JP6112885B2 - ハイブリッド車両用駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、車輪がエンジンとモータによって駆動されるハイブリッド車両用の駆動装置に関する。

従来から特許文献１に示されるように、自動変速機において、シフトフォークの移動に伴い遊転ギヤの軸との同期が開始するボーク点を検出することができるシフト制御装置が提案されている。

特開２０００−４６１７６号公報

特許文献１に示されるシフト制御装置では、変速時にボーク点を検出しているため、エンジンの振動が、自動変速機に伝達して、この結果、シンクロナイザリング等が振動して、正確にボーク点を検出することができないという問題があった。

同様に、変速が完了し、シンクロナイザリングを移動させるシフトフォーク部材のシフト方向の移動が阻止されるストッパ点を正確に検出することができないという問題があった。更に、セレクト部材が複数のシフトフォーク部材のうち１のシフトフォーク部材を選択して係合することができる位置であるゲート位置を正確に検出することができないという問題があった。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、セレクト部材が係合しているシフトフォーク部材のシフト方向の位置又はセレクト部材がシフトフォーク部材と係合する位置を正確に検出することができる技術を提供することを目的とする。

上述した課題を解決するためになされた、請求項１に係る発明はハイブリッド車両の駆動輪に駆動力を付与する駆動装置であって、前記駆動輪に駆動力を付与するエンジンと、前記エンジンと前記駆動輪との間に設けられ、前記駆動輪に駆動力を付与するモータと、前記モータと前記エンジンとの間に設けられ、前記エンジンからの駆動力が入力される入力軸と、前記モータに回転連結された出力軸とを有し、前記入力軸の回転速度を前記出力軸の回転速度で除した変速比がそれぞれ異なる複数のギヤ段を有する自動変速機と、前記複数のギヤ段を選択的に切り替えて変速を実行するシフト操作装置と、前記エンジンと前記自動変速機との間に設けられ、前記エンジンに回転連結された入力部材と、前記自動変速機に回転連結された出力部材とを有し、前記入力部材と前記出力部材を係合又は切断するクラッチと、を有し、前記自動変速機は、前記入力軸及び前記出力軸の一方に遊転可能に設けられた複数の遊転ギヤと、前記入力軸及び前記出力軸の他方に相対回転不能に固定され、前記複数の遊転ギヤとそれぞれ噛合する複数の固定ギヤと、を有し、前記シフト操作装置は、前記遊転ギヤを当該遊転ギヤが取り付けられている軸に係脱させる、シフト方向に移動可能に設けられた複数のシフトフォーク部材と、前記シフト方向と直交するセレクト方向に移動可能に配設され、前記複数のシフトフォーク部材のうち１のシフトフォーク部材と選択的に係合するとともに、当該係合した前記シフトフォーク部材を前記シフト方向に移動させるセレクト部材と、前記セレクト部材を前記セレクト方向に移動させるセレクトアクチュエータと、前記セレクト部材を移動させて、前記セレクト部材と係合している前記シフトフォーク部材を前記シフト方向に移動させるシフトアクチュエータと、前記セレクトアクチュエータ及び前記シフトアクチュエータを制御する制御部と、を有し、前記制御部は、前記クラッチを切断し、前記駆動輪を前記モータのみにより駆動する電動走行モード状態において、前記セレクトアクチュエータ及び前記シフトアクチュエータを作動させて、前記セレクト部材が係合している前記シフトフォーク部材の前記シフト方向の所定位置又は前記セレクト部材が前記シフトフォーク部材と係合する前記セレクト方向の位置であるゲート位置を検出して記憶する位置検出部を有する。

請求項２に係る発明は、請求項１において、前記位置検出部には、前記所定位置又は前記ゲート位置を検出して記憶する処理を行う時期か否かを判断する検出時期判断部を有する。

請求項３に係る発明は、請求項１又は請求項２において、前記位置検出部が検出して記憶する前記所定位置は、前記シフトフォーク部材の前記シフト方向の可動端であるストッパ点である。

請求項４に係る発明は、請求項１又は請求項２において、前記シフト操作装置は、前記セレクト部材が係合している前記シフトフォーク部材を前記シフト方向に所定距離移動させた状態において、前記セレクト部材の前記セレクト方向の移動可能範囲を規制する規制部を有し、前記位置検出部は、前記規制部の前記移動可能範囲の中間位置を検出して、前記ゲート位置を検出して記憶する。

請求項１に係る発明によると、位置検出部は、クラッチを切断しモータのみにより駆動する電動走行モード状態において、セレクトアクチュエータ及びシフトアクチュエータを作動させて、セレクト部材が係合しているシフトフォーク部材のシフト方向の所定位置又はセレクト部材がシフトフォーク部材と係合するセレクト方向の位置であるゲート位置を検出して記憶する。

このように、クラッチを切断しモータのみにより駆動する電動走行モード状態において、上述した検出を行うので、エンジンの振動が自動変速機に伝達されない。このため、エンジンの振動に起因する検出精度の悪化を防止することができ、セレクト部材が係合しているシフトフォーク部材のシフト方向の所定位置又はセレクト部材がシフトフォーク部材と係合するセレクト方向の位置であるゲート位置を精度高く検出することができる。

請求項２に係る発明によると、位置検出部には、所定位置又はゲート位置を検出して記憶する処理を行う時期か否かを判断する検出時期判断部を有する。

位置検出部が検出するシフトフォーク部材のシフト方向の位置は、シンクロナイザリングよるスリーブと遊転ギヤの回転の同期が開始する位置であるボーク点である。
これにより、クラッチが切断している状態において、ボーク点を検出するので、エンジンの振動に起因する検出精度の悪化を防止することができる。このため、精度高くボーク点の検出を行うことができる。

請求項３に係る発明によると、位置検出部が検出して記憶する所定位置は、シフトフォーク部材のシフト方向の可動端であるストッパ点である。

これにより、クラッチが切断している状態において、ストッパ点を検出するので、エンジンの振動に起因する検出精度の悪化を防止することができる。このため、精度高くストッパ点の検出を行うことができる。

請求項４に係る発明によると、シフト操作装置は、セレクト部材が係合しているシフトフォーク部材をシフト方向に所定距離移動させた状態において、セレクト部材のセレクト方向の移動可能範囲を規制する規制部を有している。そして、位置検出部は、規制部の移動可能範囲の中間位置を検出して、ゲート位置を検出して記憶する。

これにより、クラッチが切断している状態において、ゲート位置を検出するので、エンジンの振動に起因する検出精度の悪化を防止することができる。また、シフト方向に移動したシフトフォーク部材と係合しているセレクト部材のセレクト方向の可動範囲の中間位置を検出することにより、ゲート位置を検出することにしているので、正確にゲート位置の検出を行うことができる。

本発明の一実施形態によるハイブリッド車両用駆動装置が搭載されたハイブリッド車両の説明図である。 自動変速機のスケルトン図である。 選択機構の軸方向断面図である。 シフト操作装置の部分断面図である。 図４のＡ−Ａ断面図である。 図４のＢ−Ｂ断面図である。 図４のＣ矢視図である。 ゲート部材の説明図である。 制御部が実行するプログラムである検出時期判断処理のフローチャートである。 制御部が実行するプログラムであるボーク点検出処理のフローチャートである。 制御部が実行するプログラムであるストッパ点検出処理のフローチャートである。 制御部が実行するプログラムであるゲート位置検出処理のフローチャートである。 横軸を経過時間、縦軸をシフトストローク、荷重、入力軸回転速度を表したグラフであり、ボーク点及びストッパ点検出を表したグラフである。 横軸を経過時間、縦軸をセレクトストローク、セレクト荷重推定値を表したグラフであり、セレクトストッパ点検出を表したグラフである。

（ハイブリッド車両の説明）
図１に基づき、本発明の実施形態によるハイブリッド車両用駆動装置１について説明する。図１は、ハイブリッド車両用駆動装置１が搭載されたハイブリッド車両（以下、車両と略す）の概略を示している。図１において、太線は各装置間の機械的な接続を示し、破線による矢印は制御用の信号線を示し、一点鎖線による矢印は車両の電力の供給線を示している。

図１に示すように、ハイブリッド車両用駆動装置１は、エンジン２、クラッチ５、自動変速機１００、モータジェネレータ６、クラッチアクチュエータ５３、インバータ装置１５、バッテリ１６、制御部１０とから構成されている。ハイブリッド車両用駆動装置１は、駆動輪１８Ｒ、１８Ｌに駆動力を付与するものである。

車両は、エンジン２、クラッチ５、自動変速機１００、モータジェネレータ６、デファレンシャル１７が、この順番に、直列に配設されている。また、デファレンシャル１７には、車両の駆動輪１８Ｒ、１８Ｌが接続されている。なお、駆動輪１８Ｒ、１８Ｌは、車両の前輪又は後輪、或いは、前後輪である。

エンジン２は、ガソリンや軽油等の炭化水素系燃料を使用するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等である。エンジン２は、出力軸２１、スロットルバルブ２２、及び燃料噴射装置２３を有し、制御部１０によって制御される。出力軸２１は、ピストンにより回転駆動されるクランク軸と一体的に回転して駆動力を出力する。

スロットルバルブ２２は、エンジン２の内部に空気を取り込む経路の途中に配設されている。燃料噴射装置２３は、エンジン２の内部に空気を取り込む経路及び燃焼室の少なくとも一方に燃料を噴射するものである。なお、本実施形態では、エンジン２の出力軸２１は、後述するクラッチ５の入力部材である駆動側部材５１に接続している。

クラッチ５は、エンジン２の出力軸２１と自動変速機１００の入力軸８１とを接続又は切断するものである。クラッチ５は、湿式多板摩擦クラッチや乾式単板摩擦クラッチである。クラッチ５は、出力軸２１に連結された入力部材である駆動側部材５１と、入力軸８１に連結された出力部材である従動側部材５２を備えている。

駆動側部材５１と従動側部材５２は、クラッチアクチュエータ５３によって、接続状態及び切断状態に切り替えられる。本実施形態では、クラッチ５は、クラッチアクチュエータ５３が作動していない時に、切断状態となるノーマールオープンクラッチである。

自動変速機１００は、入力軸８１の回転速度を出力軸８２の回転速度で除した変速比がそれぞれ異なる複数のギヤ段（リバース含む）を選択的に切り替える変速機構を有している有段変速機である。入力軸８１には、エンジン２からの駆動力が入力される。自動変速機１００は、制御部１０からの指令に基づいて変速機構を作動させ、複数のギヤ段を選択的に切り替えて変速を実装するシフト操作装置２００を備えている。この自動変速機１００やシフト操作装置２００の構成については、後で詳細に説明する。

自動変速機１００は、入力軸８１の回転速度を検出し、検出信号を制御部１０に出力する入力軸回転速度センサ８３を有している。自動変速機１００は、出力軸８２の回転速度を検出し、検出信号を制御部１０に出力する出力軸回転速度センサ８４を有している。

モータジェネレータ６は、駆動輪１８Ｌ、１８Ｒに駆動力を付与するとともに減速時に発電する。モータジェネレータ６は、円筒状のステータと、このステータの内周側に回転可能に配設されたロータとから構成されている。ステータは、ステータコアに巻線が巻回されて構成されている。ロータは、ロータコアに永久磁石が取り付けられて構成されている。本実施形態では、モータジェネレータ６は、三相同期機である。ロータは、出力軸８２に連結されるとともに、デファレンシャル１７に連結している。

インバータ装置１５は、バッテリ１６から供給される直流電流を、交流電流に変換するとともに、交流電流の電圧の周波数及び実効値を可変してモータジェネレータ６に供給する。また、インバータ装置１５は、モータジェネレータ６が発電した交流電流を降圧するとともに直流電流に変換して、バッテリ１６を充電する。

制御部１０は、ハイブリッド車両用駆動装置１を制御するものである。制御部１０は、スロットルバルブ２２、燃料噴射装置２３、クラッチアクチュエータ５３、セレクトアクチュエータ２５１、シフトアクチュエータ２５２と接続している。制御部１０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、記憶部、及びこれらを接続するバスを有する。ＣＰＵは、図９〜図１２に示すフローチャートに対応したプログラムを実行する。ＲＡＭは同プログラムの実行に必要な変数を一時的に記憶するものである。記憶部は、不揮発性メモリー等で構成され、前記プログラムを記憶するものである。

制御部１０は、アクセルペダル３１の操作量を検出するアクセルセンサ３２から、前記操作量の相対値を意味するアクセル開度Ａｃの情報を取得する。制御部１０は、アクセル開度Ａｃに基づいて、「要求駆動力」を演算する。制御部１０は、バッテリ１６の充電状態や車速Ｖ等の情報に基づいて、「モータジェネレータ駆動力」を演算する。制御部１０は、「要求駆動力」及び「モータジェネレータ駆動力」に基づいて「エンジン駆動力」を演算する。制御部１０は、「エンジン駆動力」に基づいて、スロットルバルブ２２の開度及び燃料噴射装置２３の燃料噴射量を制御し、エンジン２が出力する駆動力が「エンジン駆動力」となるように制御する。

制御部１０は、インバータ装置１５の動作を制御することで、モータジェネレータ６の駆動モードと発電モードの切り替え制御を行うとともに、モータジェネレータ６のモータジェネレータ回転速度Ｎｍ及び「モータジェネレータ駆動力」の制御を行う。

制御部１０は、クラッチアクチュエータ５３を作動させて、クラッチ５を接続状態又は切断状態にし、出力軸２１と入力軸８１とを接続又は切断する。このように、制御部１０は、クラッチ５を切断することにより、駆動輪１８Ｒ、１８Ｌをモータジェネレータ６のみにより駆動する「電動走行モード」に切り替えるとともに、クラッチ５を接続することにより、エンジン２及びモータジェネレータ６により駆動する場合「スプリット走行モード」に切り替える。

制御部１０は、アクセル開度Ａｃの情報及び出力軸回転速度センサ８４から出力軸回転速度Ｎｏの情報（車速Ｖに関する情報）を取得し、それらからなる車両の走行状態を、「変速マップデータ」（不図示）に参照させることにより、自動変速機１００の最適なギヤ段を判断する。そして、制御部１０は、後述するセレクトアクチュエータ２５１及びシフトアクチュエータ２５２に駆動電流を供給するとともに制御し、自動変速機１００のギヤ段を変更する（変速）。

（自動変速機）
以下に、図２を用いて、自動変速機１００について説明する。本実施形態の自動変速機１００は、シフト操作装置２００によって「セレクト動作」及び「シフト動作」が実行される所謂オートメイテッドマニュアルトランスミッションである。

自動変速機１００は、入力軸８１、出力軸８２、第一ドライブギヤ１４１、第二ドライブギヤ１４２、第三ドライブギヤ１４３、第四ドライブギヤ１４４、第五ドライブギヤ１４５、リバースドライブギヤ１４６、第一ドリブンギヤ１５１、第二ドリブンギヤ１５２、第三ドリブンギヤ１５３、第四ドリブンギヤ１５４、第五ドリブンギヤ１５５、リバースドリブンギヤ１５６、出力ギヤ１５７、リバースアイドラギヤ１６１、第一選択機構１１０、第二選択機構１２０、第三選択機構１３０を有する。

入力軸８１と出力軸８２は、自動変速機１００のハウジング１０１（図４示）に回転可能に平行に軸支されている。

第一ドライブギヤ１４１、第二ドライブギヤ１４２、第三ドライブギヤ１４３、第四ドライブギヤ１４４、第五ドライブギヤ１４５、リバースドライブギヤ１４６は、入力軸８１に相対回転不能に設けられた固定ギヤである。

第一ドリブンギヤ１５１、第二ドリブンギヤ１５２、第三ドリブンギヤ１５３、第四ドリブンギヤ１５４、第五ドリブンギヤ１５５、リバースドリブンギヤ１５６、出力ギヤ１５７は、出力軸８２に遊転可能（相対回転可能）又は嵌合可能に設けられた遊転ギヤである。

第一ドライブギヤ１４１と第一ドリブンギヤ１５１は、互いに噛合し、１速段を構成するギヤである。第二ドライブギヤ１４２と第二ドリブンギヤ１５２は、互いに噛合し、２速段を構成するギヤである。第三ドライブギヤ１４３と第三ドリブンギヤ１５３は、互いに噛合し、３速段を構成するギヤである。第四ドライブギヤ１４４と第四ドリブンギヤ１５４は、互いに噛合し、４速段を構成するギヤである。第五ドライブギヤ１４５と第五ドリブンギヤ１５５は、互いに噛合し、５速段を構成するギヤである。

第一ドライブギヤ１４１、第二ドライブギヤ１４２、第三ドライブギヤ１４３、第四ドライブギヤ１４４、第五ドライブギヤ１４５の順にギヤ径が大きくなっている。第一ドリブンギヤ１５１、第二ドリブンギヤ１５２、第三ドリブンギヤ１５３、第四ドリブンギヤ１５４、第五ドリブンギヤ１５５の順にギヤ径が小さくなっている。

リバースアイドラギヤ１６１は、リバースドライブギヤ１４６とリバースドリブンギヤ１５６の間に配設され、リバースドライブギヤ１４６及びリバースドリブンギヤ１５６と噛合している。リバースアイドラギヤ１６１、リバースドライブギヤ１４６及びリバースドリブンギヤ１５６は、リバース用のギヤである。

（選択機構）
［第一選択機構］
第一選択機構１１０は、第一ドリブンギヤ１５１又は第二ドリブンギヤ１５２を選択して、出力軸８２に相対回転不能に連結するものである。第一選択機構１１０は、図２や図３に示すように、第一クラッチハブＨ１と、第一速係合部材Ｅ１と、第二速係合部材Ｅ２と、第一シンクロナイザリングＲ１、第二シンクロナイザリングＲ２と、第一スリーブＳ１とから構成されている。

第一クラッチハブＨ１は、第一ドリブンギヤ１５１と第二ドリブンギヤ１５２との軸方向間となる出力軸８２にスプライン嵌合されている。このため、第一クラッチハブＨ１は、出力軸８２に相対回転不能且つ前記軸の軸線方向に移動可能となっている。第一速係合部材Ｅ１及び第二速係合部材Ｅ２は、第一ドリブンギヤ１５１及び第二ドリブンギヤ１５２のそれぞれに、例えば圧入などにより固定される部材である。

第一シンクロナイザリングＲ１は、第一クラッチハブＨ１と第一速係合部材Ｅ１の間に設けられている。第一シンクロナイザリングＲ１は、第一スリーブＳ１の軸線方向の移動により、第一スリーブＳ１とスプライン噛合又は第一スリーブＳ１から離脱するようになっている。第一シンクロナイザリングＲ１と第一速係合部材Ｅ１には、それぞれ、互いに当接する円錐面のコーン面ｃ１、Ｃ１が形成されている。第一スリーブＳ１は、第一クラッチハブＨ１の外周に軸方向移動自在にスプライン係合される。

第二シンクロナイザリングＲ２は、第一クラッチハブＨ１と第二速係合部材Ｅ２の間に設けられている。第二速係合部材Ｅ２と第二シンクロナイザリングＲ２には、それぞれ、互いに当接する円錐面のコーン面ｃ２、Ｃ２が形成されている。第二スリーブＳ２は、第二クラッチハブＨ２の外周に軸方向移動自在にスプライン係合される。

この第一選択機構１１０は、第一ドリブンギヤ１５１及び第二ドリブンギヤ１５２の一方を出力軸８２に同期しつつ、第一ドリブンギヤ１５１及び第二ドリブンギヤ１５２の一方を出力軸８２に係合し、かつ、第一ドリブンギヤ１５１及び第二ドリブンギヤ１５２の両者を出力軸８２に対して離脱する状態にすることができる周知のシンクロメッシュ機構を構成している。

第一選択機構１１０の第一スリーブＳ１は、図２に示す「中立位置」では第一速係合部材Ｅ１及び第二速係合部材Ｅ２のいずれにも係合されていない。第一スリーブＳ１の外周には、環状の第一係合溝Ｓ１−１が形成されている。第一係合溝Ｓ１−１には、第一シフトフォークＦ１−１が係合している。

第一シフトフォークＦ１−１により第一スリーブＳ１が第一ドリブンギヤ１５１側にシフトされれば、第一スリーブＳ１が第一シンクロナイザリングＲ１にスプライン係合するともに、第一スリーブＳ１によって第一シンクロナイザリングＲ１が第一速係合部材Ｅ１側に移動される。すると、第一シンクロナイザリングＲ１のコーン面ｃ１が第一速係合部材Ｅ１のコーン面Ｃ１に当接し、これらコーン面ｃ１、Ｃ１同士の摩擦力により、出力軸８２と第一ドリブンギヤ１５１の回転速度が徐々に同期される。

出力軸８２と第一ドリブンギヤ１５１の回転速度が同期すると、第一スリーブＳ１は、更に第一速係合部材Ｅ１側に移動し、第一速係合部材Ｅ１の外周の外歯スプラインと係合し、第一ドリブンギヤ１５１を出力軸８２に相対回転不能に連結して１速段を形成する。

また、第一シフトフォークＦ１−１により第一スリーブＳ１が第二ドリブンギヤ１５２側にシフトされれば、第二シンクロナイザリングＲ２は同様にして出力軸８２と第二ドリブンギヤ１５２の回転を同期させた後に、この両者を相対回転不能に連結して２速段を形成する。

［第二選択機構］
第二選択機構１２０は、第三ドライブギヤ１４３又は第四ドライブギヤ１４４を選択して、出力軸８２に相対回転不能に連結するものである。第二選択機構１２０は、第二クラッチハブＨ２と、第三速係合部材Ｅ３と、第四速係合部材Ｅ４と、第三シンクロナイザリングＲ３、第四シンクロナイザリングＲ４と、第二スリーブＳ２とから構成されている。

第二選択機構１２０は、第一選択機構１１０と同様のシンクロメッシュ機構であり、第二クラッチハブＨ２が、第三ドライブギヤ１４３と第四ドライブギヤ１４４の間の出力軸８２に固定され、第三速係合部材Ｅ３と第四速係合部材Ｅ４が、それぞれ第三ドライブギヤ１４３と第四ドライブギヤ１４４に固定されている点が異なっているだけである。第二選択機構１２０は、「中立位置」ではいずれの係合部材Ｅ３、Ｅ４とも係合されていない。第二スリーブＳ２の外周には、環状の第二係合溝Ｓ２−１が形成されている。第二係合溝Ｓ２−１には、第二シフトフォークＦ２−２が係合している。

第二シフトフォークＦ２−２により第二スリーブＳ２が第三ドライブギヤ１４３にシフトされれば、出力軸８２と第三ドライブギヤ１４３の回転が同期された後に、この両者が一体的に連結されて３速段が形成される。また、第二シフトフォークＦ２−２により第二スリーブＳ２が第四ドライブギヤ１４４側にシフトされれば、出力軸８２と第四ドライブギヤ１４４の回転が同期された後に、この両者が直結されて４速段が形成される。

［第三選択機構］
第三選択機構１３０は、第五ドライブギヤ１４５又はリバースドライブギヤ１４６を選択して、出力軸８２に相対回転不能に連結するものである。第三選択機構１３０は、第三クラッチハブＨ３と、第五速係合部材Ｅ５と、リバース係合部材ＥＲと、第五シンクロナイザリングＲ５、リバースシンクロナイザリングＲＲと、第三スリーブＳ３とから構成されている。

第三選択機構１３０は、第一選択機構１１０と同様のシンクロメッシュ機構であり、第三クラッチハブＨ３が、第五ドライブギヤ１４５とリバースドライブギヤ１４６の間の出力軸８２に固定され、第五速係合部材Ｅ５とリバース係合部材ＥＲが、それぞれ第四ドライブギヤ１４４とリバースドライブギヤ１４６に固定されている点が異なっているだけである。第三選択機構１３０は、「中立位置」ではいずれの係合部材Ｅ５、ＥＲとも係合されていない。第三スリーブＳ３の外周には、環状の第三係合溝Ｓ３−１が形成されている。第三係合溝Ｓ３−１には、第三シフトフォークＦ３−３が係合している。

第三シフトフォークＦ３−３により第三スリーブＳ３が第五ドライブギヤ１４５にシフトされれば、出力軸８２と第五ドライブギヤ１４５の回転が同期された後に、この両者が一体的に連結されて５速段が形成される。また、第三シフトフォークＦ３−３により第三スリーブＳ３がリバースドライブギヤ１４６側にシフトされれば、出力軸８２とリバースドライブギヤ１４６の回転が同期された後に、この両者が直結されてリバース段が形成される。

（シフト操作装置）
次に、図４〜図７を用いて、シフト操作装置２００について説明する。シフト操作装置２００は、第一シフトフォーク部材Ｆ１〜第三シフトフォーク部材Ｆ３、シフトシャフト２０１、セレクト部材２０２、ゲート部材２０３、ゲートピン１０１ｃ、セレクト伝達部材２０５、支持部材２０６、セレクトラック部材２０７、シフト伝達部材２０８、シフトラック部材２０９、セレクトアクチュエータ２５１、シフトアクチュエータ２５２を有している。

第一シフトフォーク部材Ｆ１、第二シフトフォークＦ２部材、第三シフトフォークＦ３部材は、それぞれ、出力軸８２の軸線方向に移動可能に、ハウジング１０１内に配設されている。出力軸８２の軸線方向を、以下の説明において「シフト方向」と略す。そして、「シフト方向」と直交する方向を「セレクト方向」と略す。シフトフォーク部材Ｆ１〜Ｆ３は、遊転ギヤ１５１〜１５６を出力軸８２に係脱させるものである。

図４や図６に示すように、第一シフトフォーク部材Ｆ１は、上述の第一シフトフォークＦ１−１、第一フォークシャフトＦ１−４、第一シフトヘッドＦ１−２が一体に構成されている。図６に示すように、第一フォークシャフトＦ１−４は、第一シフトフォークＦ１−１と接続し、「セレクト方向」に延在するシャフトである。第一シフトヘッドＦ１−２は、第一フォークシャフトＦ１−４の末端に形成されている。第一シフトヘッドＦ１−２には、第一セレクト溝Ｆ１−３が凹陥形成されている。

第二シフトフォーク部材Ｆ２は、第一シフトフォーク部材Ｆ１と同様の構造であり、上述の第二シフトフォークＦ２−１、第二フォークシャフトＦ２−４、第二シフトヘッドＦ２−２が一体に構成されている。また、第三シフトフォーク部材Ｆ３は、第一シフトフォーク部材Ｆ１と同様の構造であり、上述の第三シフトフォークＦ３−１、第三フォークシャフトＦ３−４、第三シフトヘッドＦ３−２が一体に構成されている。

図４に示すように、シフトシャフト２０１は、「セレクト方向」に延在し、ハウジング１０１の保持穴１０１ａ、１０１ｂに挿通して、軸線方向移動可能且つ回転可能にハウジング１０１に取り付けられている。

図４に示すように、シフトシャフト２０１の末端には、係合部２０１ａが凹陥形成されている。セレクト伝達部材２０５は、棒状である。セレクト伝達部材２０５の一端に形成された連結部２０５ｂは、係合部２０１ａと係合して、セレクト伝達部材２０５がシフトシャフト２０１の末端に連結している。なお、シフトシャフト２０１は、セレクト伝達部材２０５に対して回転可能となっている。セレクト伝達部材２０５は、セレクト伝達部材２０５の中間部分に形成された支点部２０５ａにおいて、支持部材２０６を介してハウジング１０１に揺動可能に取り付けられている。

セレクトラック部材２０７は、棒状であり、「セレクト方向」に延在している。セレクトラック部材２０７の一端は、セレクト伝達部材２０５の他端に形成された軸着部２０５ｃと軸着している。セレクトラック部材２０７の他端部には、ラック溝２０７ａが形成されている。

セレクトアクチュエータ２５１は、本実施形態では、電動のサーボモータである。セレクトアクチュエータ２５１は、回転軸２５１ａを有している。回転軸２５１ａには、ラック溝２０７ａと噛合するピニオンギヤ２５１ｂが取り付けられている。

このような構成により、セレクトアクチュエータ２５１が駆動すると、セレクトラック部材２０７が「セレクト方向」に移動し、セレクト伝達部材２０５が支点部２０５ａを中心に揺動し、シフトシャフト２０１が「セレクト方向」に移動する。

図４や図７に示すように、シフト伝達部材２０８は、シフトシャフト２０１の末端に固着している。図７に示すように、シフトラック部材２０９は、棒状であり、「シフト方向」に延在している。シフトラック部材２０９の一端は、シフト伝達部材２０８の末端に形成された軸着部２０８ｃと軸着している。シフトラック部材２０９の他端部には、ラック溝２０９ａが形成されている。

シフトアクチュエータ２５２は、本実施形態では、電動のサーボモータである。シフトアクチュエータ２５２は、回転軸２５２ａを有している。回転軸２５２ａには、ラック溝２０９ａと噛合するピニオンギヤ２５２ｂが取り付けられている。

このような構成により、シフトアクチュエータ２５２が駆動すると、シフトラック部材２０９が「シフト方向」に移動し、シフト伝達部材２０８が揺動し、シフトシャフト２０１が回転する。

セレクト部材２０２は、複数のシフトフォーク部材Ｆ１〜Ｆ３のうち１のシフトフォーク部材Ｆ１〜Ｆ３と選択的に係合するとともに、当該係合したシフトフォーク部材Ｆ１〜Ｆ３を「シフト方向」に移動させるものである。セレクト部材２０２は、シフトシャフト２０１の軸線方向中間部分の外周面に取り付けられている。セレクト部材２０２には、セレクトピン２０２ａが突設されている。セレクトピン２０２ａは、シフトシャフト２０１の軸線方向の移動に伴い、第一セレクト溝Ｆ１−３〜第三セレクト溝Ｆ３−３のいずれかと選択的に係合し又は第一セレクト溝Ｆ１−３〜第三セレクト溝Ｆ３−３のいずれもと係合しない。

セレクトピン２０２ａが第一セレクト溝Ｆ１−３〜第三セレクト溝Ｆ３−３のいずれかと選択的に係合している状態で、シフトシャフト２０１が回転すると、セレクトピン２０２ａと係合し選択されている第一シフトフォーク部材Ｆ１〜第三シフトフォーク部材Ｆ３が、「シフト方向」に移動する。

ゲート部材２０３は、シフトシャフト２０１の軸線方向中間部分の外周面に取り付けられている。図８に示すように、ゲート部材２０３には、ゲート溝２０３ａが凹陥形成されている。ゲート溝２０３ａは、第一シフトゲート溝２０３ｂ、第二シフトゲート溝２０３ｃ、第三シフトゲート溝２０３ｄ、セレクトゲート溝２０３ｅとから構成されている。

第一シフトゲート溝２０３ｂ、第二シフトゲート溝２０３ｃ、及び第三シフトゲート溝２０３ｄは「シフト方向」に形成され、それぞれ、「セレクト方向」に並設されている。セレクトゲート溝２０３ｅは、「セレクト方向」に形成し、第一シフトゲート溝２０３ｂ、第二シフトゲート溝２０３ｃ、及び第三シフトゲート溝２０３ｄの中間部（中立位置）と接続している。

ゲート溝２０３ａには、ハウジング１０１の内側から突設したゲートピン１０１ｃと係合している。このように、ゲート溝２０３ａ及びゲートピン１０１ｃは、シフトシャフト２０１の軸線方向移動及び回動を規制している。

ゲートピン１０１ｃが、セレクト溝２０３ｅに位置している状態で、セレクト溝２０３ｅの第一シフトゲート溝２０３ｂ、第二シフトゲート溝２０３ｃ、及び第三シフトゲート溝２０３ｄのいずれかと交わる「ゲート位置」に位置していなければ、ゲートピン１０１ｃは第一シフトゲート溝２０３ｂ、第二シフトゲート溝２０３ｃ、及び第三シフトゲート溝２０３ｄのいずれかにおいて「シフト方向」に相対移動しない。

以下に、「ゲート位置」について詳細に説明する。第一シフトゲート溝２０３ｂ、第二シフトゲート溝２０３ｃ、及び第三シフトゲート溝２０３ｄは、「セレクト方向」に所定の幅を持っている。これにより、ゲートピン１０１ｃの「セレクト方向」の可動範囲である「セレクト可動範囲」が規定されている。「セレクト可動範囲」の両端が、ゲートピン１０１ｃの「セレクト方向」の移動を阻止する「ゲートストッパ点」である。そして、「セレクト方向」に関して、「セレクト可動範囲」の中間位置、つまり、一対の「ゲートストッパ点」の中間位置が「ゲート位置」である。

セレクト溝２０３ｅ内にあるゲートピン１０１ｃが、「ゲート位置」に位置している状態では、セレクトピン２０２ａは、シフトフォーク部材Ｆ１〜Ｆ３のいずれかと係合している。

シフトフォーク部材Ｆ１〜Ｆ３Ｆ３のいずれかがセレクトピン２０２ａと係合し選択されている状態で、シフトシャフト２０１が回動すると、選択されたシフトフォーク部材Ｆ１〜Ｆ３が「シフト方向」に移動する。

ゲートピン１０１ｃが第一シフトゲート溝２０３ｂ〜第三シフトゲート溝２０３ｄのいずれかの端部に当接すると、選択されたシフトフォーク部材Ｆ１〜Ｆ３の「シフト方向」の移動が阻止される。このように、シフトフォーク部材Ｆ１〜Ｆ３のシフト方向の移動が阻止される位置を「ストッパ点」という。

このように、ゲートピン１０１ｃの第一シフトゲート溝２０３ｂ内での相対可動範囲が、第一シフトフォーク部材Ｆ１の可動範囲となっている。また、ゲートピン１０１ｃの第二シフトゲート溝２０３ｃ内での相対可動範囲が、第二シフトフォーク部材Ｆ２の可動範囲となっている。更に、ゲートピン１０１ｃの第三シフトゲート溝２０３ｄ内での相対可動範囲が、第三シフトフォーク部材Ｆ３の可動範囲となっている。

シフトフォーク部材Ｆ１〜Ｆ３が「ストッパ点」にある状態では、第一シフトフォークＦ１−１〜第三シフトフォークＦ３−３のいずれかと係合している第一〜第三スリーブＳ１〜Ｓ３が、これに対応する第一速係合部材Ｅ１〜第五速係合部材Ｅ５、及びリバース係合部材ＥＲのいずれかと係合して、ギヤ段（リバース含む）が形成されている。

第一シフトフォークＦ１−１〜第三シフトフォークＦ３−３の「シフト方向」の可動範囲の中間は、「中立位置」となっている。シフトフォーク部材Ｆ１〜Ｆ３の「シフト方向」に関して、「中立位置」にある状態では、ゲートピン１０１ｃは第一シフトゲート溝２０３ｂ〜第三シフトゲート溝２０３ｄの中間位置である「中立位置」に位置している。第一シフトフォークＦ１−１〜第三シフトフォークＦ３−３が「中立位置」にある状態では、それぞれ、第一〜第三スリーブＳ１〜Ｓ３が、図３に示す「中立位置」にある。

「中立位置」と「ストッパ点」の間には、「ボーク点」が存在する。シフトフォーク部材Ｆ１〜Ｆ３（ゲートピン１０１ｃ）が、「ボーク点」にある状態では、第一シンクロナイザリングＲ１〜〜第五シンクロナイザリングＲ５、及びリバースシンクロナイザリングＲＲのコーン面ｃ１〜５、ｃＲのいずれかと、これに対応する第一速係合部材Ｅ１〜第五速係合部材Ｅ５、及びリバース係合部材ＥＲのコーン面Ｃ１〜Ｃ５、ＣＲとが当接している。

つまり、第一シフトフォークＦ１−１〜第三シフトフォークＦ３−３のいずれか（ゲートピン１０１ｃ）が、「ボーク点」に達すると、出力軸８２と、第一ドリブンギヤ１５１〜第五ドリブンギヤ１５５及びリバースドリブンギヤ１５６のいずれかとの同期が開始する。

（本発明の概要）
本発明は、車両がモータジェネレータ６の駆動力のみによって走行している「電動走行モード」時、つまり、クラッチ５が切断している走行状態で、シフトアクチュエータ２５２やセレクトアクチュエータ２５１を駆動することにより、上述した「ボーク点」、「ストッパ点」、及び「ゲート位置」を検出する技術である。以下、詳細に説明する。

（検出時期判断処理）
以下に、図９に示すフローチャートを用いて、「検出時期判断処理」について説明する。車両が走行可能な状態となると、プログラムはＳ１１に進む。

Ｓ１１において、制御部１０は、車両が「電動走行モード」であると判断した場合には（Ｓ１１：ＹＥＳ）、プログラムはＳ１２に進み、車両が「電動走行モード」でないと判断した場合には（Ｓ１１：ＮＯ）、Ｓ１１の処理を繰り返す。

Ｓ１２において、制御部１０は、１速〜５速及びリバースのいずれかがボーク点検出時期であると判断した場合には（Ｓ１２：ＹＥＳ）、プログラムをＳ１３に進め、１速〜５速及びリバースのいずれもがボーク点検出時期でないと判断した場合には（Ｓ１２：ＮＯ）、プログラムをＳ１４に進める。なお、制御部１０は、あるギヤ段（リバース含む）が、車両が走行可能な状態において、前回「ボーク点」の検出を行ってから所定時間以上経過していると判断した場合には、当該ギヤ段がボーク点検出時期であると判断する。

Ｓ１３において、制御部１０は、「ボーク点検出処理」を実行する。「ボーク点検出処理」については、図１０を用いて後述する。Ｓ１３が終了すると、プログラムは、Ｓ１１に戻る。

Ｓ１４において、制御部１０は、１速〜５速及びリバースのいずれかがストッパ点検出時期であると判断した場合には（Ｓ１４：ＹＥＳ）、プログラムをＳ１５に進め、１速〜５速及びリバースのいずれもがストッパ点検出時期でないと判断した場合には（Ｓ１４：ＮＯ）、プログラムをＳ１５に進める。なお、制御部１０は、あるギヤ段（リバース含む）が、車両が走行可能な状態において、前回「ストッパ点」の検出を行ってから所定時間以上経過していると判断した場合には、当該ギヤ段がストッパ点検出時期であると判断する。

Ｓ１５において、制御部１０は、「ストッパ点検出処理」を実行する。「ストッパ点検出処理」については、図１１を用いて後述する。Ｓ１５が終了すると、プログラムは、Ｓ１１に戻る。

Ｓ１６において、制御部１０は、１速〜５速及びリバースのいずれかがゲート位置検出時期であると判断した場合には（Ｓ１６：ＹＥＳ）、プログラムをＳ１７に進め、１速〜５速及びリバースのいずれもがゲート位置検出時期でないと判断した場合には（Ｓ１６：ＮＯ）、プログラムをＳ１１に戻す。なお、制御部１０は、あるギヤ段（リバース含む）が、車両が走行可能な状態において、前回「ゲート位置」の検出を行ってから所定時間以上経過していると判断した場合には、当該ギヤ段がゲート位置検出時期であると判断する。

Ｓ１７において、制御部１０は、「ゲート位置検出処理」を実行する。「ゲート位置検出処理」については、図１２を用いて後述する。Ｓ１７が終了すると、プログラムは、Ｓ１１に戻る。

（ボーク点検出）
以下に、図１０に示すフローチャート及び図１３に示す説明図を用いて、「ボーク点検出処理」について説明する。なお、図１３における「シフトストローク」とは、シフトアクチュエータ２５２によってストロークする部材であるシフトラック部材２０９のストローク量であり、シフトアクチュエータ２５２の回転回数や回転角度によって検出される。「ボーク点検出処理」が開始すると、プログラムはＳ２１に進む。

Ｓ２１において、制御部１０は、セレクトアクチュエータ２５１に制御信号を出力することにより、図９のＳ１２においてボーク点検出時期と判断されたギヤ段に対応するシフトフォーク部材Ｆ１〜Ｆ３を選択する。Ｓ２１が終了すると、プログラムはＳ２２に進む。

Ｓ２２において、制御部１０は、シフトアクチュエータ２５２に制御信号を出力することにより、図９のＳ１２においてボーク点検出時期と判断されたギヤ段方向へのシフトフォーク部材Ｆ１〜Ｆ３の移動を開始させる。Ｓ２２が終了すると、プログラムはＳ２３に進む。

Ｓ２３において、制御部１０は、出力軸８２と、第一ドリブンギヤ１５１〜第五ドリブンギヤ１５５及びリバースドリブンギヤ１５６のいずれかとの同期が開始したと判断した場合には（Ｓ２３：ＹＥＳ、図１３の（１））、プログラムをＳ２４に進め、上記の同期が開始していないと判断した場合には（Ｓ２３：ＮＯ）、Ｓ２３の処理を繰り返す。なお、制御部１０は、入力軸回転速度センサ８３からの検出信号に基づき、入力軸８１の回転開始を検知した場合には、上記同期が開始したと判断する。

Ｓ２４において、制御部１０は、「シフト荷重推定値」が「ボーク荷重判定値」以上であると判断した場合には（Ｓ２４：ＹＥＳ、図１３の（２））、プログラムをＳ２５に進め、「シフト荷重推定値」が「ボーク荷重判定値」より小さいと判断した場合には（Ｓ２４：ＮＯ）、Ｓ２４の処理を繰り返す。なお、制御部１０は、シフトアクチュエータ２５２に供給している駆動電流の電流値に基づき「シフト荷重推定値」を演算する。また、上記同期が開始すると、「シフト荷重推定値」が上昇する。

Ｓ２５において、制御部１０は、図９のＳ１２においてボーク点検出時期と判断されたギヤ段についての「ボーク点」を記憶する。具体的には、制御部１０は、上記ギヤ段についてシフトアクチュエータ２５２の回転回数や回転角度を記憶する。Ｓ２５が終了すると、プログラムはＳ２６に進む。

Ｓ２６において、制御部１０は、シフトアクチュエータ２５２に制御信号を出力することにより、Ｓ２１において選択されたシフトフォーク部材Ｆ１〜Ｆ３を「中立位置」に移動させて戻す。Ｓ２６が終了すると、「ボーク点検出処理」が終了する。

（ストッパ点検出）
以下に、図１１に示すフローチャート及び図１３に示す説明図を用いて、「ストッパ点検出処理」について説明する。「ストッパ点検出処理」が開始すると、プログラムはＳ３１に進む。

Ｓ３１において、制御部１０は、セレクトアクチュエータ２５１に制御信号を出力することにより、図９のＳ１４においてストッパ点検出時期と判断されたギヤ段に対応するシフトフォーク部材Ｆ１〜Ｆ３を選択する。Ｓ３１が終了すると、プログラムはＳ３２に進む。

Ｓ３２において、制御部１０は、シフトアクチュエータ２５２に制御信号を出力することにより、図９のＳ１４においてストッパ点検出時期と判断されたギヤ段方向へのシフトフォーク部材Ｆ１〜Ｆ３の移動を開始させる。Ｓ３２が終了すると、プログラムはＳ３３に進む。

Ｓ３３において、制御部１０は、シフト荷重を発生させても、シフトアクチュエータ２５２のストロークが増大しないと判断した場合には（Ｓ３３：ＹＥＳ、図１３の（５））、プログラムをＳ３３に進め、シフトアクチュエータ２５２のストロークが増大すると判断した場合には（Ｓ３３：ＮＯ、図１３の（３）〜（４）の間）、Ｓ３３の処理を繰り返す。

Ｓ３４において、制御部１０は、図９のＳ１４においてストッパ点検出時期と判断されたギヤ段についての「ストッパ点」を記憶する。具体的には、制御部１０は、上記ギヤ段についてシフトアクチュエータ２５２の回転回数や回転角度を記憶する。Ｓ３４が終了すると、プログラムはＳ３５に進む。

Ｓ３５において、制御部１０は、シフトアクチュエータ２５２に制御信号を出力することにより、Ｓ３１において選択されたシフトフォーク部材Ｆ１〜Ｆ３を「中立位置」に移動させて戻す。Ｓ３５が終了すると、「ストッパ点検出処理」が終了する。

（ゲート位置検出処理）
以下に、図１２に示すフローチャート及び図１４に示す説明図を用いて、「ゲート位置検出処理」について説明する。なお、図１４における「セレクトストローク」とは、セレクトアクチュエータ２５１によってストロークする部材であるセレクトラック部材２０９（図７示）のストローク量であり、セレクトアクチュエータ２５１の回転回数や回転角度によって検出される。「ゲート位置検出処理」が開始すると、プログラムはＳ４１に進む。

Ｓ４１において、図９のＳ１６においてゲート位置検出時期と判断されたギヤ段に対応するシフトフォーク部材Ｆ１〜Ｆ３を選択する。Ｓ４１が終了するとプログラムは、Ｓ４２に進む。

Ｓ４２において、制御部１０は、シフトアクチュエータ２５２に制御信号を出力して、図９のＳ１６においてゲート位置検出時期と判断されたギヤ段方向に、ゲートピン１０１ｃを移動させる。移動距離は、「ボーク点」の手前であることが好ましい。Ｓ４２が終了すると、プログラムはＳ４３に進む。

Ｓ４３において、制御部１０は、セレクトアクチュエータ２５１に制御信号を出力して、ゲートピン１０１ｃの一方の「セレクト方向」への移動を開始させる（図１４の（１））。Ｓ４３が終了すると、プログラムは、Ｓ４４に進む。

Ｓ４４において、制御部１０は、セレクト荷重を発生させても、セレクトアクチュエータ２５１のストロークが増大しないと判断した場合には（Ｓ４４：ＹＥＳ、図１４の（２））、プログラムをＳ４５に進め、セレクトアクチュエータ２５１のストロークが増大すると判断した場合には（Ｓ４４：ＮＯ、図１４の（１）〜（２）の間）、Ｓ４４の処理を繰り返す。

Ｓ４５において、制御部１０は、図９のＳ１６においてゲート位置検出時期と判断されたギヤ段についての一方の「ゲートストッパ点」を記憶する。具体的には、制御部１０は、上記ギヤ段についてセレクトアクチュエータ２５１の回転回数や回転角度を記憶する。Ｓ４５が終了すると、プログラムはＳ３５に進む。

Ｓ４６において、制御部１０は、セレクトアクチュエータ２５１に制御信号を出力して、ゲートピン１０１ｃの他方の「セレクト方向」への移動を開始させる（図１４の（３））。Ｓ４６が終了すると、プログラムは、Ｓ４７に進む。

Ｓ４７において、制御部１０は、セレクト荷重を発生させても、セレクトアクチュエータ２５１のストロークが増大しないと判断した場合には（Ｓ４７：ＹＥＳ、図１４の（４））、プログラムをＳ４８に進め、セレクトアクチュエータ２５１のストロークが増大すると判断した場合には（Ｓ４７：ＮＯ、図１４の（３）〜（４）の間）、Ｓ４７の処理を繰り返す。

Ｓ４８において、制御部１０は、図９のＳ１６においてゲート位置検出時期と判断されたギヤ段についての他方の「ゲートストッパ点」を記憶する。具体的には、制御部１０は、上記ギヤ段についてセレクトアクチュエータ２５１の回転回数や回転角度を記憶する。Ｓ４８が終了すると、プログラムはＳ４９に進む。

Ｓ４９において、制御部１０は、Ｓ４５及びＳ４８で記憶した一対の「ゲートストッパ点」の中間値を演算して、図９のＳ１６においてゲート位置検出時期と判断されたギヤ段についての「ゲート位置」として記憶する。Ｓ４９が終了すると、プログラムはＳ５０に進む。

Ｓ５０において、制御部１０は、セレクトアクチュエータ２５１及びシフトアクチュエータ２５２に制御信号を出力することにより、ゲートピン１０１ｃを「中立位置」に戻す。Ｓ５０が終了すると、「ゲート位置検出処理」が終了する。

（本実施形態の効果）
上述した説明から明らかなように、制御部１０は（位置検出部）は、クラッチ５が切断している「電動走行モード」で走行している場合において（図９のＳ１１でＹＥＳと判定）、セレクトアクチュエータ２５１及びシフトアクチュエータ２５２を作動させて、セレクト部材２０２が係合しているシフトフォーク部材Ｆ１〜Ｆ３の「シフト方向」の位置又はセレクト部材２０２がシフトフォーク部材Ｆ１〜Ｆ３と係合する「セレクト方向」の位置を検出する。

このように、クラッチ５が切断している状態で、上述した検出を行うので、エンジン２の振動が自動変速機１００に伝達されない。このため、エンジン２の振動に起因する検出精度の悪化を防止することができ、セレクト部材２０２が係合しているシフトフォーク部材Ｆ１〜Ｆ３の「シフト方向」の位置又はセレクト部材２０２がシフトフォーク部材Ｆ１〜Ｆ３と係合する位置を精度高く検出することができる。

なお、制御部１０が検出するシフトフォーク部材Ｆ１〜Ｆ３の「シフト方向」の位置は、シンクロナイザリングＲ１、Ｒ２よるスリーブＳ１と遊転ギヤ１５１〜１５６の回転の同期が開始する位置である「ボーク点」である。

また、制御部１０が検出するシフトフォーク部材Ｆ１〜Ｆ３の「シフト方向」の位置は、シフトフォーク部材Ｆ１〜Ｆ３の「シフト方向」の可動端である「ストッパ点」である。

このように、クラッチ５が切断している状態において、「ボーク点」や「ストッパ点」を検出するので、エンジン２の振動に起因する検出精度の悪化を防止することができる。このため、精度高く「ボーク点」や「ストッパ点」の検出を行うことができる。

このように、精度高く「ボーク点」を検出することができるので、シフトアクチュエータ２５２によって、シフトフォーク部材Ｆ１〜Ｆ３を「ボーク点」まで素早く移動させることができるので、自動変速機１００における変速時間を短縮することができる。

また、シフトフォーク部材Ｆ１〜Ｆ３が「ボーク点」に達した後には、シフトアクチュエータ２５２がシフトフォーク部材Ｆ１〜Ｆ３を移動させる回転トルクを増大させることにより、シンクロナイザリングＲ１、Ｒ２によるスリーブＳ１と遊転ギヤ１５１〜１５６の回転の同期を確実に行うことができる。

更に、シンクロナイザリングＲ１、Ｒ２による上述の同期が完了した後には、シフトアクチュエータ２５２によって、シフトフォーク部材Ｆ１〜Ｆ３を「ストッパ点」まで素早く移動させることができるので、自動変速機１００における変速時間を短縮することができる。また、制御部１０は、シフトアクチュエータ２５２によるシフトフォーク部材Ｆ１〜Ｆ３の移動を、「ストッパ点」の手前で減速させることにより、ゲートピン１０１ｃやゲート部材２０３、或いは、シフトフォーク部材Ｆ１〜Ｆ３の破損を防止することができる。

また、シフト操作装置２００は、セレクト部材２０２の移動可能範囲を規制するゲートピン１０１ｃ及びゲート部材２０３（規制部）を有している。そして、制御部１０は、「シフト方向」に移動したシフトフォーク部材Ｆ１〜Ｆ３と係合しているセレクト部材２０２の「セレクト方向」の可動範囲の中間位置を検出して（図１２のＳ４３〜Ｓ４９）、セレクト部材２０２がシフトフォーク部材Ｆ１〜Ｆ３と係合する位置である「ゲート位置」を検出する。

これにより、クラッチ５が切断している状態において、「ゲート位置」を検出するので、エンジン２の振動に起因する検出精度の悪化を防止することができる。また、「シフト方向」に移動したシフトフォーク部材Ｆ１〜Ｆ３と係合しているセレクト部材２０２の「セレクト方向」の可動範囲の中間位置を検出することにより、「ゲート位置」を検出することにしているので、正確に「ゲート位置」の検出を行うことができる。

また、変速時に限らず、「電動走行モード」であれば、任意の時期に「ボーク点」や「ストッパ点」、「ゲート位置」の検出を行うことができる。

（別の実施形態）
以上説明した実施形態では、シンクロナイザリングＲ１〜ＲＲを有する自動変速機１００について本発明を説明した。しかし、ドグクラッチにより、遊転ギヤ１５１〜１５６を出力軸８２に相対回転不能に連結する自動変速機１００を有するハイブリッド車両用駆動装置１にも本発明の技術的思想が適用可能なことは言うまでもない。

以上説明した実施形態では、シフトシャフト２０１にゲート部材２０３が取り付けられ、ハウジング１０１の内側にゲートピン１０１ｃが突設されている。しかし、シフトシャフト２０１にゲートピン１０１ｃが突設され、ハウジング１０１の内側にゲート部材２０３が取り付けられている実施形態であっても差し支え無い。

また、以上説明した実施形態では、セレクト部材２０２の移動可能範囲を規制してシフトフォーク部材Ｆ１〜Ｆ３の「シフト方向」の移動範囲を規制する規制部は、ゲート部材２０３やゲートピン１０１ｃである。しかし、シフトフォーク部材Ｆ１〜Ｆ３の「シフト方向」の移動範囲を直接規制して、シフトフォーク部材Ｆ１〜Ｆ３の移動を「ストッパ点」で阻止する規制部が設けられている実施形態であっても差し支え無い。また、或いは、スリーブＳ１の「シフト方向」の移動範囲を直接規制して、シフトフォーク部材Ｆ１〜Ｆ３の移動を「ストッパ点」で阻止する規制部が設けられている実施形態であっても差し支え無い。このような実施形態にも、本発明の技術的思想が適用可能なことは言うまでもない。

以上説明した実施形態では、第一ドライブギヤ１４１〜リバースドライブギヤ１４６は、入力軸８１に相対回転不能に設けられた固定ギヤであり、第一ドリブンギヤ１５１〜リバースドリブンギヤ１５６は、出力軸８２に遊転可能に設けられた遊転ギヤである。しかし、第一ドライブギヤ１４１〜リバースドライブギヤ１４６のいずれかが、入力軸８１に相対回転可能に設けられた遊転ギヤであり、第一ドリブンギヤ１５１〜リバースドリブンギヤ１５６のいずれかが、出力軸８２に相対回転不能に設けられた固定ギヤである実施形態であっても差し支え無い。

１…ハイブリッド車両用駆動装置、２…エンジン、５…クラッチ、６…モータジェネレータ（モータ）、１０…制御部（位置検出部）、５１…駆動側部材（入力部材）、５２…従動部材（出力部材）、８１…入力軸、８２…出力軸、１００…自動変速機、１０１ｃ…ゲートピン（規制部）、１４１〜１４６…ドライブギヤ（固定ギヤ）、１５１〜１５６…ドリブンギヤ（遊転ギヤ）、２００…シフト操作装置、２０２…セレクト部材、２０３…ゲート部材（規制部）、２５１…セレクトアクチュエータ、２５２…シフトアクチュエータ、Ｆ１…第一シフトフォーク部材、Ｆ２…第二シフトフォーク部材、Ｆ３…第三シフトフォーク部材、

Claims (4)

1. ハイブリッド車両の駆動輪に駆動力を付与する駆動装置であって、
   前記駆動輪に駆動力を付与するエンジンと、
   前記エンジンと前記駆動輪との間に設けられ、前記駆動輪に駆動力を付与するモータと、
   前記モータと前記エンジンとの間に設けられ、前記エンジンからの駆動力が入力される入力軸と、前記モータに回転連結された出力軸とを有し、前記入力軸の回転速度を前記出力軸の回転速度で除した変速比がそれぞれ異なる複数のギヤ段を有する自動変速機と、
   前記複数のギヤ段を選択的に切り替えて変速を実行するシフト操作装置と、
   前記エンジンと前記自動変速機との間に設けられ、前記エンジンに回転連結された入力部材と、前記自動変速機に回転連結された出力部材とを有し、前記入力部材と前記出力部材を係合又は切断するクラッチと、を有し、
   前記自動変速機は、
   前記入力軸及び前記出力軸の一方に遊転可能に設けられた複数の遊転ギヤと、
   前記入力軸及び前記出力軸の他方に相対回転不能に固定され、前記複数の遊転ギヤとそれぞれ噛合する複数の固定ギヤと、を有し、
   前記シフト操作装置は、
   前記遊転ギヤを当該遊転ギヤが取り付けられている軸に係脱させる、シフト方向に移動可能に設けられた複数のシフトフォーク部材と、
   前記シフト方向と直交するセレクト方向に移動可能に配設され、前記複数のシフトフォーク部材のうち１のシフトフォーク部材と選択的に係合するとともに、当該係合した前記シフトフォーク部材を前記シフト方向に移動させるセレクト部材と、
   前記セレクト部材を前記セレクト方向に移動させるセレクトアクチュエータと、
   前記セレクト部材を移動させて、前記セレクト部材と係合している前記シフトフォーク部材を前記シフト方向に移動させるシフトアクチュエータと、
   前記セレクトアクチュエータ及び前記シフトアクチュエータを制御する制御部と、を有し、
   前記制御部は、前記クラッチを切断し、前記駆動輪を前記モータのみにより駆動する電動走行モード状態において、前記セレクトアクチュエータ及び前記シフトアクチュエータを作動させて、前記セレクト部材が係合している前記シフトフォーク部材の前記シフト方向の所定位置又は前記セレクト部材が前記シフトフォーク部材と係合する前記セレクト方向の位置であるゲート位置を検出して記憶する位置検出部を有するハイブリッド車両用駆動装置。
2. 請求項１において、
   前記位置検出部には、前記所定位置又は前記ゲート位置を検出して記憶する処理を行う時期か否かを判断する検出時期判断部を有するハイブリッド車両用駆動装置。
3. 請求項１又は請求項２において、
   前記位置検出部が検出して記憶する前記所定位置は、前記シフトフォーク部材の前記シフト方向の可動端であるストッパ点であるハイブリッド車両用駆動装置。
4. 請求項１又は請求項２において、
   前記シフト操作装置は、前記セレクト部材が係合している前記シフトフォーク部材を前記シフト方向に所定距離移動させた状態において、前記セレクト部材の前記セレクト方向の移動可能範囲を規制する規制部を有し、
   前記位置検出部は、前記規制部の前記移動可能範囲の中間位置を検出して、前記ゲート位置を検出して記憶するハイブリッド車両用駆動装置。

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