JP6070582B2 - トランスアクスルのケース構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載されるトランスアクスルのケース構造に関し、車両用動力伝達装置の技術分野に属する。

一般的に、フロントエンジン・フロントドライブ方式（ＦＦ式）又はリヤエンジン・リヤドライブ方式（ＲＲ式）の車両には、エンジン等の駆動源に連結されたクラッチ又はトルクコンバータ等の発進装置と、該発進装置に連結された変速機と、該変速機と車軸を連結するディファレンシャル装置とをユニット化した横置き式のトランスアクスルが搭載される。

特許文献１には、ＦＦ式車両用のトランスアクスルが開示されている。このトランスアクスルは、エンジンに連結されたクラッチと、該クラッチに連結された手動変速機と、該手動変速機と車軸を連結するディファレンシャル装置とで構成されており、エンジンからの動力は、クラッチ、手動変速機及びディファレンシャル装置を介して車軸に伝達される。該トランスアクスルのケースは、前記クラッチを収容するクラッチハウジングと、前記手動変速機を収容するミッションケースとで構成されており、クラッチハウジングの一方の端面はエンジンのシリンダブロックに結合され、他方の端面はミッションケースの端面に結合されている。また、前記ディファレンシャル装置は、クラッチハウジングとミッションケースとで構成された収容部に収容されている。

一般に、トランスアクスルケースには、加速又は減速時に受ける荷重に対する剛性や、曲げに対する剛性を高めるために、多数のリブが設けられる。特に、前進低変速段又は後退段の加速又は減速時に、変速機の出力によって車軸を駆動するときの大きな反力がディファレンシャル装置を介してトランスアクスルケースにかかるため、この反力による荷重に対する剛性を高めるようなリブを設ける必要がある。

例えば、特許文献１のトランスアクスルケースの上部には、一対のリブがクラッチハウジングからミッションケースにかけて連続するように軸方向に延設されており、これにより、トランスアクスルケースの曲げに対する剛性が高められている。

また、このトランスアクスルケースのミッションケースには、ベアリングを介してディファレンシャル装置を支持するための支持穴の周囲部分において、放射状に延びる複数のリブ、支持穴と同心円の円弧状に延びるリブ、及び、一対の箱型リブが突設されており、これにより、ディファレンシャル装置を介して車軸から受ける荷重に対するミッションケースの剛性が高められている。

特開２０１２−０２６４５９号公報

しかしながら、特許文献１のトランスアクスルケースにおいて、クラッチハウジングとミッションケースとの間で連係が図られた上記一対のリブは、車軸から遠い位置において車軸に略平行に配設されたものであり、加速又は減速時に車軸から受ける大きな反力に対処するものではない。

上述したように、特許文献１のトランスアクスルケースにおいて、車軸から受ける反力に対するミッションケースの剛性は、放射状リブ、同心円状リブ及び箱型リブによって確保されており、クラッチハウジングについては、図示されていないが、ミッションケースとは個別に設けられたリブによって上記反力に対する剛性が確保されているものと考えられる。つまり、車軸から受ける反力に対する剛性の確保に関して、従来は、特許文献１の構成を含めて、トランスアクスルケースを構成するケース毎に個別に図られているため、各ケースにおいて、リブの個数が多くなったり、リブが大型化したりする傾向があり、ケースの重量の増大を招く問題がある。

そこで、本発明は、車軸が駆動されるときにディファレンシャル装置を介してトランスアクスルケースに作用する反力を解析し、この反力に対して所要の剛性を確保するためのリブ構造を鋭意研究し、極力簡素で効率的なリブ構造を実現することにより、トランスアクスルケースの軽量化、ひいては、トランスアクスル及び該トランスアクスルが搭載される車両の軽量化を図ることを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明に係るトランスアクスルのケース構造は、次のように構成したことを特徴とする。

まず、本願の請求項１に記載の発明は、
エンジンに連結された発進装置を収容する発進装置ケースと、前記発進装置に連結された変速機構を収容する変速機ケースとを備え、前記発進装置ケースの一方の端面は前記エンジンに結合され、前記発進装置ケースの他方の端面は前記変速機ケースの端面に結合され、該発進装置ケースと変速機ケースとで構成された収容部に、前記変速機構の出力を車軸に伝達するディファレンシャル装置が収容されたトランスアクスルのケース構造であって、
前記発進装置ケースと前記エンジンとの合わせ面に、該発進装置ケースとエンジンとを締結する第１エンジン締結部及び第２エンジン締結部が、エンジン回転軸を挟んで互いに反対側に設けられ、
前記発進装置ケース及び前記変速機ケースに、前記ディファレンシャル装置を介して前記車軸を支持する支持穴がそれぞれ設けられ、
前記発進装置ケースにおける前記第１エンジン締結部から該発進装置ケースと前記変速機ケースとの合わせ面を越えて該変速機ケース側へ連続して延び、該変速機ケースにおける前記支持穴の周囲の領域のうち、前記変速機構の軸心から遠い側の領域を通って、該変速機ケースと前記発進装置ケースとの合わせ面を越えて該発進装置ケース側へ連続して延び、且つ、該発進装置ケースにおいて前記第２エンジン締結部まで連続して延びるように、リブが設けられたことを特徴とする。

ここで、「変速機構の軸心」とは、変速機構の出力部が設けられた軸の軸心を意味し、例えば、入力軸であるプライマリ軸と出力軸であるセカンダリ軸とを備えた変速機構においては、セカンダリ軸の軸心を「変速機構の軸心」という。

また、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の発明において、
前記発進装置ケースと前記変速機ケースとの合わせ面に、該両ケースを締結する複数の変速機ケース締結部が設けられ、
前記リブは、前記発進装置ケースと前記変速機ケースとの合わせ面を跨ぐ各部分において、前記複数の変速機ケース締結部のいずれか１つを通るように設けられていることを特徴とする。

さらに、請求項３に記載の発明は、前記請求項２に記載の発明において、
前記複数の変速機ケース締結部には、一部の変速機ケース締結部を除いて、所定の基準径を有するボルトが用いられ、
前記リブが通る変速機ケース締結部には、前記基準径よりも大径のボルトが用いられることを特徴とする。

また、請求項４に記載の発明は、前記請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の発明において、
前記リブは、前記変速機ケースを通る部分において、前記支持穴の周縁における前記変速機構の軸心から遠い側の部分に沿うように弓形に湾曲した形状を有することを特徴とする。

さらに、請求項５に記載の発明は、前記請求項４に記載の発明において、
前記リブにおける前記発進装置ケースを通る各部分は、該発進装置ケースと前記変速機ケースとの合わせ面に対して、該リブの前記弓形部分の端部の傾きに続くような傾きで延設されていることを特徴とする。

さらにまた、請求項６に記載の発明は、前記請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の発明において、
前記変速機ケースは、前記支持穴の周縁部から該変速機ケースと前記発進装置ケースとの合わせ面の縁部まで拡がる支持面部を備え、
前記リブは、前記支持面部を通るように設けられていることを特徴とする。

まず、請求項１に記載の発明によれば、変速機ケースと発進装置ケースとに跨がって連続して延びるリブが、変速機ケースにおける支持穴の周囲の領域のうち、変速機構の軸心から遠い側の領域を通るとともに、該リブの両端は発進装置ケースとエンジンとの締結部に位置するため、ディファレンシャル装置を介して支持穴に支持された車軸が駆動されるときにトランスアクスルケースに作用する反力は、前記リブを介して、発進装置ケースとエンジンとの締結部によって効率的に受けられる。したがって、前記反力に対するトランスアクスルケースの剛性が１本の前記リブによって効果的に高められるため、その他のリブを削減ないし縮小することができ、これにより、極力簡素で効率的なリブ構造を実現することができる。よって、トランスアクスルケースの重量を効果的に低減することができ、これにより、トランスアクスル及び該トランスアクスルが搭載される車両の軽量化を図ることができる。

また、請求項２に記載の発明によれば、上記のリブが２つの変速機ケース締結部を通るように設けられることで該リブの剛性が高められるため、請求項１の発明の効果を高めることができる。

さらに、請求項３に記載の発明を請求項２に記載の発明に適用すれば、所定の基準径よりも大径のボルトが用いられる変速機ケース締結部を通るように上記リブが設けられるため、該リブの剛性を更に高めることができる。

また、請求項４に記載の発明によれば、変速機ケースを通る部分においてリブが折れ曲がることなく弓形に湾曲して形成されることにより、該リブの強度が高められるため、請求項１の発明の効果を更に高めることができる。さらに、このリブの弓形部分は、支持穴の周縁における変速機構の軸心から遠い側の部分に沿うように設けられるため、支持穴の径方向外側に向かって作用する反力をリブの弓形部分で確実に受けることができる。

さらに、請求項５に記載の発明によれば、発進装置ケースを通るリブ部分が、該発進装置ケースと前記変速機ケースとの合わせ面に対して、該変速機ケースを通るリブの弓形部分の端部の傾きに続くような傾きで延設されていることにより、リブの弓形部分で受けた駆動力の反力が、発進装置ケースを通るリブ部分へ効率よく伝達されて、この反力を発進装置ケースとエンジンとの締結部において効率的に受けることができる。

さらにまた、請求項６に記載の発明によれば、変速機ケースにおける支持穴の周縁部から発進装置ケースとの合わせ面の縁部まで拡がる部分を面状の支持面部で構成することで、変速機ケースの軽量化を図りつつ、該支持面部にかかる駆動力の反力がリブによって受けられるため、支持面部の剛性を良好に確保することができる。

本発明の一実施形態に係るトランスアクスルのケース構造を斜め上方から見た斜視図である。 同ケース構造を斜め下方から見た斜視図である。 同ケース構造を構成するクラッチハウジングとエンジンとの締結部を軸方向エンジン側から見た側面図である。 同ケース構造を軸方向反エンジン側から見た側面図である。 同ケース構造の底面図である。 図１のＡ−Ａ線断面図である。 図２のＢ−Ｂ線断面図である。 図４のＣ−Ｃ線断面図である。 図４のＤ−Ｄ線断面図である。

以下、本発明の実施形態について説明する。

図１は、本実施形態に係るケース構造が適用されるトランスアクスル４を車両後方側の斜め上方から見た斜視図であり、図２は、同トランスアクスル４を車両前方側の斜め下方から見た斜視図である。

図１及び図２に示すように、トランスアクスル４は、フロントエンジン・フロントドライブ方式（ＦＦ式）のエンジン自動車用の横置き式のトランスアクスルであり、車幅方向に延びるエンジン回転軸３（図３参照）を有するエンジン１に車幅方向に並設されている。トランスアクスル４は、エンジン回転軸３に連結されたクラッチ（発進装置）５と、該クラッチ５に連結された手動変速機（変速機構）６と、該手動変速機６の出力を車軸（図示せず）に伝達するディファレンシャル装置７とで構成されている。

ただし、本発明は、トランスアクスルの変速機構が手動変速機で構成される場合に限られず、例えば自動変速機または無段変速機で構成される場合にも適用される。また、本発明は、トランスアクスルの発進装置がクラッチで構成される場合に限られず、例えばトルクコンバータで構成される場合にも適用される。

トランスアクスル４のケース（トランスアクスルケース）１０は、クラッチ５を収容するクラッチハウジング（発進装置ケース）１１と、手動変速機６を収容するミッションケース（変速機ケース）１２とで構成されている。

クラッチハウジング１１は、軸方向両端部が開口した概略筒状のケースである。ミッションケース１２は、軸方向においてクラッチハウジング１１を挟んでエンジン１とは反対側に配設されており、該ミッションケース１２の軸方向エンジン側の端部は開口している。ミッションケース１２は、手動変速機６を収容する変速機構収容部３４を備え、該変速機構収容部３４の反エンジン側端面には、ベアリングを介して手動変速機６の入力軸であるプライマリ軸（図示せず）を支持するプライマリ軸支持部３２と、ベアリングを介して手動変速機６の出力軸であるセカンダリ軸（図示せず）を支持するセカンダリ軸支持部３３とが設けられている。

クラッチハウジング１１の一方の端面２１はエンジン１のシリンダブロック２にボルトの締結により結合され、クラッチハウジング１１の他方の端面２２はミッションケース１２のエンジン側端面３１にボルトの締結により結合されている。

図３は、クラッチハウジング１１とシリンダブロック２との合わせ面に設けられた複数の締結部Ｅ１〜Ｅ８を軸方向エンジン側から見た側面図である。なお、図３において、シリンダブロック２は、その輪郭及びエンジン回転軸３のみが図示されている。

図３に示すように、クラッチハウジング１１とシリンダブロック２とを締結する上記複数の締結部Ｅ１〜Ｅ８には、ボルト５１が用いられる第１エンジン締結部Ｅ１と、ボルト５２が用いられる第２エンジン締結部Ｅ２とが含まれる。なお、図３において、上記複数の締結部Ｅ１〜Ｅ８のうち、第１エンジン締結部Ｅ１及び第２エンジン締結部Ｅ２以外の締結部Ｅ３〜Ｅ８に用いられるボルトの図示は省略されている。

第１エンジン締結部Ｅ１は、エンジン回転軸３の斜め後上方に配置され、第２エンジン締結部Ｅ２は、エンジン回転軸３の斜め前下方に配置されている。すなわち、第１エンジン締結部Ｅ１及び第２エンジン締結部Ｅ２は、エンジン回転軸３を挟んで互いに反対側に設けられている。

図３及び図６に示すように、第１エンジン締結部Ｅ１において、ボルト５１はエンジン側から差し込まれ、該ボルト５１の先端側がクラッチハウジング１１の端面２１に設けられたねじ穴８０にねじ込まれることで、このボルト５１によって、クラッチハウジング１１とシリンダブロック２とが例えばプレート部材９０を介して締結される。

図３及び図７に示すように、第２エンジン締結部Ｅ２において、ボルト５２はエンジン側から差し込まれ、該ボルト５２の先端側がクラッチハウジング１１の端面２１に設けられたねじ穴８１にねじ込まれることで、このボルト５２によって、クラッチハウジング１１とシリンダブロック２とが例えばプレート部材９１を介して締結される。

図４は、トランスアクスル４を軸方向反エンジン側から見た側面図であり、図５はトランスアクスル４の底面図である。

図４及び図５に示すように、クラッチハウジング１１とミッションケース１２とは、これらの合わせ面に設けられた複数のミッションケース締結部において、ミッションケース１２側から差し込まれる複数のボルト６１〜６４，６６を用いて締結される。

クラッチハウジング１１とミッションケース１２との締結に用いられるボルト６６は、一部のボルト６１〜６４を除いて、所定の基準径を有する比較的小径のボルトであり、残りのボルト６１〜６４は、基準径よりも大径のボルトである。具体的には、基準径を有するボルト６６として、例えばＭ８ボルトが用いられ、基準径よりも大径のボルト６１〜６４として、例えばＭ１０ボルトが用いられる。

図８は、クラッチハウジング１１において基準径よりも大径のボルト６１によってミッションケース１２に締結される第１ミッションケース締結部Ｔ１、及びその周辺部を示す断面図である。図８に示すように、第１ミッションケース締結部Ｔ１では、ミッションケース１２側から差し込まれたボルト６１の先端側が、クラッチハウジング１１の端面２２に設けられたねじ穴９２にねじ込まれることで、このボルト６１によって、クラッチハウジング１１とミッションケース１２とが締結される。

図９は、クラッチハウジング１１において基準径よりも大径のボルト６２によってミッションケース１２に締結される第２ミッションケース締結部Ｔ２、及びその周辺部を示す断面図である。図９に示すように、第２ミッションケース締結部Ｔ２では、ミッションケース１２側から差し込まれたボルト６２の先端側が、クラッチハウジング１１の端面２２に設けられたねじ穴９３にねじ込まれることで、このボルト６２によって、クラッチハウジング１１とミッションケース１２とが締結される。

図１〜図５に示すように、ディファレンシャル装置７は、クラッチハウジング１１とミッションケース１２とで構成されたデフ収容部４０に収容されている。具体的に、デフ収容部４０は、ミッションケース１２に設けられたデフ支持面部３６と、該デフ支持面部３６に結合されるようにクラッチハウジング１１に設けられた例えば椀状のデフ支持部２６とで構成されている。

ミッションケース１２のデフ支持面部３６は、軸方向に略直角な面に沿って配置されており、デフ支持面部３６の輪郭は半楕円形となっている。ミッションケース１２には、デフ支持面部３６から軸方向外側に突出した筒状突出部３８が設けられ、該筒状突出部３８の内側に、ディファレンシャル装置７のデフケース（図示せず）及びベアリング（図示せず）を介して車軸（図示せず）を支持する支持穴３７が形成されている。すなわち、デフ支持面部３６は、支持穴３７の周縁からクラッチハウジング１１のデフ支持部２６との合わせ面の縁部まで面状に拡がるように形成されている。なお、図３に示すように、クラッチハウジング１１のデフ支持部２６にも、デフ支持面部３６の支持穴３７と同様に車軸（図示せず）を支持する支持穴２７が形成されている。

ところで、デフ支持面部３６には、加速又は減速時に車軸から前記デフケース及びベアリングを介して反力がかかるため、この反力に対する剛性を確保し得るリブ構造が必要となる。具体的に、デフ支持面部３６には、低変速段の加速時において斜め前下方への大きな反力がかかり、低変速段の減速時または後退段の加速時において斜め後上方への大きな反力がかかる。そこで、本願発明者は、かかる反力の具体的な方向や大きさを解析するとともに、ＣＡＥ技術を用いた位相最適化手法により、クラッチハウジング１１とミッションケース１２とが一体の部品であると仮定した場合に、前記反力に対する該一体部品の剛性を効率的に高め得る以下のリブ構造を見出した。

以下、本実施形態に係るトランスアクスルケース１０のリブ構造について具体的に説明する。

図１及び図２に示すように、本実施形態において、車軸からデフ支持面部３６にかかる反力に対する剛性は、クラッチハウジング１１とミッションケース１２とに跨がって連続して延びる１本のリブ７０によって効率的に確保されている。

具体的に、リブ７０は、クラッチハウジング１１における第１エンジン締結部Ｅ１から該クラッチハウジング１１とミッションケース１２との合わせ面２２，３１を越えてミッションケース１２側へ連続して延び、該ミッションケース１２における支持穴３７の周囲の領域のうち、手動変速機６のセカンダリ軸（図示せず）の軸心から遠い側の領域を通って、再び、ミッションケース１２とクラッチハウジング１１との合わせ面２２，３１を越えてクラッチハウジング１１側へ連続して延び、且つ、該クラッチハウジング１１において第２エンジン締結部Ｅ２まで連続して延びるように設けられている。

このような形状を有するリブ７０は、第１エンジン締結部Ｅ１から合わせ面２２，３１まで延びるようにクラッチハウジング１１の外側の面を通る第１リブ部Ｌ１と、合わせ面２２，３１から第２エンジン締結部Ｅ２まで延びるようにクラッチハウジング１１の外側の面を通る第２リブ部Ｌ２と、第１リブ部Ｌ１と第２リブ部Ｌ２とを繋ぐようにミッションケース１２の外側の面を通る第３リブ部Ｌ３とを備えている。

図１及び図４に示すように、第１リブ部Ｌ１は、第１エンジン締結部Ｅ１から第１ミッションケース締結部Ｔ１まで車幅方向反エンジン側且つ後下方に向かって斜めに直線的に延設されている。また、図２及び図５に示すように、第２リブ部Ｌ２は、第２ミッションケース締結部Ｔ２から車幅方向エンジン側且つ前方に向かって斜めに直線的に延設されて、エンジン側の端面２１を構成する厚肉のフランジ２８に合流し、該フランジ２８と第２リブ部Ｌ２とが一体化されることで、リブ機能を兼ね備えたフランジ部２８ａが、前記合流部から第２エンジン締結部Ｅ２まで延びるように形成されている。

このように、第１リブ部Ｌ１の一端が第１ミッションケース締結部Ｔ１に配置され、第２リブ部Ｌ２の一端が第２ミッションケース締結部Ｔ２に配置されていることにより、リブ７０は、クラッチハウジング１１とミッションケース１２との合わせ面２２，３１を跨ぐ各部分において、第１ミッションケース締結部Ｔ１及び第２ミッションケース締結部Ｔ２を通る構成となっている。このように２つのミッションケース締結部Ｔ１，Ｔ２を通るように設けられることで、リブ７０の剛性が高められている。しかも、これらのミッションケース締結部Ｔ１，Ｔ２では、基準径よりも大径のボルト６１，６２が用いられることにより強固に締結されているため、これらの締結部Ｔ１，Ｔ２を通るリブ７０の剛性は、より効果的に高められている。

図１及び図４に示すように、第３リブ部Ｌ３は、ミッションケース１２のデフ支持面部３６を通るように設けられ、該デフ支持面部３６において支持穴３７の周縁における前記セカンダリ軸の軸心から遠い側の部分に沿うように弓形に湾曲した形状を有する。このように折れ曲がることなく弓形に湾曲して形成されていることにより、第３リブ部Ｌ３は高い強度を有する。

第３リブ部Ｌ３は、支持穴３７の近傍を通る小曲率部Ｌ３ａと、該小曲率部Ｌ３ａよりも大きな曲率半径を有し該小曲率部Ｌ３ａと第１ミッションケース締結部Ｔ１とを繋ぐ第１大曲率部Ｌ３ｂと、小曲率部Ｌ３ａよりも大きな曲率半径を有し該小曲率部Ｌ３ａと第２ミッションケース締結部Ｔ２とを繋ぐ第２大曲率部Ｌ３ｃとを備えている。

なお、デフ支持面部３６には、リブ７０の第３リブ部Ｌ３以外にも、膜振動防止用のリブや、剛性を更に高めるためのリブ等が設けられてもよい。

図４に示すように、車両側面視において、第１大曲率部Ｌ３ｂは、第１リブ部Ｌ１に連続するような緩やかな円弧状に形成されている。また、図２及び図５に示すように、下方から見て、第２大曲率部Ｌ３ｃは、第２リブ部Ｌ２に連続するような緩やかな円弧状に形成されている。逆に言えば、第１リブ部Ｌ１及び第２リブ部Ｌ２は、クラッチハウジング１１とミッションケース１２との合わせ面２２，３１に対して、第３リブ部Ｌ３の端部を構成する第１大曲率部Ｌ３ｂ及び第２大曲率部Ｌ３ｃの傾きに続くような傾きで延設されている。

以上のようなリブ構造によれば、クラッチハウジング１１とミッションケース１２とに跨がって連続して延びるリブ７０が、ミッションケース１２における支持穴３７の周囲の領域のうち、手動変速機６のセカンダリ軸の軸心から遠い側の領域を通るとともに、該リブ７０の両端はクラッチハウジング１１とシリンダブロック２との締結部Ｅ１，Ｅ２に位置するため、ディファレンシャル装置７を介して支持穴３７に支持された車軸が駆動されるときにミッションケース１２に作用する反力は、前記リブ７０を介して、前記締結部Ｅ１，Ｅ２によって効率的に受けられる。したがって、前記反力に対するトランスアクスルケース１０の剛性が１本の前記リブ７０によって効果的に高められるため、その他のリブを削減ないし縮小することができ、これにより、極力簡素で効率的なリブ構造を実現することができる。よって、トランスアクスルケース１０の重量を効果的に低減することができ、これにより、トランスアクスル４の軽量化、ひいては車両の軽量化を図ることができる。

また、リブ７０における弓形の第３リブ部Ｌ３は、支持穴３７の周縁におけるセカンダリ軸の軸心から遠い側の部分に沿うように設けられるため、加速または減速時に支持穴３７の径方向外側に向かって斜め上後方または前下方に作用する反力を第３リブ部Ｌ３で確実に受けることができる。

さらに、第１リブ部Ｌ１及び第２リブ部Ｌ２が、クラッチハウジング１１とミッションケース１２との合わせ面２２，３１に対して、第３リブ部Ｌ３の端部の傾きに続くような傾きで延設されていることにより、第３リブ部Ｌ３で受けた駆動力の反力が、第１リブ部Ｌ１及び第２リブ部Ｌ２へ効率よく伝達されて、この反力を２つのエンジン締結部Ｅ１，Ｅ２において効率的に受けることができる。

また、本実施形態によれば、ミッションケース１２における支持穴３７の周縁部からクラッチハウジング１１との合わせ面３１の縁部まで拡がる部分が面状のデフ支持面部３６で構成されていることにより、ミッションケース１２の軽量化を図ることができる。しかも、このように面状に形成されたデフ支持面部３６の剛性は、以上のように構成されたリブ７０によって良好に確保されている。したがって、支持穴３７の周囲において、従来設けられていたような放射状、同心円状または箱型のリブ等を省略または削減することができ、ミッションケース１２の軽量化を有効に実現することができる。

以上、上述の実施形態を挙げて本発明を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではない。

以上のように、本発明によれば、２つのケースを結合してなるトランスアクスルケースの軽量化、ひいては、トランスアクスル及び該トランスアクスルが搭載される車両の軽量化を図ることが可能となるから、トランスアクスルの製造産業分野において好適に利用される可能性がある。

１ エンジン
２ シリンダブロック
３ エンジン回転軸
４ トランスアクスル
１０ トランスアクスルケース
１１ クラッチハウジング（発進装置ケース）
１２ ミッションケース（変速機ケース）
２１ クラッチハウジングにおけるエンジンとの合わせ面
２２ クラッチハウジングにおけるミッションケースとの合わせ面
２６ クラッチハウジングにおけるデフ支持部
２７ クラッチハウジングの支持穴
３１ ミッションケースにおけるクラッチハウジングとの合わせ面
３２ プライマリ軸支持部
３３ セカンダリ軸支持部
３６ デフ支持面部
３７ ミッションケースの支持穴
６１〜６４ 大径のボルト
６６ 基準径のボルト
７０ リブ
Ｅ１ 第１エンジン締結部
Ｅ２ 第２エンジン締結部
Ｌ１ 第１リブ部
Ｌ２ 第２リブ部
Ｌ３ 第３リブ部
Ｔ１ 第１ミッションケース締結部
Ｔ２ 第２ミッションケース締結部

Claims (6)

1. エンジンに連結された発進装置を収容する発進装置ケースと、前記発進装置に連結された変速機構を収容する変速機ケースとを備え、前記発進装置ケースの一方の端面は前記エンジンに結合され、前記発進装置ケースの他方の端面は前記変速機ケースの端面に結合され、該発進装置ケースと変速機ケースとで構成された収容部に、前記変速機構の出力を車軸に伝達するディファレンシャル装置が収容されたトランスアクスルのケース構造であって、
   前記発進装置ケースと前記エンジンとの合わせ面に、該発進装置ケースとエンジンとを締結する第１エンジン締結部及び第２エンジン締結部が、エンジン回転軸を挟んで互いに反対側に設けられ、
   前記発進装置ケース及び前記変速機ケースに、前記ディファレンシャル装置を介して前記車軸を支持する支持穴がそれぞれ設けられ、
   前記発進装置ケースにおける前記第１エンジン締結部から該発進装置ケースと前記変速機ケースとの合わせ面を越えて該変速機ケース側へ連続して延び、該変速機ケースにおける前記支持穴の周囲の領域のうち、前記変速機構の軸心から遠い側の領域を通って、該変速機ケースと前記発進装置ケースとの合わせ面を越えて該発進装置ケース側へ連続して延び、且つ、該発進装置ケースにおいて前記第２エンジン締結部まで連続して延びるように、リブが設けられたことを特徴とするトランスアクスルのケース構造。
2. 前記発進装置ケースと前記変速機ケースとの合わせ面に、該両ケースを締結する複数の変速機ケース締結部が設けられ、
   前記リブは、前記発進装置ケースと前記変速機ケースとの合わせ面を跨ぐ各部分において、前記複数の変速機ケース締結部のいずれか１つを通るように設けられていることを特徴とする請求項１に記載のトランスアクスルのケース構造。
3. 前記複数の変速機ケース締結部には、一部の変速機ケース締結部を除いて、所定の基準径を有するボルトが用いられ、
   前記リブが通る変速機ケース締結部には、前記基準径よりも大径のボルトが用いられることを特徴とする請求項２に記載のトランスアクスルのケース構造。
4. 前記リブは、前記変速機ケースを通る部分において、前記支持穴の周縁における前記変速機構の軸心から遠い側の部分に沿うように弓形に湾曲した形状を有することを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載のトランスアクスルのケース構造。
5. 前記リブにおける前記発進装置ケースを通る各部分は、該発進装置ケースと前記変速機ケースとの合わせ面に対して、該リブの前記弓形部分の端部の傾きに続くような傾きで延設されていることを特徴とする請求項４に記載のトランスアクスルのケース構造。
6. 前記変速機ケースは、前記支持穴の周縁部から該変速機ケースと前記発進装置ケースとの合わせ面の縁部まで拡がる支持面部を備え、
   前記リブは、前記支持面部を通るように設けられていることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載のトランスアクスルのケース構造。

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