JP6128023B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

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Description

本発明は、変速機の潤滑油とモータとの間で熱交換を行う車両の制御装置に関する発明である。
車両に搭載された自動変速機等の変速機の暖機完了前は、変速機の潤滑油（作動油）の粘度が高いため、変速機の動力伝達効率が低下して、燃費が悪化する傾向がある。
そこで、車両の動力源としてエンジンとモータとを搭載したハイブリッド車において、変速機の暖機（潤滑油の昇温）を促進して燃費の悪化を抑制する技術として、例えば、特許文献１（特開２００２−１７６７９４号公報）に記載されたものがある。このものは、モータの近傍に変速機を配置し、変速機の潤滑油の温度が所定値を下回る場合は、エンジンの駆動力を低下させると共にモータの駆動力を上昇させることで、モータの発熱量を増加させて潤滑油の温度を上昇させるようにしている。
特開２００２−１７６７９４号公報
ところで、モータや変速機の熱損失（発熱分）は、その全てが潤滑油の昇温に寄与するわけではなく、潤滑油の昇温に寄与しない分（例えば外部に放熱される分）もある。このため、モータの発熱量を増加させても、潤滑油の昇温に寄与する熱損失の割合が少ない（潤滑油の昇温に寄与しない熱損失の割合が多い）と、潤滑油を効率良く昇温させることができない。
しかし、上記特許文献１の技術は、このような事情が全く考慮されておらず、単にモータの駆動力を上昇させてモータの発熱量を増加させるだけであるため、潤滑油を効率良く昇温させることができない可能性があり、潤滑油の昇温促進効果や燃費の悪化抑制効果を十分に高めることができない可能性がある。
そこで、本発明が解決しようとする課題は、変速機の潤滑油を効率良く昇温させることができ、潤滑油の昇温促進と燃費の悪化抑制を両立することができる車両の制御装置を提供することにある。
上記課題を解決するために、請求項１に係る発明は、車両に搭載されたモータ（１２）と変速機（１３）とを備え、変速機（１３）の潤滑油とモータ（１２）との間で熱交換を行う車両の制御装置において、変速機（１３）の暖機要求時に車両の要求駆動力に基づいてモータ（１２）と変速機（１３）のうちの少なくともモータ（１２）において潤滑油の昇温に寄与する熱損失の割合が最大になるように変速機（１３）の目標入力回転速度を設定し、該目標入力回転速度を実現するようにモータ（１２）と変速機（１３）を制御する制御手段（２０）を備え、制御手段（２０）は、モータ（１２）と電力を授受するバッテリ（１９）の充電状態が所定値以上の場合には、潤滑油の昇温に寄与する熱損失の割合が最大よりも低くなるように目標入力回転速度を設定する構成としたものである。
本発明者らの研究によると、変速機の潤滑油とモータとの間で熱交換を行うシステムでは、モータや変速機において潤滑油の昇温に寄与する熱損失の割合が車両の駆動力や変速機の入力回転速度によって変化することが判明した。
このような特性に着目して、本発明は、変速機の暖機要求時（潤滑油の昇温要求時）に、車両の要求駆動力に基づいて、潤滑油の昇温に寄与する熱損失の割合が最大になるように変速機の目標入力回転速度を設定する。これにより、車両の要求駆動力を満たしながら、潤滑油の昇温に寄与する熱損失の割合が最大になる目標入力回転速度を設定することができる。そして、この目標入力回転速度を実現するようにモータや変速機を制御することで、潤滑油の昇温に寄与する熱損失の割合が最大になる条件でモータや変速機を制御することができる。その結果、潤滑油を効率良く昇温させることができ、潤滑油の昇温促進と燃費の悪化抑制を両立することができる。
図１は本発明の一実施例におけるハイブリッド車の駆動制御システムの概略構成を示す図である。 図２は走行モード切換ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。 図３はＨＶモードのＡＴＦ昇温制御ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。 図４はＥＶモードのＡＴＦ昇温制御ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。 図５はＡＴＦ昇温制御の実行例を示すタイムチャートである。
以下、本発明を実施するための形態を具体化した一実施例を説明する。
まず、図１に基づいてハイブリッド車の駆動制御システムの概略構成を説明する。
車両の動力源として内燃機関であるエンジン１１とモータジェネレータ（以下「ＭＧ」と表記する）１２とが搭載されている。エンジン１１の出力軸（クランク軸）の動力がＭＧ１２を介して変速機１３に伝達され、この変速機１３の出力軸の動力がデファレンシャルギヤ機構１４や車軸１５等を介して車輪１６に伝達される。変速機１３は、無段階に変速するＣＶＴ（無段変速機）である。
エンジン１１の動力を車輪１６に伝達する動力伝達系のうちのエンジン１１と変速機１３との間に、ＭＧ１２の回転軸が動力伝達可能に連結されている。更に、エンジン１１とＭＧ１２との間に、動力伝達を断続するためのクラッチ１７が設けられている。このクラッチ１７は、油圧駆動式の油圧クラッチであっても良いし、電磁駆動式の電磁クラッチであっても良い。また、ＭＧ１２を駆動するインバータ１８がバッテリ１９に接続され、ＭＧ１２がインバータ１８を介してバッテリ１９と電力を授受するようになっている。
変速機１３の潤滑油（以下「ＡＴＦ」と表記する）は、変速機１３を作動させるための作動油として使用される。更に、ＡＴＦとＭＧ１２との間で熱交換するように変速機１３の近傍にＭＧ１２が配置され、ＭＧ１２の熱でＡＴＦを温めたり、ＡＴＦでＭＧ１２を冷却したりすることができるようになっている。
ＡＴＦの温度がＡＴＦ温度センサ２８によって検出される。また、アクセルセンサ２４によってアクセル開度（アクセルペダルの操作量）が検出され、シフトスイッチ２５によってシフトレバーの操作位置が検出される。更に、ブレーキスイッチ２６によってブレーキ操作（又はブレーキセンサによってブレーキ操作量）が検出され、車速センサ２７によって車速が検出される。
ハイブリッドＥＣＵ２０は、車両全体を総合的に制御するコンピュータであり、上述した各種のセンサやスイッチの出力信号を読み込んで、車両の運転状態を検出する。このハイブリッドＥＣＵ２０は、エンジン１１を制御するエンジンＥＣＵ２１と、インバータ１８を制御してＭＧ１２を制御するＭＧ−ＥＣＵ２２と、変速機１３やクラッチ１７を制御するトランスミッションＥＣＵ２３との間で制御信号やデータ信号等を送受信し、各ＥＣＵ２１〜２３によって車両の運転状態に応じて、エンジン１１、ＭＧ１２、変速機１３、クラッチ１７等を制御する。
その際、ハイブリッドＥＣＵ２０は、後述する図２の走行モード切換ルーチンを実行することで、車両の運転状態（例えば車両の要求駆動力やバッテリ１９の充電状態等）に応じて、車両の走行モードをＨＶモードとＥＶモードとの間で切り換える。ＨＶモードは、クラッチ１７を係合してエンジン１１とＭＧ１２のうちの少なくともエンジン１１の動力で走行するモード（エンジン１１の動力のみで車輪１６を駆動するか又はエンジン１１の動力とＭＧ１２の動力の両方で車輪１６を駆動するモード）である。一方、ＥＶモードは、クラッチ１７を解放してエンジン１１とＭＧ１２のうちのＭＧ１２の動力のみで走行するモード（エンジン１１の燃焼を停止してＭＧ１２の動力で車輪１６を駆動するモード）である。
また、本実施例では、変速機１３の暖機（ＡＴＦの昇温）を促進するために、ハイブリッドＥＣＵ２０により後述する図３及び図４のＡＴＦ昇温制御ルーチンを実行することで、ＡＴＦの昇温制御を次のようにして行う。変速機１３の暖機要求時（ＡＴＦの昇温要求時）に、車両の要求駆動力に基づいて、ＭＧ１２のＡＴＦ熱損失割合（ＭＧ１２においてＡＴＦの昇温に寄与する熱損失の割合）が最大になるように変速機１３の目標入力回転速度を設定し、この目標入力回転速度を実現するようにＭＧ１２とエンジン１１と変速機１３を制御する。
本発明者らの研究によると、ＡＴＦとＭＧ１２との間で熱交換を行うシステムでは、ＭＧ１２や変速機１３においてＡＴＦの昇温に寄与する熱損失の割合が、車両の駆動力や変速機１３の入力回転速度によって変化することが判明した。
このような特性に着目して、本実施例では、変速機１３の暖機要求時（ＡＴＦの昇温要求時）に、車両の要求駆動力に基づいて、ＭＧ１２のＡＴＦ熱損失割合が最大になるように変速機１３の目標入力回転速度を設定することで、車両の要求駆動力を満たしながら、ＡＴＦ熱損失割合が最大になる目標入力回転速度を設定する。そして、この目標入力回転速度を実現するようにＭＧ１２やエンジン１１や変速機１３を制御することで、ＡＴＦ熱損失割合が最大になる条件でＭＧ１２やエンジン１１や変速機１３を制御する。
以下、本実施例でハイブリッドＥＣＵ２０が実行する図２乃至図４の各ルーチンの処理内容を説明する。
［走行モード切換ルーチン］
図２に示す走行モード切換ルーチンは、ハイブリッドＥＣＵ２０の電源オン期間中に所定周期で繰り返し実行され、特許請求の範囲でいう制御手段としての役割を果たす。本ルーチンが起動されると、まず、ステップ１０１で、アクセル開度と車速（又は変速機１３の入力回転速度）等に基づいて車両の要求駆動力をマップ又は数式等により算出する。
この後、ステップ１０２に進み、ＥＶモード領域であるか否かを、例えば、車両の要求駆動力が切換判定値α以下であるか否か、バッテリＳＯＣ（バッテリ１９の充電状態）が切換判定値β以上であるか否か等によって判定する。
この際、ＡＴＦの温度が所定値Ｔ0 よりも低いときにＥＶモード領域を拡大するようにＨＶモードとＥＶモードとの切換判定条件（ＥＶモード領域であるか否か判定する条件）を変更する。具体的には、ＡＴＦの温度が所定値Ｔ0 以上の場合には、切換判定値αを通常の閾値α1 に設定し、ＡＴＦの温度が所定値Ｔ0 よりも低い場合には、切換判定値αを通常の閾値α1 よりも大きい閾値α2 （α2 ＞α1 ）に設定する。或は、ＡＴＦの温度が所定値Ｔ0 以上の場合には、切換判定値βを通常の閾値β1 に設定し、ＡＴＦの温度が所定値Ｔ0 以下よりも低い場合には、切換判定値βを通常の閾値β1 よりも小さい閾値β2 （β2 ＜β1 ）に設定する。所定値Ｔ0 は、例えば、後述する所定値Ｔ1 又は所定値Ｔ2 と同じ値か又はそれよりも低い値に設定されている。
このステップ１０２で、ＥＶモード領域ではない（つまりＨＶモード領域である）と判定された場合には、ステップ１０３に進み、車両の走行モードをＨＶモードに切り換える（又は維持する）。ＨＶモードは、クラッチ１７を係合してエンジン１１とＭＧ１２のうちの少なくともエンジン１１の動力で走行するモード（エンジン１１の動力のみで車輪１６を駆動するか又はエンジン１１の動力とＭＧ１２の動力の両方で車輪１６を駆動するモード）である。
この後、ステップ１０４に進み、後述する図３のＨＶモードのＡＴＦ昇温制御ルーチンを実行することで、変速機１３の暖機要求時（ＡＴＦの昇温要求時）にＨＶモードのＡＴＦ昇温制御を行う。
一方、上記ステップ１０２で、ＥＶモード領域であると判定された場合には、ステップ１０５に進み、車両の走行モードをＥＶモードに切り換える（又は維持する）。ＥＶモードは、クラッチ１７を解放してエンジン１１とＭＧ１２のうちのＭＧ１２の動力のみで走行するモード（エンジン１１の燃焼を停止してＭＧ１２の動力で車輪１６を駆動するモード）である。
この後、ステップ１０６に進み、後述する図４のＥＶモードのＡＴＦ昇温制御ルーチンを実行することで、変速機１３の暖機要求時（ＡＴＦの昇温要求時）にＥＶモードのＡＴＦ昇温制御を行う。
［ＨＶモードのＡＴＦ昇温制御ルーチン］
図３に示すＨＶモードのＡＴＦ昇温制御ルーチンは、前記図２の走行モード切換ルーチンのステップ１０４で実行されるサブルーチンであり、特許請求の範囲でいう制御手段としての役割を果たす。本ルーチンが起動されると、まず、ステップ２０１で、ＡＴＦの温度が所定値Ｔ1 （例えば６０℃）よりも低いか否かを判定する。
このステップ２０１で、ＡＴＦの温度が所定値Ｔ1 よりも低いと判定された場合には、変速機１３の暖機要求時（ＡＴＦの昇温要求時）であると判断して、ステップ２０２以降のＨＶモードのＡＴＦ昇温制御に関する処理を次のようにして実行する。
まず、ステップ２０２で、アクセル開度と車速（又は変速機１３の入力回転速度）等に基づいて車両の要求駆動力をマップ又は数式等により算出する。
この後、ステップ２０３に進み、車両の運転状態（例えば車両の要求駆動力やバッテリＳＯＣ等）に基づいてエンジン１１とＭＧ１２のパワー比率（駆動力の分配比率）を算出して、エンジン１１の要求駆動力とＭＧ１２の要求駆動力を算出する。
この後、ステップ２０４に進み、バッテリＳＯＣが所定値以上であるか否かを判定する。このステップ２０４で、バッテリＳＯＣが所定値よりも小さいと判定された場合には、ステップ２０５に進み、ＭＧ１２の要求駆動力に基づいてＭＧ１２のＡＴＦ熱損失割合（ＭＧ１２においてＡＴＦの昇温に寄与する熱損失の割合）が最大になるように変速機１３の目標入力回転速度を算出する。
具体的には、ＨＶモードのＡＴＦ昇温制御時の第１の目標入力回転速度のマップを参照して、ＭＧ１２の要求駆動力に応じた目標入力回転速度を算出することで、ＭＧ１２のＡＴＦ熱損失割合が最大になる目標入力回転速度を求める。この第１の目標入力回転速度のマップは、予め試験データ（例えば熱解析シミュレーションや適合等による試験データ）や設計データ等に基づいて、ＨＶモードにおいてＭＧ１２の要求駆動力毎にＡＴＦ熱損失割合が最大になる目標入力回転速度が設定され、ハイブリッドＥＣＵ２０のＲＯＭに記憶されている。
一方、上記ステップ２０４で、バッテリＳＯＣが所定値以上であると判定された場合には、ステップ２０６に進み、ＭＧ１２の要求駆動力に基づいてＭＧ１２のＡＴＦ熱損失割合が最大よりも低くなるように変速機１３の目標入力回転速度を算出する。
具体的には、ＨＶモードのＡＴＦ昇温制御時の第２の目標入力回転速度のマップを参照して、ＭＧ１２の要求駆動力に応じた目標入力回転速度を算出することで、ＭＧ１２のＡＴＦ熱損失割合が最大よりも少し低くなる目標入力回転速度を求める。この第２の目標入力回転速度のマップは、予め試験データ（例えば熱解析シミュレーションや適合等による試験データ）や設計データ等に基づいて、ＨＶモードにおいてＭＧ１２の要求駆動力毎にＡＴＦ熱損失割合が最大よりも所定量だけ低くなる目標入力回転速度が設定され、ハイブリッドＥＣＵ２０のＲＯＭに記憶されている。
上記ステップ２０５又は上記ステップ２０６で目標入力回転速度を設定した後、ステップ２０７に進み、ＭＧ１２の要求駆動力と目標入力回転速度に基づいてＭＧ１２の要求トルク（＝ＭＧ１２の要求駆動力／目標入力回転速度）を算出する。この後、ステップ２０８に進み、ＭＧ１２のトルクが要求トルクになるようにＭＧ−ＥＣＵ２２によりＭＧ１２を制御する。
この後、ステップ２０９に進み、エンジン１１の要求駆動力と目標入力回転速度に基づいてエンジン１１の要求トルク（＝エンジン１１の要求駆動力／目標入力回転速度）を算出する。この後、ステップ２１０に進み、エンジン１１のトルクが要求トルクになるようにエンジンＥＣＵ２１によりエンジン１１を制御する。
この後、ステップ２１１に進み、変速機１３の出力回転速度（又は車速）と目標入力回転速度に基づいて変速機１３の目標変速比（＝目標入力回転速度／出力回転速度）を算出する。この後、ステップ２１２に進み、変速機１３の変速比が目標変速比になるようにトランスミッションＥＣＵ２３により変速機１３を制御する。
上記ステップ２０７〜２１２の処理により、目標入力回転速度を実現するようにＭＧ１２のトルクとエンジン１１のトルクと変速機１３の変速比を制御する。
一方、上記ステップ２０１で、ＡＴＦの温度が所定値Ｔ1 以上であると判定された場合には、ステップ２１３に進み、ＨＶモードの通常制御を実行する。このＨＶモードの通常制御では、例えば、エンジン１１の効率とＭＧ１２の効率とを含むトータル効率（又はエンジン１１の効率とＭＧ１２の効率と変速機１３の効率とを含むトータル効率）が最大となるように目標入力回転速度を設定し、この目標入力回転速度を実現するようにエンジン１１とＭＧ１２と変速機１３を制御する。或は、エンジン１１の効率が最大となるように目標入力回転速度を設定し、この目標入力回転速度を実現するようにエンジン１１とＭＧ１２と変速機１３を制御する。
［ＥＶモードのＡＴＦ昇温制御ルーチン］
図４に示すＥＶモードのＡＴＦ昇温制御ルーチンは、前記図２の走行モード切換ルーチンのステップ１０６で実行されるサブルーチンであり、特許請求の範囲でいう制御手段としての役割を果たす。本ルーチンが起動されると、まず、ステップ３０１で、ＡＴＦの温度が所定値Ｔ2 （例えば８０℃）よりも低いか否かを判定する。
このステップ３０１で、ＡＴＦの温度が所定値Ｔ2 よりも低いと判定された場合には、変速機１３の暖機要求時（ＡＴＦの昇温要求時）であると判断して、ステップ３０２以降のＥＶモードのＡＴＦ昇温制御に関する処理を次のようにして実行する。
まず、ステップ３０２で、アクセル開度と車速（又は変速機１３の入力回転速度）等に基づいて車両の要求駆動力をマップ又は数式等により算出する。
この後、ステップ３０３に進み、ＭＧ１２の要求駆動力（＝車両の要求駆動力）に基づいてＭＧ１２のＡＴＦ熱損失割合が最大になるように変速機１３の目標入力回転速度を算出する。
具体的には、ＥＶモードのＡＴＦ昇温制御時の目標入力回転速度のマップを参照して、ＭＧ１２の要求駆動力に応じた目標入力回転速度を算出することで、ＭＧ１２のＡＴＦ熱損失割合が最大になる目標入力回転速度を求める。この目標入力回転速度のマップは、予め試験データ（例えば熱解析シミュレーションや適合等による試験データ）や設計データ等に基づいて、ＥＶモードにおいてＭＧ１２の要求駆動力毎にＡＴＦ熱損失割合が最大になる目標入力回転速度が設定され、ハイブリッドＥＣＵ２０のＲＯＭに記憶されている。
この後、ステップ３０４に進み、ＭＧ１２の要求駆動力と目標入力回転速度に基づいてＭＧ１２の要求トルク（＝ＭＧ１２の要求駆動力／目標入力回転速度）を算出する。この後、ステップ３０５に進み、ＭＧ１２のトルクが要求トルクになるようにＭＧ−ＥＣＵ２２によりＭＧ１２を制御する。
この後、ステップ３０６に進み、変速機１３の出力回転速度（又は車速）と目標入力回転速度に基づいて変速機１３の目標変速比（＝目標入力回転速度／出力回転速度）を算出する。この後、ステップ３０７に進み、変速機１３の変速比が目標変速比になるようにトランスミッションＥＣＵ２３により変速機１３を制御する。
上記ステップ３０４〜３０７の処理により、目標入力回転速度を実現するようにＭＧ１２のトルクと変速機１３の変速比を制御する。
一方、上記ステップ３０１で、ＡＴＦの温度が所定値Ｔ2 以上であると判定された場合には、ステップ３０８に進み、ＥＶモードの通常制御を実行する。このＥＶモードの通常制御では、例えば、ＭＧ１２の効率（又はＭＧ１２の効率と変速機１３の効率とを含むトータル効率）が最大となるように目標入力回転速度を設定し、この目標入力回転速度を実現するようにＭＧ１２と変速機１３を制御する。
次に図５のタイムチャートを用いて本実施例のＡＴＦ昇温制御の実行例を説明する。
ハイブリッドＥＣＵ２０は、アクセル開度等に基づいて車両の要求駆動力を算出し、車両の要求駆動力やバッテリＳＯＣ等に応じて、車両の走行モードをＨＶモードとＥＶモードとの間で切り換える。
ＨＶモードでＡＴＦの温度が所定値Ｔ1 （例えば６０℃）よりも低い場合には、(a) ＨＶモードのＡＴＦ昇温制御を実行する。このＨＶモードのＡＴＦ昇温制御では、車両の要求駆動力から求めたＭＧ１２の要求駆動力に基づいてＭＧ１２のＡＴＦ熱損失割合が最大になるように変速機１３の目標入力回転速度を設定する。これにより、車両の要求駆動力を満たしながら、ＡＴＦ熱損失割合が最大になる目標入力回転速度を設定することができる。そして、この目標入力回転速度を実現するようにＭＧ１２やエンジン１１や変速機１３を制御することで、ＡＴＦ熱損失割合が最大になる条件でＭＧ１２やエンジン１１や変速機１３を制御することができる。これにより、ＡＴＦを効率良く昇温させることができ、ＡＴＦの昇温促進と燃費の悪化抑制を両立することができる。尚、バッテリＳＯＣが所定値以上の場合には、ＡＴＦ熱損失割合が最大よりも少し低くなるように目標入力回転速度を設定する。
その後、車両の要求駆動力が小さくなってＥＶモード領域になった時点ｔ1 で、ＥＶモードに切り換える。ＥＶモードでＡＴＦの温度が所定値Ｔ2 （例えば８０℃）よりも低い場合には、(b) ＥＶモードのＡＴＦ昇温制御を実行する。このＥＶモードのＡＴＦ昇温制御では、ＭＧ１２の要求駆動力（＝車両の要求駆動力）に基づいてＭＧ１２のＡＴＦ熱損失割合が最大になるように変速機１３の目標入力回転速度を設定する。これにより、車両の要求駆動力を満たしながら、ＡＴＦ熱損失割合が最大になる目標入力回転速度を設定することができる。そして、この目標入力回転速度を実現するようにＭＧ１２や変速機１３を制御することで、ＡＴＦ熱損失割合が最大になる条件でＭＧ１２や変速機１３を制御することができる。これにより、引き続きＡＴＦを効率良く昇温させることができ、ＡＴＦの昇温促進と燃費の悪化抑制を両立することができる。
その後、ＡＴＦの温度が所定値Ｔ2 以上になった時点ｔ2 で、ＥＶモードのＡＴＦ昇温制御を終了して、ＥＶモードの通常制御を実行する。このＥＶモードの通常制御では、例えば、ＭＧ１２の効率が最大となるように目標入力回転速度を設定し、この目標入力回転速度を実現するようにＭＧ１２と変速機１３を制御する。尚、ＨＶモードの通常制御では、例えば、エンジン１１の効率とＭＧ１２の効率とを含むトータル効率が最大となるように目標入力回転速度を設定し、この目標入力回転速度を実現するようにエンジン１１とＭＧ１２と変速機１３を制御する。
その後、ＡＴＦの温度が低下して所定値Ｔ1 よりも低くなった場合には、その時点ｔ3 で、ＨＶモードのＡＴＦ昇温制御又はＥＶモードのＡＴＦ昇温制御を実行して、ＡＴＦを効率良く昇温させる。
ところで、バッテリＳＯＣが高い場合（バッテリ１９の充電量が多い場合）には、バッテリＳＯＣが低い場合に比べて、車両の駆動力に対するＭＧ１２の駆動力の比率を高くして、ＭＧ１２の駆動力を大きくする傾向がある。また、ＭＧ１２の駆動力が大きいときには、ＭＧ１２の発熱量が多くなるため、ＡＴＦ熱損失割合が最大よりも多少低くめでも、ＡＴＦを十分に昇温させることができる。
このような事情を考慮にして、本実施例では、バッテリＳＯＣが所定値以上の場合には、ＡＴＦ熱損失割合が最大よりも低くなるように目標入力回転速度を設定するようにしている。このようにすれば、バッテリＳＯＣが所定値以上でＭＧ１２の駆動力が大きくなる場合（つまりＭＧ１２の発熱量が多くなる場合）には、ＡＴＦ熱損失割合を適度に低くして、ＭＧ１２の効率を適度に高くすることができ、その分、燃費を向上させることができる。 また、本実施例では、ＡＴＦの温度が所定値Ｔ0 よりも低いときにＥＶモード領域を拡大するようにＨＶモードとＥＶモードとの切換判定条件（ＥＶモード領域であるか否か判定する条件）を変更するようにしている。このようにすれば、ＡＴＦの温度が低いときに、ＥＶモードの領域を拡大して、ＭＧ１２の動力のみで走行する期間や頻度を増加させることができる。これにより、ＭＧ１２の駆動力が大きくなってＭＧ１２の発熱量が多くなる期間や頻度を増加させることができ、ＡＴＦの昇温促進効果を高めることができる。
また、本実施例では、目標入力回転速度のマップ（要求駆動力とＡＴＦ熱損失割合が最大になる目標入力回転速度との関係を規定するマップ）を予め記憶しておき、このマップを用いてＡＴＦ熱損失割合が最大になる目標入力回転速度を算出するようにしている。これにより、マップを用いた簡単な演算処理でＡＴＦ熱損失割合が最大になる目標入力回転速度を算出することができ、ハイブリッドＥＣＵ２０の演算負荷を軽減することができる。
また、本実施例では、ＡＴＦの温度に応じてＡＴＦ昇温制御と通常制御とを切り換えることで、ＡＴＦの温度を常に適正に調整することができ、これにより、部品の劣化を抑制して安全性を高めることができる。
更に、プラグインハイブリッド車（車両外部の電源からバッテリに充電可能なハイブリッド車）のようにエンジン１１をオン／オフする頻度が多い場合でも、確実にＡＴＦの温度を昇温させることができ、燃費向上に貢献できる。
尚、上記実施例では、ＭＧ１２の要求駆動力に基づいて、ＭＧ１２のＡＴＦ熱損失割合（ＭＧ１２においてＡＴＦの昇温に寄与する熱損失の割合）が最大になるように目標入力回転速度を設定するようにしている。しかし、これに限定されず、例えば、車両の要求駆動力に基づいて、ＭＧ１２と変速機１３の両方のＡＴＦ熱損失割合（ＭＧ１２と変速機１３の両方においてＡＴＦの昇温に寄与する熱損失の割合）が最大になるように目標入力回転速度を設定するようにしても良い。
或は、エンジン１１とＭＧ１２のパワー比率に応じてＭＧ１２のＡＴＦ熱損失割合と変速機１３のＡＴＦ熱損失割合に重み付けをして求めたＡＴＦ熱損失割合が最大になるように目標入力回転速度を設定するようにしても良い。これにより、車両のトータルでの熱エネルギの有効活用を精度良く行うことができる。
また、上記実施例では、変速機１３として、無段階に変速するＣＶＴ（無段変速機）を搭載したシステムに本発明を適用したが、これに限定されず、複数段の変速段の中から変速段を段階的に切り換える有段変速機を搭載したシステムに本発明を適用しても良い。更に、エンジン１１とＭＧ１２との間にクラッチ１７を設けると共にＭＧ１２と変速機１３との間にもクラッチを設けたシステムに本発明を適用しても良い。
また、上記実施例では、変速機の潤滑油とモータとの間で熱交換を行うようにしたが、更に、変速機の潤滑油と他の発熱デバイス（例えばバッテリやインバータ等）との間で熱交換を行うようにしても良い。
その他、本発明は、図１に示す構成のハイブリッド車に限定されず、車両の動力源としてエンジンとモータとを搭載し、変速機の潤滑油とモータとの間で熱交換を行う種々の構成のハイブリッド車（プラグインハイブリッド車を含む）に適用して実施できる。例えば、エンジンの動力を車輪に伝達する動力伝達系に複数のモータを配置したハイブリッド車、エンジンと複数のモータとを動力分割機構（例えば遊星ギヤ機構）を介して連結したハイブリッド車等に本発明を適用しても良い。
更に、エンジンとモータの両方を動力源とするハイブリッド車に限定されず、モータのみを動力源とする電気自動車にも本発明を適用して実施できる。
１１…エンジン、１２…ＭＧ（モータ）、１３…変速機、１９…バッテリ、２０…ハイブリッドＥＣＵ（制御手段）

Claims (3)

  1. 車両に搭載されたモータ（１２）と変速機（１３）とを備え、前記変速機（１３）の潤滑油と前記モータ（１２）との間で熱交換を行う車両の制御装置において、
    前記変速機（１３）の暖機要求時に前記車両の要求駆動力に基づいて前記モータ（１２）と前記変速機（１３）のうちの少なくとも前記モータ（１２）において前記潤滑油の昇温に寄与する熱損失の割合が最大になるように前記変速機（１３）の目標入力回転速度を設定し、該目標入力回転速度を実現するように前記モータ（１２）と前記変速機（１３）を制御する制御手段（２０）を備え、
    前記制御手段（２０）は、前記モータ（１２）と電力を授受するバッテリ（１９）の充電状態が所定値以上の場合には、前記潤滑油の昇温に寄与する熱損失の割合が最大よりも低くなるように前記目標入力回転速度を設定することを特徴とする車両の制御装置。
  2. 前記車両の動力源として前記モータ（１２）とエンジン（１１）とが搭載され、
    前記制御手段（２０）は、前記目標入力回転速度を実現するように前記モータ（１２）と前記エンジン（１１）と前記変速機（１３）を制御することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
  3. 前記制御手段（２０）は、前記エンジン（１１）と前記モータ（１２）のうちの少なくとも前記エンジン（１１）の動力で走行するＨＶモードと前記モータ（１２）の動力で走行するＥＶモードとを切り換えると共に、前記潤滑油の温度が所定値よりも低いときに前記ＥＶモードの領域を拡大するように前記ＨＶモードと前記ＥＶモードとの切換判定条件を変更することを特徴とする請求項２に記載の車両の制御装置。
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