車フレーム２８は、その左右幅方向の中心が連結部１０の左右幅方向の中心と一致するように配置されている。その状態で、台車フレーム２８は、連結部１０に結合されている。この台車フレーム２８上にカウンタウェイト２７（図１参照）が積載される。

一対の車輪ユニット３０は、台車フレーム２８に取り付けられている。一対の車輪ユニット３０は、台車フレーム２８の下側に配置されるとともに、台車フレーム２８の連結部１０に対する取付箇所２８ａ（図６参照）の左右両側に分かれて配置されている。各車輪ユニット３０は、ユニットフレーム３４と、複数の車輪３６とを有する。

ユニットフレーム３４は、縦軸回りに旋回可能となるように台車フレーム２８に取り付けられている。以下、ユニットフレーム３４（車輪ユニット３０）の旋回中心である縦軸を旋回軸Ｃ２と称する。旋回軸Ｃ２は、上部旋回体９の旋回軸Ｃ１と平行な軸線である。

複数の車輪３６は、旋回軸Ｃ２と直交する方向に延びる軸回りに回転自在となるようにユニットフレーム３４によって支持されている。複数の車輪３６は、同軸となるように並列に配置されている。本実施形態では、各車輪ユニット３０は、４つの車輪３６を有しており、その４つの車輪３６のうち２つずつが組になっている。組になっている２つの車輪３６は、同軸に配置された状態で１つの車輪軸に結合されている。

そして、本実施形態では、一対の車輪ユニット３０のうちの一方の車輪ユニット３０のみが、その車輪ユニット３０の車輪３６をそれらの軸回りに回転駆動する車輪駆動装置３８を有する。車輪駆動装置３８は、車輪３６を回転駆動する駆動状態と、車輪３６に駆動力を付与せず、車輪３６を回転自在とするフリー状態とに切換可能に構成されている。車輪駆動装置３８は、図８に示すように、油圧ポンプ４２と、油圧モータ４４と、油圧回路４６とを備える。

油圧ポンプ４２は、油圧モータ４４へ供給する作動油を吐出するものである。

油圧モータ４４は、油圧ポンプ４２から作動油が供給されることによって作動して、車輪３６を回転（転動）させる動力を発生する。図８では、１つの油圧モータ４４を示しているが、車輪駆動装置３８は、実際には２つの油圧モータ４４（図６参照）を備えており、この２つの油圧モータ４４は、車輪３６の並び方向において両外側に位置する２つの車輪３６に分かれて取り付けられている。この２つの油圧モータ４４についての作動油の給排にかかる構成は同様であるため、以下、一方の油圧モータ４４の構成について代表して説明する。

油圧モータ４４の出力軸は、対応する車輪３６の車輪軸に接続されており、油圧モータ４４が作動してその出力軸が回転することにより、対応する車輪３６が回転するようになっている。油圧モータ４４は、図８に示すように、第１給排口４４ａ及び第２給排口４４ｂを有する。油圧モータ４４は、第１給排口４４ａに作動油が供給されることにより車輪３６を一方向へ回転させるように作動し、第２給排口４４ｂに作動油が供給されることにより車輪３６を前記一方向と反対方向へ回転させるように作動する。

油圧回路４６（図８参照）は、油圧モータ４４を作動させて車輪３６を駆動するために、油圧ポンプ４２から吐出される作動油を油圧モータ４４へ導くとともに油圧モータ４４から排出された作動油をタンク４８へ導く状態をとり得るようになっている。この状態が車輪駆動装置３８の前記駆動状態に対応する。また、油圧回路４６は、油圧モータ４４が動力を発生することなくフリーに回転し得る状態にするために、油圧ポンプ４２から油圧モータ４４への作動油の供給を停止するとともに後述のバイパス管路５８を通じた油圧モータ４４の第１給排口４４ａと第２給排口４４ｂとの間で作動油の循環を許容する状態をとり得るようになっている。この状態が車輪駆動装置３８の前記フリー状態に対応する。

油圧回路４６は、制御弁５０と、供給配管５２と、戻し配管５４と、第１管路５６と、第２管路５７と、バイパス管路５８と、バイパス制御弁５９と、第１切換弁６０と、第２切換弁６１と、バイパス切換弁６２とを備える。

制御弁５０は、油圧モータ４４への作動油の供給状態の制御を行うための切換弁である。制御弁５０は、供給配管５２を介して油圧ポンプ４２と接続されるとともに、戻し配管５４を介してタンク４８と接続されている。また、制御弁５０は、第１管路５６を介して油圧モータ４４の第１給排口４４ａに接続されるとともに、第２管路５７を介して油圧モータ４４の第２給排口４４ｂに接続されている。

制御弁５０は、供給配管５２を第１管路５６に接続するとともに戻し配管５４を第２管路５７に接続する第１供給位置５０ａと、供給配管５２を第２管路５７に接続するとともに戻し配管５４を第１管路５６に接続する第２供給位置５０ｂと、供給配管５２及び戻し配管５４を第１管路５６及び第２管路５７と接続しない供給停止位置５０ｃとをとり得るように構成されている。

制御弁５０は、第１パイロットポート５１ａ及び第２パイロットポート５１ｂを有する。制御弁５０は、第１パイロットポート５１ａにパイロット圧が供給されることによって第１供給位置５０ａになり、第２パイロットポート５１ｂにパイロット圧が供給されることによって第２供給位置５０ｂになり、第１及び第２パイロットポート５１ａ，５１ｂのいずれにもパイロット圧が供給されない場合に供給停止位置５０ｃになるように構成されている。

制御弁５０は、第１供給位置５０ａでは、油圧ポンプ４２から供給配管５２に吐出された作動油を第１管路５６へ導き、それによって、第１管路５６から油圧モータ４４の第１給排口４４ａへ作動油が供給される。その結果、油圧モータ４４が車輪３６を一方向へ回転させるように作動し、その油圧モータ４４の第２給排口４４ｂから作動油が排出される。また、制御弁５０は、第１供給位置５０ａでは、油圧モータ４４の第２給排口４４ｂから第２管路５７に排出された作動油をその第２管路５７から戻し配管５４へ導き、それによって、作動油が戻し配管５４を通じてタンク４８へ戻る。

また、制御弁５０は、第２供給位置５０ｂでは、油圧ポンプ４２から供給配管５２に吐出された作動油を第２管路５７へ導き、それによって、第２管路５７から油圧モータ４４の第２給排口４４ｂへ作動油が供給される。その結果、油圧モータ４４が車輪３６を前記一方向と反対方向へ回転させるように作動し、その油圧モータ４４の第１給排口４４ａから作動油が排出される。また、制御弁５０は、第２供給位置５０ｂでは、油圧モータ４４の第１給排口４４ａから第１管路５６に排出された作動油をその第１管路５６から戻し配管５４へ導き、それによって、作動油が戻し配管５４を通じてタンク４８へ戻る。

また、制御弁５０は、供給停止位置５０ｃでは、供給配管５２及び戻し配管５４と第１管路５６及び第２管路５７との接続を遮断し、それによって、油圧ポンプ４２から油圧モータ４４の第１給排口４４ａ及び第２給排口４４ｂのいずれへも作動油が供給されなくなる。その結果、油圧モータ４４の作動が停止し、車輪３６に回転駆動力が付与されなくなる。

第１管路５６と第２管路５７は、バイパス管路５８を介して接続されており、このバイパス管路５８にバイパス制御弁５９が設けられている。バイパス制御弁５９は、バイパス管路５８を通じた第１管路５６と第２管路５７との間での作動油の流通を許容する流通位置５９ａと、バイパス管路５８を通じた第１管路５６と第２管路５７との間での作動油の流通を遮断する流通停止位置５９ｂとをとり得るように構成されている。バイパス制御弁５９は、パイロットポート５９ｃを有しており、このパイロットポート５９ｃにパイロット圧が供給されることによって流通停止位置５９ｂになる一方、パイロットポート５９ｃにパイロット圧が供給されない状態では流通位置５９ａになるように構成されている。

第１切換弁６０は、制御弁５０の第１パイロットポート５１ａに管路を介して接続されており、第２切換弁６１は、制御弁５０の第２パイロットポート５１ｂに管路を介して接続されている。第１切換弁６０は、第１パイロットポート５１ａへのパイロット圧の供給と供給停止とを切り換えるソレノイドバルブであり、第２切換弁６１は、第２パイロットポート５１ｂへのパイロット圧の供給と供給停止とを切り換えるソレノイドバルブである。

バイパス切換弁６２は、バイパス制御弁５９のパイロットポート５９ｃに管路を介して接続されている。バイパス切換弁６２は、バイパス制御弁５９のパイロットポート５９ｃへのパイロット圧の供給と供給停止とを切り換えるソレノイドバルブである。

各車輪操向装置３２（図６参照）は、一対の車輪ユニット３０のそれぞれに付設されている。各車輪操向装置３２は、対応する車輪ユニット３０を台車フレーム２８に対してその車輪ユニット３０の旋回軸Ｃ２回りに旋回させて当該車輪ユニット３０の複数の車輪３６を一体的に操向するものである。この車輪操向装置３２は、操向用モータ６４（図７参照）と、操向用ギア装置６５（図６参照）と、操向制御油圧回路６６（図９参照）と、ロック装置６７（図９参照）と、を有する。

操向用モータ６４は、車輪ユニット３０を操向するための動力を発生する油圧モータであり、台車フレーム２８に設けられている。

操向用ギア装置６５は、操向用モータ６４の出力軸と車輪ユニット３０のユニットフレーム３４との間に介在し、操向用モータ６４の出力軸の回転をユニットフレーム３４に伝達してユニットフレーム３４を旋回軸Ｃ２回りに旋回させるものである。

操向制御油圧回路６６は、操向用モータ６４への作動油の供給を制御して操向用モータ６４の動作を制御するように構成されている。この操向制御油圧回路６６は、車輪駆動装置３８の油圧回路４６と同様の構成を備えている。すなわち、操向制御油圧回路６６は、油圧回路４６の制御弁５０及び切換弁６０，６１と同様の制御弁及び切換弁を備えており、油圧回路４６の場合と同様に切換弁によって制御弁を操向用モータ６４への作動油の供給を許容する供給位置と操向用モータ６４への作動油の供給を停止する供給停止位置との間で切り換えることにより、操向用モータ６４の作動を制御する。

ロック装置６７は、台車フレーム２８に対してユニットフレーム３４が旋回しないようにそのユニットフレーム３４をロックするための装置である。ロック装置６７は、ユニットフレーム３４をロックするロック状態と、ユニットフレーム３４が旋回軸Ｃ２回りに旋回可能となるようにユニットフレーム３４のロックを解除するロック解除状態とに切換可能に構成されている。

複数のジャッキ装置３３（図１及び図６参照）は、台車フレーム２８に設けられており、台車フレーム２８及び一対の車輪ユニット３０を一体としてジャッキアップするための装置である。各車輪ユニット３０の操向は、ジャッキ装置３３によって台車フレーム２８及び車輪ユニット３０をジャッキアップして車輪３６を地面から浮かせた状態で行われる。

また、本実施形態によるクレーン２は、姿勢選択装置６８と、指標値導出部７０と、制御部７２とを備えている（図９参照）。

姿勢選択装置６８は、オペレータが台車６の各車輪ユニット３０の旋回軸Ｃ２回りの姿勢を選択するために用いるものであり、クレーン本体４に設けられている。姿勢選択装置６８により選択可能な車輪ユニット３０の姿勢として、走行姿勢（図２参照）と、連結部伸縮姿勢（図３参照）と、旋回姿勢（図４参照）とがある。

走行姿勢（図２参照）は、クレーン２が走行するときに設定される車輪ユニット３０の姿勢であり、車輪３６の転動方向Ｂ（台車６の進行方向Ｂ）が下部走行体８の進行方向Ａと一致するように車輪ユニット３０の向きがセットされる姿勢である。図２に示されるように、クレーン２は、上部旋回体９の前後方向Ｄが下部走行体８の進行方向Ａに対して斜めを向いていて連結部１０及び台車フレーム２８が下部走行体８の進行方向Ａに対して斜めに配置されている状態で走行する場合がある。この場合において、走行姿勢に配置された車輪ユニット３０の車輪３６の転動方向Ｂは、下部走行体８の進行方向Ａに一致する一方、上部旋回体９の前後方向Ｄ及び連結部１０の延びる方向に対して斜めになる。

なお、クレーン２の走行は、必ずしも図２のような状態で行われるわけではなく、図３の状態と同じ状態、すなわち、上部旋回体９の前後方向Ｄ及び連結部１０の延びる方向が下部走行体８の進行方向Ａと一致する状態で行われる場合もある。この場合には、走行姿勢に配置された車輪ユニット３０の車輪３６の転動方向Ｂは、下部走行体８の進行方向Ａに一致するとともに、上部旋回体９の前後方向Ｄ及び連結部１０の延びる方向にも一致する。

連結部伸縮姿勢（図３参照）は、連結部１０を伸縮させるときに設定される車輪ユニット３０の姿勢であり、車輪３６の転動方向Ｂが連結部１０の伸縮方向Ｅと一致する姿勢である。

旋回姿勢（図４参照）は、上部旋回体９が下部走行体８に対して旋回軸Ｃ１回りに旋回するときに設定される車輪ユニット３０の姿勢である。上部旋回体９の旋回時には、台車６が上部旋回体９と一体的に旋回軸Ｃ１回りに旋回するため、旋回姿勢における車輪ユニット３０は、各車輪ユニット３０の車輪３６の転動方向Ｂが台車６の旋回方向に沿う向きにセットされる。

姿勢選択装置６８（図９参照）は、オペレータが車輪ユニット３０の姿勢を上記３つの姿勢（走行姿勢、連結部伸縮姿勢、旋回姿勢）から選択するために操作する選択ボタン等からなる選択部７４と、その選択部７４の操作により選択された車輪ユニット３０の姿勢の情報を後述の本体側制御部８２へ送信する送信部７６とを有する。

指標値導出部７０（図９参照）は、クレーン２の走行中に連結部１０に負荷がかかる要因となるクレーン本体４と台車６の状態の不一致の度合いの指標値を導出するものである。本実施形態では、指標値導出部７０は、前記指標値として、クレーン２の走行開始時点で設定された上部旋回体９の旋回角度とクレーン２の走行中に検出された上部旋回体９の旋回角度との角度差を導出する。この導出される角度差が大きいことは、クレーン２の走行中に上部旋回体９の旋回方向への位置ずれが大きくなったことを意味する。すなわち、図２に示すように走行開始時点で下部走行体８（クレーン本体４）の進行方向Ａに一致するように設定された台車６の進行方向Ｂ（車輪３６の転動方向Ｂ）が、上部旋回体９の旋回方向への位置ずれに伴って、図５に示すように下部走行体８（クレーン本体４）の進行方向Ａと不一致になり、下部走行体８と台車６の進行方向のずれが大きくなったことを意味する。よって、前記角度差は、前記指標値として用いることができる。

指標値導出部７０は、図９に示すように、旋回角度検出部７８と、演算部７９とを有する。

旋回角度検出部７８は、クレーン本体４に設けられている。旋回角度検出部７８は、下部走行体８に対する上部旋回体９の旋回軸Ｃ１回りの旋回角度を検出するものである。旋回角度検出部７８は、上部旋回体９の旋回角度を逐次検出し、その検出した旋回角度のデータを演算部７９へ逐次送信する。

演算部７９は、クレーン本体４に設けられた本体制御装置８０に組み込まれている。演算部７９は、クレーン２の走行開始時点で設定された上部旋回体９の旋回角度とクレーン２の走行中に旋回角度検出部７８によって検出された上部旋回体９の旋回角度との角度差を、受信した旋回角度のデータに基づいて算出する。演算部７９は、この角度差の算出を逐次行う。また、演算部７９は、姿勢選択装置６８により前記走行姿勢が選択されたときに、旋回角度検出部７８によって検出された上部旋回体９の旋回角度に基づいて、車輪３６の転動方向（台車６の進行方向）が下部走行体８の進行方向と一致する車輪ユニット３０の旋回軸Ｃ２回りの操向角度（旋回角度）を算出する。

制御部７２は、台車６の動作を制御するものである。この制御部７２は、クレーン２の走行中に指標値導出部７０によって導出された指標値が予め設定された許容値未満である場合に車輪駆動装置３８が前記駆動状態になるように車輪駆動装置３８を制御し、クレーン２の走行中に指標値導出部７０によって導出された指標値が前記許容値以上である場合に車輪駆動装置３８が前記フリー状態になるように車輪駆動装置３８を制御する。具体的に、本実施形態では、制御部７２は、クレーン２の走行中に演算部７９によって算出された前記角度差が予め設定された許容値としての許容角度未満である場合に車輪駆動装置３８が前記駆動状態になるように車輪駆動装置３８を制御し、クレーン２の走行中に演算部７９によって算出された前記角度差が前記許容角度以上になった場合に車輪駆動装置３８が前記フリー状態になるように車輪駆動装置３８を制御する。

制御部７２は、本体側制御部８２と、台車側制御部８４とを有する。

本体側制御部８２は、選択された車輪ユニット３０の姿勢の情報を姿勢選択装置６８の送信部７６から受信したことに応じて、その受信した情報の姿勢に実際の車輪ユニット３０の姿勢を変更することを指示する制御信号を台車側制御部８４へ送信する。また、本体側制御部８２は、選択された車輪ユニット３０の姿勢が走行姿勢であることを示す情報を送信部７６から受信した場合には、演算部７９に前記操向角度を算出させ、車輪ユニット３０がその算出された操向角度に対応する方向を向く走行姿勢に当該車輪ユニット３０の姿勢を変更することを指示する制御信号を台車側制御部８４へ送信する。

また、本体側制御部８２は、クレーン２の走行時には、下部走行体８の進行方向（前進又は後進）に応じた台車６の進行方向を指示する制御信号を台車側制御部８４へ送信する。また、本体側制御部８２は、上部旋回体９の旋回時には、上部旋回体９の旋回方向に応じた台車６の旋回方向を指示する制御信号を台車側制御部８４へ送信する。

また、本体側制御部８２は、クレーン２の走行中に演算部７９により算出された前記角度差が予め設定された許容角度（例えば２度）以上であるか否かの判定を行う。本体側制御部８２は、前記角度差が許容角度以上である場合に、車輪駆動装置３８を前記駆動状態から前記フリー状態へ切り換えることを指示する制御信号を台車側制御部８４へ送信する。

台車側制御部８４は、本体側制御部８２から制御信号を受信したことに応じて、その受信した制御信号が指示する車輪操向装置３２の動作制御、又は、受信した制御信号が指示する車輪駆動装置３８の動作制御を行うものである。

具体的に、台車側制御部８４は、本体側制御部８２から車輪ユニット３０の姿勢の変更を指示する制御信号を受信した場合には、操向制御油圧回路６６の切換弁に制御弁の位置を切り換えさせて操向用モータ６４への作動油の供給を制御する。それによって、台車側制御部８４は、操向用モータ６４の作動を制御して、車輪操向装置３２に車輪ユニット３０の姿勢を当該台車側制御部８４が受信した制御信号によって指示される姿勢に変更させる。

また、台車側制御部８４は、クレーン２の走行時に本体側制御部８２から台車６の進行方向を指示する制御信号を受信し、台車６を当該制御信号により指示される進行方向へ走行させるように車輪駆動装置３８を制御する。

具体的に、台車側制御部８４は、台車６を前進させる制御信号を受信した場合には、例えば第１切換弁６０を制御して第１パイロットポート５１ａにパイロット圧が供給される状態にし、それによって制御弁５０を第１供給位置５０ａにする。これにより、油圧モータ４４の第１給排口４４ａに作動油が供給されて、油圧モータ４４が車輪３６を前進駆動する方向に作動し、台車６が前進するようになっている。また、台車側制御部８４は、台車６を後進させる制御信号を受信した場合には、第２切換弁６１を制御して第２パイロットポート５１ｂにパイロット圧が供給される状態にし、それによって制御弁５０を第２供給位置５０ｂにする。これにより、油圧モータ４４の第２給排口４４ｂに作動油が供給されて、油圧モータ４４が車輪３６を後進駆動する方向に作動し、台車６が後進するようになっている。

また、台車側制御部８４は、クレーン２の走行中に本体側制御部８２から車輪駆動装置３８をフリー状態へ切り換えることを指示する制御信号を受信した場合には、第１切換弁６０及び第２切換弁６１を制御して第１及び第２パイロットポート５１ａ，５１ｂのいずれにもパイロット圧が供給されない状態にし、それによって制御弁５０を供給停止位置５０ｃにする。また、この場合に、台車側制御部８４は、バイパス切換弁６２を制御してバイパス制御弁５９のパイロットポート５９ｃにパイロット圧が供給されない状態にし、それによってバイパス制御弁５９を流通位置５９ａにする。これにより、油圧モータ４４がフリーに回転可能になり、車輪駆動装置３８がフリー状態に切り換えられる。

次に、図１０のフローチャートを参照して、クレーン２の走行時に行われる制御内容について説明する。

まず、オペレータが選択部７４を操作し、車輪ユニット３０の姿勢として走行姿勢を選択する（ステップＳ１）。これにより、送信部７６は、走行姿勢が選択されたことを示す信号を本体側制御部８２へ送信する。

本体側制御部８２は、送信部７６から前記信号を受信したことに応じて、演算部７９に車輪ユニット３０（車輪３６）の操向角度を算出させる（ステップＳ２）。この際、演算部７９は、旋回角度検出部７８によって検出された上部旋回体９の旋回角度に基づいて、車輪３６の転動方向が下部走行体８の進行方向と一致する車輪ユニット３０の操向角度を算出する。

次に、本体側制御部８２は、車輪ユニット３０の向きのロック解除を指示する制御信号を台車側制御部８４へ送信し、台車側制御部８４は、その制御信号を受信したことに応じてロック装置６７に車輪ユニット３０の向きのロックを解除させる（ステップＳ３）。

次に、本体側制御部８２は、演算部７９によって算出された操向角度を含む制御信号を台車側制御部８４へ送信して台車側制御部８４に車輪操向装置３２の動作を制御させ、それによって、実際の車輪ユニット３０の操向角度が前記制御信号に含まれる操向角度に一致するように車輪操向装置３２に車輪ユニット３０の向きを調節させる（ステップＳ４）。

次に、台車側制御部８４は、車輪ユニット３０の向きが変わらないようにロック装置６７に車輪ユニット３０の向きをロックさせる（ステップＳ５）。

次に、本体側制御部８２は、旋回角度検出部７８によって検出された上部旋回体９の旋回角度を記憶する（ステップＳ６）。すなわち、本体側制御部８２は、クレーン２の走行開始時点での上部旋回体９の旋回角度を記憶する。

その後、クレーン２の走行が行われる（ステップＳ７）。この走行は、下部走行体８が自走するとともに台車６が自走することによって行われる。この際、本体側制御部８２は、台車側制御部８４へ車輪駆動装置３８を前記駆動状態にすることを指示する制御信号を送信し、その制御信号を受信した台車側制御部８４は、車輪駆動装置３８を駆動状態にする。

具体的には、台車制御部８４は、第１及び第２切換弁６０，６１を制御して、第１パイロットポート５１ａ又は第２パイロットポート５１ｂのいずれかにパイロット圧が供給される状態にし、それによって制御弁５０を第１供給位置５０ａ又は第２供給位置５０ｂにする。例えば、下部走行体８及び台車６を前進させる場合に、第１パイロットポート５１ａにパイロット圧が供給される状態にし、それによって制御弁５０を第１供給位置５０ａにする。これにより、油圧ポンプ４２から油圧モータ４４の第１給排口４４ａへ作動油が供給されて油圧モータ４４が車輪３６を前進駆動させる方向へ作動する。これにより、台車６が前方へ自走する。

クレーン２の走行中には、上部旋回体９がその旋回方向へ位置ずれを生じる場合がある。例えば、台車６の走行速度がクレーン本体４の走行速度よりも大きくて、台車６が連結部１０を介して上部旋回体９を押す場合がある。また、本実施形態では、一対の車輪ユニット３０のうちの片側の車輪ユニット３０の車輪３６のみが回転駆動されるため、上部旋回体９の前後方向に対して斜め方向に上部旋回体９を押すような台車６の駆動力が発生する場合がある。クレーン２の走行時には、上部旋回体９の旋回方向への動きは旋回駆動装置のロック装置によりロックされているが、旋回駆動装置の構成部材間には微小な遊びが存在し、上記のように上部旋回体９が押された場合には、前記遊びに起因して上部旋回体９が僅かに旋回方向へ位置ずれする場合がある。また、上部旋回体９が強い力で押された場合には、ロック装置による上部旋回体９の保持力が負けて、上部旋回体９が僅かに旋回方向へ位置ずれする場合もある。

クレーン２の走行中に、本体側制御部８２は、上記ステップＳ６で記憶した旋回角度に対する実際の上部旋回体９の旋回角度のずれが予め設定された許容角度（例えば２度）以上であるか否かを判定する（ステップＳ８）。具体的には、クレーン２の走行中は、上記ステップＳ６で記憶された上部旋回体９の旋回角度と旋回角度検出部７８によって逐次検出される上部旋回体９の旋回角度との角度差が演算部７９によって逐次算出され、本体側制御部８２は、この演算部７９によって算出される角度差が許容角度以上であるか否かを判定する。

ここで、本体側制御部８２が演算部７９によって算出された角度差は許容角度以上ではないと判定した場合には、上記ステップＳ７以降の処理が再度行われる。一方、本体側制御部８２が演算部７９によって算出された角度差は許容角度以上であると判定した場合には、本体側制御部８２は、台車側制御部８４へ車輪駆動装置３８を前記フリー状態に切り換えることを指示する制御信号を送信する（ステップＳ９）。

制御信号を受信した台車側制御部８４は、その制御信号に従って、車輪駆動装置３８をフリー状態へ切り換える（ステップＳ１０）。具体的には、台車側制御部８４は、第１切換弁６０を制御して制御弁５０の第１パイロットポート５１ａにパイロット圧が供給されないようにするとともに、第２切換弁６１を制御して制御弁５０の第２パイロットポート５１ｂにパイロット圧が供給されないようにし、それによって、制御弁５０を供給停止位置５０ｃに切り換える。また、台車側制御部８４は、バイパス切換弁６２を制御してバイパス制御弁５９のパイロットポート５９ｃにパイロット圧が供給されないようにし、それによって、バイパス制御弁５９を流通位置５９ａに切り換える。

これにより、油圧ポンプ４２から油圧モータ４４へ作動油が供給されず、バイパス管路５８を通って油圧モータ４４の第１給排口４４ａと第２給排口４４ｂとの間で作動油が循環可能な状態となる。その結果、油圧モータ４４が駆動力を発生せずフリーに回転可能となって、車輪３６が回転駆動されずフリーに転動可能となる。すなわち、台車６は、単にクレーン本体４によって牽引されて移動する状態になる。

上部旋回体９の旋回方向への位置ずれに起因して車輪３６の転動方向（台車６の進行方向）がクレーン本体４の進行方向に対してずれを生じた状態では、台車６が自走して連結部１０を押すことにより、連結部１０にクレーン本体４の進行方向に対して斜め方向の力が加えられるが、台車６が牽引状態になることによりそのような斜め方向の力が連結部１０に加えられなくなる。その結果、連結部１０にかかる負荷が軽減される。

車輪３６の転動方向がクレーン本体４の進行方向に対してずれを生じた状態は、いずれ、クレーン２の走行を停止させて台車６をジャッキ装置３３でジャッキアップしてから車輪ユニット３０の向きを修正することによって解消される。この際、上記ステップＳ１〜Ｓ４と同様の処理が行われ、それによってクレーン本体４の進行方向に対する車輪３６の転動方向のずれが解消される。台車側制御部８４は、このずれが解消されるまで車輪駆動装置３８をフリー状態に保持し、ずれが解消された時点、すなわち、車輪３６の転動方向がクレーン本体４の進行方向に一致するように車輪ユニット３０の向きが修正された時点で車輪駆動装置３８を駆動状態に切り換える。

以上のようにして、本実施形態によるクレーン２の制御が行われる。

本実施形態では、クレーン２の走行中に上部旋回体９が旋回方向に位置ずれを生じて台車６の進行方向がクレーン本体４の進行方向からずれ、その結果、台車６から連結部１０へクレーン本体４の進行方向に対して斜め方向の力が加えられて連結部１０にかかる負荷が増大したときに、車輪駆動装置３８がフリー状態になって台車６が単にクレーン本体４に引っ張られて移動する状態になる。よって、台車６から連結部１０へ前記斜め方向の力が加えられなくなる。その結果、連結部１０にかかる負荷を軽減でき、連結部１０の破損を防ぐことができる。

また、本実施形態では、クレーン２の走行開始時点での上部旋回体９の旋回角度とクレーン２の走行中の上部旋回体９の旋回角度との角度差が、連結部１０に負荷がかかる要因となるクレーン本体４と台車６の状態の不一致の度合いの指標値として算出される。この角度差は、クレーン２の走行中に連結部１０にかかる負荷が増大する原因である上部旋回体９の旋回方向への位置ずれを直接的に表すものである。そして、本実施形態では、この角度差に基づいて車輪駆動装置３８を駆動状態とフリー状態のいずれにするかが決定されるので、クレーン２の走行中に連結部１０にかかる負荷が増大する原因である上部旋回体９の旋回方向への位置ずれを車輪駆動装置３８の駆動状態からフリー状態への切換制御に直接的に反映することができる。

また、本実施形態では、クレーン２の走行中に上部旋回体９が旋回方向に位置ずれを生じて前記角度差が許容角度以上になった後、上部旋回体９の旋回方向への位置ずれに起因する台車６の車輪３６の転動方向のクレーン本体４の進行方向に対するずれが車輪操向装置３２によって修正されるまでの期間、車輪駆動装置３８がフリー状態に保持される。このため、前記期間において、連結部１０にかかる負荷を低減させた状態を保持することができる。

なお、今回開示された実施形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施形態の説明ではなく特許請求の範囲によって示され、また、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更を含む。

例えば、クレーン本体の走行中に連結部に負荷がかかる要因となるクレーン本体と台車の状態の不一致の度合いの指標値は、必ずしも、クレーン本体の走行開始時点での上部旋回体の旋回角度とクレーン本体の走行中に検出された上部旋回体の旋回角度との角度差に限定されない。

例えば、前記指標値は、クレーン本体の走行速度（下部走行体の走行速度）と台車の走行速度との差であってもよい。この場合には、例えば、クレーン本体の走行速度を検出する本体速度検出部を下部走行体に設けるとともに、台車の走行速度を検出する台車速度検出部を台車に設けて、それらの検出部によって検出された速度の差を演算部が算出すればよい。そして、この場合には、制御部が、演算部によって算出された速度の差が予め設定された許容値としての速度差以上になったと判定したときに、車輪駆動装置をフリー状態に切り換えればよい。

また、前記指標値は、連結部の歪み量であってもよい。クレーン本体の走行中に連結部に負荷がかかる要因となるクレーン本体と台車の状態の不一致が生じた場合には、連結部に歪みが生じるため、この連結部の歪み量を前記指標値として用いることができる。そして、この場合には、例えば、歪みゲージを連結部に取り付け、その歪みゲージによって連結部の歪み量を検出すればよい。そして、制御部が、歪みゲージによって検出された歪み量が予め設定された許容値以上になったと判定したときに、車輪駆動装置をフリー状態に切り換えればよい。

また、本発明は、下部走行体８によるクレーン本体４の走行開始時点から台車６の車輪３６の転動方向が下部走行体８の進行方向に対してずれを生じている場合においても適用可能である。この場合には、走行開始時点からクレーン本体４と台車６の状態の不一致の度合いの指標値が許容値以上となるが、制御部７２は、それに応じて、走行開始時点から車輪駆動装置３８をフリー状態にする。そして、制御部７２は、その後、車輪操向装置３２により台車６の車輪３６の転動方向が下部走行体８の進行方向に一致するように車輪３６の向きが変更されるまで車輪駆動装置３８をフリー状態に保持する。そして、車輪操向装置３２により車輪３６の向きが変更されて前記指標値が許容値未満になった時点で、制御部７２は、車輪駆動装置３８を駆動状態に切り換える。

この構成によれば、クレーン本体４の走行中に連結部２６に負荷がかかる要因となるクレーン本体とカウンタウェイト台車の状態の不一致の度合いの指標値が許容値以上である場合に、下部走行体８の進行方向に対する台車６の車輪３６の転動方向のずれが車輪操向装置３２によって修正されるまでの間、車輪駆動装置３８をフリー状態に保持して連結部２６にかかる負荷を低減させた状態を保持することができる。

また、車輪ユニットは、少なくとも走行姿勢をとり得ればよい。すなわち、車輪ユニットの姿勢として、連結部伸縮姿勢と旋回姿勢のうちのいずれか一方又は両方が選択できなくてもよい。

４ クレーン本体
６ カウンタウェイト台車
８ 下部走行体
９ 上部旋回体
２６ 連結部
２７ カウンタウェイト
２８ 台車フレーム
３２ 車輪操向装置
３６ 車輪
３８ 車輪駆動装置
７０ 指標値導出部
７２ 制御部
７８ 旋回角度検出部
７９ 演算部

Claims (4)

1. 自走可能に構成された下部走行体とその下部走行体上に旋回可能となるように搭載された上部旋回体とを有するクレーン本体と、
   カウンタウェイトが積載され、自走可能に構成されたカウンタウェイト台車と、
   前記上部旋回体と前記カウンタウェイト台車とを連結する連結部と、
   前記クレーン本体の走行中に前記連結部に負荷がかかる要因となる前記クレーン本体と前記カウンタウェイト台車の状態の不一致の度合いの指標値を導出する指標値導出部と、
   前記カウンタウェイト台車の動作を制御する制御部と、を備え、
   前記カウンタウェイト台車は、車輪と、前記車輪を回転駆動する車輪駆動装置とを有し、
   前記車輪駆動装置は、前記車輪を回転駆動する駆動状態と、前記車輪に駆動力を付与せずに前記車輪を回転自在とするフリー状態とに切換可能に構成され、
   前記制御部は、前記クレーン本体の走行中に前記指標値導出部によって導出された前記指標値が許容値未満である場合に前記車輪駆動装置が前記駆動状態になるように前記車輪駆動装置を制御し、前記クレーン本体の走行中に前記指標値導出部によって導出された前記指標値が前記許容値以上である場合に前記車輪駆動装置が前記フリー状態になるように前記車輪駆動装置を制御する、移動式クレーン。
2. 前記指標値導出部は、前記下部走行体に対する前記上部旋回体の旋回角度を検出する旋回角度検出部と、前記クレーン本体の走行開始時点で設定された前記上部旋回体の旋回角度と前記クレーン本体の走行中に前記旋回角度検出部によって検出された前記上部旋回体の旋回角度との角度差を前記指標値として算出する演算部と、を有し、
   前記制御部は、前記クレーン本体の走行中に前記演算部によって算出された角度差が前記許容値としての許容角度未満である場合に前記車輪駆動装置が前記駆動状態になるように前記車輪駆動装置を制御し、前記クレーン本体の走行中に前記演算部によって算出された角度差が前記許容角度以上である場合に前記車輪駆動装置が前記フリー状態になるように前記車輪駆動装置を制御する、請求項１に記載の移動式クレーン。
3. 前記カウンタウェイト台車は、前記連結部に接続されていて前記車輪をその向きが変更可能となるように支持する台車フレームと、前記車輪の向きを変更するための車輪操向装置とを有し、
   前記制御部は、前記クレーン本体の走行中に前記演算部によって算出される前記角度差が前記許容角度以上になった後、前記車輪操向装置により前記車輪の転動方向が前記下部走行体の進行方向に一致するように前記車輪の向きが変更されるまで前記車輪駆動装置を前記フリー状態に保持する、請求項２に記載の移動式クレーン。
4. 前記カウンタウェイト台車は、前記連結部に接続されていて前記車輪をその向きが変更可能となるように支持する台車フレームと、前記車輪の向きを変更するための車輪操向装置とを有し、
   前記制御部は、前記指標値が前記許容値以上である場合において、前記車輪操向装置により前記車輪の転動方向が前記下部走行体の進行方向に一致するように前記車輪の向きが変更されるまで前記車輪駆動装置を前記フリー状態に保持する、請求項１に記載の移動式クレーン。

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